DE102021125263A1 - Verfahren zum notbremsen eines fahrzeugs - Google Patents

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Kia Corp
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Hyundai Motor Co
Kia Corp
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Abstract

Anzeigen eines Bremsknopfs in einem Fahrzeug (S101), Ermitteln von Vor-Berührung-Informationen über eine Distanz bevor der Bremsknopf von einem Benutzer berührt wird, Ermitteln von Nach-Berührung-Informationen über eine Distanz, nachdem der Bremsknopf berührt worden ist, und Ausführen von einem von: einem ersten Bremssteuern (S151), bei welchem gewöhnliches Bremsen gemäß dem Grad des Drückens des Bremsknopfs ausgeführt wird und Bremskraft ab einem ersten Zeitpunkt hinzugefügt wird, nachdem der Bremsknopf gedrückt wurde, einem zweiten Bremssteuern (S171), bei welchem das gewöhnliche Bremsen ausgeführt wird und Bremskraft ab einem zweiten Zeitpunkt hinzugefügt wird, welcher nach dem ersten Zeitpunkt ist, und einem dritten Bremssteuern (S161), bei welchem das gewöhnliche Bremsen gemäß den Vor-Berührung-Informationen und den Nach-Berührung-Informationen ausgeführt wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung/Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Notbremsen (z.B. Vollbremsen bzw. Vollbremsen im Notfall) eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) und genauer gesagt ein Verfahren zum Ausführen von Bremssteuern (z.B. von einer Bremssteuerung, z.B. von einem Bremssteuervorgang) gemäß dem Grad der Notbremsabsicht eines Benutzers unter Berücksichtigung von sowohl Vor-Berührung-Informationen als auch Nach-Berührung-Informationen, wenn der Benutzer einen Hologramm-Bremsknopf (z.B. einen Hologramm-Bremsdruckknopf bzw. eine Hologramm-Bremsschaltfläche) berührt, welcher in dreidimensionaler Weise in einem Fahrzeug implementiert (z.B. ausgeführt bzw. dargestellt) ist.
  • HINTERGRUND
  • Ein autonomes Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug) ist ein Fahrzeug, welches eine Fahrumgebung erkennt und Gefahr (z.B. gefährliche Situationen) ermittelt, eine Fahrstrecke plant, um den Fahreingriff des Fahrers (z.B. das Eingreifen des Fahrers in das Fahrgeschehen) zu minimieren, und selbstständig sicher agiert, auch wenn ein Fahrer das Fahrzeug nicht direkt bedient.
  • Inzwischen kann bei dem autonomen Fahrzeug Fahrzeugfahrsteuern (z.B. eine Fahrzeugfahrsteuerung, z.B. ein Fahrzeugfahrsteuervorgang), wie beispielsweise Lenken, Beschleunigung (bzw. Beschleunigen) und Bremsen in einem Manuelles-Fahren-Modus oder einem Autonomes-Fahren-Modus ausgeführt werden. In diesem Fall besteht, um einen Innenraum des Fahrzeugs maximal zu sichern (z.B. möglichst sicher zu gestalten), so dass in dem Autonomes-Fahren-Modus ein Passagier (z.B. Fahrzeuginsasse) in dem Fahrzeug persönliche Arbeit verrichten, sich ausruhen oder dergleichen tun kann, eine Notwendigkeit für das Lenkrad, das Gaspedal sowie das Bremspedal und dergleichen in einem verborgenen (z.B. verdeckten) Zustand vorhanden zu sein und dann dem Fahrer oder dem Passagier (z.B. dem Beifahrer) in einer Notfallsituation (z.B. Ausnahmesituation) oder in dem Manuelles-Fahren-Modus zu erscheinen. Um die Technologie zu implementieren (z.B. zu realisieren), ist es möglich, die Konfigurationen, wie beispielsweise das Lenkrad und das Gaspedal sowie das Bremspedal, welche für das Fahrzeugfahrsteuern erforderlich sind, in der Form eines Hologramms (z.B. als ein Hologramm) zu implementieren (z.B. auszuführen).
  • Insbesondere kann ein Passagier (z.B. Fahrzeuginsasse), welcher eine Hologrammbrille (z.B. eine Hololens bzw. HoloLens) trägt, holografische Bilder sehen, welche dreidimensional in den Innenraum des Fahrzeugs hineinprojiziert werden, und wobei das Lenkrad, das Gaspedal sowie das Bremspedal und dergleichen in Hologrammbildern (z.B. als Hologrammbilder) ausgeführt sind. Die Hologrammbrille (z.B. HoloLens) ist eine am Kopf zu tragende visuelle Anzeigevorrichtung (z.B. ein am Kopf zu tragender Bildschirm; z.B. ein Head-Mounted-Display) (HMD), welche an dem Kopf getragen wird, und ist eine auf Gemischte-Realität basierende Körpergetragene-Vorrichtung (z.B. eine Gemischte-Realität-Körpergetragene-Vorrichtung; z.B. ein Gemischte-Realität-Wearable). Falls eine Virtuelle-Realität-Vorrichtung (VR-Vorrichtung), wie beispielsweise Oculus Rift oder HTC (z.B. HTC Vive), Virtuelle-Realität (VR) durch eine separate (z.B. getrennte) Anzeigevorrichtung implementiert (z.B. umsetzt), welche das Sichtfeld vollständig verdeckt, ermöglicht die Hologrammbrille (z.B. HoloLens) es einem Benutzer, eine umgebende Umwelt (z.B. die Umgebung) des Benutzers durch eine transluzente Anzeigevorrichtung (z.B. einen durchsichtigen bzw. durchscheinenden Bildschirm) hindurch zu sehen, so dass sich die Hologrammbrille (z.B. HoloLens) von der VR-Vorrichtung unterscheidet. Das heißt, die Hologrammbrille (z.B. HoloLens), welche eine Fenster-Holographie-Technologie (z.B. Anzeigefenster-Holographie-Technologie) verwendet, bedeutet (z.B. verwirklicht) Gemischte-Realität (MR), welche ein gescanntes 3D-Bild eines tatsächlichen Objekts auf einem realen Bildschirm ausgeben und das 3D-Bild frei verändern kann im Gegensatz zu der VR (Virtuelle-Realität), welche einen vollständigen virtuellen Bildschirm zeigt, oder der Erweiterte-Realität (AR), welche ein Objekt auf dem realen Bildschirm überlagert (z.B. einblendet bzw. überblendet).
  • Die HoloLens (bzw. Hololens; bzw. die Hologrammbrille von Microsoft) ist nur für „Windows 10“ von Microsoft vorgesehen. Eine Programmierschnittstelle (API) zum Entwickeln eines Anwendungsprogramms (App) für die HoloLens ist ebenfalls in Windows 10 eingebettet. Das heißt, die App, welche für die HoloLens entwickelt ist, kann gemeinsam mit verschiedenen Vorrichtungen verwendet werden, welche mit Windows 10 betrieben werden. Eine Gestenbetätigungstechnologie (z.B. eine Gestensteuerungstechnologie), welche AR-Bilder (z.B. Erweiterte-Realität-Bilder) mit Handgesten (z.B. aufgrund von Handbewegungen) verändert, wird angewendet, und eine Spracherkennungsfunktion ist ebenfalls installiert, um einen Sprachbefehl eines Benutzers zu erkennen. Einige von den Inhalten der Technologie für die HoloLens von Microsoft sind unter der folgenden URL-Adresse (bzw. den folgenden URL-Adressen) veröffentlicht:
    • https://www.youtube.com/watch?v=d3YT8jOyY10
    • https://www.youtube.com/watch?v=uIHPPtPBgHk
  • Die verwandte Technik zum Steuern von Fahrzeugfahren mittels Anzeigens eines Hologramms in einem Fahrzeug ist in der koreanischen Patentanmeldung offenbart, welche unter der Nr. 10-2018-0126707 (Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von einer Hologramm-Anzeige und einem Fahrzeugsystem) veröffentlicht ist. Die koreanische Patentanmeldung, welche unter der Nr. 10-2018-0126707 veröffentlicht ist, ist die Technologie zum Steuern des Lenkens mittels Einwirkens auf ein Hologrammbild eines Lenkrads und ist die Technologie des Projizierens eines ersten Hologrammbildes, welches mit einem Bild einer Bedieneinheit eines Lenkrads korrespondiert, auf einen vordefinierten ersten Bereich und des Übertragens eines Steuersignals zu einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs durch Erkennung einer Bewegung des Einwirkens auf einen Knopf (z.B. Bedienknopf) in dem ersten Hologrammbild.
