DE102020134961A1

DE102020134961A1 - Kraftübertragungsvorrichtung und fahrzeug damit

Info

Publication number: DE102020134961A1
Application number: DE102020134961.0A
Authority: DE
Inventors: Kyeong Ho Shin
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2020-07-27
Filing date: 2020-12-28
Publication date: 2022-02-10
Also published as: KR20220013845A; US20220024301A1; US11511623B2; KR102405909B1; CN113983130B; CN113983130A

Abstract

Ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug, wobei der Antriebsstrang aufweist: einen Motor, der eine drehbare Welle aufweist; ein mit dem Motor gekoppeltes Untersetzungsgetriebe; einen Getriebestrang, der zumindest teilweise im Untersetzungsgetriebe angeordnet ist, um durch den Motor erzeugte Drehkraft zu übertragen; und ein Rad, das durch Aufnehmen von Kraft vom Untersetzungsgetriebe oder durch Übertragen von durch seine Drehung erzeugter Kraft an das Untersetzungsgetriebe drehbar ist, wobei der Getriebestrang eingerichtet ist, Kraft von dem Motor an das Untersetzungsgetriebe zu übertragen oder Kraft von dem Untersetzungsgetriebe an den Motor zu übertragen, basierend auf dem Vergleich einer Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle mit einer Drehwinkelgeschwindigkeit des Untersetzungsgetriebes.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2020-0093327 , eingereicht am 27. Juli 2020, die hierdurch durch Rückbezug vollumfänglich in die vorliegende Schrift aufgenommen ist.
HINTERGRUND
GEBIET
Ausführungsbeispiele der Erfindung betreffen im Allgemeinen Fahrzeuge und insbesondere eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Motoren, die elektrische Energie in kinetische Energie umwandeln, können auf verschiedene Gebiete und Vorrichtungen und/oder Einrichtungen angewendet werden.
Beispielsweise kann der Motor in einem Fahrzeug montiert sein, um eine Fahrzeugantriebskraft zu erzeugen. Insbesondere da die Nachfrage nach umweltfreundlichen Fahrzeugen zum Lösen von Umweltverschmutzungsproblemen von bestehenden Verbrennungsmotoren steigt, steigt die Nachfrage nach Motoren, die in den Fahrzeugen montiert sind, ebenfalls rasch an.
Um das Fahrzeug unter Verwendung des Motors anzutreiben, sollte die Drehzahl einer im Motor bereitgestellten Drehwelle verringert und an das Rad übertragen werden, weshalb es üblich ist, zwischen dem Motor und dem Rad ein separates Untersetzungsgetriebe vorzusehen.
Die in diesem Abschnitt „technischer Hintergrund“ offenbarten obigen Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des technischen Hintergrunds der Erfindung und können daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik darstellen.
KURZDARSTELLUNG
Die Anmelder erkannten, dass der enge Innenraum des Rads aus dem Stand der Technik es erschwert, den Motor und das Untersetzungsgetriebe in dem Rad zu montieren. Insbesondere um das Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes gemäß Fahrzeugfahrbedingungen zu variieren, ist eine separate Kupplung erforderlich, die sich als wesentliches Hindernis beim Erzielen einer kompakten Bauweise für das motorbetriebene Fahrzeug erwiesen hat.
Kraftübertragungsvorrichtungen und Fahrzeuge damit, die gemäß den Grundsätzen und beispielhaften Implementierungen der Erfindung konstruiert werden, können eine variable Untersetzung in einem motorbetriebenen Fahrzeug bereitstellen und die Komplexität der Fahrzeugstruktur im Vergleich zum Stand der Technik erheblich verringern, ohne durch den Stand der Technik erzielte Vorteile zu beseitigen.
Darüber hinaus können Kraftübertragungsvorrichtungen und Fahrzeuge damit, die gemäß den Grundsätzen und beispielhaften Implementierungen der Erfindung konstruiert werden, das Untersetzungsverhältnis in einem niedertourigen Abschnitt des Fahrzeugs erhöhen, wodurch die Fahrleistung verbessert wird, und das Untersetzungsverhältnis verringern, wenn ein Rad einen Motor in einem hochtourigen Abschnitt des Fahrzeugs dreht, wodurch ein Anstieg der Drehzahl einer Drehwelle des Motors unterbunden und der Motor wirksam geschützt wird.
Zusätzliche Merkmale der Erfindungsgedankens werden in der nachfolgenden Beschreibung dargelegt und teilweise aus der Beschreibung hervorgehen oder können durch Ausübung der Erfindungsgedanken erfahren werden.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung, einem Antriebsstrang für ein Fahrzeug, weist der Antriebsstrang auf: einen Motor, der eine drehbare Welle aufweist; ein mit dem Motor gekoppeltes Untersetzungsgetriebe; einen Getriebestrang, der zumindest teilweise im Untersetzungsgetriebe angeordnet ist, um durch den Motor erzeugte Drehkraft zu übertragen, und ein Rad, das durch Aufnehmen von Kraft vom Untersetzungsgetriebe oder durch Übertragen von durch seine Drehung erzeugter Kraft an das Untersetzungsgetriebe drehbar ist, wobei der Getriebestrang eingerichtet ist, Kraft von dem Motor an das Untersetzungsgetriebe zu übertragen oder Kraft von dem Untersetzungsgetriebe an den Motor zu übertragen, basierend auf dem Vergleich einer Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle mit einer Drehwinkelgeschwindigkeit des Untersetzungsgetriebes.
Das Untersetzungsgetriebe kann aufweisen: ein Zahnrad, das in die drehbare Welle des Motors eingreifen kann; eine Vielzahl von Planetenrädern, die in die Außenseite des Sonnenrads eingreifen können; und einen Träger, der in die Planetenräder eingreifen kann und mit einer Orbitalbewegung der Planetenräder das Zahnrad umlaufen kann, und der Getriebestrang kann aufweisen: eine erste unidirektionale Kupplung zwischen der drehbaren Welle des Motors und dem Zahnrad; und eine zweite unidirektionale Kupplung zwischen der drehbaren Welle des Motors und dem Träger.
Wenn die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle des Motors höher ist als die Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers, kann die erste unidirektionale Kupplung konfiguriert sein, durch Drehung der drehbaren Welle des Motors erzeugte Kraft an das Zahnrad zu übertragen.
