DE102020127813A1

DE102020127813A1 - Steuerungsgerät für ein Fahrzeug mit Allradantrieb

Info

Publication number: DE102020127813A1
Application number: DE102020127813.6A
Authority: DE
Inventors: Hui Zheng; Wataru HIRATA; Tetsuya Yamazaki
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2019-10-24
Filing date: 2020-10-22
Publication date: 2021-04-29
Also published as: US20210122370A1; US11173917B2; CN112776812A; JP2021066336A

Abstract

Ein Steuerungsgerät (6), das dazu eingerichtet ist, um ein Fahrzeug mit Allradantrieb (1) zu steuern, das dazu eingerichtet ist, um rechte und linke Vorderräder (12, 11) und rechte und linke Hinterräder (14, 13) anzutreiben, umfasst eine elektronische Steuerungseinheit. Die elektronische Steuerungseinheit berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage von Drehzahlen der Räder und eines kumulativen Wertes von Beschleunigungen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs. Die Beschleunigungen werden durch einen Beschleunigungssensor (75) erfasst. Die elektronische Steuerungseinheit berechnet die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf Grundlage des kumulativen Wertes der Beschleunigungen. Die elektronische Steuerungseinheit berechnet einen Korrekturwert auf Grundlage einer geringsten Drehzahl der Drehzahlen der Räder und einer bestimmten Bedingung. Die elektronische Steuerungseinheit führt eine Korrektur unter Verwendung des Korrekturwertes durch, um die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit näher an einen Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der geringsten Drehzahl heranzuführen.

Description

Technischer Hintergrund der Erfindung
Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungsgerät, das dazu eingerichtet ist, um ein Fahrzeug mit Allradantrieb zu steuern, das dazu eingerichtet ist, um rechte und linke Vorderräder anzutreiben und rechte und linke Hinterräder anzutreiben.
Beschreibung von für den Sachverhalt relevantem Stand der Technik
Eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eines Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) wird auf Grundlage von Erfassungswerten von Drehzahlsensoren bestimmt, die dazu eingerichtet sind, um Drehzahlen von Rädern zu erfassen. Bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb kann eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit beispielsweise nicht auf Grundlage von Drehzahlen von vier Rädern bestimmt werden, wenn alle diese vier Räder beim Beschleunigen durchdrehen, bzw. schlupfen. Darum werden verschiedene Vorschläge gemacht, um eine genaue Fahrzeugkörpergeschwindigkeit sogar beim Beschleunigen oder dergleichen zu erhalten.
Wenn bei der ungeprüften japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2002-127881 ( JP 2002-127881 A ) ein Beschleunigungszustand eines Fahrzeugs erfasst ist, werden Straßenreibungs-Koeffizienten für vier Räder berechnet, und ein optimaler Straßenreibungs-Koeffizient wird aus den berechneten Straßenreibungs-Koeffizienten ausgewählt. Ein oberer Grenzbeschleunigungswert (oberer Grenzwert einer Beschleunigung, bei der das Fahrzeug bei dem optimalen Straßenreibungs-Koeffizienten maximal beschleunigt werden kann) wird auf Grundlage des ausgewählten Straßenreibungs-Koeffizienten berechnet. Danach wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Beschränken einer ausgewählten Radgeschwindigkeit auf Grundlage des berechneten oberen Grenzbeschleunigungswerts berechnet. Beispielsweise wird der Straßenreibungs-Koeffizient auf Grundlage eines arithmetischen Ausdrucks unter Verwendung eines Antriebsdrehmoments eines Rades, einer Trägheit des Rades, einer Last auf dem Rad, und einer Winkelbeschleunigung des Rades geschätzt.
Die ungeprüfte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2019-55682 ( JP 2019-55682 A ) beschreibt ein Fahrzeug mit Allradantrieb, das ein erstes Kopplungsgerät und ein zweites Kopplungsgerät umfasst. Das erste Kopplungsgerät überträgt eine Antriebskraft an ein linkes Hinterrad. Das zweite Kopplungsgerät überträgt die Antriebskraft an ein rechtes Hinterrad. Während einer Beschleunigung wird ein Kopplungsdrehmoment von dem ersten oder zweiten Kopplungsgerät auf größer als null eingestellt, und ein Kopplungsdrehmoment des anderen wird auf null eingestellt. Danach wird eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf Grundlage einer Drehzahl des rechten oder linken Hinterrades berechnet, dessen Kopplungsdrehmoment auf null eingestellt ist.
Zusammenfassung der Erfindung
In JP 2002-127881 A können die Straßenreibungs-Koeffizienten nicht immer genau bestimmt werden, es sei denn die Räder drehen durch, bzw. schlupfen. Ferner kann der obere Grenzbeschleunigungswert, der auf Grundlage eines Straßenreibungs-Koeffizienten berechnet ist, eine signifikante Abweichung enthalten. In JP 2019-55682 A ist es erforderlich, dass die zu übertragende Antriebskraft an das rechte oder linke Hinterrad während einer Beschleunigung null ist. Somit gibt es die Möglichkeit, dass eine beständige und ausreichende Beschleunigungsleistung nicht eingesetzt werden kann. Bei dem für den Sachverhalt relevanten Fahrzeug mit Allradantrieb ist es schwierig eine hochgenaue Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ohne ein Beeinträchtigen der Beschleunigungsleistung zu bestimmen, insbesondere während einer Beschleunigung, bei der die Räder wahrscheinlich durchdrehen, bzw. schlupfen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine hochgenaue Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ohne Beeinträchtigung der Beschleunigungsleistung bestimmt werden.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Steuerungsgerät, das dazu eingerichtet ist, um ein Fahrzeug mit Allradantrieb zu steuern, das dazu eingerichtet ist, um rechte und linke Vorderräder und rechte und linke Hinterräder anzutreiben. Das Steuerungsgerät umfasst eine elektronische Steuerungseinheit. Die elektronische Steuerungseinheit ist dazu eingerichtet, um eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf Grundlage von Drehzahlen der Räder und einem kumulativen Wert von Beschleunigungen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs zu berechnen. Die Beschleunigungen werden durch einen Beschleunigungssensor erfasst. Die elektronische Steuerungseinheit ist dazu eingerichtet, um die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf Grundlage des kumulativen Wertes der Beschleunigungen zu berechnen. Die elektronische Steuerungseinheit ist dazu eingerichtet, um einen Korrekturwert auf Grundlage einer geringsten Drehzahl aus Drehzahlen der Räder unter einer vorbestimmten Bedingung zu berechnen. Die elektronische Steuerungseinheit ist dazu eingerichtet, um eine Korrektur unter Verwendung des Korrekturwertes auszuführen, um die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit näher an einen Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der geringsten Drehzahl heranzubringen.
