DE102019212670A1 - Hybridantriebseinheit und Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Hybridantriebseinheit und Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug Download PDF

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Tamas Gyarmati
Leschek Debernitz
Thorsten Müller
Stephan Stroph
Alexander Gutsche
Peter Reinders
Thomas Ratzmann
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ZF Friedrichshafen AG
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Abstract

Hybridantriebseinheit (HY, G) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Hybridantriebseinheit (HY, G) ein Gehäuse (GG) aufweist, in dem ein Drehmomentwandler (TC) und eine elektrische Maschine (EM) aufgenommen sind, wobei die elektrische Maschine (EM) und der Drehmomentwandler (TC) unmittelbar nebeneinander angeordnet sind, sodass die elektrische Maschine (EM) an einer ersten Stirnseite (TC1) des Drehmomentwandlergehäuses (TCG) angeordnet ist, wobei eine Ölleitschale (LS) vorgesehen ist, welche einen Abschnitt des Drehmomentwandlers (TC) zumindest teilweise umgibt, wobei die Ölleitschale (LS) einen L-förmigen Querschnitt mit einem ersten Abschnitt (LS1) und einem zweiten Abschnitt (LS2) aufweist und derart angeordnet ist, dass der erste Abschnitt (LS1) eine zweite Stirnseite (TC2) des Drehmomentwandlergehäuses (TCG) abschnittsweise umgibt und dass der zweite Abschnitt (LS2) abschnittsweise eine Umfangsfläche des Drehmomentwandlergehäuses (TCG) umgibt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, sowie einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Hybridantriebseinheit.
  • Die Hybridantriebseinheit kann Bestandteil eines Getriebes sein, welches zur Bildung von unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen zwischen einem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs eingerichtet ist. Alternativ dazu kann die Hybridantriebseinheit als eigene Baueinheit ausgebildet sein, welche im Antriebsstrang zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe angeordnet ist. Eine solche Baueinheit wird auch als Hybridmodul bezeichnet.
  • Die Patentanmeldung DE 10 2014 118 485 A1 beschreibt beispielsweise eine Anordnung für eine solche Hybridantriebseinheit. Die Anordnung umfasst ein Frontmodul mit einer elektrischen Maschine und einer Ausrückkupplung, ein Getriebe hinter dem Frontmodul, einem Drehmomentwandler zwischen dem Frontmodul und dem Getriebe sowie eine Leitvorrichtung radial zwischen dem Drehmomentwandler und dem Getriebe. Die Leitvorrichtung unterteilt einen Hohlraum, der sich zwischen dem Getriebegehäuse und dem Gehäuse des Drehmomentwandlers erstreckt, zwischen einer trockenen Seite und einer nassen Seite. Die Leitvorrichtung bildet dabei eine badewannenähnliche Form. In die trockene Seite eindringendes Öl soll durch die Rotation des Drehmomentwandlers aus der Leitvorrichtung herausgepumpt werden.
  • Eine derartige Konstruktion wird als nachteilig angesehen, da ein passives Abfließen von Öl aus der „trockenen“ Seite nicht möglich ist. Dadurch kann besonders bei sehr kaltem Öl ein Betriebsverhalten des Antriebsstrangs eingeschränkt werden.
  • Die Patentanmeldung DE 10 2018 119 186 A1 beschreibt eine Getriebebaugruppe mit einem Gehäuse, einem Elektromotor, einen Drehmomentwandler und einem Prallblech. Das Prallblech ist unter der elektrischen Maschine angeordnet und grenzt an den Drehmomentwandler an. Durch das Prallblech soll ein Kontakt von Öl mit dem Drehmomentwandler minimiert werden.
  • Eine solche Lösung verhindert jedoch nicht, dass bei einer Bergabstellung oder bei einem starken Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs mit einer solchen Getriebebaugruppe Öl in Kontakt mit dem Drehmomentwandler kommt. Durch das Prallblech kann das Abfließen von Öl nach einem solchen Betriebszustand sogar verlangsamt werden.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine Konstruktion bereitzustellen, welche ein passives Abfließen von Öl aus dem Bereich des Drehmomentwandlers ermöglicht.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren.