Die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle des Motors kann höher sein als die Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers, die zweite unidirektionale Kupplung kann konfiguriert sein, Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem Träger zu unterbrechen.
Wenn die Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers höher ist als die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle des Motors, kann die erste unidirektionale Kupplung konfiguriert sein, Kraftübertragung zwischen dem Zahnrad und dem Motor zu unterbrechen.
Wenn die Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers höher ist als die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle des Motors, kann die zweite unidirektionale Kupplung konfiguriert sein, durch Drehung des Trägers erzeugte Kraft an die drehbare Welle des Motors zu übertragen.
Die erste unidirektionale Kupplung und die zweite unidirektionale Kupplung können in einer Axialrichtung des Antriebsstrangs voneinander beabstandet sein.
Die erste unidirektionale Kupplung und die zweite unidirektionale Kupplung können in einer Radialrichtung des Antriebsstrangs voneinander beabstandet sein.
Die zweite unidirektionale Kupplung kann einer radzugewandten Seite der ersten unidirektionalen Kupplung in der Axialrichtung symmetrisch zugewandt sein.
Die erste unidirektionale Kupplung und die zweite unidirektionale Kupplung können im Wesentlichen den gleichen Außendurchmesser haben.
Ein Außendurchmesser der ersten unidirektionalen Kupplung kann größer sein als ein Außendurchmesser der zweiten unidirektionalen Kupplung.
Der Antriebsstrang kann eine Kraftübertragungsvorrichtung aufweisen, der Getriebestrang kann eine Kraftübertragungseinheit aufweisen, das Zahnrad kann ein Sonnenrad aufweisen und der Träger kann aufweisen: einen Trägerkörper, der zumindest einen Teil des Trägers ausbildet; und einen Trägerkopf, der mit einer Seite des Trägerkörpers gekoppelt ist und einen Außendurchmesser hat, der kleiner als der des Trägerkörpers ist, die erste unidirektionale Kupplung, die zumindest teilweise im Trägerkörper angeordnet ist, und die zweite unidirektionale Kupplung, die zumindest teilweise im Trägerkopf angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung, einem Fahrzeug mit einem Antriebsstrang, weist der Antriebsstrang auf: einen Motor, der eine drehbare Welle aufweist; ein mit dem Motor gekoppeltes Untersetzungsgetriebe; einen Getriebestrang, der zumindest teilweise im Untersetzungsgetriebe angeordnet ist, um eine durch Antreiben des Motors erzeugte Drehkraft an das Untersetzungsgetriebe zu übertragen und eine durch Antreiben des Untersetzungsgetriebes erzeugte Drehkraft an den Motor zu übertragen; und ein Rad, das durch Aufnehmen von Kraft vom Untersetzungsgetriebe oder Übertragen von durch seine Drehung erzeugter Kraft an das Untersetzungsgetriebe drehbar ist, und wobei der Getriebestrang eingerichtet ist, Kraft von dem Motor an das Untersetzungsgetriebe zu übertragen oder Kraft von dem Untersetzungsgetriebe an den Motor zu übertragen, indem Größen einer Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle des Motors und einer Drehwinkelgeschwindigkeit des Untersetzungsgetriebes miteinander verglichen werden.
Der Antriebsstrang kann eine Kraftübertragungsvorrichtung aufweisen, der Getriebestrang kann eine Kraftübertragungseinheit aufweisen, das Zahnrad kann ein Sonnenrad aufweisen und das Untersetzungsgetriebe kann aufweisen: ein Zahnrad, um in die drehbare Welle des Motors einzugreifen; eine Vielzahl von Planetenrädern, um in eine Außenseite des Zahnrads einzugreifen; und einen Träger, um in die Planetenräder einzugreifen und mit einer Orbitalbewegung der Planetenräder bezogen auf das Zahnrad zu umlaufen, und der Getriebestrang kann aufweisen: eine erste unidirektionale Kupplung zwischen der drehbaren Welle des Motors und dem Sonnenrad; und eine zweite unidirektionale Kupplung zwischen der drehbaren Welle des Motors und dem Träger.
Wenn der Motor das Rad dreht, kann die erste unidirektionale Kupplung konfiguriert sein, durch Drehung der drehbaren Welle des Motors erzeugte Kraft an das Sonnenrad zu übertragen.
Wenn der Motor das Rad dreht, kann die zweite unidirektionale Kupplung konfiguriert sein, Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem Träger zu unterbrechen.
Wenn das Rad den Motor dreht, kann die erste unidirektionale Kupplung konfiguriert sein, Kraftübertragung zwischen dem Zahnrad und dem Motor zu unterbrechen.
Wenn das Rad den Motor dreht, kann die zweite unidirektionale Kupplung konfiguriert sein, durch Drehung des Trägers erzeugte Kraft an die drehbare Welle des Motors zu übertragen.
Die erste unidirektionale Kupplung und die zweite unidirektionale Kupplung können in einer Breitenrichtung des Antriebsstrangs voneinander beabstandet sein und der Motor, das Untersetzungsgetriebe und der Getriebestrang können zumindest teilweise im Rad angeordnet sein.
Die erste unidirektionale Kupplung und die zweite unidirektionale Kupplung können in einer Radialrichtung des Antriebsstrangs voneinander beabstandet sein und der Motor, das Untersetzungsgetriebe und der Getriebestrang können zumindest teilweise außerhalb des Rads angeordnet sein.
Es wird angemerkt, dass sowohl die obige allgemeine Beschreibung als auch die folgende ausführliche Beschreibung beispielhaft und erläuternd sind und vorgesehen sind, weitere Erläuterung der beanspruchten Erfindung bereitzustellen.
Figurenliste
Die beigefügten Zeichnungen, die enthalten sind, um ein besseres Verständnis der Erfindung bereitzustellen und in diese Schrift aufgenommen sind und einen Teil dieser Schrift bilden, veranschaulichen Ausführungsformen der Erfindung und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, die Grundsätze der Erfindung zu erläutern.

1 ist eine Querschnittsansicht eines Ausführungsbeispiels einer Kraftübertragungsvorrichtung, die gemäß Grundsätzen der Erfindung konstruiert wurde.
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Kraftübertragungsvorrichtung aus 1.
