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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Anhänger, insbesondere einen Wohnanhänger, eine Zugmaschine und ein Gespann aus Zugmaschine und (Wohn-)Anhänger, wobei der Anhänger mit der Zugmaschine informationstechnisch und/oder elektroenergetisch gekoppelt ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine verbesserte Mobilität durch eine intelligente Nutzung eines Traktionsenergiespeichers eines Anhängers.
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Die Reichweite rein elektrischer Fahrzeuge kann bislang noch nicht mit derjenigen von verbrennungsmotorisch getriebenen Fahrzeugen mithalten. Doch auch bei letzteren verringert eine Anhängelast (insbesondere Wohnanhänger und andere schwere Anhänger wie z. B. Trailer für Boote) die Reichweite. Doch nicht nur die Masse, sondern auch der erhöhte Luftwiderstand der Anhängelast ist für den erhöhten Energieaufwand im Zuge der Fortbewegung verantwortlich.
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Mittlerweile existieren erste Ansätze zur Ausrüstung von Anhängern mit eigener Batterie und eigenem Antrieb, die durch Deichsel-Sensorik Beschleunigungs- und Bremsvorgänge erkennen und aktiv unterstützen können. Insbesondere kann die Traktionsmaschine des Anhängers einen zusätzlichen Antrieb, bevorzugt auch eine Rekuperationsfunktion bereitstellen.
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DE 10 2019 217 707 A1 beschreibt ein Gespann, bestehend aus Zugfahrzeug und Anhänger, welche durch eine Deichsel-Sensorik intelligent miteinander gekoppelt sind und somit eine gegenüber dem Stand der Technik erhöhte Reichweite erzielen. Das Zugfahrzeug und der Anhänger agieren hierbei elektroenergetisch und informationstechnisch getrennt voneinander.
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Außerdem werden Systeme beschrieben, in denen ein Anhänger eine zusätzliche Batterie als Ergänzung aufweist. Mit dieser wird die dem elektrisch angetriebenen Zugfahrzeug bereitgestellte Energiemenge erweitert, ohne dass der Anhänger über einen eigenen Antrieb verfügt. Da der Anhänger wiederum den Verbrauch der Zugmaschine erhöht, ist die Steigerung der Reichweite des Gespanns gegenüber dem Stand der Technik jedoch überschaubar.
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Die im Stand der Technik bekannten Gespanne weisen eine Reihe von Nachteilen auf:
- - Beim Laden müssen der Anhänger und die Zugmaschine unabhängig voneinander geladen werden. Dies ist insbesondere beim Zwischenladen entlang der Autobahn problematisch, da das Gespann mitunter zwei oder mehr Ladesäulen in der Ladeposition blockiert und daher gegebenenfalls aufwendig getrennt werden muss.
- - Es besteht kein Abgleich/Austausch der Energie zwischen dem Anhänger und der Zugmaschine. Dies bedingt eine verringerte Reichweite, wenn in der Zugmaschine oder im Anhänger die verfügbare Energie knapp wird, obwohl in der jeweils anderen Einheit noch hinreichend Energie zur Verfügung steht.
- - Zudem sind im Stand der Technik keine Lösungen zum Kommunizieren von Energiestatus und Reichweite des Anhängers an die Zugmaschine bzw. den Führer derselben bekannt.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den vorstehend identifizierten Bedarf zu lindern bzw. zu stillen.