  • Zur Lösung der Aufgabe wird eine Hybridantriebseinheit mit einem Gehäuse vorgeschlagen. Das Gehäuse kann einteilig oder mehrteilig ausgebildet sein, und nimmt zumindest einen Drehmomentwandler und eine elektrische Maschine auf. Die elektrische Maschine und der Drehmomentwandler sind unmittelbar nebeneinander angeordnet, sodass die elektrische Maschine an einer ersten Stirnseite des Drehmomentwandlers angeordnet ist. Ein Rotor der elektrischen Maschine ist mit einem Gehäuse des Drehmomentwandlers verbunden, sodass Rotor und Drehmomentwandlergehäuse eine gemeinsame Drehzahl aufweisen. Ferner ist eine Ölleitschale vorgesehen, welche einen Abschnitt des Drehmomentwandlers zumindest teilweise umgibt.
  • Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass die Ölleitschale einen L-förmigen Querschnitt, wobei die beiden Teile der L-Form durch einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt gebildet werden. Im Gegensatz zu der in DE 10 2014 118 485 A1 beschriebenen Leitvorrichtung, welche einen U-förmigen Querschnitt aufweist, bildet die Ölleitschale also keine „badewannenähnliche“ Form. Die beiden Abschnitte der L-Form sind dabei derart angeordnet, dass der erste Abschnitt eine zweite Stirnseite des Drehmomentwandlers abschnittsweise umgibt, und dass der zweite Abschnitt eine Umfangsfläche des Drehmomentwandlers abschnittsweise umgibt.
  • Durch den L-förmigen Querschnitt und die erfindungsgemäße Anordnung der Ölleitschale wird ein passives Abfließen von Öl ausgehend von einer Innenfläche der Ölleitschale in Richtung der ersten Stirnseite des Drehmomentwandlers ermöglicht. Die Innenfläche der Ölleitschale ist dabei jene Fläche, welche zum Gehäuse des Drehmomentwandlers hin ausgerichtet ist.
  • Vorzugsweise ist die Ölleitschale derart angeordnet, dass deren zweiter Abschnitt eine Umfangsfläche der elektrischen Maschine abschnittsweise umgibt, insbesondere den Stator der elektrischen Maschine bei Ausbildung der elektrischen Maschine als Innenläufer. Durch diese „Verlängerung“ des zweiten Abschnitts der Ölleitschale in Richtung der elektrischen Maschine kann Öl auf einfache Weise vom Drehmomentwandler auch dann ferngehalten werden, wenn sich das Kraftfahrzeug mit der Hybridantriebseinheit in einer Bergab-Position befindet.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die elektrische Maschine durch Zufuhr von Kühlöl kühlbar. Die Ölleitschale ist dabei derart ausgebildet und angeordnet, dass zumindest ein Teil des von der elektrischen Maschine abfließenden Kühlöls an der Innenfläche der Ölleitschale aufgefangen wird. Dadurch wird die Zeitdauer, in der das Öl mit der elektrischen Maschine in Kontakt steht, auf einfache Weise verlängert, sodass die Kühlung der elektrischen Maschine verbessert wird. Durch das passive Abfließen des Öls in Richtung der ersten Stirnseite des Drehmomentwandlers wird dabei ein Aufstauen von aufgeheiztem Kühlöl auf einfache Weise vermieden.
  • Vorzugsweise umgibt die Ölleitschale nur einen Teil der axialen Erstreckung der elektrischen Maschine, sodass von der elektrischen Maschine abfließendes Kühlöl nur anteilsweise an der Innenfläche der Ölleitschale aufgefangen wird. Durch eine solche Lösung kann ein wirkungsvoller Kompromiss zwischen einer effizienten Kühlung der elektrischen Maschine und einer Verringerung der Ölmenge im Bereich des Drehmomentwandlergehäuses erzielt werden.
  • Vorzugsweise sind die Ölleitschale und das Gehäuse der Hybridantriebseinheit derart ausgebildet und angeordnet, dass jener Anteil des von der elektrischen Maschine abfließenden Kühlöls, welcher nicht an der Innenfläche der Ölleitschale aufgefangen wird, räumlich unterhalb der Ölleitschale zu einem Ölsumpf der Hybridantriebseinheit geleitet wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist zwischen der Innenfläche der Ölleitschale und dem Gehäuse des Drehmomentwandlers ein Spalt ausgebildet. Die Ölleitschale ist dabei derart angeordnet, dass an der Innenfläche der Ölleitschale aufgefangenes Kühlöl in den Spalt fließen kann. Durch den definierten Spalt wird eine gezielte Führung des Öls zwischen Innenfläche der Ölleitschale und Drehmomentwandlergehäuse ermöglicht.