3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Kopplungsstruktur aus einem Motor, einem Untersetzungsgetriebe und einer Kraftübertragungseinheit der Kraftübertragungsvorrichtung aus 1.
4 ist eine Querschnittsansicht eines Ausführungsbeispiels eines Kraftübertragungsmechanismus, wenn eine Drehwinkelgeschwindigkeit einer Drehwelle eines Motors höher ist als die eines Trägers in der Kraftübertragungsvorrichtung aus 1.
5 ist eine Querschnittsansicht eines Ausführungsbeispiels eines Kraftübertragungsmechanismus, wenn eine Drehwinkelgeschwindigkeit eines Trägers höher ist als die einer Drehwelle eines Motors in einer Kraftübertragungsvorrichtung aus 1.
6 ist eine Querschnittsansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Kraftübertragungsvorrichtung, die gemäß den Grundsätzen der Erfindung konstruiert ist.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER DARGESTELLTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen Ausführungsformen der Erfindung dargestellt sind, umfassender beschrieben. Diese Erfindung kann jedoch in verschiedenen Formen ausgeführt sein und sollte nicht dahingehend ausgelegt werden, als dass sie auf die vorliegend angeführten Ausführungsformen beschränkt ist. Vielmehr werden diese Ausführungsformen bereitgestellt, sodass diese Offenbarung umfassend ist, und vermitteln dem Fachmann den Umfang der Erfindung vollständig. Gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen bezeichnen gleiche Elemente.
Im Folgenden werden eine Kraftübertragungsvorrichtung und ein Fahrzeug, das diese aufweist, die gemäß den Grundsätzen und Ausführungsbeispielen der Erfindung konstruiert sind, ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug
1 ist eine Querschnittsansicht eines Ausführungsbeispiels einer Kraftübertragungsvorrichtung, die gemäß Grundsätzen der Erfindung konstruiert ist. 2 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Kraftübertragungsvorrichtung aus 1. 3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Kopplungsstruktur eines Motors, eines Untersetzungsgetriebes und einer Kraftübertragungseinheit der Kraftübertragungsvorrichtung aus 1. 4 ist eine Querschnittsansicht eines Ausführungsbeispiels eines Kraftübertragungsmechanismus, wenn eine Drehwinkelgeschwindigkeit einer Drehwelle eines Motors höher ist als die eines Trägers in der Kraftübertragungsvorrichtung aus 1. 5 ist eine Querschnittsansicht eines Ausführungsbeispiels eines Kraftübertragungsmechanismus, wenn eine Drehwinkelgeschwindigkeit eines Trägers höher ist als die einer Drehwelle eines Motors in einer Kraftübertragungsvorrichtung aus 1. 6 ist eine Querschnittsansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Kraftübertragungsvorrichtung, die gemäß den Grundsätzen der Erfindung konstruiert ist.
Unter Bezugnahme auf 1 bis 5 kann ein Antriebsstrang in der Form einer Kraftübertragungsvorrichtung 10 für ein Fahrzeug 600 (in 5 schematisch als Kästchen dargestellt) gemäß manchen Ausführungsbeispielen einen Motor 100, der eine drehbare Welle 110 aufweist, und ein Rad 400, das mit von dem Motor 100 aufgenommener Kraft drehbar ist, aufweisen. Der Motor 100 kann eine erste oder eine Seite 120, die dem Rad zugewandt ist, und eine zweite oder andere Seite 140, die der ersten Seite 120 gegenüberliegt, besitzen.
Darüber hinaus kann ein Untersetzungsgetriebe 200 auf der Radseite 120 des Motors 100 vorgesehen sein. Das Untersetzungsgetriebe 200 kann die Kraft des Motors 100 nach dem Verringern der Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100 und dem Erhöhen des Drehmoments an das Rad 400 übertragen. Gemäß manchen Ausführungsbeispielen kann somit das Rad 400 die Kraft des Motors 100 von dem Untersetzungsgetriebe 200 aufnehmen, um eine Drehbewegung zu vollziehen. Umgekehrt kann das Rad 400 auch eine durch seine Drehung erzeugte Kraft an das Untersetzungsgetriebe 200 übertragen.
Gemäß manchen Ausführungsbeispielen kann das Untersetzungsgetriebe 200 ein Planetenraduntersetzungsgetriebe sein. Das bedeutet, wie in 1 bis 3 veranschaulicht, dass das Untersetzungsgetriebe 200 ein Zahnrad in Form eines Sonnenrads 210, das in die drehbare Welle 110 des Motors 100 eingreift, eine Vielzahl von Planetenrädern 220, die auf der Außenseite des Sonnenrads 210 in das Sonnenrad 210 eingreifen, einen Träger 240, der in die Planetenräder 220 eingreift und sich mit der Orbitalbewegung der Planetenräder 220 bezogen auf das Sonnenrad 210 dreht (rotiert), und ein Hohlrad 230, das auf den Außenseiten der Planetenräder 220 in die Planetenräder 220 eingreift, aufweisen kann. Beispielsweise kann der Träger 240 die Vielzahl von Planetenrädern 220 darin aufnehmen und eine Oberfläche des Trägers 240 kann Durchgangslöcher aufweisen, durch welche die Vielzahl von Planetenrädern 220 jeweils freiliegen. Die Vielzahl von Planetenrädern 220 können jeweils in Abschnitte des Hohlrads 230 eingreifen, in denen die Durchgangslöcher ausgebildet sind.
Unter Bezugnahme auf 1 bis 3 kann die Kraftübertragungsvorrichtung 10 ferner einen Getriebestrang in der Form einer Kraftübertragungseinheit 300 aufweisen, welche die Drehkraft der drehbaren Welle 110, die durch das Antreiben des Motors 100 erzeugt wird, an das Untersetzungsgetriebe 200 überträgt (im Folgenden als „die erste Übertragung“ bezeichnet) und die durch das Antreiben des Untersetzungsgetriebes 200 erzeugte Drehkraft an den Motor 100 überträgt (im Folgenden als „die zweite Übertragung“ bezeichnet).
Gemäß manchen Ausführungsbeispielen können die erste Übertragung und die zweite Übertragung selektiv oder sich gegenseitig ausschließend durchgeführt werden. Beispielsweise kann die zweite Übertragung nicht durchgeführt werden, während die erste Übertragung durchgeführt wird, und kann die erste Übertragung nicht durchgeführt werden, während die zweite Übertragung durchgeführt wird.