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Die vorstehend identifizierte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Anhänger, insbesondere einen Wohnanhänger, mit einem Traktionsenergiespeicher und einer Traktionsmaschine gelöst. Der Wohnanhänger weist also einen elektrochemischen Energiespeicher auf, welcher Energie zur Fortbewegung des Wohnanhängers aufweist. Gegenüber im Stand der Technik bekannten Movern ist der Traktionsenergiespeicher eingerichtet, informationstechnisch und/oder elektroenergetisch mit einem Bordnetz einer Zugmaschine gekoppelt zu werden. Entsprechendes gilt alternativ oder zusätzlich für die Traktionsmaschine, welche eingerichtet sein kann, informationstechnisch und/oder elektroenergetisch mit einem Bordnetz der Zugmaschine gekoppelt zu werden. Die Kopplung kann insbesondere drahtgebunden erfolgen, um eine sichere und effiziente Kommunikation und Energieübertragung zu ermöglichen. Insbesondere eine informationstechnische Kopplung kann jedoch auch drahtlos erfolgen. Gegenüber im Stand der Technik bekannten Anordnungen ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Anhängers eine Vielzahl von Vorteilen, welche das Gespann sicherer und mobiler macht.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Zugmaschine vorgeschlagen, welche eingerichtet ist, mit einem Traktionsenergiespeicher und/oder einer Traktionsmaschine eines Anhängers (insbesondere gemäß dem erstgenannten Erfindungsaspekt) informationstechnisch und/oder elektroenergetisch gekoppelt zu werden. Die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenden Vorteile entsprechen derart ersichtlich denjenigen, welche in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Anhänger/Wohnanhänger ausgeführt worden sind, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Gespann aus einem Anhänger (insbesondere gemäß dem erstgenannten Erfindungsaspekt) und einer Zugmaschine (insbesondere gemäß dem zweitgenannten Erfindungsaspekt) vorgeschlagen. Das Gespann weist eine informationstechnische und/oder elektroenergetische Kopplung zwischen der Zugmaschine und einem in dem Anhänger befindlichen Traktionsenergiespeicher und alternativ oder zusätzlich einer in dem Anhänger befindlichen Traktionsmaschine auf. Auch für das Gespann ergeben sich die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenden Vorteile der beiden obigen Erfindungsaspekte derart ersichtlich in entsprechender Weise, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
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Es ist ein Kerngedanke der vorliegenden Erfindung, ein Zugfahrzeug mit einem Anhänger, der ebenfalls über einen Antrieb (Elektroantrieb) und einen elektrochemischen Energiespeicher (Batterie) verfügt, zu koppeln. Das System kann hierzu einen bidirektionalen Ladungsaustausch und/oder Informationsaustausch aufweisen und ist insbesondere in der Lage, eine intelligente Nutzung der zur Verfügung stehenden Energie des Gespanns sowie der zur Verfügung stehenden Informationen und Sensoren zu ermöglichen.
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Der vorgenannte Kerngedanke der Erfindung beschreibt ein System, welches z.B. aus einem Fahrzeug und einem Anhänger besteht. Exemplarisch und bevorzugt wird der Fall eines rein elektrisch betriebenen Fahrzeugs in Kombination mit einem Wohnanhänger beschrieben, da diese Kombination gemäß dem Stand der Technik die geringsten Reichweiten aufweist und somit der Bedarf an Verbesserungen im Falle rein elektrisch angetriebener Gespanne am größten ist. Die vorliegende Erfindung lässt sich jedoch ebenso auf Hybridfahrzeuge und rein verbrennungsmotorisch angetriebene Zugmaschinen anwenden, wie aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich wird.
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Zur vereinfachten Beschreibung einzelner Merkmale der vorliegenden Erfindung werden die Einheiten „Anhänger“ bzw. „Wohnanhänger“, „Zugmaschine“ und „Gespann“ nachfolgend auch jeweils unter dem Terminus „Gefährt“ zusammengefasst, um die Darstellung zu erleichtern.
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Die informationstechnische Kopplung gemäß der vorliegenden Erfindung ist insbesondere dazu eingerichtet, Daten, welche mittels Umgebungssensoren und/oder eines Navigationssystems der Zugmaschine ermittelt worden sind, an den Anhänger zu übermitteln, um eine Energieabgabe des Traktionsenergiespeichers des Anhängers zu steuern. Selbstverständlich können hierzu auch Umgebungssensoren des Anhängers im Anhänger zur Steuerung verwendet (und z.B. ein Bremsmanöver im Falle einer drohenden Kollision mittels der Traktionsmaschine bzw. des Traktionsenergiespeicher eingeleitet) werden, oder auch an die Zugmaschine übermittelt werden, wo sie zum Zwecke der Fahrerassistenz und Steuerung der Traktionsmaschine des Anhängers verwendet werden können. Insbesondere Neigungssensoren, Umgebungssensoren, Schlupfsensoren, Kameras und Fahrdynamiksensoren (Beschleunigungssensoren), Bewegungssensoren, o.ä., können der Zugmaschine bzw. dessen Bordnetz zu einer erweiterten Informationslage über die aktuelle (Fahr-)Situation des Gespanns, insbesondere des Anhängers, verschaffen. Insbesondere können jedoch auch Sensoren, welche Aufschluss auf den Zustand bzw. den Betriebszustand des Traktionsenergiespeichers bzw. der Traktionsmaschine des Anhängers geben, von der Zugmaschine verwendet werden, um Einfluss auf deren Nutzung/Energieumwandlungsverhalten zu nehmen. Beispielsweise kann im Falle einer Überhitzung bzw. eines niedrigen Ladezustandes eine Energieumwandlung der jeweiligen Komponente verringert oder gänzlich unterbunden werden. Die Traktionsmaschine des Anhängers kann eingerichtet sein, mittels elektrischer Energie aus dem Traktionsenergiespeicher des Anhängers und/oder mittels elektrischer Energie aus der Batterie der Zugmaschine gespeist zu werden. Auf diese Weise kann eine flexible Nutzung der Traktionsmaschine des Anhängers unabhängig von dem Ladezustand des Traktionsenergiespeichers des Anhängers bzw. der Batterie der Zugmaschine erfolgen. Die Mobilität des Gespanns wird somit erhöht und eine unnötige Ladung des Traktionsenergiespeichers durch die Batterie bzw. das Bordnetz der Zugmaschine bzw. eine unnötige Ladung der Batterie der Zugmaschine durch mittels des Traktionsenergiespeichers des Anhängers bereitgestellter Energie kann verhindert werden.