  • Vorzugsweise ist ein Mittel zum Abführen von im Spalt vorhandenem Kühlöl vorgesehen, beispielsweise eine an der der Ölleitschale ausgebildete Abstreifkante, eine am Gehäuse der Hybridantriebseinheit ausgebildete oder befestigte Abstreifkante oder ein Ablaufkanal zum Ölsumpf der Hybridantriebseinheit. Durch die Abstreifkante kann im Spalt vorhandenes Öl durch die Drehbewegung des Drehmomentwandlergehäuses aus dem Spalt heraus befördert werden. Der Ablaufkanal ermöglicht hingegen ein passives Abfließen des Öls.
  • Vorzugsweise ist die Ölleitschale drehfest mit dem Gehäuse verbunden. Dadurch kann eine definierte Lage der Ölleitschale sichergestellt werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Ölleitschale ein Abdeckelement auf, welches ein Antriebselement einer Ölpumpe der Hybridantriebseinheit zumindest abschnittsweise abdeckt. Durch ein solches Abdeckelement kann die Ölmenge, welche mit dem Antriebselement in Berührung kommt, verringert werden. Dadurch können die Panschverluste des Getriebes weiter verringert werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Ölleitschale derart angeordnet, dass in einer horizontal ausgerichteten Einbaulage der Hybridantriebseinheit ein räumlich unterster Punkt der Ölleitschale räumlich unterhalb eines Ölstands der Hybridantriebseinheit liegt. Unter einer horizontal ausgerichteten Einbaulage wird dabei ein Zustand verstanden, in dem die Hybridantriebseinheit gegenüber ihrer Einbaulage im Kraftfahrzeug nicht geneigt ist, und zwar weder zur Seite hin noch nach vorne oder hinten. In der horizontal ausgerichteten Einbaulage nimmt die Hybridantriebseinheit daher eine Position ein, die einer Einbau-Position im Kraftfahrzeug entspricht, welches sich auf einer ebenen Fläche befindet. Auch bei einer solchen Anordnung kann die Ölleitschale zur Reduktion der Panschverluste beitragen, da durch die Drehzahl des Drehmomentwandler-Gehäuses mehr Öl aus der Innenfläche der Ölleitschale gefördert wird als ausgehend vom Ölsumpf oder von der elektrischen Maschine her nachfließt.
  • Die Hybridantriebseinheit kann Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs sein.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend detailliert beschrieben. Es zeigen:
    • 1 und 2 je eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs;
    • 3a bis 5 je eine schematische Schnittansicht einer Hybridantriebseinheit des Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs;
    • 6 bis 8 verschiedene Ansichten einer Ölleitschale der Hybridantriebseinheit; sowie
    • 9 einen Ausschnitt einer schematischen Schnittansicht der Hybridantriebseinheit.
  • 1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang weist einen Verbrennungsmotor VM auf, dessen Ausgang mit einer Anschlusswelle AN eines Getriebes G verbunden ist. Das Getriebe G bildet eine Hybridantriebsstrangeinheit des Antriebstrangs, und weist eine elektrische Maschine EM mit einem drehfesten Stator ST und einem drehbaren Rotor RO auf. Der Rotor RO ist mit der Anschlusswelle AN und mit dem Gehäuse TCG eines Drehmomentwandlers TC verbunden. Abtriebsseitig ist der Drehmomentwandler TC mit einer Eingangswelle GW1 eines Getrieberadsatzes RS verbunden. Eine Abtriebswelle GW2 des Getrieberadsatzes RS ist über ein Differentialgetriebe AG mit Antriebsrädern DW des Kraftfahrzeugs verbunden. Das Gehäuse TCG des Drehmomentwandlers weist eine erste Stirnseite TC1 und eine zweite Stirnseite TC2 auf. Elektrische Maschine EM und Drehmomentwandler TC sind unmittelbar nebeneinander angeordnet, sodass die elektrische Maschine EM unmittelbar an der ersten Stirnseite TC1 des Drehmomentwandlergehäuses TCG angeordnet ist.