  • Darüber hinaus wird ein Bremsassistenzsystem (BAS) als die Technologie für das Notbremsen eines Fahrzeugs in einem Notfall offenbart. Das BAS ist eine Bremsassistenzvorrichtung, welche in der Lage ist, die Bremsleistung vollständig zu erbringen, indem sie die Kraft des Drückens (z.B. Tretens) des Bremspedals eines Fahrers während plötzlichen Bremsens (z.B. während eines plötzlichen Bremsvorgangs) unterstützt (z.B. verstärkt), und eine Funktion des Hinzufügens (z.B. des Erhöhens) von Bremskraft ausführt, nachdem das Bremspedal gedrückt wurde. Das koreanische Patent Nr. 10-1317111 (Vakuum-Bremskraftverstärker mit mechanischer Notbremsassistenzvorrichtung) wird als verwandte Technik bezüglich des BAS angegeben.
  • Jedoch berücksichtigt die Veröffentlichung (z.B. die oben angegebene Patentschrift), wie beispielsweise das BAS zur unterstützenden Bremskraftverstärkung, keine Informationen bevor ein Fahrer eine Bremse berührt, so dass eine Möglichkeit eines Sicherheitsunfalls (z.B. eines Unfalls) besteht aufgrund von Verzögerung hinsichtlich der Bremszeit in einer Notsituation, in welcher das Fahrzeug dringend gebremst werden muss.
  • Das Vorstehende, welches als der Hintergrund erläutert wurde, ist lediglich dazu gedacht, das Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung/Offenbarung zu unterstützen, und ist nicht dazu gedacht, zu bedeuten, dass die vorliegende Erfindung/Offenbarung in den Bereich der verwandten Technik fällt, welcher dem Fachmann bereits bekannt ist.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG/OFFENBARUNG
  • Die vorliegende Erfindung/Offenbarung ist dafür gedacht, die vorangegangenen Probleme zu lösen, und präsentiert einen neuen Erfindung/Offenbarung-Typ (z.B. einen neuen erfinderischen Gegenstand), welcher ein Bremsmittel, wie beispielsweise eine Bremse (z.B. eine Bremsvorrichtung bzw. Bremsbetätigungsvorrichtung), in einem Hologrammbild (z.B. als ein Hologrammbild) implementiert (z.B. realisiert bzw. ausführt) und in der Lage ist, den Zeitpunkt vorzuziehen, in welchem (z.B. ab welchem) zusätzliche Bremskraft erzeugt wird unter Berücksichtigen von sowohl den Informationen bevor als auch nachdem das Bremsmittel berührt worden ist.
  • Eine exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung stellt ein Verfahren zum Notbremsen eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) bereit, welches einen Prozessor aufweist, welcher konfiguriert ist, um Funktionen des Verfahrens auszuführen, aufweisend: einen Anzeigebetrieb zum Anzeigen eines Bremsknopfs (z.B. eines Bremsdruckknopfs, eines Bremsbetätigungsknopfs bzw. einer Bremsschaltfläche) in einem Fahrzeug, einen Vor-Berührung-Informationen-Ermittlung-Betrieb zum Ermitteln eines Grades einer ersten Notbremsabsicht (z.B. einer ersten Notbremsabsicht eines Benutzers) bevor ein Benutzer den Bremsknopf berührt unter Verwenden von Informationen über eine Vor-Berührung-Distanz, welche eine Distanz (z.B. ein Abstand) zwischen dem Bremsknopf und einem Bremsteil des Benutzers (z.B. einem Körperteil des Benutzers, mit welchem dieser den Bremsknopf berührt) ist, bevor der Bremsknopf durch den Benutzer berührt wird, und Informationen über eine erste Änderungsgeschwindigkeit der Vor-Berührung-Distanz, einen Nach-Berührung-Informationen-Ermittlung-Betrieb zum Ermitteln eines Grades einer zweiten Notbremsabsicht, nachdem der Benutzer den Bremsknopf berührt hat, unter Verwenden von Informationen über eine Nach-Berührung-Distanz, welche eine Drückstrecke (z.B. Eindrückstrecke) des Bremsknopfs durch den Benutzer ist, nachdem der Bremsknopf berührt worden ist, und Informationen über eine zweite Änderungsgeschwindigkeit der Nach-Berührung-Distanz, und einen Steuerbetrieb zum Ausführen von einem beliebigen von: einem ersten Bremssteuern (z.B. einer ersten Bremssteuerung, z.B. einem ersten Bremssteuervorgang), bei welchem gewöhnliches Bremsen gemäß einem Grad des Drückens (z.B. gemäß einem Eindrückgrad) des Bremsknopfs ausgeführt wird und Bremskraft ab einem ersten Zeitpunkt hinzugefügt (z.B. zusätzlich zugeführt) wird, nachdem (z.B. in welchem) der Bremsknopf gedrückt wird, einem zweiten Bremssteuern (z.B. einer zweiten Bremssteuerung, z.B. einem zweiten Bremssteuervorgang), bei welchem das gewöhnliche Bremsen ausgeführt wird und Bremskraft ab einem zweiten Zeitpunkt hinzugefügt wird, welcher nach dem ersten Zeitpunkt ist (z.B. später als der erste Zeitpunkt ist), und einem dritten Bremssteuern (z.B. einer dritten Bremssteuerung, z.B. einem dritten Bremssteuervorgang), bei welchem das gewöhnliche Bremsen gemäß den Vor-Berührung-Informationen und den Nach-Berührung-Informationen ausgeführt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung/Offenbarung wird das Bremskrafterzeugungssteuern (z.B. die Bremskrafterzeugungssteuerung, z.B. der Bremskrafterzeugungsvorgang) unter Berücksichtigen von sowohl den Informationen vor als auch nach der Berührung des Bremsknopfs ausgeführt, so dass es möglich ist, in einem Notfall, in welchem Notbremsen erforderlich ist, Bremskraft ab einem frühen Zeitpunkt auszuführen, wodurch Sicherheitsunfälle (z.B. Unfälle) vermieden werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung/Offenbarung kann eine Position und eine Geschwindigkeit eines Bremsteils (z.B. Bremskörperteils) eines Fahrers ermittelt werden, bevor der Fahrer ein Bremsmittel berührt, wodurch eine Notbremsabsicht des Fahrers schnell ermittelt wird.
  • Es ist möglich, zusätzliche Bremskraft zu einem früheren Zeitpunkt zu erzeugen als demjenigen des vorhandenen Bremskraftassistenzsystems, wie beispielsweise eines Bremsassistenzsystems (BAS).
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung/Offenbarung, ist das Bremsmittel in einem Hologrammbild (z.B. als ein Hologrammbild) implementiert (z.B. ausgeführt), so dass ein Innenraum des Fahrzeugs maximal genutzt (z.B. ausgenutzt) werden kann, wie in dem Fall, in welchem ein Passagier in einem Fahrzeug persönliche Arbeit verrichtet oder sich ausruht.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung haben weitere Merkmale und Vorteile, welche ersichtlich werden aus oder detaillierter dargelegt werden in den nachfolgenden Zeichnungen, welche hierin beinhaltet sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, welche gemeinsam dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung/Offenbarung zu erklären.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein schematisches Schaubild, welches einen gewöhnlichen Betrieb eines Verfahrens zum Notbremsen eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung darstellt.
    • 2A, 2B und 2C sind Schaubilder, welche einen Bremsknopf (z.B. Bremsbetätigungsknopf, z.B. Bremsdruckknopf) darstellen, welcher in einem Hologramm (bzw. als ein Hologramm) implementiert (z.B. ausgeführt) ist.
    • 3 ist ein Diagramm, welches eine Distanz (z.B. einen Abstand) zwischen einem Bremsteil (z.B. Bremskörperteil) eines Benutzers und eines Bremsknopfs sowie ein Bremskraftverhältnis in Bezug auf Zeit (z.B. ein Distanz-Zeit-Verhältnis und ein Bremskraft-Zeit-Verhältnis) darstellt.
