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HINTERGRUND
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung von Sensorausfällen und eine Vorrichtung zur Erkennung von Sensorausfällen.
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Hintergrund
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Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge vom Satteltyp bekannt, die eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung aufweisen. Die elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung steuert eine Kraftstoffeinspritzmenge, einen Einspritzzeitpunkt, einen Zündzeitpunkt und dergleichen auf der Grundlage einer Drosselklappenstellung, eines Ansaugunterdrucks, einer Ansauglufttemperatur, des atmosphärischen Drucks und dergleichen. In einem Fahrzeug vom Satteltyp, das eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung enthält, ermittelt eine ECU (Engine Control Unit) den Ausfall verschiedener Sensoren. So sind beispielsweise Verfahren bekannt, bei denen durch den Vergleich von Messwerten eines Atmosphärendrucksensors und eines einen Ansaugunterdruck messenden Ansaugluftdrucksensors, der Ausfall des Atmosphärendrucksensors und des Ansaugluftdrucksensors erfasst wird (siehe z. B. die japanische ungeprüfte Patentanmeldung, erste Veröffentlichungsnummer H8-303288). Nach dem Abstellen des Motors erreicht der Druck in der Ansaugleitung einen Gleichgewichtszustand, der durch eine Undichtigkeit an der Drosselklappe dem atmosphärischen Druck entspricht. Durch den Vergleich von Messwerten des Atmosphärendrucksensors und des Ansaugluftdrucksensors, die einander entsprechen sollten, kann daher ein Ausfall des Atmosphärendrucksensors oder des Ansaugluftdrucksensors erkannt werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Der Übergang in den Gleichgewichtszustand des Drucks im Ansaugrohr braucht jedoch Zeit. Außerdem kann die Übergangszeit in den Gleichgewichtszustand aufgrund der Anlagerung von Kohlenstoff oder Ähnlichem an der Drosselklappe variieren. Um den Ausfall des Atmosphärendrucksensors und des Ansaugluftdrucksensors mit hoher Genauigkeit zu erkennen, kann daher die Zeit, in der die Ausfallerkennung durchgeführt wird, begrenzt werden.
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Verfahren vor, zur Erkennung von Sensorausfällen und eine Vorrichtung zur Erkennung von Sensorausfällen, die in der Lage sind, den Ausfall eines Atmosphärendrucksensors und eines Ansaugluftdrucksensors zu einem geeigneteten Zeitpunkt zu erkennen.
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Ein Sensorausfallerfassungsverfahren gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Sensorausfallerfassungsverfahren in einem Fahrzeug, das einen Motor (10), einen den Atmosphärendruck messenden Atmosphärendrucksensor (46), einen Ansaugluftdrucksensor (41), der den Druck in einem Ansaugrohr (18) auf einer weiter stromabwärtig gelegenen Seite als eine Drosselklappe (26) des Motors (10) misst, und ein Steuerteil (31), das den Motor (10) auf der Grundlage eines Messergebnisses des Atmosphärendrucksensors (46) und des Ansaugluftdrucksensors (41) steuert, aufweist, wobei das Steuerteil (31) einen Ausfall des Atmosphärendrucksensors (46) und des Ansaugluftdrucksensors (41) erfasst, wobei das Sensorausfallerfassungsverfahren folgende Schritte aufweist: einen Differenzermittelungsschritt (S40) des Ermittelns einer Differenz zwischen Messwerten des Atmosphärendrucksensors (46) und des Ansaugluftdrucksensors (41) nach einem Öffnungsvorgang des Drosselventils (26); und einen Ausfallfeststellungsschritt (S50) des Feststellens, dass, im Falle, dass die Differenz größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, der Atmosphärendrucksensor (46) und/oder der Ansaugluftdrucksensor (41) defekt ist.
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Eine Sensorausfallerkennungsvorrichtung gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Sensorausfallerkennungsvorrichtung in einem Fahrzeug, das einen Motor (10), einen den Atmosphärendruck messenden Atmosphärendrucksensor (46), und einen Ansaugluftdrucksensor (41), der den Druck in einem Ansaugrohr (18) auf einer weiter stromabwärtig gelegenen Seite als eine Drosselklappe (26) des Motors (10) misst, aufweist, wobei die Sensorausfallerkennungsvorrichtung einen Ausfall des Atmosphärendrucksensors (46) und des Ansaugluftdrucksensors (41) erfasst, wobei eine Differenz zwischen Messwerten des Atmosphärendrucksensors (46) und des Ansaugluftdrucksensors (41) nach einem Öffnungsvorgang des Drosselventils (26) ermittelt wird und im Falle, dass die Differenz größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, festgestellt wird, dass der Atmosphärendrucksensor (46) und/oder der Ansaugluftdrucksensor (41) defekt ist.
