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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Nutzung von Bilddaten, ermittelt aus Reflektionen von mindestens einem Verkehrsspiegel an einem Verkehrsknotenpunkt, durch ein Steuergerät. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium.
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Stand der Technik
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Verkehrsknotenpunkte sind häufig schwer einsehbar und stellen für automatisiert betreibbare Fahrzeuge eine besondere Herausforderung dar. Aufgrund der oft erst bei einer Einfahrt in den Verkehrsknotenpunkt überblickbaren Verkehrssituation ist eine Voraussage einer optimalen und sicheren Trajektorie durch den schwer einsehbaren Bereich kaum möglich. Zudem ist nach dem Einfahren in den Verkehrsknotenpunkt eine schnelle Reaktion auf die vorgefundene Situation nötig, um eine Unterbrechung des Verkehrsflusses, beispielsweise auf einer Kreuzung, durch das Fahrzeug zu vermeiden.
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Eine alleinige Nutzung der üblichen Fahrzeugsensorik in Kombination mit GPSbasierter Lokalisierung und der Nutzung digitaler Karten kann insbesondere in kritische Ausnahmesituation durch ein liegengebliebenes Fahrzeug oder einen Unfall keine exakte Einschätzung für ein Anhalten oder eine sichere Weiterfahrt liefern. Häufig werden an Verkehrsknotenpunkten zur Erweiterung des Sichtfeldes des Fahrers Verkehrsspiegel positioniert, die es dem Fahrer ermöglichen in den schwer einsehbaren Bereich zu blicken und einzuschätzen, ob eine sichere Einfahrt in den Verkehrsknotenpunkt möglich ist.
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Üblicherweise muss bei automatisiert betrieben Fahrzeugen in solchen Situationen auf die Einschätzung des Fahrers zurückgegriffen werden oder im Zweifelsfall das Fahrzeug in einen sicheren Zustand versetzt werden bis die Situation eindeutig einschätzbar ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren zur effektiven Nutzung von aus einem Verkehrsspiegel ermittelten Bilddaten für eine Steuerung von automatisiert betreibbaren Fahrzeugen vorzuschlagen.
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Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Nutzung von Bilddaten, welche aus Reflektionen von mindestens einem Verkehrsspiegel an einem Verkehrsknotenpunkt ermittelt wurden, durch ein Steuergerät bereitgestellt.
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In einem Schritt werden Messdaten empfangen. Hierbei wird vorzugsweise ein Verkehrsknotenpunkt mit mindestens einem Verkehrsspiegel entlang einer voraussichtlichen Trajektorie eines Fahrzeugs bei der Auswertung der Messdaten erkannt.
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Es werden Steuerbefehle zum Anpassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder zum Halten des Fahrzeugs an einem ermittelten bzw. definierten Haltepunkt vor dem Verkehrsknotenpunkt ausgegeben.
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In einem weiteren Schritt werden Umfeldinformationen über ein Fahrzeugumfeld empfangen. Dabei werden Bilddaten über einen beeinträchtigt einsehbaren Bereich oder einen nicht einsehbaren Bereich in einem Fahrzeugumfeld aus den Reflektionen des mindestens einen Verkehrsspiegels ermittelt und empfangen.
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Optional kann eine Kategorisierung einer ermittelten Verkehrssituation in dem beeinträchtigt einsehbaren Bereich vorgenommen werden. Hierbei können Objekte, Abmessungen, sich dem Verkehrsknotenpunkt nähernde oder sich entfernende Verkehrsteilnehmer, Blockadesituation und dergleichen für eine Kategorisierung der Verkehrssituation mittels der Bildinformationen des Verkehrsspiegels berücksichtigt werden.
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Anschließend wird eine Einfahrtsentscheidung in den Verkehrskotenpunkt anhand der ermittelten Umfeldinformationen über das Umfeld des Fahrzeugs und/oder der ermittelten Bilddaten aus dem mindestens einem Verkehrsspiegel getroffen. Zum Treffen der Einfahrtsentscheidung kann auch die optional durchgeführte Kategorisierung der ermittelten Verkehrssituation berücksichtigt werden.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät bereitgestellt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen. Das Steuergerät kann beispielsweise ein fahrzeugseitiges Steuergerät oder ein fahrzeugexternes Steuergerät sein. Beispielsweise kann das Steuergerät mit einer Fahrzeugsteuerung zum Ausführen von automatisierten Fahrfunktionen verbindbar oder in eine derartige Fahrzeugsteuerung integriert sein. Ein extern ausgestaltetes Steuergerät kann beispielsweise eine fahrzeugexterne Servereinheit sein, welche auf einer Cloud-Technologie basiert.