Bei der oben beschriebenen Konfiguration kann eine hochgenaue Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ohne Beeinträchtigung der Beschleunigungsleistung bestimmt werden.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile, und technische sowie industrielle Signifikanz von Beispielen von Ausführungsbeispielen der Erfindung sind im Folgenden mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen beschrieben, bei denen gleiche Zeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 ein schematisches Diagramm zeigt, das ein Beispiel der Konfiguration eines Fahrzeugs mit Allradantrieb gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 ein Flussdiagramm zeigt, das ein bestimmtes Beispiel eines arithmetischen Prozesses veranschaulicht, der durch eine Steuerung als eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung ausgeführt wird;
3A ein Layout-Diagramm zeigt, das eine Neigung einer Teststrecke veranschaulicht, auf der ein Testfahrzeug fährt; und
3B ein Diagramm zeigt, das einen Vergleich zwischen einem Berechnungsergebnis einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die durch ein Berechnungsverfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel geschätzt ist, und einem Berechnungsergebnis einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gemäß einem Vergleichsbeispiel zeigt, bei dem ein oberer Abschnitt ein Graph ist, der, zusammen mit einem aktuellen Wert, die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die durch das Berechnungsverfahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel berechnet ist, veranschaulicht, und ein unterer Abschnitt ein Graph ist, der, zusammen mit einem aktuellen Wert, die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit veranschaulicht, die durch ein Berechnungsverfahren gemäß dem Vergleichsbeispiel berechnet ist.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Ausführungsbeispiel
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist mit Bezug zu 1 bis 3B beschrieben. Das folgende Ausführungsbeispiel ist als ein bevorzugtes bestimmtes Beispiel beschrieben, um die vorliegende Erfindung darzulegen. Obwohl unterschiedliche bevorzugte technische Angelegenheiten teilweise im Detail erläutert sind, ist der technische Bereich der vorliegenden Erfindung nicht auf die bestimmten Modi beschränkt.
Konfiguration eines Fahrzeugs mit Allradantrieb
1 zeigt ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel der Konfiguration eines Fahrzeugs mit Allradantrieb 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Fahrzeug mit Allradantrieb 1 ist dazu eingerichtet, um rechte und linke Vorderräder und rechte und linke Hinterräder anzutreiben. In diesem Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrzeug mit Allradantrieb 1 ein rechtes Vorderrad 12 und ein linkes Vorderrad 11 als Hauptantriebsräder, an die eine Antriebskraft kontinuierlich übertragen wird, und umfasst ein rechtes Hinterrad 14 und ein linkes Hinterrad 13 als Hilfsantriebsräder, an die die Antriebskraft in Abhängigkeit von Fahrzeugbedingungen übertragen wird. Das rechte Vorderrad 12, das linke Vorderrad 11, das rechte Hinterrad 14, und das linke Hinterrad 13 sind durch (nicht gezeigte) Naben gestützt, um relativ zu einem Fahrzeugkörper 10 drehbar zu sein.
Das Fahrzeug mit Allradantrieb 1 umfasst einen Motor 15, ein Übersetzungsgetriebe 16, und ein Antriebskraftübertragungssystem 2. Der Motor 15 fungiert als eine Antriebsquelle. Das Übersetzungsgetriebe 16 ändert eine Drehgeschwindigkeit einer Abtriebswelle des Motors 15. Das Antriebskraftübertragungssystem 2 überträgt eine Antriebskraft des Motors 15, die durch die Geschwindigkeitsänderung in dem Übersetzungsgetriebe 16 erhalten wird, an die rechten und linken Vorderräder 12 und 11 und die rechten und linken Hinterräder 14 und 13. Beispiele der Antriebsquelle umfassen ebenfalls einen elektrischen Motor und ein sogenanntes Hybridsystem, das einen Motor und einen elektrischen Motor in Kombination umfasst.
Das Antriebskraftübertragungssystem 2 umfasst rechte und linke Antriebswellen 22 und 21 auf der Vorderradseite, rechte und linke Antriebswellen 24 und 23 auf der Hinterradseite, ein vorderes Differenzial 3, ein hinteres Differenzial 4, eine Kardanwelle 20, ein Antriebskraftübertragungsgerät 5, und ein Steuerungsgerät 6. Die Kardanwelle 20 überträgt die Antriebskraft in einer Längsrichtung des Fahrzeugs. Das Antriebskraftübertragungsgerät 5 überträgt die Antriebskraft an das rechte Hinterrad 14 und das linke Hinterrad 13. Das Steuerungsgerät 6 steuert das Antriebskraftübertragungsgerät 5. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Antriebskraftübertragungsgerät 5 zwischen der Kardanwelle 20 und dem hinteren Differenzial 4 angebracht. Das Antriebskraftübertragungsgerät 5 ist dazu eingerichtet, um die von der Kardanwelle 20 an das rechte Hinterrad 14 und das linke Hinterrad 13 zu übertragene Antriebskraft anzupassen.