Insbesondere können die erste Übertragung und die zweite Übertragung durch die Kraftübertragungseinheit 300 abhängig von dem Vergleich von Größen zwischen der Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100 und der Drehwinkelgeschwindigkeit des Untersetzungsgetriebes 200 selektiv durchgeführt werden. Das bedeutet, die Kraftübertragungseinheit 300 der Kraftübertragungsvorrichtung 10 gemäß manchen Ausführungsbeispielen kann abhängig von dem Vergleich von Größen zwischen der Winkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100 und der Winkelgeschwindigkeit des Untersetzungsgetriebes 200 eine Kraft von dem Motor 100 zum Untersetzungsgetriebe 200 übertragen, oder eine Kraft vom Untersetzungsgetriebe 200 zum Motor 100 übertragen. Ein beispielhafter Kraftübertragungsmechanismus der Kraftübertragungseinheit 300 wird nachfolgend beschrieben.
Wie in 3 veranschaulicht kann, gemäß manchen Ausführungsbeispielen, die Kraftübertragungseinheit 300 eine erste unidirektionale Kupplung in der Form einer ersten Einwegkupplung 310, die zwischen der drehbaren Welle 110 des Motors 100 und dem Sonnenrad 210 vorgesehen ist, und eine zweite unidirektionale Kupplung in der Form einer Einwegkupplung 320, die zwischen der drehbaren Welle 110 des Motors 100 und dem Träger 240 vorgesehen ist, aufweisen. Insbesondere können die drehbare Welle 110 des Motors 100 und das Sonnenrad 210 in einer Axialrichtung der Kraftübertragungsvorrichtung 10 voneinander beabstandet sein und die erste Einwegkupplung 310 kann zwischen der drehbaren Welle 110 und dem Sonnenrad 210 vorgesehen sein. Darüber hinaus kann die drehbare Welle 110 des Motors 100 und des Trägers 240 auch in der Radialrichtung R der Kraftübertragungsvorrichtung 10 voneinander beabstandet sein und kann die zweite Einwegkupplung 320 zwischen der drehbaren Welle 110 und dem Träger 240 vorgesehen sein. Hier bezieht sich die Radialrichtung R auf eine Richtung, die im Wesentlichen senkrecht zur Axialrichtung ist, in der sich die drehbare Welle 110 des Motors 100 der Länge nach erstreckt.
Diese Einwegkupplung 310 ermöglicht eine Kraftübertragung nur in eine Richtung. Das bedeutet, die Einwegkupplung 310 kann auf eine Weise zur Kraftübertragung zwischen einem Element und dem anderen Element verwendet werden, die Kraftübertragung von einem Element zu dem anderen Element ermöglicht, eine Kraftübertragung von dem anderen Element zum einen Element jedoch unterbricht. Gemäß Ausführungsbeispielen können verschiedene Arten von Einwegkupplungen verwendet werden. Beispielsweise können die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 eine Freilaufkupplung sein.
Unter Bezugnahme auf 1 bis 3 können die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 gemäß manchen Ausführungsbeispielen in einer längsAxial-(Breiten-)Richtung W der Kraftübertragungsvorrichtung 10 voneinander beabstandet sein. Hierbei bezieht sich die Breitenrichtung W auf eine Richtung, die im Wesentlichen parallel zur Axialrichtung ist, in der sich die drehbare Welle 110 des Motors 100 erstreckt.
Insbesondere kann die zweite Einwegkupplung 320 einer Seite (radzugewandte Seite) 120 der ersten Einwegkupplung 310 in der Breitenrichtung W symmetrisch zugewandt sein. Die zweite Einwegkupplung 320 kann der anderen Seite 140 (motorzugewandte Seite) der ersten Einwegkupplung 310, die einer Seite der ersten Einwegkupplung 310 in der Breitenrichtung W gegenüberliegt, symmetrisch zugewandt sein. In 1 und 3 ist die zweite Einwegkupplung 320 dahingehend veranschaulicht, als dass sie der Radseite (rechten Seite) der ersten Einwegkupplung 310 zugewandt ist.
Darüber hinaus können die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 im Wesentlichen den gleichen Außendurchmesser besitzen. Alternativ dazu können die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 im Wesentlichen den gleichen, aufeinander abgestimmten Aufbau haben. In diesem Fall ist es nicht notwendig, zwei Arten von Einwegkupplungen herzustellen, um die Kraftübertragungsvorrichtung 10 herzustellen, was hinsichtlich Produktivität und Herstellungskosten vorteilhaft ist.
Wie in 3 veranschaulicht, kann der Träger 240 des Untersetzungsgetriebes 200, das in der Kraftübertragungsvorrichtung 10 bereitgestellt ist, einen Trägerkörper in der Form eines Trägerkörperabschnitts 242, der einen Körper des Trägers 240 ausbildet, und einen Trägerkopf in der Form eines Trägerkopfabschnitts 244, der auf einer Seite des Trägerkörperabschnitts 242 bereitgestellt ist und einen Außendurchmesser hat, der im Wesentlichen kleiner ist als der des Trägerkörperabschnitts 242, aufweisen. Hierbei kann der Abstand zwischen dem Trägerkörperabschnitt 242 und dem Motor 100 kleiner sein als der Abstand zwischen dem Trägerkopfabschnitt 244 und dem Motor 100. In 1 und 3 kann der Trägerkörperabschnitt 242 auf der linken Seite vorgesehen sein und der Trägerkopfabschnitt 244 kann auf der rechten Seite vorgesehen sein.
Gemäß manchen Ausführungsbeispielen kann die erste Einwegkupplung 310 im Trägerkörperabschnitt 242 vorgesehen sein und die zweite Einwegkupplung 320 kann im Trägerkopfabschnitt 244 vorgesehen sein.
Wie in 2 und 3 veranschaulicht, kann die Kraftübertragungsvorrichtung 10 ferner ein Außenzahnrad 500 aufweisen, das auf der Außenseite des Trägers 240 vorgesehen ist. Das Außenzahnrad 500 kann die Drehkraft des Motors 100, die durch das Untersetzungsgetriebe 200 verringert worden ist, noch einmal verringern, um das Drehmoment zu erhöhen, und dieses dann an das Rad übertragen 400. Insbesondere kann das Außenzahnrad 500 auf der Außenseite des Trägerkopfabschnitts 244 in den Trägerkopfabschnitt 244 eingreifen.