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Darüber hinaus wird nach einem Aspekt der Erfindung ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer oder ein Steuergerät diesen veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist.
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Das Fahrzeug kann hierbei gemäß der BASt Norm assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert und/oder vollautomatisiert bzw. fahrerlos betreibbar sein.
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Die Messdaten des Fahrzeugumfelds können durch mindestens einen Sensor gesammelt werden. Der mindestens eine Sensor einer Umfeldsensorik kann beispielsweise ein LIDAR-Sensor, Radarsensor, Ultraschallsensor, Kamerasensor, GNSS-Sensor und dergleichen sein.
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Durch das Verfahren kann eine Einfahrtsentscheidung eines automatisiert betriebenen Fahrzeuges an unübersichtlichen Verkehrsknotenpunkten ermöglicht werden. Die zum Befahren des Verkehrsknotenpunktes notwendige Anfahrfreigabe kann basierend auf Information bestimmt werden, welche aus Reflektionen eines Verkehrsspiegels am Verkehrsknotenpunkt ermittelt werden. Insbesondere können die Spiegelbilder des Verkehrsspiegels ausgewertet und einem Abschnitt des Verkehrsknotenpunktes zugeordnet werden, sodass das Fahrzeug auch regulär nicht einsehbare Bereiche sensorisch berücksichtigen kann.
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Die Kundenwertigkeit wird durch das Verfahren gesteigert, da nicht einsehbare Verkehrsknotenpunkte komfortabel durch ein automatisiert betreibbares Fahrzeug gemeistert werden können. Hierdurch kann auch die gesellschaftliche Akzeptanz von automatisiert betreibbaren Fahrzeugen positiv beeinflusst werden. Darüber hinaus können für Passagiere unangenehme Situationen, wie beispielsweise Vollbremsungen oder plötzliches Beschleunigen vermieden werden, da das Fahrzeug noch vor einem Einfahren in den Verkehrsknotenpunkt Bildinformationen des Verkehrsspiegels auswerten kann.
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Nach einer Ausführungsform wird eine Trajektorie anhand der ermittelten Umfeldinformationen und der ermittelten Bildinformationen aus dem mindestens einen Verkehrsspiegel auf eine Ausführbarkeit hin geprüft oder geplant. Durch das Extrahieren der Bilddaten aus den Reflektionen des mindestens einen Verkehrsspiegels kann die Befahrbarkeit und die Möglichkeit zur weiteren Befolgung der geplanten Trajektorie überprüft werden. Beispielsweise können Verkehrshindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer in den Reflektionen des Verkehrsspiegels detektiert und bei einem weiteren Befahren der Trajektorie berücksichtigt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden Steuerbefehle für eine situationsabhängige Reaktion auf die erkannte Verkehrssituation anhand der ermittelten Umfeldinformationen des Fahrzeugs und anhand der ermittelten Bildinformationen aus dem mindestens einen Verkehrsspiegel erzeugt. Basierend auf den ermittelten Informationen aus den Reflektionen des Verkehrsspiegels können Anpassungen der Trajektorie notwendig sein. Hierbei kann auch eine alternative Trajektorie für eine Weiterfahrt verwendet werden. Darüber hinaus können als weitere Reaktionen eine Geschwindigkeitsreduzierung oder ein Anhalten des Fahrzeugs vor einer Einfahrt in den Verkehrsknotenpunkt gewählt werden.