Das vordere Differenzial 3 umfasst ein vorderes Differenzialgehäuse 31, eine Ritzelwelle 32, ein Paar von Ritzelzahnrädern 33 und 33, und erste und zweite Seitenzahnräder 34 und 35. Die Ritzelwelle 32 rotiert zusammen mit dem vorderen Differenzialgehäuse 31. Die Ritzelzahnräder 33 und 33 sind drehbar durch die Ritzelwelle 32 gestützt. Die ersten und zweiten Seitenzahnräder 34 und 35 greifen mit den Ritzelzahnrädern 33 und 33 ineinander, mit deren Zahnradachsen senkrecht zueinander eingestellt. Das vordere Differenzial 3 verteilt die Antriebskraft an das rechte Vorderrad 12 und das linke Vorderrad 11. Die rechten und linken Antriebswellen 22 und 21 auf der Vorderradseite sind an die zweiten und ersten Seitenzahnräder 35 und 34 gekoppelt, um jeweils relativ zu den ersten und zweiten Seitenzahnrädern 35 und 34 nicht drehbar zu sein.
Die von dem Übersetzungsgetriebe 16 ausgegebene Antriebskraft wird an das vordere Differenzialgehäuse 31 des vorderen Differenzials 3 übertragen, und wird von dem vorderen Differenzialgehäuse 31 über ein Zahnradmechanismus 25 übertragen. Beispiele des Zahnradmechanismus 25 umfassen ein Paar von Hypoidzahnrädern, die ein Ringzahnrad 251 und ein Ritzelzahnrad 252 umfassen, die ineinandergreifen. Das Ringzahnrad 251 rotiert zusammen mit dem vorderen Differenzialgehäuse 31. Das Ritzelzahnrad 252 ist an einem Ende der Kardanwelle 20 bereitgestellt. Beispielsweise ist das andere Ende der Kardanwelle 20 über ein (nicht veranschaulichtes) Drehkreuzgelenk an das Antriebskraftübertragungsgerät 5 gekoppelt.
Das Antriebskraftübertragungsgerät 5 umfasst ein zylindrisches Gehäuse mit Boden 51, eine Innenwelle 52, eine Mehrscheibenkupplung 53, ein Nockenmechanismus 54, eine elektromagnetische Kupplung 55, und eine elektromagnetische Spule 56. Die Antriebskraft wird von der Kardanwelle 20 in das Gehäuse 51 eingeleitet. Die Innenwelle 52 ist derart gestützt, um relativ zu dem Gehäuse 51 koaxial drehbar zu sein. Die Mehrscheibenkupplung 53 umfasst eine Vielzahl von Kupplungsplatten, die zwischen dem Gehäuse 51 und der Innenwelle 52 angeordnet ist. Der Nockenmechanismus 54 erzeugt eine Andruckkraft zum Andrücken der Mehrscheibenkupplung 53. Die elektromagnetische Kupplung 55 überträgt eine Betätigungskraft zum betätigen des Nockenmechanismus 54. Die elektromagnetische Spule 56 wird mit einem Erregerstrom des Steuerungsgeräts 6 versorgt.
Wenn die elektromagnetische Spule 56 bestromt wird, wird eine magnetische Kraft erzeugt, um die elektromagnetische Kupplung 55 einzukoppeln. Mit der elektromagnetischen Kupplung 55 wird die Rotationskraft des Gehäuses 51 teilweise an eine Steuernocke 541 des Nockenmechanismus 54 übertragen. Der Nockenmechanismus 54 umfasst die Steuernocke 541, eine Hauptnocke 542, und eine Vielzahl von Nockenkugeln 543. Die Steuernocke 541 und die Hauptnocke 542 sind in einem vorbestimmten Winkelbereich relativ zueinander drehbar. Die Nockenkugeln 543 sind zwischen der Steuernocke 541 und der Hauptnocke 542 rollbar. Die Steuernocke 541 und die Hauptnocke 542 weisen Nockennuten auf, die in Bezug auf deren Umfangsrichtungen geneigt sind. Die Nockenkugeln 543 rollen entlang der Nockennuten.
Die Hauptnocke 542 ist axial bewegbar aber relativ zu der Innenwelle 52 nicht drehbar. Wenn die Steuernocke 541 relativ zu der Hauptnocke 542 rotiert, mit der durch die elektromagnetische Kupplung 55 übertragenen Rotationskraft, rollen die Nockenkugeln 543 entlang der Nockennuten, und die Hauptnocke 542 bewegt sich von der Steuernocke 541 weg. Dann wird die Mehrscheibenkupplung 53 angedrückt, und die Kupplungsplatten werden in Reibungskontakt miteinander gebracht. Somit wird die Antriebskraft zwischen dem Gehäuse 51 und der Innenwelle 52 übertragen. Die durch die Mehrscheibenkupplung 53 zu übertragene Antriebskraft ändert sich in Abhängigkeit von der Größenordnung des der elektromagnetischen Spule 56 zugeführten Stroms.
Eine Ritzelzahnradwelle 26, die an einem Ende ein Zahnradabschnitt 261 aufweist, ist an die Innenwelle 52 des Antriebskraftübertragungsgeräts 50 gekoppelt, um relativ zu der Innenwelle 52 nicht drehbar zu sein. Der Zahnradabschnitt 261 der Ritzelzahnradwelle 26 greift mit einem Ringzahnrad 40 ineinander, das an ein hinteres Differenzialgehäuse 41 des hinteren Differenzials 4 fixiert ist.