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Da die Messwerte des Atmosphärendrucksensors und des Ansaugluftdrucksensors nach dem Öffnungsvorgang der Drosselklappe miteinander verglichen werden, ist es gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, die Ausfallerkennung des Sensors durchzuführen, ohne warten zu müssen, bis der Druck im Ansaugrohr in einen Gleichgewichtszustand übergeht, wie es im Stand der Technik der Fall ist. Dementsprechend ist es möglich, den Ausfall des Atmosphärendrucksensors und des Ansaugluftdrucksensors zu einem geeigneten Zeitpunkt zu erkennen.
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Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Sensorausfallerkennungsverfahren gemäß dem oben beschriebenen ersten Aspekt, das folgenden Schritt aufweisen kann: einen Motorstopp-Feststellungsschritt (S30) zum Feststellen, ob eine Kurbelwelle des Motors (10) stoppt oder nicht, wobei der Differenzermittlungsschritt (S40) in einem Fall durchgeführt werden kann, in dem in dem Motorstopp-Feststellungsschritt (S30) festgestellt wird, dass die Kurbelwelle sich nicht mehr dreht.
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Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Messwerte des Atmosphärendrucksensors und des Ansaugluftdrucksensors in einem Zustand zu vergleichen, in dem der Motor abgestellt ist und Druckschwankungen im Ansaugrohr aufgrund des Antriebs des Motors nicht vorhanden sind. Dadurch kann die Genauigkeit der Ausfallerkennung des Sensors verbessert werden.
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Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Sensorausfallerkennungsverfahren gemäß dem oben beschriebenen ersten oder dritten Aspekt, das einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritt (S20) aufweisen kann, zum Feststellen, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist oder nicht, wobei der Differenzermittlungsschritt (S40) in einem Fall durchgeführt werden kann, indem in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritt (S20) festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der vorgegeben Wert ist.
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Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Ausfallerkennung in einem Zustand durchzuführen, in dem aufgrund der Fahrt des Fahrzeugs ein äußerer Einfluss auf den atmosphärischen Drucksensor und den Ansaugluftdrucksensor gering ist. Dementsprechend ist es möglich, die Genauigkeit der Ausfallerkennung des Sensors zu verbessern.
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Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Sensorausfallerkennungsverfahren gemäß dem oben beschriebenen vierten Aspekt, wobei der Differenzermittlungsschritt (S40) in einem Fall durchgeführt werden kann, in dem in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritt (S20) festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist.
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Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es durch die Durchführung der Ausfallerkennung des Sensors während des Anhaltens des Fahrzeugs möglich, die Ausfallerkennung des Sensors in einer Situation durchzuführen, in der die äußere Einwirkung auf den Atmosphärendrucksensor und den Ansaugluftdrucksensor weiterhin gering ist.
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Ein sechster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Verfahren zur Erkennung von Sensorausfällen gemäß dem oben beschriebenen ersten, dritten, vierten oder fünften Aspekt, das nach dem Einschalten eines Zündschalters durchgeführt werden kann.
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Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Ausfallerkennung des Sensors vor der Fahrt durchzuführen.
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Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Sensorausfallerkennungsverfahren und eine Sensorausfallerkennungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage sind, den Ausfall des Atmosphärendrucksensors und des Ansaugluftdrucksensors zu einem geeigneten Zeitpunkt zu erkennen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Ansicht, die eine Anordnung eines Motors und eines Motorsteuerungssystems gemäß einer Ausführungsform zeigt.
- 2 ist ein Flussdiagramm eines Sensorausfallerkennungsverfahrens gemäß der Ausführungsform.
- 3 ist ein Flussdiagramm eines Sensorausfallerkennungsverfahrens gemäß einem ersten modifizierten Beispiel der Ausführungsform.