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Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel werden Daten über eine Position und eine Ausrichtung des Verkehrsspiegels aus einer digitalen Karte abgerufen. Durch diese Maßnahme können bereits in der Karte hinterlegte Merkmale des Verkehrsspiegels empfangen werden. Basierend auf der Position und der Ausrichtung des Verkehrsspiegels können die aus den Reflektionen ermittelten Bilddaten einem Abschnitt des Verkehrsknotenpunktes zugeordnet werden. Die Ausrichtung des Verkehrsspiegels dient dazu, einen zurückgelegten Weg der reflektierten Bilddaten zu ermitteln und somit eine tatsächliche Position den Bilddaten zuzuordnen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden die Position und die Ausrichtung des Verkehrsspiegels sowie die Bilddaten aus den Reflektionen des Verkehrsspiegels durch das Steuergerät mithilfe von Messdaten von einer Fahrzeugsensorik des Fahrzeug ermittelt. Hierdurch können die für die Zuordnung der Bilddaten benötigten Informationen durch die Umfeldsensorik des Fahrzeugs ermittelt werden. Es können beispielsweise Messdaten von Kamerasensoren oder Radarsensoren ausgewertet werden. Über die Orientierung des Verkehrsspiegels kann eine Assoziation der übermittelten Verkehrslage auf die vorliegenden Verkehrswege durchgeführt werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird anhand von Merkmalen des Verkehrsspiegels und der Ausrichtung des Verkehrsspiegels der von den Bilddaten überwachte Bereich mit einem Abschnitt des Verkehrsknotenpunktes assoziiert. Die Ausrichtung, eine Größe bzw. Fläche des Verkehrsspiegels und die Position des Verkehrsspiegels relativ zu der Umfeldsensorik des Fahrzeugs können somit durch einen Algorithmus verwendet werden, um die anhand der Reflektionen des Verkehrsspiegels ermittelten Bilddaten beispielsweise einer Fahrspur im Bereich des Verkehrsknotenpunktes zuzuordnen.
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Nach einer weiteren Ausführungsform werden die ermittelten Bilddaten über eine Kommunikationseinheit an einen Teleoperator gesendet. Die aus dem Verkehrsspiegel extrahierten Informationen können mit den Umfeldinformationen im Bereich des Verkehrsspiegels an den Teleoperator übermittelt werden. Der Teleoperator kann vorzugsweise als ein Computer bzw. eine externe Servereinheit ausgestaltet sein, welcher eine gegenüber dem Steuergerät höhere Rechenleistung aufweist. Es können somit komplexere und rechenintensivere Algorithmen gegenüber dem Steuergerät durch den Teleoperator ausgeführt werden. Der Teleoperator kann somit auch zum Überwachen der Operationen des Steuergeräts und damit des Fahrzeugs eingesetzt werden. Des Weiteren kann eine Entscheidungsfindung des Fahrzeugs an eine externe Einheit ausgelagert werden. Insbesondere kann dies bei einer festgestellten Unsicherheit bei der Auswertung der Messdaten vorteilhaft sein. Diese Maßnahme kann die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs steigern. Gemäß einer alternativen oder zusätzlichen Ausführungsform kann die Funktion des Teleoperators durch einen oder mehrere Menschen ausgeführt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird durch den Teleoperator ermittelt, ob andere Verkehrsteilnehmer sich der geplanten Trajektorie des Fahrzeugs nähern oder die Fahrbahn auf der geplanten Trajektorie für das Fahrzeug frei ist, wobei eine Rückmeldung des Teleoperators in Form von Informationen an das Steuergerät übermittelt wird. Auf Basis der übermittelten Bilddaten kann der Teleoperator prüfen, ob Verkehrsteilnehmer aus einem nicht einsehbaren Verkehrsabschnitt herannahen oder entlang der geplanten Trajektorie Verkehrshindernisse vorliegen. Diese Informationen kann das Steuergerät zusammen mit den Informationen der Umfeldsensorik zur Ableitung einer Einfahrtsentscheidung in den Verkehrsknotenpunkt verwenden.
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Bei einer zusätzlichen oder alternativen Möglichkeit kann der Teleoperator über die gesamte Verkehrssituation hinweg, die Anfahrfreigabe bzw. die Einfahrtsentscheidung bestimmen.