Das hintere Differenzial 4 umfasst ein hinteres Differenzialgehäuse 41, eine Ritzelwelle 42, ein Paar von Ritzelzahnrädern 43 und 43, und erste und zweite Seitenzahnräder 44 und 45. Die Ritzelwelle 42 rotiert zusammen mit dem hinteren Differenzialgehäuse 41. Die Ritzelzahnräder 43 und 43 sind drehbar durch die Ritzelwelle 42 gestützt. Die ersten und zweiten Seitenzahnräder 44 und 45 greifen mit den Ritzelzahnrädern 43 und 43 ineinander, mit deren Zahnradachsen senkrecht zueinander eingestellt. Das hintere Differenzial 4 verteilt die Antriebskraft an das rechte Hinterrad 14 und das linke Hinterrad 13. Die rechten und linken Antriebswellen 24 und 23 auf der Hinterradseite sind an die zweiten und ersten Seitenzahnräder 45 und 44 gekoppelt, um jeweils relativ zu den ersten und zweiten Seitenzahnrädern 45 und 44 nicht drehbar zu sein.
Das Steuerungsgerät 6 umfasst eine Steuerungseinrichtung 61, eine Speichereinrichtung 62, und ein Schaltnetzteil 63. Das Steuerungsgerät 6 kann die elektronische Steuerungseinheit (ECU) umfassen. Die Steuerungseinrichtung 61 umfasst eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU: arithmetischer Prozessor). Die Speichereinrichtung 62 umfasst einen nichtflüchtigen Speicher. Die Steuerungseinrichtung 61 fungiert als eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung 611 und eine Antriebskraft-Steuerungseinrichtung 612, sodass die CPU in der Speichereinrichtung 62 gespeicherte Programme ausführt. Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung 611 berechnet eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers 10 relativ zu einer Straße ist. Die Antriebskraft-Steuerungseinrichtung 612 steuert, bzw. regelt eine an das rechte Hinterrad 14 und das linke Hinterrad 13 zu übertragene Antriebskraft durch Verwenden der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit. Das Schaltnetzteil 63 umfasst Schaltelemente, wie beispielsweise Transistoren. Das Schaltnetzteil 63 schaltet eine Spannung einer Gleichstrom-Energieversorgung, wie beispielsweise einer Batterie, durch Pulsbreitenmodulationssteuerung (PWM-Steuerung) der Steuerungseinrichtung 61, um die Spannung der elektromagnetischen Spule 56 des Antriebskraftübertragungsgeräts 5 zuzuführen.
Die Steuerungseinrichtung 61 ist dazu eingerichtet, um Erfassungswerte von Raddrehzahlsensoren 71 bis 74 und einen Erfassungswert von einem Beschleunigungssensor 75 über ein internes Kommunikationsnetzwerk, wie beispielsweise ein Controller Area Network (CAN), zu erlangen. Die Raddrehzahlsensoren 71 bis 74 erfassen Drehzahlen des rechten Vorderrades 12, des linken Vorderrades 11, des rechten Hinterrades 14, und des linken Hinterrades 13. Der Beschleunigungssensor 75 erfasst eine Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs mit Allradantrieb 1 (G-Kraft in Längsrichtung).
Beispiele der Raddrehzahlsensoren 71 bis 74 umfassen magnetische Raddrehzahlsensor, die an den Naben bereitgestellt sind. Der Raddrehzahlsensor umfasst einen magnetischen Kodierer und einen magnetischen Sensor. Der magnetische Kodierer rotiert zusammen mit dem Rad. Der magnetische Sensor erfasst eine magnetische Kraft des magnetischen Kodierers. Bei dem magnetischen Kodierer sind eine Vielzahl von N-Polen und eine Vielzahl von S-Polen entlang einer Drehrichtung alternierend angeordnet. Der magnetische Sensor gibt ein Pulssignal aus, das eine von einer Radgeschwindigkeit abhängige Periode aufweist. Beispielsweise können gegebenenfalls ein Kapazitätssensor oder ein piezoresistiver Sensor als der Beschleunigungssensor 75 verwendet werden.
Die Steuerungseinrichtung 61, die als die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung 611 dient, berechnet die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf Grundlage eines kumulativen Wertes der Beschleunigungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs, die durch den Beschleunigungssensor 75 erfasst sind, und der Drehzahlen der Räder, die durch die Raddrehzahlsensoren 71 bis 74 erfasst sind. Die Steuerungseinrichtung 61, die als die Antriebskraft-Steuerungseinrichtung 612 dient, steuert das Antriebskraftübertragungsgerät 5 auf Grundlage von Schlupfverhältnissen der Räder. Das Schlupfverhältnis wird aus „(R·ω-V)/R·ω“ während des Fahrens oder „(V-R·ω)/V“ während des Bremsens bestimmt, wobei V die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit repräsentiert, R einen Reifenradius des Rades repräsentiert, und ω die Drehzahl des Rades (Winkelgeschwindigkeit) präsentiert. Indem die Schlupfverhältnisse der Räder innerhalb eines geeigneten Bereichs gehalten werden, wird die Antriebskraft effizient auf eine Straße übertragen, während ein Durchdrehen, bzw. Schlupf der Räder unterdrückt wird. Somit kann das Fahrzeug mit Allradantrieb 1 beständig fahren.