  • 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang, bei dem im Getriebe G keine elektrische Maschine enthalten ist. Stattdessen ist zwischen Verbrennungsmotor VM und Getriebe G ein Hybridmodul HY vorgesehen. In dieser Ausgestaltung umfasst das Hybridmodul HY die elektrische Maschine EM, sodass das Hybridmodul HY die Hybridantriebseinheit des Antriebsstrangs bildet. Im in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Drehmomentwandler TC ebenfalls Bestandteil des Hybridmoduls HY. Der Drehmomentwandler TC könnte alternativ dazu ein Bestandteil des Getriebes G sein.
  • 3a zeigt eine schematische Schnittansicht einer Hybridantriebseinheit des Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, im dargestellten Ausführungsbeispiel als Getriebe G mit elektrischer Maschine EM. Der Getrieberadsatz RS ist beispielhaft aus mehreren Planetenradsätzen zusammengesetzt. Alternativ oder ergänzend dazu kann der Getrieberadsatz RS durch mehrere Stirnradsätze und/oder durch ein Umschlingungsgetriebe gebildet sein, beispielsweise als CVT-Getriebe. Der Getrieberadsatz RS ist zusammen mit den darin angeordneten Schaltelementen dazu eingerichtet, verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen der Eingangswelle GW1 und der Abtriebswelle GW2 bereitzustellen. Der Getrieberadsatz RS ist von einem Gehäuse GG umschlossen. Das Gehäuse GG kann aus mehreren Einzelteilen bestehen.
  • Das Getriebe G weist eingangsseitig einen Hohlraum NR auf. In dem Hohlraum NR sind der Drehmomentwandler TC sowie die elektrische Maschine EM angeordnet. Der Drehmomentwandler TC umfasst ein Pumpenrad PR, ein Turbinenrad TR und ein Leitrad LR, welche in bekannter Weise hydrodynamisch zusammenwirken. Das Pumpenrad PR ist mit dem Drehmomentwandlergehäuse TCG verbunden. Die Anschlusswelle AN ist über eine optionale Trennkupplung K0 mit dem Rotor RO und mit dem Pumpenrad PR verbunden. Die Eingangswelle GW1 ist mit dem Turbinenrad TR verbunden. Pumpenrad PR und Turbinenrad TR sind durch eine Überbrückungskupplung WK mechanisch miteinander verbindbar, sodass im geschlossenen Zustand der Überbrückungskupplung WK der Drehmomentwandler TC überbrückt ist.
  • Das Leitrad LR ist über einen Freilauf F am Gehäuse GG abgestützt. Im Hohlraum NR können weitere Komponenten angeordnet sein, beispielsweise ein oder mehrere Torsionsschwingungsdämpfer und/oder -tilger.
  • Das Getriebe G weist ferner einen Ölsumpf SU, eine Ölpumpe P und eine hydraulische Steuereinheit HCU auf. Der Ölstand im Ölsumpf SU ist in 3a angedeutet. Selbstverständlich variiert der Ölstand je nach Temperatur des Öls, nach geometrischer Lage des Getriebes G, sowie nach auf das Öl wirkenden Fliehkräften. Das Getriebe G kann zudem einen in 3a nicht dargestellten Ölspeicher aufweisen. Die Ölpumpe P ist dazu eingerichtet Öl aus dem Ölsumpf SU anzusaugen und der hydraulischen Steuereinheit HCU zuzuführen. Dazu wird die Pumpe P über zwei Zahnräder PX, PX2 angetrieben. Die Zahnräder PX, PX2 bilden Antriebselemente der Ölpumpe P. Das Zahnrad PX wird durch ein Zahnrad angetrieben, welches mit dem Drehmomentwandlergehäuse TCG verbunden ist. Das Zahnrad PX2 ist mit einer Antriebswelle der Ölpumpe P verbunden. Die hydraulische Steuereinheit HCU ist dazu eingerichtet das von der Pumpe P zugeführte Öl zu verschiedenen hydraulischen Verbrauchern des Getriebes G zuzuführen, beispielsweise zu Komponenten des Radsatzes RS, zum Drehmomentwandler TC, zur Überbrückungskupplung WK sowie zur Kühlung der elektrischen Maschine EM. Das derart zugeführte Öl fließt anschließend in den Ölsumpf SU zurück, sodass ein geschlossener Ölkreislauf gebildet wird.