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Nach einer weiteren Ausführungsform wird ein fusioniertes Umfeldmodell aus den Umfeldinformationen, den Bilddaten aus den Reflektionen des Verkehrsspiegels und weiteren Daten, beispielsweise den Information des Teleoperators, erstellt. Die Erkennung von Objekten, wie beispielsweise Verkehrsteilnehmer, im Spiegelbild des Verkehrsspiegels kann mit Hilfe der Umfeldsensoren und deren Transformation in die reale Verkehrssituation realisiert werden. Über die Orientierung des Verkehrsspiegels wird festgelegt, auf welcher Verkehrsspur sich darin erkannte Objekte dem Verkehrsknotenpunkt nähern. Mit Hilfe dieser Information kann eine Assoziation erkannter Objekte zu Straßenverkehrswegen vorgenommen werden. Hierbei kann geprüft werden, ob sich Verkehrsteilnehmer dem Verkehrsknotenpunkt nähern oder ob der Verkehrsknotenpunkt frei befahrbar ist. Nach einem Ableiten eines fusionierten Umfeldmodells aus Informationen der konventionellen Umfeldsensorik, ergänzt um Merkmale der Verkehrsspiegel-Informationen, kann eine Trajektorie ermittelt werden, welche ein Einfahren des Fahrzeugs unter Einhaltung von Sicherheits- und Komfortbedingungen ermöglicht. Die weiteren Daten, welche für das fusionierte Umfeldmodell eingesetzt werden, können vorzugsweise aus einem Input des Teleoperators bestehen. Ein derartiger Input kann beispielsweise durch einen menschlichen Teleoperator oder einen als Computer ausgestalteten bzw. maschinellen Teleoperator vom Steuergerät empfangen werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird anhand der ermittelten Daten und der Information des Teleoperators eine Einfahrtsentscheidung durch das Steuergerät getroffen. Hierdurch können die Informationen des Teleoperators ergänzend herangezogen werden, um eine Einfahrtsentscheidung zu treffen.
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Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen
- 1 eine schematische Anordnung zum Veranschaulichen des Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel und
- 2 ein schematisches Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der 1 ist eine schematische Anordnung 1 zum Veranschaulichen des Verfahrens 2 gemäß einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es ist insbesondere eine Verkehrssituation gezeigt, an welcher sich ein Fahrzeug 4 einem Verkehrsknotenpunkt 6 nähert. Das Fahrzeug 4 weist eine geplante Trajektorie 5 auf, welche das Fahrzeug 4 automatisiert befährt.
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Das Fahrzeug 4 ist als ein automatisiert betreibbares Fahrzeug ausgestaltet und weist eine Umfeldsensorik 8 auf. Die Umfeldsensorik 8 kann beispielsweise Kamerasensoren, Ultraschallsensoren, Radarsensoren und/oder LIDAR-Sensoren aufweisen und ist datenleitend mit einem Steuergerät 10 verbunden.
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Das Steuergerät 10 kann somit Messdaten der Umfeldsensorik 8 empfangen und auswerten. Darüber hinaus ist das Steuergerät 10 mit einem maschinenlesbaren Speichermedium 12 verbunden.
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Das maschinenlesbare Speichermedium 12 weist ein Computerprogramm auf, welches durch das Steuergerät 10 ausführbar ist. Durch das Ausführen des Computerprogramms kann das Steuergerät 10 dazu eingesetzt werden, das Verfahren 2 durchzuführen.
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Über eine Kommunikationsverbindung 14 kann das Steuergerät 10 einen Teleoperator 16 kontaktieren und einen Informationstausch veranlassen. Der Teleoperator 16 kann als ein menschlicher oder ein maschineller Teleoperator ausgestaltet sein. Beispielsweise kann der Teleoperator 16 in Form einer fahrzeugexternen Servereinheit ausgeführt sein.
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Der Verkehrsknotenpunkt 6 ist als eine Kreuzung ausgestaltet, welche bedingt einsehbar ist. Unterstützend ist ein Verkehrsspiegel 18 an dem Verkehrsknotenpunkt 6 angeordnet.
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Der Verkehrsspiegel 18 ist derart angeordnet und ausgerichtet, dass Bilddaten von einem Abschnitt 20 des Verkehrsknotenpunktes 6 durch die Umfeldsensorik 8 ermittelbar sind.
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Die Pfeile 22 veranschaulichen einen Lichtpfad der reflektierten Bildinformationen, welche aus dem Abschnitt 20 durch die Umfeldsensorik 8 gesammelt werden. Der Abschnitt 20 ist als ein schwer einsichtiger Straßenverlauf mit einem Gefälle ausgestaltet. Für eine ausreichend rechtzeitige Erkennung von herannahenden Verkehrsteilnehmern 24 können die entlang des Reflektionspfades 22 reflektierten Bildinformationen berücksichtigt werden. Somit kann eine sichere Anfahrfreigabe durch das Steuergerät 10 basierend auf Messdaten der Umfeldsensorik 8 generiert werden.