- 4 ist ein Flussdiagramm eines Sensorausfallerkennungsverfahrens gemäß einem zweiten modifizierten Beispiel der Ausführungsform.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Motor
- 18
- Ansaugrohr
- 26
- Drosselklappe
- 31
- ECU (Steuerteil)
- 41
- Ansaugluftdrucksensor
- 46
- Atmosphärischer Drucksensor
- S20
- Fahrzeuggeschwindigkeitbestimmungsschritt
- S30
- Motorstopp-Feststellungsschritt
- S40
- Differenzermittlungsschritt
- S50
- Ausfallfeststellungsschritt
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nachfolgend ein Fahrzeug vom Satteltyp, wie z.B. ein Motorrad, beschrieben, welches eine Sensorausfallerkennungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist. Das Fahrzeug vom Satteltyp umfasst einen Motor 10, der eine Antriebsquelle darstellt, und ein Motorsteuerungssystem 30, das den Motor 10 steuert.
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1 ist eine schematische Ansicht, die eine Anordnung eines Motors und eines Motorsteuerungssystems gemäß einer Ausführungsform zeigt.
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Wie in 1 dargestellt, weist der Motor 10 folgende Komponenten auf: einen Zylinder 12, der einen unteren Teil des Motors 10 bildet und in den ein Kolben 11 gleitend eingepasst ist; einen Zylinderkopf 13, der an einem oberen Teil des Zylinders 12 befestigt ist und zusammen mit einer oberen Fläche des Kolbens 11 eine Brennkammer 15 bildet; und eine Zylinderkopfabdeckung 14, die den Zylinderkopf 13 abdeckt. Eine Ansaugöffnung 16 und eine Auslassöffnung 17, die der Brennkammer 15 zugewandt sind, sind am Zylinderkopf 13 vorgesehen. Ein Ansaugrohr 18 und ein Auslassrohr 19 sind mit dem Zylinderkopf 13 verbunden. Die Innenseite des Ansaugrohrs 18 steht über die Ansaugöffnung 16 mit der Brennkammer 15 in Verbindung. Das Innere des Auslassrohrs 19 steht über die Auslassöffnung 17 mit der Brennkammer 15 in Verbindung. Ein Einlassventil 20, das die Ansaugöffnung 16 öffnen und schließen kann, und ein Auslassventil 21, das die Auslassöffnung 17 öffnen und schließen kann, sind an einem oberen Teil des Zylinderkopfes 13 vorgesehen.
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Am Ansaugrohr 18 ist ein Kraftstoffeinspritzventil 22 angebracht. Das Kraftstoffeinspritzventil 22 spritzt einen Kraftstoff in die Brennkammer 15 ein. Eine Zündkerze 23 ist an einem oberen Teil der Brennkammer 15 angebracht. Die Zündkerze 23 ist über eine Zündspule 27 mit einer ECU 31 verbunden. Die Zündkerze 23 erzeugt einen Funken in der Brennkammer 15 und verbrennt ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Brennkammer 15.
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Das Ansaugrohr 18 umfasst: einen Drosselkörper 24 mit einem stromabwärtigen Ende, das über einen Isolator 24a mit dem Zylinderkopf 13 verbunden ist, und einen Luftfilterkasten 25, der über ein Verbindungsrohr 25a mit einem stromaufwärtigen Ende des Drosselkörpers 24 verbunden ist. Im Drosselkörper 24 ist eine Drosselklappe 26 angeordnet.
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Das Motorsteuerungssystem 30 umfasst die ECU 31 (Steuerteil), eine elektronische Kraftstoffeinspritzvorrichtung 32 und eine drahtgesteuerte Drosselklappenvorrichtung 33.
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Die ECU 31 ist ein Computer mit einer CPU, einem Speicher, einer Kommunikationseinheit und dergleichen. Die ECU 31 steuert den Motor 10 auf der Grundlage eines Erfassungssignals (Messergebnisses) einer Vielzahl von Sensoren. Zum Beispiel steuert die ECU 31 eine Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 22, einen Zündzeitpunkt der Zündkerze 23 und ähnliches auf der Grundlage des Erfassungssignals der verschiedenen Sensoren.
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Die elektronische Steuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 32 umfasst die ECU 31, einen Drosselklappenöffnungsgradsensor 40, einen Ansaugluftdrucksensor 41, einen Ansauglufttemperatursensor 42, einen Motortemperatursensor 43, einen Kurbelwinkelsensor 44, einen Abgastemperatursensor 45 und einen Atmosphärendrucksensor 46.