  • Der Hohlraum NR bildet einen Nassraum des Getriebes G. Zur Kühlung der elektrischen Maschine EM ist eine Kühlvorrichtung KV vorgesehen, welche der elektrischen Maschine EM Kühlöl KF zuführt. Das Kühlöl KF fließt an der elektrischen Maschine EM herab, sodass Wärmeenergie von der elektrischen Maschine EM an das Kühlöl KF übertragen wird.
  • Im Nassraum NR ist eine Ölleitschale LS vorgesehen, welche am Gehäuse GG befestigt ist. Die Ölleitschale LS weist einen L-förmigen Querschnitt auf, wobei die L-Form durch einen ersten Abschnitt LS1 und einen zweiten Abschnitt LS2 gebildet wird. Der erste Abschnitt LS1 erstreckt sich entlang der zweiten Stirnseite TC2 des Drehmomentwandlergehäuses TCG. Der zweite Abschnitt LS2 umgibt abschnittsweise eine Umfangsfläche des Drehmomentwandlergehäuses TCG und des Stators ST. Die Ölleitschale LS umgibt dabei nur einen in Einbaulage unteren Bereich des Drehmomentwandlergehäuses TCG und des Stators ST.
  • Von der elektrischen Maschine EM herabfließendes Kühlöl KF wird teilweise an der Innenfläche der Ölleitschale LS aufgefangen. Die Innenfläche der Ölleitschale LS ist jene Fläche, welche dem Drehmomentwandlergehäuse TCG zugewandt ist. Das übrige Kühlöl KF fließt unterhalb der Ölleitschale LS direkt in den Ölsumpf SU zurück.
  • Zwischen der Innenfläche der Ölleitschale LS und dem Drehmomentwandlergehäuse TCG ist ein Spalt C vorgesehen. Da das Drehmomentwandlergehäuse TCG eine hohe Drehzahl aufweisen kann, und die Ölleitschale LS drehfest festgesetzt ist, kann Öl im Spalt C zu einer Verschäumung des Öls und zu erhöhten Panschverlusten des Getriebes G führen.
  • 3b zeigt eine schematische Schnittansicht einer Hybridantriebseinheit, welche im Wesentlichen der Darstellung gemäß 3a entspricht. Es wird auf die Bezugszeichen gemäß 3a verwiesen. Der einzige Unterschied liegt in dem erhöhten Ölstand, welcher in der Darstellung gemäß 3b räumlich oberhalb eines untersten Punkts der Ölleitschale LS angeordnet ist. Ein derartig hoher Ölstand kann in der Hybridantriebseinheit beispielsweise bei hoher Betriebstemperatur des Öls und - sofern vorhanden - bei entleertem Ölspeicher vorliegen. Auch bei einem derartigen Ölstand trägt die Ölleitschale LS zu einer Reduktion der Panschverluste bei, da durch die Drehzahl des Drehmomentwandler-Gehäuses TCG mehr Öl von der Innenseite der Ölleitschale LS gefördert wird als ausgehend vom Ölsumpf SU oder von dem an der elektrischen Maschine EM herabfließenden Kühlöl KF nachfließen kann.
  • 4 zeigt das Getriebe G gemäß 3a oder 3b in einer Bergab-Position des Kraftfahrzeugs. Es wird auf die Bezugszeichen gemäß 3a verwiesen. In 4 ist der sich in der Bergab-Position im Ölsumpf SU einstellende Ölspiegel dargestellt. In dieser Lage kann sich eine erhöhte Ölmenge im Spalt C sammeln.
  • 5 zeigt das Getriebe G gemäß 3a oder 3b während einer starken Verzögerung des Kraftfahrzeugs. Es wird auf die Bezugszeichen gemäß 3a verwiesen.
  • In 5 ist der sich während der Verzögerung des Kraftfahrzeugs im Ölsumpf SU einstellende Ölspiegel dargestellt. In dieser Lage kann sich eine erhöhte Ölmenge im Spalt C sammeln.