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Die 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen des Verfahrens 2 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 2 dient insbesondere zur Nutzung von Bilddaten, ermittelt aus Reflektionen von mindestens einem Verkehrsspiegel 18 an einem Verkehrsknotenpunkt 6, durch das Steuergerät 10.
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In einem ersten Schritt 30 werden Messdaten von der Umfeldsensorik 8 empfangen. Es erfolgt eine Einordnung einer vorausliegenden Verkehrssituation nach Merkmalen eines Verkehrsknotenpunktes 6, der ergänzend wenigstens einen Verkehrsspiegel 18 zur Ausführung eines Vorfahrtrechtsentscheides aufweist.
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Eine derartige Verkehrssituation kann beispielsweise durch Abrufen von konkreten Karteninformationen oder durch eine Detektion mittels der Umfeldsensorik 8 des Fahrzeugs 4 identifiziert werden. Hierzu kann beispielsweise eine Klassifikation der empfangenen Messdaten durch maschinelles Lernen oder eine optische Erkennung von Außenkonturen des Verkehrsspiegels 18 und eine entsprechende Klassifikation durchgeführt werden.
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Basierend auf den erkannten Konturen des Verkehrsspiegels 18 kann eine Orientierung des Verkehrsspiegels 18 relativ zum Fahrzeug 4 ermittelt werden. Hierzu kann eine Flächennormale berechnet und relativ zum Fahrzeug 4 verglichen werden.
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Nach einem Erkennen der Verkehrssituation werden Steuerbefehle zum Reduzieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 4 entsprechend den Straßenverkehrsregeln einer Verkehrslage durch das Steuergerät 10 ausgegeben. Sollte eine Vorfahrtssituation nicht eindeutig geklärt sein, können Steuerbefehle zum Stoppen des Fahrzeugs 4 an einem Haltepunkt erzeugt werden 31.
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In einem weiteren Schritt 37 kann Anfahrtsentscheidung bzw. eine Einfahrtsentscheidung auf Basis von Umfeldinformationen und auf Basis ergänzender Informationen durch Bilddaten aus Reflektionen des Verkehrsspiegels 18 getroffen werden. Die Bilddaten können aus den Messdaten durch das Steuergerät 10 extrahiert werden.
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Hierzu können Verkehrsteilnehmer 24 anhand der Bilddaten detektiert werden. Verkehrsteilnehmer 24 können beispielsweise Fahrzeuge, Fußgänger, Fahrradfahrer und dergleichen sein. Diese können auch mit Verkehrsflächen des Verkehrsknotenpunktes 6, wie beispielsweise Fahrspuren und Gehwegen, assoziiert werden. Die Fahrspuren können durch Karteninformation oder durch Auswerten der Messdaten der Umfeldsensorik 8 erkannt werden. Nach dem Erkennen der Verkehrsflächen des Verkehrsknotenpunktes 6 können diese vorzugsweise durch Koordinatentransformation, beispielsweise in ein Koordinatensystem des Fahrzeugs 4, transformiert und mit den Verkehrsteilnehmern 24 assoziiert werden. Bevorzugterweise kann hierbei eine Einbindung von Informationen zu Umfeldobjekten bzw. Verkehrsteilnehmern 24, wie beispielsweise Klassifikation, Ausdehnung, Position, Geschwindigkeit, basierend auf Bilddaten erfolgen, welche aus dem Verkehrsspiegel 18 extrahiert sind. Ein derartiger Schritt 32 sowie ein weiteres Vorgehen kann durch Auswerten der Messdaten der Umfeldsensorik 33 und eine weitere fahrzeugseitige Handhabung der Verkehrssituation oder durch ein Heranziehen 34 des Teleoperators 16 umgesetzt werden.
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Die ermittelten Bilddaten und Messdaten können durch das Steuergerät 10 über die Kommunikationsverbindung 14 an den Teleoperator 14 übermittelt werden. Der Teleoperator 14 entscheidet anschließend, ob Verkehrsteilnehmer 24 eine Weiterfahrt des Fahrzeugs 4 beeinträchtigen oder die Weiterfahrt ungehindert fortgesetzt werden kann. Diese Information kann das Steuergerät 10 kombiniert mit den Messdaten der Umfeldsensorik 8 zur Ableitung einer Einfahrtsentscheidung 35 nutzen.