Verfahren zum Erfassen einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit
Als nächstes ist eine Beschreibung eines Verfahrens zum Berechnen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit durch die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung 611 gegeben. Ein Überblick dieses Berechnungsverfahrens ist wie folgt. Eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit wird auf Grundlage eines kumulativen Wertes von Beschleunigungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs, die durch den Beschleunigungssensor 75 erfasst sind, berechnet. Ein Korrekturwert wird auf Grundlage einer geringsten Drehzahl der Drehzahlen der Räder unter einer vorbestimmten Bedingung berechnet. Eine Korrektur wird unter Verwendung des Korrekturwertes durchgeführt, um, als ein Berechnungsergebnis, die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit näher an einen Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der geringsten Drehzahl heranzubringen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die vorbestimmte Bedingung, dass eine Differenz zwischen dem kumulativen Wert der Beschleunigungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs und dem Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der geringsten Drehzahl kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert kann durch Multiplizieren der Drehzahl des Rades (rad) mit dem Reifenradius bestimmt werden. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Korrekturwert auf Grundlage einer Differenz zwischen einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die in einer vorherigen Steuerungsperiode (vorheriger Wert der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit) berechnet wurde, und einem Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert einer geringsten Drehzahl eines Rades in einer aktuellen Steuerungsperiode. Das Verfahren zum Berechnen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ist im Folgenden ausführlicher mit Bezug zu 2 beschrieben.
2 zeigt ein Flussdiagramm, das ein bestimmtes Beispiel eines arithmetischen Prozesses veranschaulicht, der durch die Steuerungseinrichtung 61 als die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung 611 auszuführen ist. Nachdem das Fahrzeug mit Allradantrieb 1 gestartet ist, das heißt, nachdem eine Zündung eingeschalten ist (EIN), führt die Steuerungseinrichtung 61 den Prozess dieses Flussdiagramm in jeder vorbestimmten Steuerungsperiode (beispielsweise 5ms) wiederholt aus, um Fahrzeugkörpergeschwindigkeiten zu berechnen. Wenn das Fahrzeug mit Allradantrieb 1 gestartet ist, wird jeder kumulative Wert, der später beschrieben ist, auf null initialisiert. Das heißt, jeder kumulative Wert ist eine Summe, die erhalten wird, nachdem das Fahrzeug mit Allradantrieb 1 gestartet wurde und eine Energieversorgung zu dem Steuerungsgerät 6 gestartet wurde.
In dem in 2 veranschaulichten Flussdiagramm erlangt die Steuerungseinrichtung 61 zuerst Erfassungswerte von den Raddrehzahlsensoren 71 bis 74 und einen Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 75 (Schritt S1). Als nächstes speichert die Steuerungseinrichtung 61 einen kumulativen Wert von Erfassungswerten aus dem Beschleunigungssensor 75 in einer vorherigen Steuerungsperiode als eine Variable V_AC (Schritt S2) und berechnet dann einen kumulativen Wert von Erfassungswerten aus dem Beschleunigungssensor 75 in einer aktuellen Steuerungsperiode (Schritt S3). Das heißt, der Erfassungswert, der aus dem Beschleunigungssensor 75 in Schritt S1 erlangt wird, wird zu der Variablen V_AC addiert, um einen neuen kumulativen Wert von Erfassungswerten aus dem Beschleunigungssensor 75 zu erhalten. Der Erfassungswert, der aus dem Beschleunigungssensor 75 in Schritt S1 erlangt wird, wird hier im Folgenden als ein G-Kraft-Erfassungswert in Längsrichtung D, bzw. als ein longitudinaler G-Kraft-Erfassungswert bezeichnet. Der kumulative Wert der Erfassungswerte aus dem Beschleunigungssensor 75, der in Schritt S3 berechnet wurde, ist hier im Folgenden als ein kumulativer G-Kraft-Wert in Längsrichtung S₁, bzw. als ein G-Kraft-Kumulativwert in Längsrichtung S₁ bezeichnet.
Als nächstes bestimmt die Steuerungseinrichtung 61, ob alle Erfassungswerte von den Raddrehzahlsensor 71 bis 74 kleiner als ein Grenzwert A sind (Schritt S4). Der Grenzwert A entspricht einer Radgeschwindigkeit in einem Fall, in dem das Fahrzeug mit Allradantrieb 1 mit einer extrem geringen Geschwindigkeit fährt, beispielsweise mit 1km/h oder weniger. Das heißt, das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S4 ist positiv (JA), wenn alle Drehzahlen der rechten und linken Vorderräder 12 und 11 und der rechten und linken Hinterräder 14 und 13 geringer als der Grenzwert A sind, der angibt, dass das Fahrzeug mit Allradantrieb 1 mit der extrem geringen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S4 negativ ist (NEIN), nimmt die Steuerungseinrichtung 61 ein Rad heraus, das eine geringste Drehzahl von den rechten und linken Vorderräder 12 und 11 und den rechten und linken Hinterrädern 14 und 13 aufweist, und stellt die Drehzahl des herausgenommenen Rades als eine Variable ω_LANGSAM ein (Schritt S5). Als nächstes bestimmt die Steuerungseinrichtung 61 einen Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert V_{GESCHWINDIGKEIT}, der eine Umrechnung der Variablen ω_LANGSAM in eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ist, durch Multiplizieren der Variablen WLANGSAM mit einem vorbestimmten Umrechnungskoeffizienten K (Schritt S6). Die Steuerungseinrichtung 61 bestimmt, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert V_{GESCHWINDIGKEIT} und der Variablen V_AC, die der kumulative Wert der erfassten Werte aus dem Beschleunigungssensor 75 in der vorherigen Steuerungsperiode ist, kleiner als ein Grenzwert B ist (Schritt S7). Der Grenzwert B ist ein derart kleiner Wert, dass das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S7 positiv ist (JA), wenn die Variable V_AC und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert V_{GESCHWINDIGKEIT} einander im Wesentlichen gleich sind.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S7 positiv ist (JA), berechnet die Steuerungseinrichtung 61 einen Korrekturwert C, durch Subtrahieren des Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswertes V_{GESCHWINDIGKEIT} von einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die in der vorherigen Steuerungsperiode (vorheriger Wert V₀ von Fahrzeugkörpergeschwindigkeit) bestimmt wurde, und Multiplizieren eines Wertes, der durch die Subtraktion erhalten wird, mit einem Verstärkungskoeffizienten K_G (Schritt S8). Der Verstärkungskoeffizient K_G ist eine positive Konstante kleiner als 1. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S7 negativ ist (NEIN), wird der Korrekturwert C auf 0 (null) eingestellt (Schritt S9).