Im Folgenden werden die Kraftübertragungsmechanismen der Kraftübertragungsvorrichtung 10 gemäß Ausführungsbeispielen genau beschrieben.
Wenn eine Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100 höher als die Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers 240 ist (d.h. der Orbitalwinkelgeschwindigkeit der Planetenräder 220), kann die erste Einwegkupplung 310 durch die Drehung der drehbaren Welle 110 des Motors 100 erzeugte Kraft an das Sonnenrad 210 übertragen, während die zweite Einwegkupplung 320 die Kraftübertragung zwischen dem Motor 100 und dem Träger 240 unterbrechen kann. In diesem Fall, wie in 4 veranschaulicht, wenn die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100, die an das Sonnenrad 210 übertragen wird, durch die Planetenräder 220 und den Träger 240 verringert wird und das Drehmoment erhöht wird, kann die Drehkraft des Trägers 240 an das Rad 400 übertragen werden (siehe 1 und 3). In 4 wird der Kraftübertragungsweg durch Pfeile veranschaulicht und die Änderung der Größe des Drehmoments gemäß dem Kraftübertragungsweg kann durch die Änderung der relativen Dicken der Pfeile ersichtlich sein. Hierbei können die Größe des Drehmoments und die Größe der Winkelgeschwindigkeit umgekehrt proportional zueinander sein.
Wenn die Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers 240 höher ist als die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100, kann die erste Einwegkupplung 310 die Kraftübertragung zwischen dem Sonnenrad 210 und dem Motor 100 unterbrechen, während die zweite Einwegkupplung 320 durch die Drehung des Trägers 240 erzeugte Kraft an die drehbare Welle 110 des Motors 100 übertragen kann. In 5 wird der Kraftübertragungsweg durch Pfeile veranschaulicht und die Änderung der Größe des Drehmoments gemäß dem Kraftübertragungsweg kann durch die Änderung der relativen Dicken der Pfeile ersichtlich sein.
Die oben beschriebenen Kraftübertragungsmechanismen basieren auf dem Vergleich von Größen zwischen der Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100 und der Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers 240, können j edoch auch im Hinblick auf das Antreiben des Motors 100 zum Drehen des Rads 400 oder auf das Bremsen des Rads 400 beschrieben werden.
Das bedeutet, unter Bezugnahme auf 4, wenn der Motor 100 angetrieben wird, um das Rad 400 zu drehen, kann die erste Einwegkupplung 310 durch die Drehung der drehbaren Welle 110 des Motors 100 erzeugte Kraft an das Sonnenrad 210 übertragen, die zweite Einwegkupplung 320 kann jedoch die Kraftübertragung zwischen dem Motor 100 und dem Träger 240 unterbrechen.
Dann hingegen, unter Bezugnahme auf 5, wenn das Rad 400 den Motor 100 dreht, kann die erste Einwegkupplung 310 die Kraftübertragung zwischen dem Sonnenrad 210 und dem Motor 100 unterbrechen, kann jedoch die zweite Einwegkupplung 320 die durch die Drehung des Trägers 240 erzeugte Kraft, die aus der Drehung des Rads 400 aufgenommen wird, an die drehbare Welle 110 des Motors 100 übertragen.
Wenn der Motor 100 angetrieben wird, um das Rad 400 zu drehen, wird die Drehkraft des Motors 100 durch das Untersetzungsgetriebe 200 an das Rad 400 übertragen. Jedoch kann die durch den Motor 100 erzeugte Kraft durch die erste Einwegkupplung 310, das Sonnenrad 210, die Planetenräder 220 und den Träger 240 an das Rad 400 selbst in diesem Fall übertragen werden, da die Drehkraft in einem Zustand an das Rad 400 übertragen wird, in dem die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100 verringert wird und das Drehmoment erhöht wird. Dahingegen kann die Drehwinkelgeschwindigkeit der Drehwelle des Motors 100 nicht verringert werden und kann somit die zweite Einwegkupplung 320 die Kraftübertragung zwischen dem Motor 100 und dem Träger 240 unterbrechen, wenn die durch den Motor 100 erzeugte Kraft durch die zweite Einwegkupplung 320 und den Träger 240 an das Rad 400 übertragen wird.
Umgekehrt, wenn sich das Rad 400 mit hoher Geschwindigkeit dreht, indem es zusätzliche Kraft aufnimmt, kann die Drehkraft des Rads 400 durch das Untersetzungsgetriebe 200 an den Motor übertragen werden. Hierbei kann, wenn die Drehkraft des Rads 400 durch den Träger 240, die Planetenräder 220, das Sonnenrad 210 und die erste Einwegkupplung 310 an die drehbare Welle 110 des Motors 100 übertragen wird, die Drehkraft des Rads 400 an den Träger 240 übertragen werden und dann in einem Zustand, in dem die Drehwinkelgeschwindigkeit im Untersetzungsgetriebe 200 erhöht wird, an die drehbare Welle 110 des Motors 100 übertragen werden. In diesem Fall kann sich die Drehzahl der drehbaren Welle 110 des Motors 100 übermäßig erhöhen, was ein Problem beim Zeitstandverhalten des Motors 100, der die drehbare Welle 110 aufweist, verursachen kann. Somit ist es, wenn das Fahrzeug 600 mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, nicht wünschenswert, dass die Drehkraft des Rads 400 durch den gleichen Kraftübertragungsweg wie in dem Fall des Erhöhens der Drehwinkelgeschwindigkeit des Rads 400 durch Antreiben des Motors 100 an den Motor 100 übertragen wird.
