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NEUE BESCHREIBUNG:
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines eine Antriebseinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebseinrichtung über wenigstens ein wärmeerzeugendes Antriebsaggregat und eine Kühleinrichtung verfügt. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinrichtung.
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Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift
DE 10 2014 226 482 A1 bekannt. Diese beschreibt ein Verfahren zur Kühlung eines Dosiermoduls in einer Abgasanlage einer Brennkraftmaschine, bei welchem zur Kühlung des Dosiermoduls eine Kühlmittelpumpe zur Umwälzung eines Kühlmittels im Kühlkreislauf der Brennkraftmaschine bereitgestellt wird. Nach einem Abstellen der Brennkraftmaschine wird eine Berechnung eines Wertes für eine Mindestnachlaufzeit der Kühlmittelpumpe und eines Wertes für eine Mindestleistungsanforderung an die Kühlmittelpumpe durchgeführt. Diese Werte werden ausgegeben und die Kühlmittelpumpe wird mittels dieser ausgegebenen Werte gesteuert.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines eine Antriebseinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Verfahren Vorteile aufweist, insbesondere ein unnötiges Betreiben der Kühleinrichtung und mithin eine Belastung eines elektrischen Energiespeichers des Kraftfahrzeugs unterbindet.
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Dies wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass nach einem Abstellen der Antriebseinrichtung die Kühleinrichtung bei einem Überschreiben eines ersten Temperaturschwellenwerts durch eine Isttemperatur der Antriebseinrichtung zumindest bis zum Unterschreiten eines zweiten Temperaturschwellenwerts durch die Isttemperatur zum Kühlen des Antriebsaggregats betrieben wird, wobei aus der Isttemperatur und einer Umgebungstemperatur eine Kühlbedarfszeitspanne ermittelt wird, in welcher die Isttemperatur ohne Betreiben der Kühleinrichtung bis zu der zweiten Temperaturschwelle absinkt.
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Es ist vorgesehen, dass das Kühlen des Antriebsaggregats mittels der Kühleinrichtung unterdrückt wird, falls eine Prognosezeitspanne mindestens der Kühlbedarfszeitspanne entspricht, wobei eine statistische Auswertung vergangener Fahrbewegungen des Kraftfahrzeugs und/oder persönlicher Daten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs durchgeführt und als Prognosezeitspanne die Zeitspanne bis zu einer prognostizierten erneuten Inbetriebnahme der Antriebseinrichtung nach dem Abstellen verwendet wird, und/oder wobei für wenigstens einen Verkehrsweg in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs die für ein Erreichen des Verkehrswegs notwendige Zeitspanne ermittelt und als Prognosezeitspanne verwendet wird.
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Das Verfahren wird zum Betreiben des Kraftfahrzeugs herangezogen, unabhängig von einem Betrieb der Antriebseinrichtung. Die Antriebseinrichtung dient dem Antreiben des Kraftfahrzeugs und insoweit dem Bereitstellen eines auf Antreiben des Kraftfahrzeugs gerichteten Antriebsdrehmoments. Zum Bereitstellen des Antriebsdrehmoments verfügt die Antriebseinrichtung über das Antriebsaggregat, welches grundsätzlich beliebig ausgestaltet sein kann.
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Während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs ist die Antriebseinrichtung lediglich zeitweise in Betrieb. So wird sie zu einem früheren ersten Zeitpunkt in Betrieb genommen und zu einem späteren zweiten Zeitpunkt abgestellt. Das Abstellen des Antriebsaggregats erfolgt insbesondere im Zuge eines Abstellens des Kraftfahrzeugs, also beispielsweise bei einem Parken des Kraftfahrzeugs. Auch eine Start-Stopp-Automatik kann zu einem Abstellen des Antriebsaggregats führen.