    • 4 ist ein Flussdiagramm, welches das Verfahren zum Notbremsen des Fahrzeugs gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung darstellt.
    • 5 ist ein Diagramm, welches Vor-Berührung-Informationen gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung darstellt.
    • 6 ist ein Diagramm, welches Informationen vor und nach einer Berührung sowie zusätzliches Bremsen eines ersten Bremssteuerns (z.B. einer ersten Bremssteuerung, z.B. eines ersten Bremssteuervorgangs) gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung darstellt.
    • 7 ist ein Diagramm, welches Informationen vor und nach einer Berührung sowie zusätzliches Bremsen eines zweiten Bremssteuerns (z.B. einer zweiten Bremssteuerung, z.B. eines zweiten Bremssteuervorgangs) gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung darstellt.
  • Es wird verstanden, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine in gewisser Weise vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale präsentieren, welche für die Grundprinzipien der vorliegenden Erfindung/Offenbarung illustrativ (z.B. veranschaulichend) sind. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung/Offenbarung, wie hierin beinhaltet, inklusive beispielsweise spezifischer Dimensionen, Orientierungen, Platzierungen und Formen werden teilweise durch die besonders beabsichtigte Anwendung und Anwendungsumgebung vorgegeben.
  • In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen (z.B. die gleichen Bezugszeichen) auf die gleichen oder wesensgleichen Teile der vorliegenden Erfindung/Offenbarung über die mehreren Figuren der Zeichnung hinweg.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend werden exemplarische Ausführungsformen eines Verfahrens zum Notbremsen eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gemäß der vorliegenden Erfindung/Offenbarung im Detail mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben. Begriffe oder Wörter, welche nachfolgend verwendet werden, sollen nicht interpretiert werden, als dass sie auf gewöhnliche oder lexikalische Bedeutungen beschränkt sind, und basierend auf dem Prinzip, dass der Erfinder in angemessener Weise ein Konzept eines Begriffes zum Beschreiben der Erfindung/Offenbarung auf die beste (bzw. bestmögliche) Art und Weise definieren kann/darf, sollen die Begriffe oder die Wörter als eine Bedeutung und ein Konzept interpretiert werden, welche mit dem technischen Wesen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung korrespondieren (z.B. sollen die Begriffe und/oder die Wörter so interpretiert werden, dass ihre Bedeutung und ihr Konzept zum Gegenstand der vorliegenden Erfindung/Offenbarung passen).
  • Die vorliegende Erfindung/Offenbarung betrifft eine Erfindung/Offenbarung, welche eine Notbremsabsicht eines Fahrers erkennt unter Berücksichtigen von sowohl Informationen vor als auch nach Berührung einer Bremse, wenn der Fahrer eines Fahrzeugs Bremssteuern (z.B. einen Bremssteuervorgang) ausführt, und das Bremssteuern gemäß der erkannten Notbremsabsicht ausführt.
  • 1 ist eine schematische Darstellung, welche einen gewöhnlichen Betrieb eines Verfahrens zum Notbremsen eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung/Offenbarung darstellt.
  • Wie in 1 dargestellt weist ein Verfahren zum Notbremsen eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung auf: einen Hologramm-Anzeige-Betrieb (z.B. Hologramm-Anzeige-Vorgang) S10, einen Vor-Berührung-Informationen-Ermittlung-Betrieb (z.B. Vor-Berührung-Informationen-Ermittlung-Vorgang) S20, einen Nach-Berührung-Informationen-Ermittlung-Betrieb (z.B. Nach-Berührung-Informationen-Ermittlung-Vorgang) S30 und einen Steuerbetrieb (z.B. Steuervorgang) S40.
  • Der Hologramm-Anzeige-Betrieb S10 ist ein Betrieb (z.B. Vorgang), bei welchem ein Bremsmittel für einen Fahrer, um Bremssteuern des Fahrzeugs auszuführen, in einem Hologramm (z.B. als ein Hologramm) implementiert (z.B. ausgeführt) ist/wird und in dem Fahrzeug angezeigt ist/wird. Im Allgemeinen ist ein mechanisches Bremsmittel (zum Beispiel ein Bremspedal) in dem Fahrzeug montiert, und wenn ein Fahrer das Bremsmittel berührt (z.B. betätigt), wird Bremsen des Fahrzeugs ausgeführt. Jedoch ist gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung das Bremsmittel in dem Hologramm implementiert, so dass es möglich ist, einen ausreichenden Raum/Platz in dem Fahrzeug sicherzustellen (z.B. zuverlässig bereitzustellen). Das Bremsmittel, welches in dem Hologramm implementiert ist, kann verschiedene Formen haben, aber in der vorliegenden Spezifikation ist der Fall beschrieben, in welchem das Bremsmittel in dem Knopf-Typ (z.B. als Betätigungsknopf-Typ bzw. Druckknopf-Typ) gebildet ist. Der Bremsknopf kann zum Bremsen mittels eines Körperteils (nachfolgend als ein Bremsteil bezeichnet) des Fahrers berührt werden. Hierin (z.B. in diesem Dokument) ist der Bremsteil (z.B. das Bremskörperteil) des Fahrers nicht eingeschränkt. Indessen kann eine Person, welche in der Lage zum Berühren des Bremsknopfs ist, miteinschließen (z.B. aufweisen): auch andere Personen, welche unter den Passagieren (z.B. Fahrzeuginsassen) in dem Fahrzeug die Befugnis haben, Bremsen auszuführen, genauso wie den Fahrer, so dass in der vorliegenden Spezifikation eine Person, welche in der Lage ist, den Bremsknopf zu berühren, als ein Benutzer bezeichnet wird.
  • Um den Bremsknopf in dem Hologrammbild (z.B. als das Hologrambild) zu implementieren (z.B. auszuführen), wird eine Hologrammvorrichtung (z.B. Hologrammbilderzeugungsvorrichtung) in der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung verwendet. Die Hologrammvorrichtung steuert die Konfiguration (z.B. die Konfiguration des Bremsmittels), welche für das Bremssteuern (z.B. die Bremssteuerung, z.B. den Bremssteuervorgang) des Fahrzeugs benötigt wird, welche in einem Hologrammbild, welches ein virtuelles Objekt ist, ausgeführt werden soll. Ferner ist die Hologrammvorrichtung mit einem Bremssystem verbunden (z.B. greifen die Hologrammvorrichtung und das Bremssystem (zumindest funktionell) ineinander). Das Hologrammbild weist einen Geste-des-Benutzers-Erkennung-Bereich auf, und wenn der Benutzer eine Geste in dem Erkennung-Bereich des Hologrammbilds macht, erkennt die Hologrammvorrichtung die Geste des Benutzers und wendet ein Steuersignal auf das Bremssystem an gemäß einer Veränderung in einer Position der Geste.
  • Die Konfigurationen der Steuervorrichtung, welche für die Gestenerkennung oder das Bremssteuern (z.B. die Bremssteuerung, z.B. den Bremssteuervorgang) des Fahrzeugs durch das Hologramm benötigt werden, können mittels der Technologie implementiert (z.B. ausgeführt) sein/werden, welche vor dem Anmeldetag der vorliegenden Erfindung/Offenbarung veröffentlicht wurde. Zum Beispiel können für die Technologie zur Gestenerkennung durch ein Hologramm und die Technologie zum Anwenden eines Steuersignals auf jedes System, welches zum Bremssteuern (z.B. zur Bremssteuerung) eines Fahrzeugs benötigt wird, die Inhalte der Technologie für die HoloLens (bzw. Hololens), welche von Microsoft veröffentlicht wurde, (die Inhalte der Technologie,) die technischen Inhalte aus dem koreanischen Patent Nr. 10-1542986 (System zur Gestenerkennung mittels Verwendens eines Hologramms und Steuerverfahren davon) und dergleichen herangezogen werden.