  • Durch die L-Form der Ölleitschale LS kann das Öl im Spalt C passiv zurück in den Ölsumpf SU fließen, sobald das Getriebe G wieder in der horizontalen Position ist oder die Verzögerung des Fahrzeugs abgeschlossen ist. Zur Beschleunigung dieses Vorgangs können konstruktive Mittel vorgesehen sein, welche nachfolgend beschrieben werden.
  • 6 zeigt eine perspektivische Ansicht der Ölleitschale LS. Die Ölleitschale LS kann beispielsweise als Kunststoffschale ausgebildet sein, und weist drei Befestigungspunkte LSB zur Verschraubung am Gehäuse GG auf. Am Abschnitt LS1 der Ölleitschale LS ist ein Abdeckelement LSA vorgesehen, welches zur Abdeckung des Zahnrads PX dient. Am zweiten Abschnitt LS2 der Ölleitschale LS ist eine Abstreifkante LSX ausgebildet. Durch die Drehung des Drehmomentwandlergehäuses TCG (in 6 nicht dargestellt) wird Öl im Spalt C in Richtung der Abstreifkante LSX gefördert. An der Abstreifkante LSX prallt das Öl ab, und fließt entlang der Außenseite der Ölleitschale LS zurück in den Ölsumpf SU. Dieser Vorgang ist in 7 näher dargestellt.
  • 8 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Ölleitschale LS ohne integral ausgebildeter Abstreifkante. Stattdessen ist eine am Gehäuse GG ausgebildete Abstreifkante GGX vorgesehen. Die Abstreifkante GGX könnte auch am Gehäuse GG befestigt sein.
  • 9 zeigt einen Ausschnitt des in 3a dargestellten Getriebes G mit einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit der Ölleitschale LS. Es wird auf die Bezugszeichen gemäß 3a verwiesen. Die Ölleitschale LS weist nun einen Ablaufkanal LSK auf, durch den Öl aus dem Spalt C zum Ölsumpf SU hin abfließen kann. Ein solcher Ablaufkanal LSK kann ergänzend oder alternativ zur Abstreifkante LSX/GGX vorgesehen sein.
  • Bezugszeichenliste
    • VM
    Verbrennungsmotor
    HY
    Hybridmodul
    G
    Getriebe
    AN
    Anschlusswelle
    GG
    Gehäuse
    GGX
    Abstreifkante
    AG
    Differentialgetriebe
    DW
    Antriebsrad
    EM
    Elektrische Maschine
    ST
    Stator
    RO
    Rotor
    KV
    Kühlvorrichtung
    KF
    Kühlöl
    TC
    Drehmomentwandler
    TCG
    Drehmomentwandlergehäuse
    TC1
    Erste Stirnseite des Drehmomentwandlergehäuses
    TC2
    Zweite Stirnseite des Drehmomentwandlergehäuses
    TR
    Turbinenrad
    PR
    Pumpenrad
    LR
    Leitrad
    F
    Freilauf
    WK
    Überbrückungskupplung
    RS
    Getrieberadsatz
    GW1
    Eingangswelle
    GW2
    Abtriebswelle
    HCU
    Hydraulische Steuereinheit
    P
    Ölpumpe
    SU
    Ölsumpf
    PX, PX2
    Antriebselemente der Ölpumpe
    K0
    Trennkupplung
    NR
    Nassraum
    LS
    Ölleitschale
    LS1
    Erster Abschnitt der Ölleitschale
    LS2
    Zweiter Abschnitt der Ölleitschale
    LSB
    Befestigungspunkte
    LSA
    Abdeckelement
    LSX
    Abstreifkante
    LSK
    Ablaufkanal
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102014118485 A1 [0003, 0010]
    • DE 102018119186 A1 [0005]

Claims (16)

  1. Hybridantriebseinheit (HY, G) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Hybridantriebseinheit (HY, G) ein Gehäuse (GG) aufweist, in dem ein Drehmomentwandler (TC) und eine elektrische Maschine (EM) aufgenommen sind, - wobei die elektrische Maschine (EM) und der Drehmomentwandler (TC) in einem gemeinsamen Nassraum (NR) unmittelbar nebeneinander angeordnet sind, sodass die elektrische Maschine (EM) an einer ersten Stirnseite (TC1) des Drehmomentwandlergehäuses (TCG) angeordnet ist, - wobei ein Rotor (RO) der elektrischen Maschine (EM) mit einem Gehäuse (TCG) des Drehmomentwandlers (TC) verbunden ist, - wobei eine Ölleitschale (LS) vorgesehen ist, welche einen Abschnitt des Drehmomentwandlers (TC) zumindest teilweise umgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölleitschale (LS) einen L-förmigen Querschnitt mit einem ersten Abschnitt (LS1) und einem zweiten Abschnitt (LS2) aufweist und derart angeordnet ist, dass der erste Abschnitt (LS1) eine zweite Stirnseite (TC2) des Drehmomentwandlergehäuses (TCG) abschnittsweise umgibt und dass der zweite Abschnitt (LS2) abschnittsweise eine Umfangsfläche des Drehmomentwandlergehäuses (TCG) umgibt.