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Während des Betriebs des Antriebsaggregats, also nach seiner Inbetriebnahme bis hin zu seinem Abstellen erzeugt das Antriebsaggregat zumindest zeitweise Wärme, welche zu einer Erhöhung der Isttemperatur des Antriebsaggregats führen kann. Die von dem Antriebsaggregat erzeugte Wärme wird mit Hilfe der Kühleinrichtung zumindest zeitweise abgeführt. Die Kühleinrichtung ist insoweit zum Temperieren beziehungsweise Kühlen des Antriebsaggregats vorgesehen und ausgebildet. Beispielsweise verfügt die Kühleinrichtung über einen Kühlmittelkreislauf, in welchem ein Kühlmittel zumindest zeitweise zirkuliert wird. Dieses Kühlmittel wird zumindest zeitweise dem Antriebsaggregat zur Kühlung zugeführt.
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Während des Betriebs des Antriebsaggregats, also zwischen seiner Inbetriebnahme und dem Abstellen, wird die Isttemperatur des Antriebsaggregats vorzugsweise auf eine Betriebstemperatur des Antriebsaggregats geregelt, nämlich durch entsprechendes Einstellen der Kühleinrichtung. Die Betriebstemperatur des Antriebsaggregats liegt beispielsweise zwischen 80°C und 100°C, insbesondere bei 90°C. Übersteigt die Isttemperatur des Antriebsaggregats die Betriebstemperatur, so wird eine Kühlleistung der Kühleinrichtung erhöht. Unterschreitet hingegen die Isttemperatur die Betriebstemperatur, so wird die Kühlleistung verringert.
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Nach dem Abstellen der Antriebseinrichtung wird die Kühleinrichtung zumindest dann zum Kühlen des Antriebsaggregats betrieben, sofern die Isttemperatur des Antriebsaggregats größer ist als der erste Temperaturschwellenwert. Beispielsweise entspricht der erste Temperaturschwellenwert der Betriebstemperatur des Antriebsaggregats, vorzugsweise ist er jedoch kleiner. Die Isttemperatur kann eine momentane Temperatur des Antriebsaggregats sein. Es kann jedoch auch eine andere Temperatur als Isttemperatur verwendet werden, beispielsweise eine Temperatur eines Getriebes der Antriebseinrichtung, eine Temperatur eines Schmiermittels, welches zur Schmierung des Antriebsaggregats verwendet wird und/oder eine Temperatur des Kühlmittels.
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Das Kühlen des Antriebsaggregats mittels der Kühleinrichtung erfolgt zumindest solange, bis die Isttemperatur den zweiten Temperaturschwellenwert unterschritten hat. Hierdurch wird die Antriebseinrichtung auf eine auf das Abstellen folgende erneute Inbetriebnahme, also einen Wiederstart des Antriebsaggregats, und/oder einen raschen Abruf einer hohen Leistung vorbereitet. Hierbei wird die Kühleinrichtung mit elektrischer Energie betrieben, welcher einem elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs entnommen wird.
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Das bedeutet, dass ein unnötiges Betreiben der Kühleinrichtung vermieden werden sollte, um ein unnötiges Entleeren des Energiespeichers und entsprechend die Notwendigkeit eines Aufladens des Energiespeichers nach dem Wiederstart der Antriebseinrichtung zu vermeiden. Dies kann jedenfalls dann erfolgen, sofern festgestellt wird, dass die Antriebseinrichtung bereits allein aufgrund der im Vergleich zu der Isttemperatur niedrigeren Umgebungstemperatur auskühlt, wobei die Umgebungstemperatur in einer Außenumgebung des Kraftfahrzeugs vorliegt.
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Entsprechend wird erfindungsgemäß zunächst die Kühlbedarfszeitspanne ermittelt, welche die Antriebseinrichtung benötigt, um auch ohne Betreiben der Kühleinrichtung, also allein aufgrund der niedrigeren Umgebungstemperatur, bis auf die zweite Temperaturschwelle auszukühlen. Anhand dieser Kühlbedarfszeitspanne wird anschließend entschieden, ob das Kühlen des Antriebsaggregats mittels der Kühleinrichtung trotz des Überschreitens des ersten Temperaturschwellenwerts und/oder des zweiten Temperaturschwellenwerts durch die Isttemperatur unterdrückt werden soll.