  • 2A, 2B und 2C sind Schaubilder, welche einen Bremsknopf darstellen, welcher in einem Hologramm ausgeführt ist. 2A, 2B und 2C stellen ein Distanzverhältnis (z.B. Abstandsverhältnis) zwischen dem Bremsteil des Benutzers und dem Bremsknopf dar. Insbesondere stellt 2A einen Zustand dar, in welchem der Bremsknopf von dem Bremsteil (z.B. Bremskörperteil) um eine vorbestimmte Distanz im Abstand ist, bevor der Bremsknopf berührt wird, stellt 2B einen Zustand dar, in welchem der Bremsknopf mittels des Bremsteils berührt ist/wird, bevor der Bremsknopf gedrückt wird, und stellt 2C einen Zustand dar, in welchem der Bremsknopf mittels des Bremsteils um eine vorbestimmte Distanz gedrückt (z.B. um eine vorbestimmte Strecke eingedrückt) ist/wird. In der vorliegenden Spezifikation bezieht sich basierend auf dem Zustand, welcher in 2B dargestellt ist, die Abstandsdistanz zwischen dem Bremsteil und dem Bremsknopf, welche in 2A dargestellt ist, auf eine Distanz vor der Berührung, und bezieht sich die gedrückte Distanz (z.B. eingedrückte Strecke) des Bremsknopfs, welche in 2C dargestellt ist, auf eine Distanz nach der Berührung.
  • Unter Rückbezug auf 1 wird der Vor-Berührung-Informationen-Ermittlung-Betrieb S20 anschließend ausgeführt. Hierin weisen die Vor-Berührung-Informationen auf: Informationen über eine Distanz vor Berührung und Informationen über eine Distanzänderungsgeschwindigkeit vor Berührung. Die Distanzänderungsgeschwindigkeit vor Berührung bedeutet eine Distanzänderungsrate über die Zeit (z.B. eine Distanzänderungsgeschwindigkeit), und kann als eine Gestengeschwindigkeit eines Benutzers angesehen werden. Der Grund für das Ermitteln der Vor-Berührung-Informationen ist zum Ermitteln des Grades der Bremsabsicht des Benutzers (z.B. der Grund für das Ermitteln der Vor-Berührung-Informationen ist, dass der Grad der Bremsabsicht des Benutzers ermittelt werden soll), und zum Beispiel, wenn die Distanzänderungsgeschwindigkeit vor Berührung groß ist, kann ermittelt werden, dass der Benutzer gewillt ist, das Fahrzeug umgehend zu bremsen.
  • Als nächstes wird der Nach-Berührung-Informationen-Ermittlung-Betrieb S30 ausgeführt. Hierin weisen die Nach-Berührung-Informationen auf: Informationen über eine Distanz (z.B. Eindrückstrecke) nach Berührung und Informationen über eine Distanzänderungsgeschwindigkeit nach Berührung. Der Grund zum Ermitteln der Nach-Berührung-Informationen ist der gleiche wie der Grund zum Ermitteln der Vor-Berührung-Informationen.
  • Als nächstes wird der Steuerbetrieb S40 zum Bremsen ausgeführt mittels Verwendens der Vor-Berührung-Informationen und der Nach-Berührung-Informationen. Das Verfahren, welches die Vor-Berührung-Informationen und die Nach-Berührung-Informationen verwendet, wird nachfolgend beschrieben.
  • 3 ist ein Diagramm, welches eine Distanz zwischen dem Bremsteil (z.B. Bremskörperteil) des Benutzers und dem Bremsknopf sowie ein Bremskraftverhältnis über die Zeit (z.B. ein Distanz-Zeit-Verhältnis und ein Bremskraft-Zeit-Verhältnis) darstellt.
  • Ein Vorgang des Berührens des Bremsknopfs ist in einem oberen Bereich von 3 dargestellt, und ein Diagramm (Zeit-Berührung-Diagramm bzw. Distanz-Zeit-Diagramm) über ein Distanz-Verhältnis zwischen dem Bremsteil (z.B. Bremskörperteil) des Benutzers und dem Bremsknopf über die Zeit ist in einem mittleren Bereich von 3 dargestellt, und ein Diagramm (Zeit-Bremskraft bzw. Bremskraft-Zeit-Diagramm) über ein Bremskraftverhältnis über die Zeit ist in einem unteren Bereich von 3 dargestellt. Bei dem Vorgang des Berührens des Bremsknopfs ist Zustand ① der Zustand, in welchem das Bremsteil (z.B. Bremskörperteil) um eine vorbestimmte Distanz von dem Bremsknopf im Abstand ist, ist Zustand ② der Zustand, in welchem der Bremsknopf berührt ist/wird, und ist Zustand ③ der Zustand, in welchem der Bremsknopf um einen bestimmten Grad (z.B. in einem gewissen Maß) gedrückt (z.B. eingedrückt) ist/wird, und ist Zustand ④ der Zustand, in welchem der Bremsknopf vollständig gedrückt ist/wird.
  • Bezugnehmend auf das Zeit-Distanz-Diagramm (bzw. Distanz-Zeit-Diagramm) von 3 ist D1 ein Zeit-Distanz-Graph in (z.B. während) der Gewöhnliches-Bremsen-Situation, kein Notbremsen, ist D2 ein Zeit-Distanz-Graph in der Notbremssituation, in welcher Vor-Berührung-Informationen nicht berücksichtigt sind/werden, und ist D3 ein Zeit-Distanz-Graph, in der Notbremssituation, in welcher Vor-Berührung-Informationen berücksichtigt sind/werden. Bei der Notbremssituation wird der Bremsknopf dringend (z.B. eindringlich bzw. schnell) gedrückt, so dass die Geschwindigkeit des Bremsknopfs größer ist als jene des Gewöhnliches-Bremsen-Falls (z.B. die Geschwindigkeit des Bremsknopfs in dem Gewöhnliches-Bremsen-Fall).
  • Bezugnehmend auf Graph D1 werden in der Gewöhnliches-Bremsen-Situation Vor-Berührung-Informationen bis zu einem Zeitpunkt t_touch_on nicht berücksichtigt und Nach-Berührung-Informationen (Informationen über die Distanz und die Distanzänderungsgeschwindigkeit) werden dargestellt, wenn der Bremsknopf ab einem Zeitpunkt t_touch_on gedrückt ist/wird, und ab einem Zeitpunkt t_full_1 ist/wird der Bremsknopf vollständig gedrückt und die Nach-Berührung-Informationen werden konstant (z.B. gleichbleibend) dargestellt. Eine Steigung, welche in D1 (z.B. in dem Graph D1) ab dem Zeitpunkt t_touch_on bis zu dem Zeitpunkt t_full_1 dargestellt ist, bedeutet die Drückgeschwindigkeit (z.B. Eindrückgeschwindigkeit) des Bremsknopfs in der Gewöhnliches-Bremsen-Situation.
  • Bezugnehmend auf Graph D2 werden in der Notbremssituation die Vor-Berührung-Informationen nicht berücksichtigt bis zu einem Zeitpunkt t_touch_on und die Nach-Berührung-Informationen werden dargestellt, wenn der Bremsknopf ab einem Zeitpunkt t_touch_on gedrückt ist/wird, und ab einem Zeitpunkt t_full_2 ist/wird der Bremsknopf vollständig gedrückt und die Nach-Berührung-Informationen werden einheitlich (z.B. konstant bzw. gleichbleibend) dargestellt. Indessen wird bei dem Notbremsen der Bremsknopf schneller gedrückt als verglichen mit dem gewöhnlichen Bremsen, so dass der Zeitpunkt t_full_2 früher als der Zeitpunkt t_full_1 ist, und die Steigung in dem Notbremsabschnitt, in welchem der Bremsknopf gedrückt wird, größer als die Steigung bei dem gewöhnlichen Bremsen ist.
  • Bezugnehmend auf Graph D3 ist D3 in (z.B. während) der Notbremssituation gleich wie D2 (z.B. wie der Graph D2), aber unterscheidet sich von D2 darin, dass die Vor-Berührung-Informationen ferner berücksichtigt sind/werden. Insbesondere sind/werden die Vor-Berührung-Informationen ab dem Zeitpunkt t1 dargestellt und die Inhalte ab dem Zeitpunkt t_touch-on sind die gleichen, wie jene, welche in Bezug auf D2 beschrieben wurden. Hier ist der Grund, warum die Vor-Berührung-Informationen ab dem Zeitpunkt t1 berücksichtigt sind/werden, bei welchem die Distanz zwischen dem Bremsteil (z.B. Bremskörperteil) des Benutzers und dem Bremsknopf innerhalb einer vorbestimmten Distanz liegt, dass die Vor-Berührung-Informationen von dem Zeitpunkt an berücksichtigt sind/werden, in welchem die Distanz zwischen dem Bremsteil und dem Bremsknopf innerhalb einer vorbestimmten Distanz liegt.