Gemäß manchen Ausführungsbeispielen, um die Drehkraft des Rads 400 in einem Zustand, in dem die Drehwinkelgeschwindigkeit des Rads 400 nicht im Untersetzungsgetriebe 200 erhöht wird, an die drehbare Welle 110 des Motors 100 zu übertragen, kann die Drehkraft des Rads 400 durch den Träger 240 und die zweite Einwegkupplung 320 an die drehbare Welle 110 des Motors 100 übertragen werden. In diesem Fall erhöht sich die Drehwinkelgeschwindigkeit möglicherweise nicht, nachdem die Drehkraft des Rads 400 an den Träger 240 übertragen wird. Das bedeutet, da der Träger 240 und die drehbare Welle 110 des Motors 100 durch die zweite Einwegkupplung 320 direkt verbunden sind, die Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers 240 und die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100 im Wesentlichen gleich sein können. Wenn sich das Rad 400 mit hoher Geschwindigkeit dreht, kann somit die Drehwinkelgeschwindigkeit des Motors 100 erheblich verringert sein, was eine vorteilhafte Auswirkung auf das Zeitstandverhalten des Motors 100 hat.
Unter Bezugnahme auf 6, ähnlich dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel, kann die Kraftübertragungsvorrichtung 20 gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels auch den Motor 100, der die drehbare Welle 110 aufweist, das auf einer Seite 120 des Motors 100 bereitgestellte Untersetzungsgetriebe 200, die im Untersetzungsgetriebe 200 bereitgestellte Kraftübertragungseinheit 300 und das Rad 400 aufweisen. Darüber hinaus kann das Untersetzungsgetriebe 200 das Sonnenrad 210, die Vielzahl von Planetenrädern 220, das Hohlrad 230 und den Träger 240 aufweisen und die Kraftübertragungseinheit 300 kann die erste Einwegkupplung 310, die zwischen der drehbaren Welle 110 des Motors 100 und dem Sonnenrad 210 vorgesehen ist, und die zweite Einwegkupplung 320, die zwischen der drehbaren Welle 110 des Motors 100 und dem Träger 240 bereitgestellt ist, aufweisen. Im Folgenden wird die Kraftübertragungsvorrichtung 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel durch Fokussieren auf Unterschiede von der Kraftübertragungsvorrichtung 10 gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel beschrieben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das Sonnenrad 210 in der Radialrichtung R der Kraftübertragungsvorrichtung 10 von der drehbaren Welle 110 nach außen beabstandet sein. Zumindest ein Abschnitt der drehbaren Welle 110 kann im Sonnenrad 210 bereitgestellt sein.
Darüber hinaus kann gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Träger 240 in der Radialrichtung R der Kraftübertragungsvorrichtung 10 von der drehbaren Welle 110 nach innen beabstandet sein. Dementsprechend kann zumindest ein Abschnitt des Trägers 240 in der drehbaren Welle 110 bereitgestellt sein.
Die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 in der Kraftübertragungsvorrichtung 10 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel können in der Radialrichtung R der Kraftübertragungsvorrichtung 10 voneinander beabstandet sein. Somit können die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 im Gegensatz zur Kraftübertragungsvorrichtung 10 gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel unterschiedliche Außendurchmesser haben. Insbesondere, wie in 6 veranschaulicht, kann der Außendurchmesser der ersten Einwegkupplung 310 größer sein als der Außendurchmesser der zweiten Einwegkupplung 320. Da die erste Einwegkupplung 310 zwischen der drehbaren Welle 110 und dem Sonnenrad 210 bereitgestellt ist und die zweite Einwegkupplung 320 zwischen der drehbaren Welle 110 und dem Träger 240 bereitgestellt ist, ist der Außendurchmesser des Sonnenrads 210 in einem Bereich der Kraftübertragungseinheit 300, in der die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 vorgesehen sind, größer als der Außendurchmesser des Trägers 240. Wie in 6 veranschaulicht, können die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 im Wesentlichen dieselbe Breite haben und können die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 einander in der Breitenrichtung W der Kraftübertragungsvorrichtung 20 überlappen. In diesem Fall kann das durch die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 eingenommene Volumen in der Kraftübertragungsvorrichtung 20 minimiert sein.
Fahrzeug
Unter Bezugnahme auf 1 bis 6 kann ein Fahrzeug gemäß manchen Ausführungsbeispielen die Kraftübertragungsvorrichtung 10 oder 20 aufweisen. Die Kraftübertragungsvorrichtung 10 oder 20 kann aufweisen: den Motor 100, der die drehbare Welle 110 aufweist; das auf einer Seite 120 des Motors 100 vorgesehene Untersetzungsgetriebe 200; die im Untersetzungsgetriebe 200 vorgesehene Kraftübertragungseinheit 300, die eine durch das Antreiben des Motors 100 erzeugte Drehkraft an das Untersetzungsgetriebe 200 überträgt und eine durch das Antreiben des Untersetzungsgetriebes 200 erzeugte Drehkraft an den Motor 100 überträgt; und das Rad 400, das sich durch Aufnehmen von Kraft vom Untersetzungsgetriebe 200 oder Übertragen von durch seine Drehung erzeugter Kraft an das Untersetzungsgetriebe 200 dreht.
Gemäß manchen Ausführungsbeispielen kann die Kraftübertragungseinheit 300 Kraft von dem Motor 100 selektiv an das Untersetzungsgetriebe 200 übertragen oder Kraft von dem Untersetzungsgetriebe 200 an den Motor 100 übertragen, abhängig von dem Vergleich von Größen zwischen der Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100 und der Drehwinkelgeschwindigkeit des Untersetzungsgetriebes 200.
Das Untersetzungsgetriebe 200 kann das Sonnenrad 210, das in die drehbare Welle 110 des Motors 100 eingreift, die Vielzahl von Planetenrädern 220, die auf der Außenseite des Sonnenrads 210 in das Sonnenrad 210 eingreifen, und den Träger 240, der in die Planetenräder 220 eingreift und sich mit der Orbitalbewegung der Planetenräder 220 bezogen auf das Sonnenrad 210 dreht (rotiert), aufweisen. Darüber hinaus kann die Kraftübertragungseinheit 300 die erste Einwegkupplung 310, die zwischen der drehbaren Welle 110 des Motors 100 und dem Sonnenrad 210 bereitgestellt ist, und die zweite Einwegkupplung 320, die zwischen der drehbaren Welle 110 des Motors 100 und dem Träger 240 bereitgestellt ist, aufweisen.