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In anderen Worten bedeutet dies, dass das Kühlen des Antriebsaggregats mittels der Kühleinrichtung zumindest zeitweise auch dann unterdrückt wird, also unterbleibt, falls die Isttemperatur größer ist als der erste Temperaturschwellenwert und/oder der zweite Temperaturschwellenwert. Hierdurch kann eine deutliche Energieeinsparung erzielt und eine unnötige Belastung des Energiespeichers vermieden werden.
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Um zu entscheiden, ob das Kühlen des Antriebsaggregats mittels der Kühleinrichtung unterdrückt werden soll, wird eine Prognosezeitspanne mit der Kühlbedarfszeitspanne verglichen. Falls die Prognosezeitspanne mindestens der Kühlbedarfszeitspanne entspricht oder größer ist als diese, so wird das Kühlen der Kühleinrichtung unterdrückt, also auch dann, wenn die Isttemperatur größer ist als der erste Temperaturschwellenwert und/oder der zweite Temperaturschwellenwert.
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Die Prognosezeitspanne kann auf unterschiedliche Art und Weise ermittelt werden. Beispielsweise wird sie auf Grundlage einer statistischen Auswertung vergangener Fahrbewegungen des Kraftfahrzeugs und/oder von persönlichen Daten des Fahrers des Kraftfahrzeugs ermittelt. Unter den vergangenen Fahrbewegungen des Kraftfahrzeugs sind Fahrten des Kraftfahrzeugs vor dem Abstellen der Antriebseinrichtung zu verstehen, insbesondere alle Fahrten über einen bestimmten Zeitraum hinweg, bevorzugt über mehrere Tage, mehrere Wochen oder mehrere Monate. Beispielsweise wird durch die statistische Auswertung der vergangenen Fahrbewegungen ein Fahrbewegungsmuster des Kraftfahrzeugs erstellt. Anhand dieses Fahrbewegungsmusters kann festgestellt werden, wann die Antriebseinrichtung voraussichtlich wieder in Betrieb genommen wird.
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Zusätzlich oder alternativ zu den Fahrbewegungen können die persönlichen Daten des Fahrers herangezogen werden, beispielsweise Kalendereinträge oder dergleichen. Insgesamt soll also statistisch festgestellt werden, wann die Antriebseinrichtung nach ihrem Abstellen erneut in Betrieb genommen wird. Ist die durch die statistische Auswertung erhaltene Prognosezeitspanne größer als die Kühlbedarfszeitspanne, so reicht die Kühlung der Antriebseinrichtung durch natürliche Konvektion aus, um die Isttemperatur der Antriebseinrichtung zumindest auf den zweiten Temperaturschwellenwert abzusenken. Entsprechend kann ohne weiteres das aktive Kühlen des Antriebsaggregats mittels der Kühleinrichtung unterdrückt werden.
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Zusätzlich oder alternativ wird die Prognosezeitspanne durch Auswertung des wenigstens einen Verkehrswegs ermittelt. Unter dem Verkehrsweg ist ein Weg zu verstehen, welcher in der Umgebung des Kraftfahrzeugs liegt und von dem Kraftfahrzeug befahrbar ist. Vorzugsweise ist der Verkehrsweg ein Weg, zu dessen Befahren eine vergleichsweise hohe Leistung an der Antriebseinrichtung eingestellt wird, beispielsweise mindestens 25 % oder mindestens 50 % einer Nennleistung der Antriebseinrichtung. Der Verkehrsweg ist insbesondere eine Straße, insbesondere eine Bundesstraße oder eine Autobahn.