  • In der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung wurde beschrieben, dass die Zeitpunkte t_touch_on von D1, D2 und D3 (z.B. der Graphen D1, D2 und D3) dieselben sind, aber der Zeitpunkt t_touch_on bei D1 kann sich von den (z.B. jeweiligen) Zeitpunkten t_touch_on bei D2 und D3 unterscheiden.
  • Indessen weist das Bremssteuern (z.B. die Bremssteuerung, z.B. der Bremssteuervorgang) gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung auf: ein erstes Bremssteuern (z.B. eine erste Bremssteuerung, z.B. einen ersten Bremssteuervorgang), ein zweites Bremssteuern (z.B. eine zweite Bremssteuerung, z.B. einen zweiten Bremssteuervorgang) und ein drittes Bremssteuern (z.B. eine dritte Bremssteuerung, z.B. einen dritten Bremssteuervorgang). Hierin (z.B. in diesem Dokument) ist das erste Bremssteuern das Steuern (z.B. die Steuerung, z.B. der Steuervorgang), in welchem Notbremsen ausgeführt wird, aber Bremskraft in einem ersten Zeitpunkt ferner hinzugefügt wird (z.B. zusätzliche Bremskraft ab einem ersten Zeitpunkt zusätzlich zugeführt wird), ist das zweite Bremssteuern das Steuern, bei welchem Notbremsen ausgeführt wird, aber Bremskraft in einem zweiten Zeitpunkt ferner hinzugefügt wird (z.B. zusätzliche Bremskraft ab einem zweiten Zeitpunkt zusätzlich zugeführt wird), welcher später als der erste Zeitpunkt ist, und ist das dritte Bremssteuern das Steuern, bei welchem gewöhnliches Bremsen, nicht Notbremsen, ausgeführt wird. Hierin wird bei dem Notbremssteuern der Grad der Bremskraft-Erhöhung gesteuert, um größer als jener des Gewöhnliches-Bremsen-Steuerns zu sein. Indessen weist ein Beispiel des Steuerns für das Hinzufügen (z.B. das zusätzliche Zuführen) von Bremskraft ein Bremsassistenzsystem (BAS) auf, aber die vorliegende Erfindung/Offenbarung ist nicht darauf beschränkt und verschiedene Technologien für das Hinzufügen von Bremskraft während des Notbremsens sind anwendbar.
  • Bezugnehmend auf das Zeit-Bremskraft-Diagramm (bzw. Bremskraft-Zeit-Diagramm) von 3 stellt B1 das dritte Bremssteuern dar (z.B. stellt der Graph B1 den Verlauf des dritten Bremssteuervorgangs dar), stellt B21 bzw. B2 das zweite Bremssteuern dar (z.B. stellt der Graph B2 den Verlauf des zweiten Bremssteuervorgangs dar), stellt B3 das erste Bremssteuern dar (z.B. stellt der Graph B3 den Verlauf des ersten Bremssteuervorgangs dar) und stellt B0 das Notbremssteuern dar (z.B. stellt der Graph B0 den Verlauf des Notbremssteuervorgangs dar). B1 bezieht sich auf die Situation von D1, B2 bezieht sich auf die Situation von D2 und B3 bezieht sich auf die Situation von D3.
  • Bezugnehmend auf Graph B1 wird in (z.B. während) der Notbremssituation die Bremskraft bis zu einem Zeitpunkt t_touch_on nicht erzeugt, aber die Bremskraft wird generiert, wenn der Bremsknopf ab dem Zeitpunkt t_touch_on gedrückt ist/wird, und die Bremskraft wird konstant beibehalten, weil (bzw. wenn) der Bremsknopf ab einem Zeitpunkt t_full_1 vollständig gedrückt ist/wird.
  • Bezugnehmend auf Graph B2 wird in (z.B. während) der Notbremssituation die Bremskraft bis zu einem Zeitpunkt t_touch_on nicht erzeugt, aber die Bremskraft erhöht sich entlang einer Steigung des Notbremsens B0 (z.B. gemäß der Steigung des Notbremsen-Graphs B0) ab dem Zeitpunkt t_touch_on, und in diesem Fall erhöht sich die Bremskraft zusätzlich ab einem Zeitpunkt t_default, und die Bremskraft wird konstant beibehalten, weil (z.B. wenn) der Bremsknopf ab einem Zeitpunkt t_full_1 vollständig gedrückt ist/wird. Indessen ist ein Grenzwert, bei (z.B. ab) welchem die Bremskraft bei dem zweiten Bremssteuern hinzugefügt wird (z.B. ab welchem zusätzliche Bremskraft bei dem zweiten Bremssteuern zusätzlich zugeführt) wird, Threshold_default (z.B. der „Threshold -default“-Wert).
  • Bezugnehmend auf Graph B3 wird in (z.B. während) der Notbremssituation die Bremskraft bis zu einem Zeitpunkt t_touch_on nicht erzeugt, aber die Bremskraft erhöht sich entlang der Steigung des Notbremsens B0 (z.B. gemäß der Steigung des Notbremsen-Graphs B0) ab dem Zeitpunkt t_touch_on, und in diesem Fall erhöht sich die Bremskraft zusätzlich ab einem Zeitpunkt t_new und die Bremskraft wird vor (z.B. bereits vor) dem Zeitpunkt t_full_1 konstant beibehalten. In diesem Fall ist der Zeitpunkt t_new früher als der Zeitpunkt t_default. Im Vergleich mit dem zweiten Bremssteuern wird bei dem ersten Bremssteuern, wenn ermittelt ist/wird, dass es gemäß den Vor-Berührung-Informationen einen Notbremswillen (z.B. eine Notbremsabsicht) des Benutzers gibt, der Zeitpunkt, in (z.B. ab) welchem die Bremskraft hinzugefügt wird, gesteuert, um vorgezogen (z.B. früher) zu sein. Indessen ist ein Grenzwert, bei (z.B. ab) welchem die Bremskraft bei dem ersten Bremssteuern hinzugefügt wird (z.B. ab welchem zusätzliche Bremskraft bei dem ersten Bremssteuern zusätzlich zugeführt wird), Threshold_new (z.B. der „Threshold_new“-Wert).
  • Wie obenstehend beschrieben ist bei dem ersten Bremssteuern gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung der Grenzwert niedriger (Threshold_new < Threshold_default) und ist der Zeitpunkt, bei (z.B. ab) welchem die Bremskraft hinzugefügt wird, früher (t_new < t_default) als verglichen mit dem zweiten Bremssteuern, so dass das erste Bremssteuern das Steuern ist, welches von dem ersten bis zu dem dritten Bremssteuern in der dringlichsten (z.B. gefährlichsten) Situation ausgeführt wird.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, welches das Verfahren zum Notbremsen des Fahrzeugs gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung darstellt, 5 ist ein Diagramm, welches Vor-Berührung-Informationen gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung darstellt, 6 ist ein Diagramm, welches Informationen vor und nach einer Berührung sowie zusätzliches Bremsen des ersten Bremssteuerns gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung darstellt, und 7 ist ein Diagramm, welches Informationen vor und nach einer Berührung sowie zusätzliches Bremsen des zweiten Bremssteuerns gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung darstellt.
  • Nachfolgend wird ein bestimmter Vorgang (z.B. Prozess) des Verfahrens zum Notbremsen eines Fahrzeugs gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung mit Bezug auf die 4 bis 7 beschrieben.
  • Als erstes wird ein Bremsknopf, welcher in einem 3D-Hologrammbild (z.B. dreidimensionalen Hologrammbild) implementiert (z.B. ausgeführt) ist, in einem Fahrzeug angezeigt (S101). Dann wird ein Vorgang des Detektierens einer Bewegung eines Benutzers in Echtzeit ausgeführt, um zu ermitteln, ob der Benutzer beabsichtigt, den Bremsknopf zu berühren (S102).