Als nächstes berechnet die Steuerungseinrichtung 61 einen Differenz-Kumulativwert S₂, durch Aufaddieren eines Wertes (Differenz), der durch Subtrahieren des in Schritt S8 oder S9 bestimmten Korrekturwertes C von dem in Schritt S1 erlangten G-Kraft-Erfassungswert in Längsrichtung D erhalten wird (Schritt S10). Das heißt, der Wert von (G-Kraft-Erfassungswert in Längsrichtung D - Korrekturwert C) in der aktuellen Steuerungsperiode wird zu einem Differenz-Kumulativwert S₂ addiert, der in Schritt S10 der vorherigen Steuerungsperiode berechnet wurde, um einen neuen Differenz-Kumulativwert S₂ zu erhalten. Danach addiert die Steuerungseinrichtung 61 den Differenz-Kumulativwert S₂ zu dem vorherigen Wert V₀ der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die in der vorherigen Steuerungsperiode bestimmt wurde, um eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ zu bestimmen, die ein geschätzter Wert einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in der aktuellen Steuerungsperiode ist (=vorheriger Wert V₀ von Fahrzeugkörpergeschwindigkeit + Differenz-Kumulativwert S₂) (Schritt S11).
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S4 positiv ist (JA), wandelt die Steuerungseinrichtung 61 den Grenzwert A in eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit um, durch Multiplizieren des Grenzwerts A mit dem vorbestimmten Umrechnungskoeffizienten K, und stellt den erhaltenen Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert als die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ ein, die ein geschätzter Wert der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in der aktuellen Steuerungsperiode ist (Schritt S12). Die in Schritt S11 oder S12 bestimmte Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ wird als ein vorheriger Wert V₀ der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in dem Prozess von Schritt S11 in einer nächsten Steuerungsperiode verwendet.
Gemäß dem in diesem Flussdiagramm veranschaulichten Prozess, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der Variablen V_AC und dem Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert V_{GESCHWINDIGKEIT} bei der Bestimmung in Schritt S7 klein ist, das heißt, wenn der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert V_{GESCHWINDIGKEIT} als eine tatsächliche Fahrzeugkörpergeschwindigkeit angenommen wird, weil mindestens eines der rechten und linken Vorderräder 12 und 11 oder der rechten und linken Hinterräder 14 und 13 nicht schlupft, in anderen Worten, wenn der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert V_{GESCHWINDIGKEIT} verlässlich ist, wird der Korrekturprozess aus Schritt S10 unter Verwendung des in Schritt S8 berechneten Korrekturwertes C ausgeführt. Daher steigt die Abweichungskomponente, die in dem G-Kraft-Kumulativwert in Längsrichtung S₁ enthalten ist, aufgrund von beispielsweise einer Akkumulation von Erfassungsabweichungen des Beschleunigungssensors 75 nicht weiter an. Ferner werden fehlerhafte Korrekturen auf Grundlage einer Drehzahl eines schlupfenden Rades verhindert. Somit kann die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit bestimmt werden.
In Schritt S7 wird die Differenz zwischen dem kumulativen Wert der Beschleunigungen in Längsrichtung des Fahrzeugs in der vorherigen Steuerungsperiode (V) und dem Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der geringsten Drehzahl des Rades (VLANGSAM) mit dem vorbestimmten Grenzwert B verglichen. Wenn beispielweise das herausgenommene Rad, das die geringste Drehzahl aufweist, schlupft und die Drehzahl dieses Rades abrupt ansteigt nachdem die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ in der vorherigen Berechnungsperiode berechnet wurde, kann der Korrekturwert C auf null eingestellt werden (Schritt S9), um eine Korrektur zu verhindern. In anderen Worten ist es möglich, eine fehlerhafte Korrektur zu verhindern, um die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ näher an einen Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der Drehzahl des schlupfenden Rades heranzubringen.
In den Schritten S8, S10 und S11 wird die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ als ein Wert berechnet, der erhalten wird durch Summieren des vorherigen Wertes V₀ der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und des kumulativen Wertes, der durch Anwendung des Korrekturwertes C, der durch Verwenden des Verstärkungskoeffizienten K_G kleiner als 1 bestimmt wird, auf den G-Kraft-Erfassungswert in Längsrichtung D erhalten wird (G-Kraft-Erfassungswert in Längsrichtung D - Korrekturwert C). Daher, selbst wenn die Differenz zwischen dem G-Kraft-Kumulativwert in Längsrichtung S₁ und dem Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert V_{GESCHWINDIGKEIT} groß ist, kann die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ ein wenig näher an den Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert V_{GESCHWINDIGKEIT} herangebracht werden. Somit wird eine abrupte Schwankung der Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ unterdrückt.