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Für den Verkehrsweg wird diejenige Zeitspanne ermittelt, die das Kraftfahrzeug voraussichtlich für das Erreichen des Verkehrswegs benötigt. Hierzu wird beispielsweise eine Routenplanung von dem momentanen Standort des Kraftfahrzeugs bis hin zu dem Verkehrsweg beziehungsweise bis hin zu einer Auffahrt auf den Verkehrsweg durchgeführt. Entsprechend fällt während des Befahrens des Verkehrswegs eine große Wärmemenge an, welche abgeführt werden muss. Ist die Isttemperatur der Antriebseinrichtung bei dem Erreichen des Verkehrswegs noch zu hoch, so muss die Kühleinrichtung mit einer sehr hohen Leistung betrieben werden, um eine hinreichende Wärmemenge abzuführen.
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Aus diesem Grund soll die Isttemperatur bei dem Erreichen des Verkehrswegs durch das Kraftfahrzeug höchstens dem zweiten Temperaturschwellenwert entsprechen. Dieses Ziel kann entweder durch das aktive Kühlen mittels der Kühleinrichtung oder durch das passive Kühlen unter Ausnutzung der natürlichen Konvektion erreicht werden. Die erstere Vorgehensweise wird hierbei herangezogen, sofern absehbar ist, dass das passive Kühlen nicht hinreichend ist. Das passive Kühlen wird insoweit stets dann herangezogen, auch falls die Isttemperatur bei dem Abstellen der Antriebseinrichtung größer ist als der erste Temperaturschwellenwert und/oder der zweite Temperaturschwellenwert, sofern absehbar ist, dass die für das Erreichen des Verkehrswegs notwendige Zeitspanne mindestens der Kühlbedarfszeitspanne entspricht oder größer ist als diese.
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Es kann vorgesehen sein, dass lediglich auf eine der beiden genannten Bedingungen geprüft wird. Vorzugsweise wird jedoch auf beide Bedingungen geprüft. In diesem Fall wird das Kühlen des Antriebsaggregats mittels der Kühleinrichtung bevorzugt lediglich dann unterdrückt, falls beide Bedingungen erfüllt sind beziehungsweise beide Prognosezeitspannen jeweils mindestens der Kühlbedarfszeitspanne entsprechen. Hierdurch wird eine besonders deutliche Energieeinsparung realisiert.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Kühlbedarfszeitspanne aus einer Temperaturdifferenz zwischen der Isttemperatur und der Umgebungstemperatur ermittelt wird. Unter der Temperaturdifferenz ist die Differenz zwischen der Isttemperatur und der Umgebungstemperatur zu verstehen, die Umgebungstemperatur wird also von der Isttemperatur subtrahiert. Aus der Temperaturdifferenz wird anschließend die Kühlbedarfszeitspanne berechnet, wobei dies im einfachsten Fall durch die Multiplikation der Temperaturdifferenz mit einem Korrekturfaktor geschieht.