  • Als nächstes wird ein Vorgang ausgeführt zum Detektieren einer Distanz zwischen einem Bremsteil (z.B. Bremskörperteil) des Benutzers und dem Bremsknopf sowie Ermitteln, ob eine Distanz vor einer Berührung geringer als ein/der vorbestimmte/r „Threshold_distance _0“-Wert ist (S110). Dies dient dazu, dass Vor-Berührung-Informationen nur berücksichtigt werden, wenn der Bremsteil (z.B. das Bremskörperteil) des Benutzers in eine vorbestimmte Distanz (z.B. in einen Vorbestimmte-Distanz-Bereich) von dem Bremsknopf eintritt.
  • Bezugnehmend auf das Zeit-Distanz-Diagramm (bzw. Distanz-Zeit-Diagramm) von 5 ist, wenn der Bremsteil (z.B. das Bremskörperteil) des Benutzers sich dem Bremsknopf nähert und der Zeitpunkt t1 erreicht ist, die Distanz zwischen dem Bremsteil und dem Bremsknopf d1. Hierin entspricht ein Betrag des „d1“-Werts dem „Threshold_distance_0“-Wert, so dass die Vor-Berührung-Informationen ab diesem Punkt (z.B. Zeitpunkt) berücksichtigt werden.
  • Wenn der Abstand vor der Berührung kleiner als der „Threshold_distance_0“-Wert ist, wird ermittelt, ob eine Distanzänderungsgeschwindigkeit vor der Berührung größer als ein vorbestimmter „Threshold_distance change rate_0“-Wert ist. Dies dient dazu, um zu ermitteln, wie schnell der Bremsteil (z.B. das Bremskörperteil) des Benutzers versucht, den Bremsknopf zu berühren. Wie in 5 dargestellt, ist die Distanzänderungsgeschwindigkeit vor der Berührung zu dem Zeitpunkt t2 größer als der „Threshold_distance change rate_0“-Wert, so dass ermittelt werden kann, dass der Benutzer die Notbremsabsicht ab diesem Zeitpunkt hat. Jedoch kann für die Zuverlässigkeit (z.B. die Zuverlässigkeit der Ermittlung) der Distanzänderungsgeschwindigkeit vor der Berührung, nur wenn die Zeit (z.B. die Zeitspanne) ab dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t_touch_on (dem Bremsknopf-Berührung-Zeitpunkt) gleich oder länger als eine vorbestimmte Zeit (z.B. Zeitspanne) X ist, ermittelt werden, dass der Benutzer die Notbremsabsicht hat.
  • Unter Rückbezug auf 4 wird, wie obenstehend beschrieben, wenn die Distanz vor der Berührung kleiner als der „Threshold_distance_0“-Wert ist, damit begonnen, die Distanzänderungsgeschwindigkeit vor der Berührung zu berechnen (S111), und es wird ermittelt, ob der Benutzer den Bremsknopf berührt (S120). Wenn der Benutzer den Bremsknopf nicht berührt, hat der Benutzer keine Bremsabsicht, so dass Bremsen nicht ausgeführt wird (S121), und wenn der Benutzer den Bremsknopf berührt, wird die Berechnung der Distanzänderungsgeschwindigkeit vor der Berührung ab dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t_touch-on der 5 beendet (S122).
  • Dann, weil der Bremsknopf berührt ist/wird, werden die Nach-Berührung-Informationen berücksichtigt. Es wird damit begonnen, eine Distanzänderungsgeschwindigkeit nach der Berührung in den Nach-Berührung-Informationen ab dem Zeitpunkt zu berechnen, in welchem der Bremsknopf berührt ist/wird (S124). Dann wird ermittelt, ob der Betrag des Drückens (die Distanz bzw. der Betrag der Eindrückstrecke nach der Berührung) des Bremsknopfs (z.B. Bremsdruckknopfs) mittels des Bremsteils (z.B. Bremskörperteils) zu einem ersten Zeitpunkt größer als der vorbestimmte „Threshold_distance_1“-Wert ist (S130). Dies kann der Fall sein, in welchem (z.B. wenn), wenn der Betrag des Drückens des Bremsknopfs kleiner als der „Threshold_distance_1“-Wert ist, der Benutzer nicht beabsichtigt, die dringlichste (z.B. stärkste) Bremskraft zu benutzen. In 6 ist ein „d_touch_1“-Wert, welcher die Distanz (z.B. Eindrückstrecke) nach der Berührung zu einem ersten Zeitpunkt t_touch_1 ist, (z.B. betragsmäßig) größer als der „Threshold_distance_1“-Wert, und in 7 ist der „d_touch_1-Wert zu einem ersten Zeitpunkt t_touch_1 geringer (z.B. betragsmäßig geringer) als der „Threshold_distance_1“-Wert. Wenn die Distanz nach der Berührung (z.B. betragsmäßig) größer als der „Threshold_distance_1”-Wert ist, wird die Berechnung der Distanzänderungsgeschwindigkeit nach der ersten Berührung ab dem Berührungszeitpunkt t_touch_on bis zu dem ersten Zeitpunkt beendet (S131).
  • Dann, wenn die Distanzänderungsgeschwindigkeit vor der Berührung (z.B. betragsmäßig) größer als der „Threshold_distance_0“-Wert ist (eine erste Bedingung)(S140) und die Distanzänderungsgeschwindigkeit nach der ersten Berührung größer als der „Threshold_distance change rate_1“-Wert ist (eine zweite Bedingung) (S150), ist eine erste Bremssteuerbedingung erfüllt (S151). Das erste Bremssteuern ist das Steuern, bei welchem das Notbremsen so sehr ausgeführt wird, wie der Benutzer den Bremsknopf drückt (z.B. eindrückt), und die Bremskraft wird ab dem ersten Zeitpunkt hinzugefügt (z.B. zusätzlich zugeführt). Bezugnehmend auf 6 wird, weil die Distanzänderungsgeschwindigkeit vor der Berührung ab dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t_touch_on größer ist als der „Threshold_distance change rate_0“-Wert und die Distanzänderungsgeschwindigkeit nach der ersten Berührung zu dem Zeitpunkt t_touch_1 (dem ersten Zeitpunkt) größer als der „Threshold_distance change rate_1“-Wert ist, das erste Bremssteuern ausgeführt. In diesem Fall wird die Bremskraft ab dem Zeitpunkt t_touch_1 hinzugefügt (z.B. zusätzlich zugeführt).
  • Wenn irgendeine von der ersten Bedingung und der zweiten Bedingung nicht erfüllt ist, wird ermittelt, ob der Betrag des Drückens (die Distanz nach der Berührung bzw. der Betrag der Eindrückstrecke) des Bremsknopfs mittels des Bremsteils (z.B. Bremskörperteils) zu einem zweiten Zeitpunkt größer als der vorbestimmte „Threshold_distance_2“-Wert ist (S160). Dies kann der Fall sein, in welchem (z.B. wenn), wenn der Betrag des Drückens des Bremsknopfs kleiner als der „Treshold-distance-2“-Wert ist, der Benutzer es nicht beabsichtigt, die Dringliches-Bremsen-Kraft zu verwenden. In 7 ist der „d_touch_2“-Wert, welcher die Distanz (z.B. Eindrückstrecke) nach der Berührung zu dem zweiten Zeitpunkt t_touch_2 ist, (z.B. betragsmäßig) größer als der „Threshold_distance_2“-Wert. Wenn die Distanz (z.B. der Betrag der Eindrückstrecke) nach der Berührung größer als der „Threshold-distance-2“-Wert ist, wird die Berechnung der Distanzänderungsgeschwindigkeit nach der zweiten Berührung ab dem Zeitpunkt t_touch_on bis zu dem zweiten Zeitpunkt t_touch_2 beendet (S162). Bei einer anderen exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung/Offenbarung kann auch die Distanzänderungsgeschwindigkeit nach der zweiten Berührung ab dem ersten Zeitpunkt bis zu dem zweiten Zeitpunkt berechnet werden.