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Alternativ oder zusätzlich kann der Teleoperator 16 über die gesamte Verkehrssituation hinweg die Einfahrtsentscheidung für das Steuergerät 10 treffen 36.
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Als eine weitere Möglichkeit kann das Steuergerät 10 selbstständig oder unter Zuhilfenahme der Informationen 35 des Teleoperators 16 eine Einfahrtsentscheidung 37 ermitteln. Hierzu können Objekte und Verkehrsteilnehmer 24 im Spiegelbild des Verkehrsspiegels 18 mit Hilfe der Umfeldsensorik 8 erkannt und in die reale Verkehrssituation transformiert werden. Dies kann durch Kenntnis der Orientierung des Verkehrsspiegels 18 und die Assoziierung der Verkehrsteilnehmer 24 an die erkannten Verkehrsflächen erfolgen.
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Die Orientierung des Verkehrsspiegels 18 kann beispielsweise relativ zu einer Fahrzeugnormalen des Fahrzeugs 4 ermittelt und basierend auf dieser Information durch eine Rückprojektion in ein Fahrzeugkoordinatensystem transformiert werden. Die Informationen zur Orientierung des Verkehrsspiegels 18 können aus einer Datenbank basierend auf einer Position oder durch Auswerten von fahrzeugseitigen Sensormessdaten, beispielsweise eines LIDAR-Sensors, ermittelt werden.
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Eine Entfernungsmessung basierend auf den aus dem Spiegelbild des Verkehrsspiegels 18 abgeleiteten Informationen kann beispielsweise durch einen Größenvergleich erfolgen. Hierzu kann beispielsweise ein Maßstabsvergleich durchgeführt werden. Der Verkehrsspiegel 18 kann durch einen Kamerasensor und/oder einen LIDAR-Sensor bzw. Radarsensor detektiert und eine Entfernung zwischen dem Verkehrsspiegel 18 und dem Fahrzeug 4 ermittelt werden. Basierend auf der ermittelten Entfernung des Fahrzeugs 4 zum Verkehrsspiegel 18 kann eine Spiegelfläche bestimmt werden. Die innerhalb der Spiegelfläche ermittelten Informationen bzw. Abbildungen von Verkehrsteilnehmern 24 können anschließend vermessen werden. Insbesondere können Abmessungen der Abbildungen von Verkehrsteilnehmern 24 gemessen und basierend auf den Abmessungen eine tatsächliche Entfernung der Verkehrsteilnehmer 24 vom Verkehrsspiegel 18 und damit auch vom Fahrzeug 4 ermittelt oder zumindest abgeschätzt werden. Somit kann anhand der Distanz des Fahrzeugs 4 zum Verkehrsspiegel 18 und der Größe der Spiegelfläche eine Distanz des Verkehrsteilnehmers 24 aus der Abbildungsgröße der Verkehrsteilnehmer 24 in der Spiegelfläche rekonstruiert werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Spiegelbild bzw. die Abbildung eines Verkehrsteilnehmers 24 mit entsprechenden Distanzpunkten auch in einer Tabelle oder Datenbank für jeden einzelnen Verkehrsspiegel 18 gespeichert sein. Basierend auf einer Position der Abbildung des Verkehrsteilnehmers 24 im Spiegelbild kann dessen Position in einem Fahrzeugkoordinatensystem geschätzt werden.
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In einem weiteren Schritt 38 kann beispielsweise durch Klassifikationsverfahren ermittelt werden, ob in dem übertragenen Spiegelbild Verkehrsteilnehmer 24 auftreten, sich dem Verkehrsknotenpunkt 6 nähern, oder ob die Verkehrswege frei sind. Die derart ermittelt Informationen werden nach der Transformation auf die real vorliegenden Verkehrswege zur Ableitung eines Einfahrtsentscheidung verwendet.
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Anschließend kann eine Ableitung eines fusionierten Umfeldmodells 39 aus Informationen der konventionellen Umfeldsensorik 8 ergänzt um Merkmale der Bilddaten aus den Reflektionen des Verkehrsspiegels 18 umgesetzt werden. Dabei kann eine Reaktion 40 auf die Verkehrssituation durch das Steuergerät 10 ermittelt werden. Als eine mögliche Reaktion kann die Trajektorie 5 unter Einhaltung der Sicherheits- und Komfortbedingungen weiter befahren oder eine angepasste Trajektorie 5 berechnet werden.