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Selbstverständlich kann bei der Berechnung der Kühlbedarfszeitspanne jedoch auch die sich über der Zeit verändernde Isttemperatur in Form einer sich an die Umgebungstemperatur asymptotisch annähernden Temperaturdifferenz berücksichtigt werden. Hierdurch wird eine höhere Genauigkeit erzielt. Das Ermitteln der Kühlbedarfszeitspanne aus der Temperaturdifferenz beziehungsweise aus der Isttemperatur und der Umgebungstemperatur kann beispielsweise unter Verwendung einer mathematischen Beziehung, einer Tabelle oder eines Kennfelds erfolgen. Hierdurch werden mit geringem Rechenaufwand hinreichend genaue Ergebnisse für die Kühlbedarfszeitspanne erzielt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der zweite Temperaturschwellenwert kleiner als der erste Temperaturschwellenwert gewählt wird. Grundsätzlich kann der zweite Temperaturschwellenwert dem ersten Temperaturschwellenwert entsprechen, sodass das aktive oder passive Kühlen der Antriebseinrichtung erfolgt, bis die Isttemperatur dem ersten Temperaturschwellenwert und mithin auch dem zweiten Temperaturschwellenwert entspricht. Vorzugsweise ist der zweite Temperaturschwellenwert jedoch kleiner als der erste Temperaturschwellenwert. Hierdurch wird ein zuverlässiges Abkühlen der Antriebseinrichtung realisiert.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Kühlen des Antriebsaggregats mittels der Kühleinrichtung bei Unterschreiten des zweiten Temperaturschwellenwerts durch die Isttemperatur eigestellt wird. Grundsätzlich wäre es auch möglich, die Isttemperatur unter Verwendung der Kühleinrichtung unter den zweiten Temperaturschwellenwert abzusenken, beispielsweise um die Isttemperatur möglichst rasch an die Umgebungstemperatur anzupassen. Vorzugsweise wird jedoch, insbesondere zur Energieeinsparung, die Kühleinrichtung abgestellt, sobald die Isttemperatur den zweiten Temperaturschwellenwert unterschreitet beziehungsweise unterschritten hat.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als die persönlichen Daten Kalendereinträge in einem elektronischen Kalender des Fahrers verwendet werden. In anderen Worten werden die Kalendereinträge zum Ermitteln der Prognosezeitspanne herangezogen, nämlich indem anhand der Kalendereinträge statistisch vorhergesagt wird, wann die Antriebseinrichtung erneut in Betrieb genommen wird. Die Kalendereinträge sind in dem elektronischen Kalender hinterlegt, welcher wiederum beispielsweise auf einem digitalen Assistenten des Fahrers, beispielsweise einem Mobiltelefon oder einem Personal Computer gespeichert ist. Hierdurch wird ein besonders genaues Bestimmen der Prognosezeitspanne möglich.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der wenigstens eine Verkehrsweg aus einer Vielzahl von in dem Kraftfahrzeug hinterlegten Verkehrswegen ausgewählt wird. Die Verkehrswege sind beispielsweise im Rahmen eines Routenplaners beziehungsweise eines Navigationssystems in dem Kraftfahrzeug abgespeichert. Beispielsweise wird aus den Verkehrswegen der nächstliegende Verkehrsweg oder der am schnellsten zu erreichende Verkehrsweg als der wenigstens eine Verkehrsweg ausgewählt. Selbstverständlich können jedoch auch mehrere Verkehrswege ausgewählt werden und für jeden der ausgewählten Verkehrswege die Prognosezeitspanne ermittelt werden. Das Kühlen des Antriebsaggregats mittels der Kühleinrichtung wird in diesem Fall bevorzugt lediglich dann unterdrückt, falls jede der bestimmten Prognosezeitspannen zumindest der Kühlbedarfszeitspanne entspricht. Mit der beschriebenen Vorgehensweise kann zuverlässig festgestellt werden, ob das passive Kühlen des Antriebsaggregats hinreichend ist, um dieses bis auf den zweiten Temperaturschwellenwert abzukühlen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die für das Erreichen des wenigstens einen Verkehrswegs notwendige Zeitspanne mittels einer Navigationseinrichtung des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Die Navigationseinrichtung berücksichtigt bei dem Ermitteln der Zeitspanne vorzugsweise eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit und/oder eine durchschnittliche Geschwindigkeit auf dem Weg des Kraftfahrzeugs von seiner momentanen Position bis hin zu dem Verkehrsweg beziehungsweise einer Auffahrt auf den Verkehrsweg. Hierdurch wird eine hohe Genauigkeit der Prognosezeitspanne sichergestellt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass für die Verkehrswege jeweils eine Bedarfskühlleistung berechnet wird und diejenigen der Verkehrswege als der wenigstens eine Verkehrsweg verwendet werden, für welche die Bedarfskühlleistung einen Schwellenwert übersteigt. Unter der Bedarfskühlleistung ist diejenige Kühlleistung zu verstehen, welche bei einem Befahren des jeweiligen Verkehrswegs durch das Kraftfahrzeug benötigt wird, um die Antriebseinrichtung auf einer bestimmten Temperatur zu halten, beispielsweise auf der Betriebstemperatur, dem ersten Temperaturschwellenwert oder dem zweiten Temperaturschwellenwert. Diese Bedarfskühlleistung wird für zumindest einige der hinterlegten Verkehrswege berechnet, besonders bevorzugt für alle innerhalb einer bestimmten Entfernung von dem Kraftfahrzeug.