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Der Drosselklappenöffnungsgradsensor 40 misst einen Öffnungsgrad der Drosselklappe 26. Der Drosselklappenöffnungsgradsensor 40 ist auf einer Ventilwelle der Drosselklappe 26 angebracht. Der Ansaugluftdrucksensor 41 misst den Druck im Ansaugrohr 18 an der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 26 im Ansaugrohr 18. Der Ansauglufttemperatursensor 42 misst die Temperatur der Ansaugluft. Der Ansauglufttemperatursensor 42 ist am Luftfilterkasten 25 oder in der Nähe des Luftfilterkastens 25 angebracht. Der Motortemperatursensor 43 misst die Temperatur des Motors 10. Der Motortemperatursensor 43 befindet sich in der Nähe der Brennkammer 15 des Motors 10. Der Kurbelwinkelsensor 44 misst den Drehwinkel der Kurbelwelle des Motors 10. Der Kurbelwinkelsensor 44 ist an einem Kurbelgehäuse des Motors 10 angebracht. Der Abgastemperatursensor 45 misst die Temperatur der Abluft. Der Abgastemperatursensor 45 ist am Auslassrohr 19 angebracht.
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Der Atmosphärendrucksensor 46 misst den Atmosphärendruck. Der Atmosphärendrucksensor 46 ist an der Außenseite des Motors 10 angebracht. Die verschiedenen Sensoren sind mit der ECU 31 verbunden.
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In der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 32 steuert die ECU 31 die Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 22 und den Zündzeitpunkt der Zündkerze 23 auf der Grundlage des Erfassungssignals der Vielzahl von Sensoren. Die ECU 31 erkennt den Ausfall einer Vielzahl von Sensoren. Die Ausfallerkennung des Sensors durch die ECU 31 wird später beschrieben.
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Die drahtgesteuerte Drosselklappenvorrichtung 33 umfasst: die ECU 31, einen Griffbetätigungsgradsensor 50, der einen Drehwinkel eines Drosselgriffs erfasst, der an der rechten Seite eines Lenkergriffs angebracht ist, und einen Drosselklappenantriebsaktuator 51, der die Drosselklappe 26 antreibt. Der Griffbetätigungsgradsensor 50 und der Drosselklappenantriebsaktuator 51 sind mit der ECU 31 verbunden. Die ECU 31 steuert den Drosselklappenantriebsaktuator 51 auf der Grundlage eines erfassten Ergebnisses des Griffbetätigungsgradsensors 50.
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Es wird ein Verfahren beschrieben, zur Ausfallerkennung des Ansaugluftdrucksensors 41 und des Atmosphärendrucksensors 46 durch die ECU 31. Der Einfachheit halber wird im Folgenden die Ausfallerkennung des Ansaugluftdrucksensors 41 und des Atmosphärendrucksensors 46 vereinfacht als Sensorausfallerkennung bezeichnet.
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Die ECU 31 führt die Sensorausfallerkennung gemäß dem folgenden Ablauf durch. Die Sensorausfallerkennung wird in einem Zustand durchgeführt, in dem der Motor 10 nach dem Einschalten des Zündschalters nicht gestartet wird. Die Sensorausfallerkennung wird beispielsweise gleichzeitig mit dem Einschalten des Zündschalters oder nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne seit dem Einschalten des Zündschalters durchgeführt.
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2 ist ein Flussdiagramm eines Sensorausfallerkennungsverfahrens gemäß dieser Ausführungsform.
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Wie in 2 dargestellt, umfasst das Sensorausfallerkennungsverfahren einen Schritt S10 zum Öffnen der Drosselklappe, einen Schritt S20 zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Schritt S30 zur Feststellung des Motorstopps, einen Schritt S40 zur Ermittlung der Differenz und einen Schritt S50 zur Feststellung des Ausfalls.
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Im Drosselklappenöffnungsschritt S10 führt die ECU 31 einen Öffnungsvorgang der Drosselklappe 26 durch. Konkret steuert die ECU 31 den Drosselklappenantriebsaktuator 51 so, dass die Drosselklappe 26 geöffnet wird. Dadurch steht das Innere des Ansaugrohrs 18 über den Luftfilterkasten 25 mit der Außenseite des Motors 10 in Verbindung, und der Druck im Ansaugrohr 18 wird zum Atmosphärendruck. Der Schritt S10, bei dem die Drosselklappe geöffnet wird, entspricht beispielsweise einem Initialisierungsprozess der drahtgesteuerten Drosselklappenvorrichtung 33, der nach dem Einschalten des Zündschalters durchgeführt wird. Der Drosselklappenöffnungsschritt S10 entspricht z.B. einer Federprüfung der Drosselklappe 26.