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Der Anhänger, insbesondere seine Traktionsmaschine, kann eingerichtet sein, kinetische Energie in bestimmten Fahrzuständen zu rekuperieren und an den Traktionsenergiespeicher und/oder die Zugmaschine abzugeben. Mit anderen Worten kann mittels der Traktionsmaschine des Anhängers gewonnene elektrische Energie im Traktionsenergiespeicher des Anhängers gespeichert oder an das Bordnetz der Zugmaschine abgegeben werden. Insbesondere bei längeren Bergabfahrten kann der Anhänger eine hohe Rekuperationsstufe aufweisen, wodurch er das Gespann erheblich bremst. Hierzu kann beispielsweise auch ein mechanisches Getriebe verwendet werden, um viel kinetische Energie in der Traktionsmaschine zurückzugewinnen. Im Falle längerer Bergab-Strecken kann auf diese Weise viel elektrische Energie zurückgewonnen werden. Sollte das Gespann über Gebühr abgebremst und hierdurch zu langsam werden, kann eine Traktionsmaschine der Zugmaschine eine (kurzfristige) Geschwindigkeitserhöhung gegen die Verzögerung durch den rekuperierenden Anhänger bewirken, so dass wieder Geschwindigkeit aufgenommen wird. Ist die Geschwindigkeit wieder angemessen, kann die Traktionsmaschine der Zugmaschine aus dem Zugbetrieb in einen neutralen Betrieb oder sogar in einen Schubbetrieb (ebenfalls Rekuperation mittels der Zugmaschine) gewechselt werden, um die Geschwindigkeit zu halten bzw. die Rekuperationsleistung des Gespanns abermals zu erhöhen. Hierdurch können gegebenenfalls energetisch unvorteilhafte Schaltvorgänge im Rekuperationsverhalten der jeweiligen Traktionsmaschine umgangen werden. Insbesondere kann jedoch bei steilen Bergabfahrten eine verbesserte Fahrphysik erzielt werden, indem die Räder des Anhängers eine stärkere Bremskraft ausüben, als die Räder der Zugmaschine. Hierdurch bleibt die Querführungsfähigkeit der Zugmaschine maximal (s. auch „Kamm'scher Kreis“) und die Fahrsicherheit wird erhöht. Dies schließt jedoch nicht aus, dass mittels der informationstechnischen Kopplung zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger auch Signale an die Traktionsmaschine bzw. radspezifische, drehmoment-beeinflussende Maschinen bzw. Bremsen ausgegeben werden können, um einzelne Räder des Anhängers zum Bremsen, zum Rekuperieren oder gar zum Beschleunigen, insbesondere gegenüber einem anderen Rad des Anhängers, zu veranlassen. Somit kann das Energiemanagement und die Stabilität/das Fahrverhalten des Gespanns gegenüber dem Stand der Technik verbessert werden.