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Es werden nun diejenigen Verkehrswege als der wenigstens eine Verkehrsweg ausgewählt, für welche die Bedarfskühlleistung am Größten ist und hierbei insbesondere den Schwellenwert übersteigt. Der Schwellenwert entspricht beispielsweise mindestens 50 %, mindestens 60 %, mindestens 70 %, mindestens 80 % oder mindestens 90 % einer Maximalkühlleistung der Kühleinrichtung. Unter der Maximalkühlleistung ist die maximale mittels der Kühleinrichtung realisierbare Kühlleistung zu verstehen. Die Maximalkühlleistung kann auch als Nennkühlleistung bezeichnet werden. Die beschriebene Vorgehensweise ermöglicht eine besonders genaue Ermittlung der Prognosezeitspanne.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Bedarfskühlleistung anhand wenigstens eines der folgenden Parameter für den jeweiligen der Verkehrswege ermittelt wird: Eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit, eine Neigung und eine Verkehrsflussinformation. Der wenigstens eine Parameter ist für die Verkehrswege hinterlegt, insbesondere in der Navigationseinrichtung, oder wird von einer externen Informationsquelle bereitgestellt. Grundsätzlich gilt, dass die Bedarfskühlleistung umso höher ist, je größer die zugelassene Höchstgeschwindigkeit ist und umso stärker die Neigung im Falle einer Steigung ist. Liegt die Neigung hingegen in Form eines Gefälles vor, so ist die Bedarfskühlleistung umso geringer, je stärker die Neigung ist.
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Die Verkehrsflussinformation bezeichnet Informationen über das Verkehrsgeschehen auf dem jeweiligen Verkehrsweg, beispielsweise in Form einer Verkehrsdichte. Je größer eine solche Verkehrsdichte ist, umso geringer ist üblicherweise die mögliche Geschwindigkeit auf dem Verkehrsweg, sodass die Bedarfskühlleistung umso kleiner ist. Die Bedarfskühlleistung wird aus wenigstens einem der genannten Parameter berechnet, bevorzugt werden jedoch mehrere oder alle der genannten Parameter herangezogen. Dies ermöglicht eine besonders genaue Ermittlung der Bedarfskühlleistung.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinrichtung, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung, wobei die Antriebseinrichtung über wenigstens ein wärmeerzeugendes Antriebsaggregat und eine Kühleinrichtung verfügt. Dabei ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug dazu vorgesehen und ausgebildet ist, nach einem Abstellen der Antriebseinrichtung die Kühleinrichtung bei einem Überschreiten eines ersten Temperaturschwellenwerts durch die Isttemperatur der Antriebseinrichtung zumindest bis zum Unterschreiten eines zweiten Temperaturschellenwerts durch die Isttemperatur zum Kühlen des Antriebsaggregats zu betreiben, wobei aus der Isttemperatur und einer Umgebungstemperatur eine Kühlbedarfszeitspanne ermittelt wird, in welcher die Isttemperatur ohne Betreiben der Kühleinrichtung bis zu der zweiten Temperaturschwelle absinkt.
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Weiter ist vorgesehen, dass das Kühlen des Antriebsaggregats mittels der Kühleinrichtung unterdrückt wird, falls eine Prognosezeitspanne mindestens der Kühlbedarfszeitspanne entspricht, wobei eine statistische Auswertung vergangener Fahrbewegungen des Fahrzeugs und/oder persönlicher Daten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs durchgeführt und als Prognosezeitspanne die Zeitspanne bis zu einer prognostizierten erneuten Inbetriebnahme der Antriebseinrichtung nach dem Abstellen verwendet wird, und/oder wobei für wenigstens einen Verkehrsweg in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs die für ein Erreichen des Verkehrswegs notwendige Zeitspanne ermittelt und als Prognosezeitspanne verwendet wird.