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Beispielsweise steuert die ECU 31 den Drosselklappenantriebsaktuator 51 so, dass die Drosselklappe 26 geschlossen ist, bevor der Differenzermittlungsschritt S40 durchgeführt wird. Die ECU 31 kann die Drosselklappe 26 in einem offenen Zustand halten, bis eine Reihe von Prozessen im Zusammenhang mit der Sensorausfallerkennung abgeschlossen ist. Die ECU 31 kann den Drosselklappenantriebsaktuator 51 so steuern, dass die Drosselklappe 26 zu einem Zeitpunkt geschlossen wird, wenn der Prozess des Differenzermittlungsschritts S40 abgeschlossen ist. Anschließend fährt die ECU 31 mit dem Schritt S20 zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit fort. In einem Fall, in dem der Schritt S10 des Öffnens der Drosselklappe der Federprüfung der Drosselklappe 26 entspricht, kann die ECU 31 mit dem Prozess des Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritts S20 fortfahren, wenn bei der Federprüfung ein ordnungsgemäßer Betrieb festgestellt wird.
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Die ECU 31 stellt im Schritt S20 zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit fest, ob das Fahrzeug stoppt oder nicht. Die ECU 31 bestimmt einen Fahrzeugzustand auf der Grundlage der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit. Insbesondere in einem Fall, in dem ein absoluter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist (in der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeuggeschwindigkeit Null), stellt die ECU 31 fest, dass das Fahrzeug stoppt. Wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug stoppt (S20: YES), fährt die ECU 31 mit dem Motorstoppfeststellungsschritt S30 fort. Wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht stoppt (S20: NO), schließt die ECU 31 die Reihe von Prozessen bezüglich der Sensorausfallerkennung ab.
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Die ECU 31 stellt im Motorstoppfeststellungsschritt S30 fest, ob der Motor 10 stoppt oder nicht. Die ECU 31 ermittelt den Zustand des Motors 10 auf der Grundlage einer Drehzahl der Kurbelwelle. Insbesondere stellt die ECU 31 fest, dass der Motor 10 in einem Fall, in dem die Drehzahl der Kurbelwelle Null ist, stoppt. In einem Fall, in dem festgestellt wird, dass der Motor 10 stoppt (S30: JA), fährt die ECU 31 mit dem Differenzermittlungsschritt S40 fort. Wenn festgestellt wird, dass der Motor 10 nicht stoppt (S30: NEIN), beendet die ECU 31 die Reihe von Prozessen, die sich auf die Sensorausfallerkennung beziehen.
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Die ECU 31 ermittelt in dem Differenzermittlungsschritt S40 die Differenz zwischen den Messwerten des Atmosphärendrucksensors 46 und des Ansaugluftdrucksensors 41. Da der Differenzermittlungsschritt S40 nach dem Öffnungsvorgang der Drosselklappe 26 durchgeführt wird, ermittelt die ECU 31 die Differenz zwischen den Messwerten des Atmosphärendrucksensors 46 und des Ansaugluftdrucksensors 41 in einem Zustand, in dem sowohl der Atmosphärendrucksensor 46 als auch der Ansaugluftdrucksensor 41 unter Atmosphärendruckbedingungen stehen. Anschließend fährt die ECU 31 mit dem Prozess des Ausfallfeststellungsschritts S50 fort.
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In dem Ausfallfeststellungsschritt S50 stellt die ECU 31 fest, ob die Differenz zwischen den Messergebnissen der Sensoren, die in dem Differenzermittlungsschritt S40 erfasst wird, gleich oder niedriger als ein vorgegebener Schwellenwert ist oder nicht. Wenn die Differenz gleich oder niedriger als der Schwellenwert ist (S50: JA), stellt die ECU 31 fest, dass sich der Ansaugluftdrucksensor 41 und der Luftdrucksensor 46 in einem normalen Zustand befinden, und beendet die Reihe von Prozessen bezüglich der Sensorausfallerkennung. In einem Fall, in dem die Differenz größer als der Schwellenwert ist (S50: NEIN), stellt die ECU 31 fest, dass Ansaugluftdrucksensor 41 und/oder Atmosphärendrucksensor 46 defekt ist (S60) und beendet die Reihe von Prozessen, die sich auf die Sensorausfallerkennung beziehen.