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Doch auch in anderen Fahrsituationen kann es vorteilhaft sein, ein von der Zugmaschine generiertes Informationssignal in der Traktionsmaschine des Anhängers in ein Soll-Drehmoment umzuwandeln, welches über die Radreifen des Anhängers auf die Fahrbahn übertragen wird. Beispielsweise kann auch im Zuge einer Bergauffahrt ein „schiebender Anhänger“ die Querführungsfähigkeit der Zugmaschine verbessern (Kamm'scher Kreis), wenn die Längskräfte, welche die Zugmaschine auf die Fahrbahn zu übertragen hat, möglichst gering ausfallen. Das Signal kann beispielsweise drahtlos oder über eine Leitung zwischen dem Anhänger und der Zugmaschine übertragen werden. Die Leitung kann grundsätzlich mit derjenigen Leitung räumlich und/oder elektrisch zusammenfallen, welche gemäß dem Stand der Technik für die Ansteuerung und energetische Versorgung der Lichtanlage des Anhängers verwendet wird. Insbesondere kann jedoch auch zum Zwecke einer Übertragung von Traktionsenergie eine zusätzliche, im Stand der Technik noch nicht bekannte Leitung verwendet werden, um die Energie zwischen dem Anhänger und der Zugmaschine (insbesondere bidirektional) zu übertragen und Informationssignale beiderseitig auszutauschen. Insbesondere können die Informationssignale den Energiesignalen aufmoduliert werden. Alternativ oder zusätzlich können auch nicht-metallische Leitungen (z.B. optische Kabel oder ein drahtloser Kanal o.ä.) verwendet werden, um die informationstechnische Kopplung bereitzustellen.
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Insbesondere für den Fall, dass der Ladezustand (auch „state of charge“) der Batterie der Zugmaschine und des Traktionsenergiespeichers des Anhängers ungleich sind, kann es vorteilhaft sein, eine Energiezufuhr aus dem Traktionsenergiespeicher zur Traktionsmaschine zu verringern, insbesondere vollständig zu unterbrechen, um bevorzugt/anteilig, insbesondere ausschließlich, von der Zugmaschine bereitgestellte elektrische Energie in der Traktionsmaschine umzusetzen. Dieser Fall kann beispielsweise im Falle einer frisch geladenen Batterie der Zugmaschine der Fall sein, während noch keine Gelegenheit bestanden hat, den Traktionsenergiespeicher des Anhängers ebenfalls zu laden. Weiter kann dies der Fall sein, wenn der Anhänger nicht rekuperationsfähig ist und die Zugmaschine nach einer längeren Bergabfahrt anteilig Ladezustand gegenüber dem Traktionsenergiespeicher des Anhängers hinzugewonnen hat. Auch der umgekehrte Fall ist möglich, nach welchem der Traktionsenergiespeicher des Anhängers energetisch mit dem Elektromotor oder der Batterie der Zugmaschine gekoppelt wird, während von der Zugmaschine mitgeführte Traktionsenergie (vorübergehend) nicht in der Zugmaschine bzw. ihrem Elektromotor umgesetzt wird, bis ein geeigneter Ladezustand hergestellt ist. Dieser Fall kann beispielsweise dann auftreten, wenn der Anhänger (z.B. aufgrund einer längeren Standzeit) hinreichend bzw. vollständig geladen ist, während die Zugmaschine von einer Fahrt heimkehrt und daher keine gefüllten Energiespeicher aufweist. Bis zur nächsten Fahrt (beispielsweise ohne den Anhänger) kann nun Energie aus dem Traktionsenergiespeicher des Anhängers in der Traktionsmaschine der Zugmaschine umgesetzt werden und somit der Energiespeicher der Zugmaschine geschont werden, indem dieser elektrisch von der Traktionsmaschine der Zugmaschine entkoppelt wird. Bis zu einer nächsten Fahrt ohne den Anhänger ist die Zugmaschine somit geschont oder sogar (durch Ladungsumschichtung in die Batterie der Zugmaschine) sehr mobil, während der nun abgestellte Anhänger hinreichend Zeit hat, elektrische Energie aus einem terrestrischen Versorgungsnetz aufzunehmen und/oder mittels einer (auf dem Dach montierten) Solaranlage zu gewinnen.