  2. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölleitschale (LS) derart angeordnet ist, dass der zweite Abschnitt (LS2) der Ölleitschale (LS) eine Umfangsfläche der elektrischen Maschine (EM) abschnittsweise umgibt.
  3. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (RO) radial innerhalb eines Stators (ST) der elektrischen Maschine (EM) angeordnet ist, wobei jener Abschnitt der elektrischen Maschine (EM), welche von der Ölleitschale (LS) umgeben ist, durch einen Abschnitt des Stators (ST) gebildet ist.
  4. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM) durch Zufuhr von Kühlöl (KF) kühlbar ist, wobei die Ölleitschale (LS) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass zumindest ein Teil des von der elektrischen Maschine (EM) abfließenden Kühlöls (KF) an einer Innenfläche der Ölleitschale (LS) aufgefangen wird.
  5. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach Anspruch 2 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölleitschale (LS) nur einen Teil der axialen Erstreckung der elektrischen Maschine (EM) umgibt, wobei die Ölleitschale (LS) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass von der elektrischen Maschine (EM) abfließendes Kühlöl (KF) nur anteilsweise an der Innenfläche der Ölleitschale (LS) aufgefangen wird.
  6. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölleitschale (LS) und das Gehäuse (GG) der Hybridantriebseinheit (HY, G) derart ausgebildet und angeordnet sind, dass jener Anteil des von der elektrischen Maschine (EM) abfließendes Kühlöls (KF), welcher nicht an der Innenfläche der Ölleitschale (LS) aufgefangen wird, räumlich unterhalb der Ölleitschale (LS) zu einem Ölsumpf (SU) der Hybridantriebseinheit (HY, G) geleitet wird.
  7. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Innenfläche der Ölleitschale (LS) und dem Gehäuse (TCG) des Drehmomentwandlers (TC) ein Spalt (C) ausgebildet ist, wobei die Olleitschale (LS) derart angeordnet ist, dass aufgefangenes Kühlöl (KF) in den Spalt (C) fließen kann.
  8. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Mittel (LS-X, GG-X, LS-K) zum Abführen von im Spalt (C) vorhandenem Kühlöl (KF) vorgesehen ist.
  9. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Mittel durch eine an der Ölleitschale (LS) ausgebildete Abstreifkante (LSX) gebildet ist.
  10. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Mittel durch ein am Gehäuse (GG) der Hybridantriebseinheit (HY, G) ausgebildete oder befestigte Abstreifkante (GGX) gebildet ist.
  11. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Mittel durch einen Ablaufkanal (LSK) der Ölleitschale (LS) gebildet ist.
  12. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölleitschale (LS) drehfest mit dem Gehäuse (GG) verbunden ist.
  13. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölleitschale (LS) ein Abdeckelement (LSA) aufweist, welches ein Antriebselement (PX) einer Ölpumpe (P) der Hybridantriebseinheit (HY, G) zumindest abschnittsweise abdeckt.
  14. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölleitschale (LS) derart angeordnet ist, dass in einer horizontal ausgerichteten Einbaulage der Hybridantriebseinheit (HY, G) der Ölstand in der Hybridantriebseinheit (HY, G) höher liegt als ein unterster Punkt der Ölleitschale (LS).
  15. Hybridantriebseinheit (HY, G) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Hybridantriebseinheit durch ein Getriebe (G) oder durch ein Hybridmodul (HY) gebildet ist.
  16. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch eine Hybridantriebseinheit (HY, G) nach einem der Ansprüche 1 bis 15.
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