  • Dann wird ermittelt, ob die Distanzänderungsgeschwindigkeit nach der zweiten Berührung größer als der vorbestimmte „Threshold_distance change rate_2“-Wert ist (S170). Wenn die Distanzänderungsgeschwindigkeit nach der zweiten Berührung größer als der „Threshold_distance change rate_2“-Wert ist, ist die zweite Bremssteuerbedingung erfüllt (S171). Das zweite Bremssteuern ist das Steuern, in welchem das Notbremsen so sehr ausgeführt wird, wie der Benutzer den Bremsknopf drückt (z.B. eindrückt), und Bremskraft ab dem zweiten Zeitpunkt hinzugefügt (z.B. zusätzlich zugeführt) wird. Bezugnehmend auf 7 wird, weil die Distanzänderungsgeschwindigkeit vor der Berührung ab dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t_touch_on größer als der „Threshold_distance change rate_0“-Wert ist (die erste Bedingung erfüllt ist), aber die Distanzänderungsgeschwindigkeit nach der zweiten Berührung zu dem Zeitpunkt t_touch_2 (dem zweiten Zeitpunkt) geringer als der „Threshold_distance change rate_2“-Wert ist (die zweite Bedingung nicht erfüllt ist), das zweite Bremssteuern ausgeführt. In diesem Fall wird die Bremskraft ab dem Zeitpunkt t_touch_2 hinzugefügt (z.B. zusätzlich zugeführt).
  • Indessen ist, wenn der Betrag des Drückens (z.B. der Betrag der Eindrückgeschwindigkeit) des Bremsknopfs kleiner als der „Threshold_distance change rate_1“-Wert oder der „Threshold_distance change rate_2“-Wert ist, oder die Distanzänderungsgeschwindigkeit nach der zweiten Berührung kleiner als der „Threshold_distance change rate_2“-Wert ist, die dritte Bremssteuerbedingung erfüllt (S161). Bei dem dritten Bremssteuern wird Gewöhnliches-Bremsen-Kraft gesteuert, um in einer solchen Höhe/Stärke erzeugt zu werden wie der Betrag des Drückens des Bremsknopfs durch den Benutzer (z.B. so dass die erzeugte Bremskraft mit dem Drücken durch den Benutzer auf den Bremsknopf korrespondiert).
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung/Offenbarung wird das Bremskrafterzeugungssteuern (z.B. die Bremskrafterzeugungssteuerung) ausgeführt unter Berücksichtigen von sowohl den Informationen vor als auch nach der Berührung des Bremsknopfs, so dass es möglich ist, in einem Notfall, in welchem Notbremsen erforderlich ist, Bremskraft ab einem frühen Zeitpunkt zu erzeugen, wodurch Sicherheitsunfälle (z.B. Unfälle) vermieden werden.
  • Die vorliegende Erfindung/Offenbarung kann auch als ein computerlesbarer Code auf einem computerlesbaren Speichermedium verkörpert (z.B. ausgeführt) sein. Das computerlesbare Speichermedium ist jedwede Datenspeichervorrichtung, welche Daten speichern kann, welche danach mittels eines Computersystems gelesen (z.B. ausgelesen) werden können. Beispiele für das computerlesbare Speichermedium weisen auf: Festplatte (z.B. Hard Disk) (HDD), Festkörperspeicher (SSD), Siliziumfestplatte (SDD), Festwertspeicher (z.B. Nur-Lese-Speicher) (ROM), Arbeitsspeicher (RAM), CD-ROMs, Magnetbänder, Disketten und optische Datenspeichervorrichtungen.
  • Darüber hinaus betrifft der Begriff, welcher sich auf eine Steuervorrichtung bezieht, wie beispielsweise „Controller“ „Steuereinheit“, „Steuervorrichtung“ oder „Steuermodul“ etc., eine Hardware-Vorrichtung, welche eine Speichervorrichtung und einen Prozessor aufweist, welcher konfiguriert ist, um einen oder mehrere Schritte auszuführen, welche als eine Algorithmus-Struktur interpretiert werden. Die Speichervorrichtung speichert Algorithmus-Schritte, und der Prozessor führt die Algorithmus-Schritte aus, um einen oder mehrere Vorgänge (z.B. Prozesse) eines Verfahrens in Übereinstimmung mit verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung auszuführen. Die Steuervorrichtung gemäß exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung kann implementiert sein durch: eine nichtflüchtige Speichervorrichtung, welche konfiguriert ist, um Algorithmen zum Steuern (z.B. zur Steuerung) des Betriebs verschiedener Komponenten eines Fahrzeugs oder Daten über Softwarebefehle zur Ausführung der Algorithmen zu speichern, und einen Prozessor, welcher konfiguriert ist, um den Betrieb, welcher obenstehend beschrieben ist, unter Verwenden von den Daten auszuführen, welche in der Speichervorrichtung gespeichert sind. Die Speichervorrichtung und der Prozessor können individuelle (z.B. einzelne) Chips sein. Alternativ können die Speichervorrichtung und der Prozessor in einem einzigen Chip integriert sein. Der Prozessor kann als ein oder mehrere Prozessoren implementiert (z.B. ausgeführt) sein. Der Prozessor kann verschiedene Logikschaltkreise und Betriebsschaltkreise aufweisen, kann Daten gemäß einem Programm verarbeiten, welches von der Speichervorrichtung bereitgestellt ist/wird, und kann ein Steuersignal gemäß dem Verarbeitungsergebnis erzeugen.
  • Die Steuervorrichtung kann mindestens ein Mikroprozessor sein, welcher mittels eines vorbestimmten Programms betrieben wird, welches eine Reihe von Befehlen zum Ausführen des Verfahrens aufweisen kann, welches in den zuvor erwähnten verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung beinhaltet ist.
  • Die vorgenannte Erfindung/Offenbarung kann auch als computerlesbare Codes auf einem computerlesbaren Speichermedium verkörpert sein. Das computerlesbare Speichermedium ist jedwede Datenspeichervorrichtung, welche Daten speichern kann, welche danach (z.B. später) mittels eines Computersystems gelesen (z.B. ausgelesen) werden können. Beispiele des computerlesbaren Speichermediums weisen auf: Festplatte (z.B. Hard Disk) (HDD), Festkörperspeicher (SSD), Siliziumfestplatte (SDD), Festwertspeicher (z.B. Nur-Lese-Speicher) (ROM), Arbeitsspeicher (RAM), CD-ROMs, Magnetbänder, Disketten, [und] optische Datenspeichervorrichtungen [.] etc. und die Implementierung von Trägerwellen (z.B. Übermittlung über das Internet).
  • In verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung kann jeder Betrieb bzw. Vorgang, welcher obenstehend beschrieben ist, mittels einer Steuervorrichtung ausgeführt werden, und die Steuervorrichtung kann mittels einer Mehrzahl von Steuervorrichtungen oder einer integrierten einzelnen Steuervorrichtung gebildet sein.
  • In verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung/Offenbarung kann die Steuervorrichtung in einer Form von Hardware oder Software implementiert sein, oder kann in einer Kombination (z.B. als eine Kombination) aus Hardware und Software implementiert sein.
  • Zur Vereinfachung der Erklärung und genauen Definition werden in den beigefügten Ansprüchen die Begriffe „obere/r/s“, „untere/r/s“, „innere/r/e“, „äußere/r/s“, „oben“, „unten“, „aufwärts“, „abwärts“, „vordere/r/s“, „hintere/r/s“, „hinten“, „innen“, „außen“, „inwärts“, „auswärts“, „Innen-“, „Außen-“, „innerhalb“, „außerhalb“, „vorwärts“ und „rückwärts“ verwendet, um Merkmale der exemplarischen Ausführungsformen mit Bezug auf die Positionen derartiger Merkmale zu beschreiben, wie sie in den Figuren dargestellt sind. Es versteht sich ferner, dass der Begriff „verbinden“ oder seine Derivate sich sowohl auf eine direkte als auch auf eine indirekte Verbindung beziehen.
  • Außerdem gib der Begriff „fest verbunden“ an, dass fest verbundene Elemente sich immer mit der gleichen Geschwindigkeit drehen. Darüber hinaus bedeutet der Begriff „wahlweise verbindbar“, dass „wahlweise verbindbare Elemente sich separat drehen, wenn die wahlweise verbindbaren Elemente nicht miteinander verbunden sind, sich mit derselben Geschwindigkeit drehen, wenn die wahlweise verbindbaren Elemente miteinander verbunden sind, und ortsfest sind, wenn mindestens eines von den wahlweise verbindbaren Elementen ein ortsfestes Element ist und die verbleibenden wahlweise verbindbaren Elemente mit dem ortsfesten Element verbunden sind“.