3A und 3B veranschaulichen einen Vergleich zwischen einem Berechnungsergebnis einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die durch das Berechnungsverfahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel geschätzt ist, und einem Berechnungsergebnis einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gemäß einem vergleichenden Beispiel. 3A zeigt ein Layout-Diagramm, das eine Neigung einer Teststrecke 9 veranschaulicht, auf der ein Testfahrzeug 8 fährt. Ein oberer Abschnitt von 3B zeigt einen Graphen, der die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit veranschaulicht, die für das Berechnungsverfahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel berechnet ist. Ein unterer Abschnitt von 3B zeigt einen Graphen, der die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit veranschaulicht, die durch ein Berechnungsverfahren gemäß dem vergleichenden Beispiel berechnet ist.
Das Testfahrzeug 8 weist ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmessgerät 81 auf, das dazu eingerichtet ist, um eine genaue Fahrzeugkörpergeschwindigkeit zu bestimmen, auf Grundlage einer Drehzahl eines auf der Straße rotierenden Rades 811. Die Konfiguration des Testfahrzeugs 8 ist die gleiche wie die in 1 veranschaulichte Konfiguration.
Das Testfahrzeug 8 fährt entlang der Teststrecke 9 von einem Startpunkt S zu einem Ziel G. Die Teststrecke 9 umfasst eine erste flache Straße 91, die sich von dem Startpunkt S erstreckt, eine zweite flache Straße 93, die sich hinter dem Ziel G erstreckt, und einen Hang 92 zwischen der ersten flachen Straße 91 und der zweiten flachen Straße 93. Ein Fahrer des Testfahrzeugs 8 betätigt ein Beschleunigungspedal, um das Testfahrzeug 8 von dem Start zu einem Punkt vor dem Gipfel des Hanges 92 zu beschleunigen, betätigt dann ein Bremspedal, um eine Bremse bei dem Testfahrzeug 8 anzuwenden, während das Testfahrzeug 8 den Gipfel des Hanges 92 passiert, und betätigt dann erneut das Beschleunigungspedal, um das Testfahrzeug 8 zu beschleunigen.
Das Verfahren zum Berechnen einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gemäß dem vergleichenden Beispiel ist wie folgt. (1) Wenn Drehzahlen von allen Rädern kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert sind, der eine Fahrtbedingung bei einer extrem geringen Geschwindigkeit angibt, wird der Grenzwert in eine Fahrzeuggeschwindigkeit umgewandelt. (2) Wenn Absolutwerte der Änderungsbeträge in den Drehzahlen der Räder per Einheitszeit kleiner als ein vorbestimmter Wert sind und daher die Drehzahlen der Räder im Wesentlichen konstant sind, wird eine geringste Drehzahl der Drehzahlen der vier Räder in eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit umgewandelt. (3) Während eines Bremsens wird eine höchste Drehzahl der Drehzahlen der vier Räder in eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit umgewandelt. (4) In einem Fall, der zu den Fällen (1) bis (3) verschieden ist, wird ein kumulativer Wert der erfassten Werte von Beschleunigungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs mit dem Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der geringsten Drehzahl des Rades verglichen. Wenn ein Absolutwert einer Differenz, die durch den Vergleich erhalten wird, kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist, wird der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert als eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eingestellt. Wenn der Absolutwert der Differenz gleich oder größer als der vorbestimmte Grenzwert ist, wird der kumulative Wert der erfassten Werte der Beschleunigungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs als eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eingestellt.
Wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit durch das Berechnungsverfahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel geschätzt wird, wie in dem oberen Abschnitt aus 3B veranschaulicht, stimmt der Berechnungswert der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in hohem Maße mit einem tatsächlichen Wert der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit überein, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsmessgerät 81 gemessen wird. Somit wird eine hochgenaue Fahrzeugkörpergeschwindigkeit erhalten. Bei den Berechnungsverfahren gemäß dem vergleichenden Beispiel variiert das Berechnungsergebnis der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit signifikant in Abhängigkeit der Fälle (1) bis (4), und weicht ebenfalls signifikant von dem tatsächlichen Wert der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ab.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann eine hochgenaue Fahrzeugkörpergeschwindigkeit bestimmt werden, und das Antriebskraftübertragungsgerät 5 kann die Antriebskraft, die an die rechten und linken Hinterräder 14 und 13 übertragen werden soll, entsprechend steuern, bzw. regeln. Somit kann die Beschleunigungsleistung und die Fahrstabilität des Fahrzeugs mit Allradantrieb 1 erhöht werden.
Ergänzende Anmerkung
Obwohl die vorliegende Erfindung oben auf Grundlage des Ausführungsbeispiels beschrieben ist, beabsichtigt das Ausführungsbeispiel nicht die beanspruchte Erfindung zu beschränken. Es gilt zu beachten, dass nicht alle Kombinationen der in dem Ausführungsbeispiel beschriebenen Merkmale für die Lösung des Problems durch die Erfindung wesentlich sind.
Die vorliegende Erfindung kann entsprechend modifiziert werden, durch teilweises Auslassen, Hinzufügen, oder Ersetzen von Komponenten, ohne von dem Sinn der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Beispielsweise ist das oben beschriebene Ausführungsbeispiel auf den Fall gerichtet, in dem das Antriebskraftübertragungsgerät 5 zwischen der Kardanwelle 20 und dem hinteren Differenzial 4 angeordnet ist, und die Antriebskraft des Motors 15, der auf der Vorderradseite angebracht ist, wird an die rechten und linken Vorderräder 12 und 11 und an die rechten und linken Hinterräder 14 und 13 verteilt. Die Konfiguration des Fahrzeugs mit Allradantrieb, auf das die vorliegende Erfindung angewendet ist, ist nicht auf diese Konfiguration begrenzt. Beispielsweise kann das hintere Differenzial 4 ausgelassen werden, und zwei Antriebskraftübertragungsgeräte 5 können in Verbindung mit dem rechten Hinterrad 14 und dem linken Hinterrad 13 angeordnet sein.