Gemäß manchen Ausführungsbeispielen können die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 in der Breitenrichtung W der Kraftübertragungsvorrichtung 10 voneinander beabstandet sein. In diesem Fall, wie in 1 veranschaulicht, können der Motor 100, das Untersetzungsgetriebe 200 und die Kraftübertragungseinheit 300 alle im Rad 400 vorgesehen sein.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel können die erste Einwegkupplung 310 und die zweite Einwegkupplung 320 in der Radialrichtung R der Kraftübertragungsvorrichtung 10 voneinander beabstandet sein. In diesem Fall, wie in 6 veranschaulicht, können der Motor 100, das Untersetzungsgetriebe 200 und die Kraftübertragungseinheit 300 außerhalb des Rads 400 vorgesehen sein.
Das bedeutet, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel können die Räder auf der linken beziehungsweise rechten Seite der in 6 veranschaulichten Kraftübertragungsvorrichtung vorgesehen sein. Wenn das auf der linken Seite vorgesehene Rad als das linke Rad bezeichnet wird und das auf der rechten Seite vorgesehene Rad als das rechte Rad bezeichnet wird, können der Motor 100, das Untersetzungsgetriebe 200 und die Kraftübertragungseinheit 300 alle zwischen dem linken Rad und dem rechten Rad vorgesehen sein. Darüber hinaus, wie in 6 veranschaulicht, können der Motor 100, das Untersetzungsgetriebe 200 und die Kraftübertragungseinheit 300, die mit dem linken Rad verbunden sind, separat von dem Motor 100, dem Untersetzungsgetriebe 200 und der Kraftübertragungseinheit 300, die mit dem rechten Rad verbunden sind, vorgesehen sein; und können der Motor 100, das Untersetzungsgetriebe 200 und die Kraftübertragungseinheit 300, die mit dem linken Rad verbunden sind, und der Motor 100, das Untersetzungsgetriebe 200 und die Kraftübertragungseinheit 300, die mit dem rechten Rad verbunden sind, auf der gleichen Achse vorgesehen sein. Ferner bevorzugt können (i) das linke Rad und der Motor 100, das Untersetzungsgetriebe 200 und die Kraftübertragungseinheit 300, die mit dem linken Rad verbunden sind, zum (ii) rechten Rad und dem Motor 100, dem Untersetzungsgetriebe 200 und der Kraftübertragungseinheit 300, die mit dem rechten Rad verbunden sind, symmetrisch sein.
Gemäß manchen Ausführungsbeispielen kann, wenn der Motor 100 im Fahrzeug 600 angetrieben wird, um das Rad 400 zu drehen, die erste Einwegkupplung 310 durch die Drehung der drehbaren Welle 110 des Motors 100 erzeugte Kraft an das Sonnenrad 210 übertragen und dementsprechend kann die Kraft in einem Zustand, in dem die Winkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100 durch die Planetenräder 220 und den Träger 240 verringert ist, an das Rad 400 übertragen werden. Dahingegen kann die zweite Einwegkupplung 320 die Kraftübertragung zwischen dem Motor 100 und dem Träger 240 unterbrechen, wodurch verhindert wird, dass die Drehkraft des Motors 100 ohne die Verringerung der Winkelgeschwindigkeit direkt an den Träger 240 übertragen wird.
Gemäß manchen Ausführungsbeispielen kann die erste Einwegkupplung 310 die Kraftübertragung zwischen dem Sonnenrad 210 und dem Motor 100 unterbrechen, wenn das Rad 400 des Fahrzeugs 600 den Motor 100 dreht. Hingegen kann die zweite Einwegkupplung 320 die durch das Drehen des Trägers 240 erzeugte Kraft an die drehbare Welle 110 des Motors 100 übertragen. In diesem Fall kann die Kraftübertragungseinheit 300 die Drehkraft des Rads 400 auf eine Weise an den Motor 100 übertragen, die verhindert, dass die Drehwinkelgeschwindigkeit des Rads 400 durch das Untersetzungsgetriebe 200 erhöht wird, wodurch verhindert wird, dass sich die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle 110 des Motors 100 übermäßig erhöht.
Wie eingangs dargelegt sorgen gemäß den Grundsätzen und Ausführungsbeispielen der Erfindung konstruierte Kraftübertragungsvorrichtungen im Vergleich zum Stand der Technik für eine variable Untersetzung im motorbetriebenen Fahrzeug 600 und reduzieren die Komplexität der Fahrzeugstruktur erheblich.
Darüber hinaus können gemäß den Grundsätzen und Ausführungsbeispielen der Erfindung konstruierte Kraftübertragungsvorrichtungen das Untersetzungsverhältnis in einem niedertourigen Abschnitt des Fahrzeugs 600 erhöhen, um dadurch die Fahrleistung zu verbessern, und das Untersetzungsverhältnis verringern, wenn das Rad 400 den Motor 100 in einem hochtourigen Abschnitt des Fahrzeugs 600 dreht, um dadurch einen Anstieg der Drehzahl der drehbaren Welle 110 des Motors 100 zu unterbinden und den Motor 100 wirksam zu schützen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020200093327 [0001]

Claims

Antriebsstrang für ein Fahrzeug, wobei der Antriebsstrang aufweist: einen Motor, der eine drehbare Welle aufweist; ein mit dem Motor gekoppeltes Untersetzungsgetriebe; einen Getriebestrang, der zumindest teilweise im Untersetzungsgetriebe angeordnet ist, um eine durch den Motor erzeugte Drehkraft zu übertragen; und ein Rad, das durch Aufnehmen von Kraft von dem Untersetzungsgetriebe oder durch Übertragen von durch seine Drehung erzeugter Kraft an das Untersetzungsgetriebe drehbar ist, wobei der Getriebestrang eingerichtet ist, basierend auf einem Vergleich einer Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle mit einer Drehwinkelgeschwindigkeit des Untersetzungsgetriebes Kraft von dem Motor an das Untersetzungsgetriebe zu übertragen oder Kraft von dem Untersetzungsgetriebe an den Motor zu übertragen,
Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei das Untersetzungsgetriebe aufweist: ein Zahnrad, das in die drehbare Welle des Motors eingreifen kann; eine Vielzahl von Planetenrädern, die in die Außenseite des Sonnenrads eingreifen können; und einen Träger, der in die Planetenräder eingreifen kann und mit einer Orbitalbewegung der Planetenräder das Zahnrad umlaufen kann, und der Getriebestrang aufweist: eine erste unidirektionale Kupplung zwischen der drehbaren Welle des Motors und dem Zahnrad; und eine zweite unidirektionale Kupplung zwischen der drehbaren Welle des Motors und dem Träger.