  • Obwohl diese Erfindung/Offenbarung in Verbindung mit den begrenzten exemplarischen Ausführungsformen und Zeichnungen beschrieben wurde, ist die Erfindung/Offenbarung nicht darauf beschränkt, und es ist erkennbar, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung/Offenbarung und des Umfangs, welcher zu dem Umfang der beigefügten Ansprüche äquivalent ist, von dem Fachmann vorgenommen werden können.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
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    • KR 101317111 [0007]
    • KR 101542986 [0025]

Claims (13)

  1. Verfahren zum Notbremsen eines Fahrzeugs, welches einen Prozessor aufweist, welcher konfiguriert ist, um Funktionen des Verfahrens auszuführen, wobei das Verfahren aufweist: einen Anzeigebetrieb (S10) zum Anzeigen eines Bremsknopfs, welcher in dem Fahrzeug in einem Hologramm implementiert ist, einen Vor-Berührung-Informationen-Ermittlung-Betrieb (S20) zum Ermitteln eines Grades einer ersten Notbremsabsicht bevor ein Benutzer den Bremsknopf berührt unter Verwenden von Informationen über eine Vor-Berührung-Distanz (d1, d2), welche eine Distanz zwischen dem Bremsknopf und einem Bremsteil des Benutzers ist, bevor der Bremsknopf von dem Benutzer berührt wird, und Informationen über eine erste Änderungsgeschwindigkeit der Vor-Berührung-Distanz (d1, d2), einen Nach-Berührung-Informationen-Ermittlung-Betrieb (S30) zum Ermitteln eines Grades einer zweiten Notbremsabsicht, nachdem der Benutzer den Bremsknopf berührt hat, unter Verwenden von Informationen über eine Nach-Berührung-Distanz (d_touch_1, d_touch-2), welche eine Drückstrecke des Bremsknopfs durch den Benutzer ist, nachdem der Bremsknopf berührt worden ist, und Informationen über eine zweite Änderungsgeschwindigkeit der Nach-Berührung-Distanz (d-touch-1, d-touch-2), und einen Steuerbetrieb (S40) zum Ausführen gemäß den Vor-Berührung-Informationen und den Nach-Berührung-Informationen von irdendeinem von: einem ersten Bremssteuern (S151), bei welchem gewöhnliches Bremsen gemäß einem Grad des Drückens des Bremsknopfs ausgeführt wird und Bremskraft hinzugefügt wird ab einem ersten Zeitpunkt (t_touch_1), in welchem der Bremsknopf gedrückt ist, einem zweiten Bremssteuern (S171), bei welchem das gewöhnliche Bremsen ausgeführt wird und Bremskraft hinzugefügt wird ab einem zweiten Zeitpunkt (t_touch_2), welcher nach dem ersten Zeitpunkt (t-touch-1) ist, und einem dritten Bremssteuern (S161), bei welchem das gewöhnliche Bremsen ausgeführt wird.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Vor-Berührung-Informationen-Ermittlung-Betrieb (S20) aufweist: Berechnen der ersten Änderungsgeschwindigkeit ab einem Zeitpunkt, in welchem die Vor-Berührung-Distanz (d2) kleiner als die erste vorbestimmte Distanz (Threshold _distance_0) ist.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend: einen ersten Vergleichsvorgang (S140) zum Vergleichen der ersten Änderungsgeschwindigkeit mit einer ersten vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit (Threshold_distance change rate_0), um zu ermitteln, ob der Benutzer die erste Notbremsabsicht hat.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei der erste Vergleichsvorgang (S140) aufweist: Ermitteln, dass der Benutzer die erste Notbremsabsicht hat, nur wenn die erste Veränderungsgeschwindigkeit beibehalten wird, um größer als die erste vorbestimmte Änderungsgeschwindigkeit (Threshold_distance change rate_0) zu sein, für eine bestimmte Zeitspanne (X) ab einem vorbestimmten Zeitpunk (t2), bevor der Bremsknopf berührt wird, bis zu einem Zeitpunkt (t_touch_on), in welchem der Bremsknopf berührt wird.
  5. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Änderungsgeschwindigkeit ab einem Zeitpunkt (t_touch_on) berechnet wird, in welchem der Bremsknopf berührt wird.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 4 oder gemäß Anspruch 5 mit Anspruch 4, wobei der Nach-Berührung-Informationen-Ermittlung-Betrieb (S30) aufweist, wenn der Bremsknopf gedrückt wird, so dass die Nach-Berührung-Distanz (d_touch_1) größer als eine zweite vorbestimmte Distanz (Threshold_distance_1) ist, Berechnen einer dritten Änderungsgeschwindigkeit der Distanz nach der ersten Berührung ab dem Zeitpunkt, in welchem der Bremsknopf berührt wird, bis zu dem ersten Zeitpunkt, welcher mit der zweiten vorbestimmten Distanz (Threshold_distance_1) korrespondiert.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 6, ferner aufweisend: einen zweiten Vergleichsvorgang (S150) zum Vergleichen der dritten Änderungsgeschwindigkeit mit einer zweiten vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit (Threshold_distance change rate_1), um zu ermitteln, ob der Benutzer eine dritte Notbremsabsicht zu dem ersten Zeitpunkt (t_touch_1) hat, nachdem der Benutzer den Bremsknopf berührt hat.
  8. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Nach-Berührung-Informationen-Ermittlung-Betrieb (S30) aufweist, wenn der Bremsknopf gedrückt wird, so dass die Distanz (d_touch_1) nach der Berührung größer als eine dritte vorbestimmte Distanz (Threshold_distance_2) ist, Berechnen einer vierten Änderungsgeschwindigkeit der Distanz nach der zweiten Berührung ab dem Zeitpunkt, in welchem der Bremsknopf berührt wird, bis zu dem zweiten Zeitpunkt, welcher mit der dritten vorbestimmten Distanz (Threshold_distance_2) korrespondiert.
  9. Verfahren gemäß Anspruch 8, ferner aufweisend: einen dritten Vergleichsvorgang (S170) zum Vergleichen der vierten Änderungsgeschwindigkeit mit einer dritten vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit (Threshold_distance change rate_2), um zu ermitteln, ob der Benutzer eine vierte Notbremsabsicht zu dem zweiten Zeitpunkt (t_touch_2) hat, nachdem der Benutzer den Bremsknopf berührt hat.
  10. Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei der dritte Vergleichsvorgang (S170) ausgeführt wird, wenn die erste Änderungsgeschwindigkeit kleiner als die erste vorbestimmte Änderungsgeschwindigkeit (Threshold_distance change rate_0) ist oder wenn die dritte Änderungsgeschwindigkeit kleiner als die zweite vorbestimmte Änderungsgeschwindigkeit (Threshold_distance change rate_1) ist.
  11. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei der Steuerbetrieb (S40) aufweist, wenn die erste Änderungsgeschwindigkeit (Threshold_distance change rate_0) größer als die zweite vorbestimmte Änderungsgeschwindigkeit ist und die dritte Änderungsgeschwindigkeit größer als die zweite vorbestimmte Änderungsgeschwindigkeit (Threshold_distance change rate_1) ist, Ausführen des ersten Bremssteuerns (S171).
  12. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Steuerbetrieb (S40) aufweist, wenn die vierte Änderungsgeschwindigkeit größer als die dritte vorbestimmte Änderungsgeschwindigkeit (Threshold_distance change rate_2) ist, Ausführen des zweiten Bremssteuerns (S171).
  13. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei der Steuerbetrieb (S40) aufweist, wenn die dritte Änderungsgeschwindigkeit kleiner als die zweite vorbestimmte Änderungsgeschwindigkeit (Threshold_distance change rate_1) ist oder die vierte Änderungsgeschwindigkeit kleiner als die dritte Änderungsgeschwindigkeit (Threshold_distance change rate_2) ist, Ausführen des dritten Bremssteuerns (S161).
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