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Wie oben beschrieben, weist das Sensorausfallerkennungsverfahren der vorliegenden Ausführungsform folgende Schritte auf: den Differenzermittelungsschritt S40 des Ermittelns einer Differenz zwischen Messwerten des Atmosphärendrucksensors 46 und des Ansaugluftdrucksensors 41 nach einem Öffnungsvorgang der Drosselklappe 26; und den Ausfallfeststellungsschritt S50 des Feststellens, dass der Atmosphärendrucksensor 46 und/oder der Ansaugluftdrucksensor 41 im Falle, dass die Differenz größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, defekt ist. Da die Messwerte des Atmosphärendrucksensors 46 und des Ansaugluftdrucksensors 41 nach dem Öffnungsvorgang der Drosselklappe 26 miteinander verglichen werden, ist es möglich, die Ausfallerkennung des Atmosphärendrucksensors 46 und des Ansaugluftdrucksensors 41 durchzuführen, ohne warten zu müssen, bis der Druck im Ansaugrohr 18 in einen Gleichgewichtszustand übergeht, wie es im Stand der Technik der Fall ist. Dementsprechend ist es möglich, den Ausfall des Atmosphärendrucksensors 46 und des Ansaugluftdrucksensors 41 zu einem geeigneten Zeitpunkt zu erkennen, zum Beispiel sogar unmittelbar nach dem Abstellen des Motors 10 oder dergleichen.
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Ferner wird der Differenzermittlungsschritt S40 in einem Fall durchgeführt, in dem in dem Motorstoppfeststellungsschritt S30 festgestellt wird, dass die Kurbelwelle des Motors 10 sich nicht mehr dreht. Dadurch ist es möglich, die Messwerte des Atmosphärendrucksensors 46 und des Ansaugluftdrucksensors 41 in einem Zustand zu vergleichen, in dem der Motor 10 stillsteht und eine Druckschwankung im Ansaugrohr 18 aufgrund des Antriebs des Motors 10 nicht gegeben ist. Dadurch kann die Genauigkeit der Ausfallerkennung des Sensors verbessert werden.
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Ferner wird der Differenzermittlungsschritt S40 in einem Fall durchgeführt, in dem in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritt S20 festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als der vorgegebene Wert ist. Dadurch ist es möglich, die Ausfallerkennung in einem Zustand durchzuführen, in dem eine externe Beeinflussung auf den atmosphärischen Drucksensor 46 und den Ansaugluftdrucksensor 41 aufgrund der Fahrzeugbewegung gering ist. Dementsprechend ist es möglich, die Genauigkeit der Ausfallerkennung des Sensors zu verbessern.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird der Differenzermittlungsschritt S40 in einem Fall durchgeführt, in dem in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritt S20 festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Auf diese Weise ist es durch die Durchführung der Ausfallerkennung des Sensors während des Stillstands des Fahrzeugs möglich, die Ausfallerkennung des Sensors in einer Situation durchzuführen, in der die äußere Einwirkung auf den Atmosphärendrucksensor 46 und den Ansaugluftdrucksensor 41 weiterhin gering ist.
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Außerdem wird das Verfahren zur Erkennung von Sensorausfällen bei der vorliegenden Ausführungsform nach dem Einschalten der Zündung durchgeführt. Dadurch ist es möglich, die Ausfallerkennung des Sensors vor der Fahrt durchzuführen.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschriebene Ausführungsform beschränkt, und im Rahmen des technischen Anwendungsbereichs sind verschiedene modifizierte Beispiele denkbar.
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Beispielsweise wird die obige Ausführungsform anhand eines Beispiels beschrieben, bei dem der Schritt des Öffnens der Drosselklappe S10 vor dem Schritt des Bestimmens der Fahrzeuggeschwindigkeit S20 und dem Schritt des Feststellens des Motorstopps S30 durchgeführt wird; der Schritt des Öffnens der Drosselklappe kann jedoch auch nach dem Schritt des Bestimmens der Fahrzeuggeschwindigkeit S20 und dem Schritt des Feststellens des Motorstopps S30 durchgeführt werden. Ferner kann, wie in einem ersten modifizierten Beispiel, das in 3 gezeigt ist, der Motorstoppfeststellungsschritt S30 unterbleiben, und der Zustand der Drehzahl der Kurbelwelle kann als Entscheidungsgrundlage, ob der Differenzermittlungsschritt S40 durchgeführt werden soll oder nicht, außerachtgelassen werden. Ferner kann, wie in einem zweiten modifizierten Beispiel, das in 4 gezeigt ist, der Schritt S20 zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit weggelassen werden, und der Zustand der Fahrzeuggeschwindigkeit kann als Entscheidungsgrundlage, ob der Differenzermittlungsschritt S40 durchgeführt werden soll oder nicht, vernachlässigt werden.
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Das Ausgestaltungselement in der oben beschriebenen Ausführungsform kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, in geeigneter Weise durch ein bekanntes Ausgestaltungselement ersetzt werden.