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Besonders praktisch kann eine energetische Kopplung der Zugmaschine mit dem Traktionsenergiespeicher des Anhängers sein, wenn es gilt, aus einem Netz eines Energieversorgers dem Gespann elektrische Energie zuzuführen (zu laden). Hierdurch kann ein in den Anhänger oder in die Zugmaschine eingeführtes Ladekabel zeitgleich oder nacheinander den Traktionsenergiespeicher des Anhängers und die Batterie der Zugmaschine mit Energie versorgen. Insbesondere kann hierbei auch eine Ladedose am Anhänger entfallen, wenn dieser Materialaufwand bzw. die Masse und die damit verbundenen Kosten eingespart werden sollen. Ein Laden des Traktionsenergiespeichers des Anhängers ist somit auf die erfindungsgemäße Möglichkeit zum Laden über die Zugmaschine beschränkt. Insbesondere an einer (öffentlichen) Ladestation kann jedoch vermieden werden, dass der Anhänger abgekoppelt werden muss, um zusätzlich zur (an einer Ladesäule geparkten) Zugmaschine mit elektrischer Energie versorgt zu werden. Selbstverständlich kann entsprechendes auch für die Zugmaschine gelten, wenn der Anhänger an einer Ladesäule geparkt und aufgeladen wird. Das Laden des Gespanns, insbesondere an einer öffentlichen Ladesäule, wird somit erheblich flexibler.
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Nachfolgend werden einzelne Aspekte der vorliegenden Erfindung ohne einschränkenden Charakter zur Veranschaulichung wiedergegeben.
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Beispielsweise verfügen sowohl das Zugfahrzeug als auch der Anhänger über eine eigene Batterie/einen eigenen Traktionsenergiespeicher und einen eigenen Elektromotor als jeweilige Traktionsmaschine. Der Motor eines jeden (Teil-)Gefährts kann dabei auch rekuperieren und so Energie zurück in die Batterie / den Traktionsenergiespeicher speisen. Über eine Stromverbindung, die als Stecker oder Kupplung (gegebenenfalls mit einem Kabel) ausgeführt sein kann, sind die Energiesysteme von Zugmaschine und Anhänger miteinander verbunden/gekoppelt. Über diese Verbindung kann während der Fahrt sowie im Stand Energie transferiert werden. Der Energietransfer erlaubt die folgenden Anwendungsfälle:
- • Der Nutzer kann eine Präferenz bzgl. Speicherfüllstand je Speicher wählen, die in der Betriebsstrategie berücksichtigt wird.
- • Während der Fahrt kann der Ladezustand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ausgeglichen werden, so dass eine gleichmäßige Entladung der Traktionsenergiespeicher erfolgt. Mit anderen Worten werden die Ladezustände einander angeglichen oder synchron zueinander verändert (auch als „Balancing“ bezeichnet). Alternativ kann auch ein Speicher den anderen laden, was jedoch mit Verlustenergie verbunden ist.
- • Der Motor der einen Komponente kann direkt über die Batterie/den Traktionsenergiespeicher der anderen Komponente angetrieben werden. Analog kann rekuperierte Energie vom Motor einer Komponente direkt in die Batterie der anderen Komponente gespeist werden. Hierdurch können Lade-/Entladeverluste vermieden werden.
- • Beim Laden als Gespann genügt es, entweder das Zugfahrzeug oder den Anhänger mit der Ladesäule zu verbinden. Hierdurch werden über die energetische Kopplung beide Batterien/Traktionsenergiespeicher geladen. Das Lademanagement des mit der Infrastruktur verbundenen Gefährts sorgt dafür, dass beide Gefährte gleichmäßig geladen werden.
- • Jedes Teilgefährt des Gespanns kann einzeln geladen werden. In Abhängigkeit des jeweiligen Ladezustands nach Beendigung des Ladevorgangs kann bedarfsweise der Ladezustand angeglichen werden, indem zunächst bevorzugt, insbesondere anteilig, oder ausschließlich Traktionsenergie aus dem Traktionsenergiespeicher mit höherem Ladezustand für die Fortbewegung entnommen wird.