Antriebsstrang nach Anspruch 2, wobei, wenn die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle des Motors höher ist als die Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers, die erste unidirektionale Kupplung eingerichtet ist, durch Drehung der drehbaren Welle des Motors erzeugte Kraft an das Zahnrad zu übertragen.
Antriebsstrang nach Anspruch 3, wobei, wenn die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle des Motors höher ist als die Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers, die zweite unidirektionale Kupplung eingerichtet ist, die Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem Träger zu unterbrechen.
Antriebsstrang nach Anspruch 2, wobei, wenn die Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers höher ist als die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle des Motors, die erste unidirektionale Kupplung eingerichtet ist, die Kraftübertragung zwischen dem Zahnrad und dem Motor zu unterbrechen.
Antriebsstrang nach Anspruch 5, wobei, wenn die Drehwinkelgeschwindigkeit des Trägers höher ist als die Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle des Motors, die zweite unidirektionale Kupplung eingerichtet ist, durch Drehung des Trägers erzeugte Kraft an die drehbare Welle des Motors zu übertragen.
Antriebsstrang nach Anspruch 2, wobei die erste unidirektionale Kupplung und die zweite unidirektionale Kupplung in einer Axialrichtung des Antriebsstrangs voneinander beabstandet sind.
Antriebsstrang nach Anspruch 2, wobei die erste unidirektionale Kupplung und die zweite unidirektionale Kupplung in einer Radialrichtung des Antriebsstrangs voneinander beabstandet sind.
Antriebsstrang nach Anspruch 7, wobei die zweite unidirektionale Kupplung einer radzugewandten Seite der ersten unidirektionalen Kupplung in der Axialrichtung symmetrisch zugewandt ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 9, wobei die erste unidirektionale Kupplung und die zweite unidirektionale Kupplung im Wesentlichen den gleichen Außendurchmesser haben.
Antriebsstrang nach Anspruch 8, wobei ein Außendurchmesser der ersten unidirektionalen Kupplung größer ist als ein Außendurchmesser der zweiten unidirektionalen Kupplung.
Antriebsstrang nach Anspruch 9, wobei der Antriebsstrang eine Kraftübertragungsvorrichtung aufweist, der Getriebestrang eine Kraftübertragungseinheit aufweist, das Zahnrad ein Sonnenrad aufweist und der Träger aufweist: einen Trägerkörper, der zumindest einen Teil des Trägers ausbildet; und einen Trägerkopf, der mit einer Seite des Trägerkörpers gekoppelt ist und einen Außendurchmesser hat, der kleiner als jener des Trägerkörpers ist, die erste unidirektionale Kupplung, die zumindest teilweise im Trägerkörper angeordnet ist, und die zweite unidirektionale Kupplung, die zumindest teilweise im Trägerkopf angeordnet ist.
Fahrzeug mit einem Antriebsstrang, wobei der Antriebsstrang aufweist: einen Motor, der eine drehbare Welle aufweist; ein mit dem Motor gekoppeltes Untersetzungsgetriebe; einen Getriebestrang, der zumindest teilweise im Untersetzungsgetriebe angeordnet ist, um eine durch Antreiben des Motors erzeugte Drehkraft an das Untersetzungsgetriebe zu übertragen und eine durch Antreiben des Untersetzungsgetriebes erzeugte Drehkraft an den Motor zu übertragen; und ein Rad, das durch Aufnehmen von Kraft vom Untersetzungsgetriebe oder Übertragen von durch seine Drehung erzeugter Kraft an das Untersetzungsgetriebe drehbar ist, und wobei der Getriebestrang eingerichtet ist, Kraft von dem Motor an das Untersetzungsgetriebe zu übertragen oder Kraft von dem Untersetzungsgetriebe an den Motor zu übertragen, indem Größen einer Drehwinkelgeschwindigkeit der drehbaren Welle des Motors und einer Drehwinkelgeschwindigkeit des Untersetzungsgetriebes miteinander verglichen werden.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei der Antriebsstrang eine Kraftübertragungsvorrichtung aufweist, der Getriebestrang eine Kraftübertragungseinheit aufweist, das Zahnrad ein Sonnenrad aufweist und das Untersetzungsgetriebe aufweist: ein Zahnrad, um in die drehbare Welle des Motors einzugreifen; eine Vielzahl von Planetenrädern, um in eine Außenseite des Zahnrads einzugreifen; und einen Träger, um in die Planetenräder einzugreifen und mit einer Orbitalbewegung der Planetenräder bezogen auf das Zahnrad zu rotieren, und der Getriebestrang aufweist: eine erste unidirektionale Kupplung zwischen der drehbaren Welle des Motors und dem Sonnenrad; und eine zweite unidirektionale Kupplung zwischen der drehbaren Welle des Motors und dem Träger.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei, wenn der Motor das Rad dreht, die erste unidirektionale Kupplung eingerichtet ist, durch Drehung der drehbaren Welle des Motors erzeugte Kraft an das Sonnenrad zu übertragen.
Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei, wenn der Motor das Rad dreht, die zweite unidirektionale Kupplung eingerichtet ist, die Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem Träger zu unterbrechen.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei, wenn das Rad den Motor dreht, die erste unidirektionale Kupplung eingerichtet ist, die Kraftübertragung zwischen dem Zahnrad und dem Motor zu unterbrechen.
Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei, wenn das Rad den Motor dreht, die zweite unidirektionale Kupplung eingerichtet ist, durch Drehung des Trägers erzeugte Kraft an die drehbare Welle des Motors zu übertragen.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die erste unidirektionale Kupplung und die zweite unidirektionale Kupplung in einer Breitenrichtung des Antriebsstrangs voneinander beabstandet sind, und der Motor, das Untersetzungsgetriebe und der Getriebestrang zumindest teilweise im Rad angeordnet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die erste unidirektionale Kupplung und die zweite unidirektionale Kupplung in einer Radialrichtung des Antriebsstrangs voneinander beabstandet sind, und der Motor, das Untersetzungsgetriebe und der Getriebestrang zumindest teilweise außerhalb des Rads angeordnet sind.