Die vorliegende Erfindung kann auf ein Fahrzeug mit Allradantrieb angewendet werden, das eine Konfiguration aufweist, bei der das Antriebskraftübertragungsgerät 5 ausgelassen ist und ein zentrales Differenzial bereitgestellt ist, um die Antriebskraft des Motors 15 auf die rechten und linken Vorderräder 12 und 11 und die rechten und linken Hinterräder 14 und 13 in vorbestimmten Verteilungsverhältnissen zu verteilen.
Die vorliegende Erfindung kann auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb angewendet werden, das eine Konfiguration aufweist, bei der rechte und linke Vorderräder durch einen Motor angetrieben werden und rechte und linke Hinterräder durch einen elektrischen Motor angetrieben werden. Die vorliegende Erfindung kann ebenfalls auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb angewendet werden, das eine Konfiguration aufweist, bei der Räder durch radinterne Motoren angetrieben werden.
Ein Steuerungsgerät (6), das dazu eingerichtet ist, um ein Fahrzeug mit Allradantrieb (1) zu steuern, das dazu eingerichtet ist, um rechte und linke Vorderräder (12, 11) und rechte und linke Hinterräder (14, 13) anzutreiben, umfasst eine elektronische Steuerungseinheit. Die elektronische Steuerungseinheit berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage von Drehzahlen der Räder und eines kumulativen Wertes von Beschleunigungen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs. Die Beschleunigungen werden durch einen Beschleunigungssensor (75) erfasst. Die elektronische Steuerungseinheit berechnet die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf Grundlage des kumulativen Wertes der Beschleunigungen. Die elektronische Steuerungseinheit berechnet einen Korrekturwert auf Grundlage einer geringsten Drehzahl der Drehzahlen der Räder und einer bestimmten Bedingung. Die elektronische Steuerungseinheit führt eine Korrektur unter Verwendung des Korrekturwertes durch, um die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit näher an einen Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der geringsten Drehzahl heranzuführen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2002127881 [0003]
JP 2002127881 A [0003, 0005]
JP 201955682 [0004]
JP 2019055682 A [0004, 0005]

Claims

Steuerungsgerät (6), das dazu eingerichtet ist, um ein Fahrzeug mit Allradantrieb (1) zu steuern, das dazu eingerichtet ist, um rechte und linke Vorderräder (12, 11) und rechte und linke Hinterräder (14, 13) anzutreiben, wobei das Steuerungsgerät (6) dadurch ausgezeichnet ist, dass es eine elektronische Steuerungseinheit umfasst, die dadurch ausgezeichnet ist, dass: die elektronische Steuerungseinheit dazu eingerichtet ist, um eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf Grundlage von Drehzahlen der Räder und einem kumulativen Wert von Beschleunigungen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs zu berechnen, wobei die Beschleunigungen durch einen Beschleunigungssensor (75) erfasst werden; die elektronische Steuerungseinheit dazu eingerichtet ist, um die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf Grundlage des kumulativen Wertes der Beschleunigungen zu berechnen; die elektronische Steuerungseinheit dazu eingerichtet ist, um einen Korrekturwert auf Grundlage einer geringsten Drehzahl der Drehzahlen der Räder und einer vorbestimmten Bedingung zu berechnen; und die elektronische Steuerungseinheit dazu eingerichtet ist, um eine Korrektur unter Verwendung des Korrekturwertes auszuführen, um die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit näher an einen Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der geringsten Drehzahl heranzubringen.
Steuerungsgerät (6) für das Fahrzeug mit Allradantrieb (1) gemäß Anspruch 1, dadurch ausgezeichnet, dass die vorbestimmte Bedingung ist, dass eine Differenz zwischen dem kumulativen Wert der Beschleunigungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs und dem Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der geringsten Drehzahl kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Steuerungsgerät (6) für das Fahrzeug mit Allradantrieb (1) gemäß Anspruch 2, dadurch ausgezeichnet, dass: die elektronische Steuerungseinheit dazu eingerichtet ist, um die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in jeder vorbestimmten Steuerungsperiode zu berechnen; und die elektronische Steuerungseinheit dazu eingerichtet ist, um, zur Bestimmung über die vorbestimmte Bedingung, den vorbestimmten Wert zu vergleichen mit einer Differenz zwischen einem kumulativen Wert der Beschleunigungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs in einer vorherigen Steuerungsperiode und dem Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der geringsten Drehzahl.
Steuerungsgerät (6) für das Fahrzeug mit Allradantrieb (1) gemäß Anspruch 3, dadurch ausgezeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit dazu eingerichtet ist, um den Korrekturwert auf Grundlage einer Differenz zwischen einem vorherigen Wert der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und dem Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert der geringsten Drehzahl zu berechnen.
Steuerungsgerät (6) für das Fahrzeug mit Allradantrieb (1) gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch ausgezeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit dazu eingerichtet ist, um die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit als einen Wert zu berechnen, der durch Summieren eines vorherigen Wertes der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und eines kumulativen Wertes erhalten wird, der durch Anwenden des Korrekturwertes auf eine Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs erhalten wird.
Steuerungsgerät (6) für das Fahrzeug mit Allradantrieb (1) gemäß einen der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ausgezeichnet, dass die elektronische Steuerungseinheit dazu eingerichtet ist, um, wenn alle Drehzahlen der Räder geringer als ein vorbestimmte Grenzwert sind, die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit auf den Fahrzeugkörpergeschwindigkeit-Umrechnungswert des vorbestimmten Grenzwerts einzustellen, wobei der vorbestimmte Grenzwert angibt, dass mit einer extrem geringen Fahrzeuggeschwindigkeit gefahren wird.