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Für den Anwender des Gespanns bieten sich neben der Reichweitenerhöhung weitere Vorteile. Beispielsweise kann der Anhänger als Energiespeicher mit Schnellladefunktion dienen, wenn gerade keine Ladesäule zur Verfügung steht. Beispielhaft sei hier die Lademöglichkeit an einem Campingplatz über eine herkömmliche Steckdose genannt (CEE 230V, 16A). Diese Steckverbindung ist für dauerhaften Einsatz konzipiert und erlaubt so das kontinuierliche Laden des Wohnwagens/Anhängers mit niedriger Ladeleistung. Bei einer Kopplung von Zugfahrzeug und Wohnanhänger kann dann mit hoher Ladeleistung Energie vom Anhänger auf das Zugfahrzeug transferiert werden. Auf diese Weise dient der Anhänger als mobile Schnellladesäule und erlaubt schnelle Ladevorgänge, obwohl versorgerseitig nur eine niedrige Ladeleistung zur Verfügung steht. Sofern die anschließende Fahrt als Gespann erfolgt, kann die Traktionsmaschine der Zugmaschine auch unmittelbar über die energetische Kopplung aus dem Traktionsenergiespeichers des Anhängers betrieben werden. Sofern jedoch am Ankunftsort eine Weiterfahrt ohne den Anhänger vorgesehen ist und dieser Umstand datentechnisch verfügbar ist, kann (insbesondere in Abhängigkeit einer erwarteten Ankunftszeit am Zielort) eine Umschichtung von Energie aus dem Traktionsenergiespeicher des Anhängers in den Traktionsenergiespeicher (Batterie) der Zugmaschine zumindest soweit erfolgen, dass eine Restreichweite der Zugmaschine am Ankunftsort ohne Anhänger gegeben ist und beispielsweise die Familie nach der Ankunft noch ein paar Kilometer in die nächste Pizzeria / ein nahegelegenes Restaurant oder zum Einkaufen in der nächsten Ortschaft (und zurück) fahren kann.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Figur.
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Die Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Gespanns gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit einem Wohnanhänger gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und einer Zugmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Die Figur zeigt ein Gespann bestehend aus einem PKW als Zugmaschine 11 und einem Wohnanhänger als Anhänger 10, welche energetisch und informationstechnisch miteinander gekoppelt sind. Hierzu besteht über eine Deichsel und eine elektrische Anschlussleitung eine energetische Kopplung sowie über eine Funkverbindung 14 eine drahtlose Kopplung der jeweiligen Informationsbordnetze. Ultraschallsensoren 5 und eine Frontkamera 6 der Zugmaschine 11 werden ebenso wie die Informationen eines Navigationssystems 7 im Bordnetz 2 gesammelt. An das Bordnetz 2 sind auch eine Ladebuchse 13, eine Batterie 9 als Traktionsenergiespeicher und zwei elektrische Traktionsmaschinen 8a, 8b gekoppelt. Die Informationen des Bordnetzes 2 werden über die Funkverbindung 14 und eine elektrische Leitung 16 an den Anhänger 10 übertragen. Dieser weist in einer Bodengruppe zwei Traktionsenergiespeicher 1a, 1b, jeweilige Batteriemanagement-Einheiten 3a, 3b sowie eine Traktionsmaschine 4 auf einer Achse des Anhängers 10 auf. Zudem ist das Bordnetz des Anhängers 10 mit einer Ladebuchse 12 in der Außenwand des Anhängers 10 energetisch verknüpft. Eine Rückfahrkamera 15 stellt ihre Informationen über die Funkverbindung 14 der Zugmaschine 11 über eine Kabelverbindung dem Batteriemanagementsystem 3b zur Verfügung. Auch Neigungssensoren und Beschleunigungssensoren sowie Ultraschall-, LiDAR- und andere Sensoren können ergänzt werden, um die Informationsbasis des dargestellten Gespanns, zumindest aber des Anhängers 10 zu verbessern. Über die Ladebuchsen 12, 13 kann dem Gespann Energie zugeführt und in der Batterie 9 sowie den Traktionsenergiespeichern 1a, 1b gespeichert werden. Die jeweilige Energie kann flexibel und völlig beliebig automatisch in Abhängigkeit der geplanten Fahrsituation, der vorliegenden Fahrsituation und dem Nutzungsszenario unmittelbar durch eine der Traktionsmaschinen 8a, 8b, 4 in kinetische Energie umgewandelt oder über die elektrische Kopplung zwischen den Traktionsenergiespeichern hin- und her bewegt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1a, 1b
- Traktionsenergiespeicher
- 2
- Bordnetz
- 3a, 3b
- Batteriemanagementsystem
- 4
- Traktionsmaschine
- 5
- Ultraschallsensor
- 6
- Frontkamera
- 7
- Navigationssystem
- 8a, 8b
- Traktionsmaschinen der Zugmaschine
- 9
- Batterie
- 10
- Anhänger
- 11
- Zugmaschine
- 12, 13
- Ladebuchse
- 14
- Funkverbindung
- 15
- Rückfahrkamera
- 16
- elektrische Leitung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019217707 A1 [0004]