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Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs beziehungsweise einer derartigen Vorgehensweise wurde bereits hingewiesen. Sowohl das Kraftfahrzeug als auch das Verfahren zu seinem Betreiben kann anhand der Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
- Figur eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
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Die Figur zeigt in schematischer Form ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Das Verfahren beginnt an einem Startpunkt 1, auf welchen eine Abfrage 2 folgt. Im Rahmen der Abfrage 2 wird geprüft, ob eine Isttemperatur einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs einen ersten Temperaturschwellenwert überschreitet. Ist dies der Fall, so wird eine Operation 3 durchgeführt, in deren Rahmen eine Kühlanforderung auf einen positiven Wert gesetzt wird.
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Auf die Operation 3 folgt eine Abfrage 4, zu welcher im Übrigen auch verzweigt wird, falls im Rahmen der Abfrage 2 festgestellt wird, dass die Isttemperatur kleiner oder gleich dem ersten Temperaturschwellenwert ist. Die Abfrage 4 prüft, ob die Isttemperatur kleiner als ein zweiter Temperaturschwellenwert ist. Trifft dies zu, so wird eine Operation 5 durchgeführt, in welcher die Kühlanforderung auf einen negativen Wert gesetzt wird. Ist hingegen die Isttemperatur größer oder gleich dem zweiten Temperaturschwellenwert, so wird zu einer Abfrage 6 verzweigt. In dieser wird eine Prognosezeitspanne mit einer Kühlbedarfszeitspanne verglichen. Die Kühlbedarfszeitspanne ergibt sich hierbei aus der Isttemperatur der Antriebseinrichtung und einer Umgebungstemperatur, welche in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs vorliegt.
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Die Prognosezeitspanne kann hingegen auf unterschiedliche Art und Weise ermittelt werden. Beispielsweise ergibt sie sich aus einer statistischen Auswertung vergangener Fahrbewegungen des Kraftfahrzeugs und/oder persönlicher Daten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs. In diesem Fall entspricht die Prognosezeitspanne der Zeitspanne bis zu einer prognostizierten erneuten Inbetriebnahme der Antriebseinrichtung nach ihrem Abstellen. Zusätzlich oder alternativ wird als Prognosezeitspanne eine Zeitspanne verwendet, welche von dem Kraftfahrzeug für das Erreichen eines bestimmten Verkehrswegs in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs benötigt wird.
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Wird im Rahmen der Abfrage 6 festgestellt, dass die Prognosezeitspanne mindestens der Kühlbedarfszeitspanne entspricht, so wird zu einer Operation 7 verzweigt, in welcher die Kühlanforderung auf den negativen Wert gesetzt wird. Anderenfalls wird eine Operation 8 durchgeführt, in welcher die Kühlanforderung auf den positiven Wert gesetzt wird. Auf die Operationen 5, 7 und 8 folgt jeweils eine Abfrage 9, in welcher geprüft wird, ob die Kühlanforderung positiv oder negativ ist. Ist sie positiv, so wird im Rahmen einer Operation 10 eine Kühleinrichtung zum Kühlen des Antriebsaggregats beziehungsweise der Antriebseinrichtung betrieben, nämlich insbesondere unter Verwendung von elektrischer Energie aus einem Energiespeicher des Kraftfahrzeugs. Ist hingegen die Kühlanforderung negativ, so verzweigt die Abfrage 9 unmittelbar vor einen Endpunkt 11 des Verfahrens, welcher auch auf die Operation 10 folgt.
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Mit dem beschriebenen Verfahren kann ein Energiebedarf der Kühleinrichtung an den tatsächlichen Kühlbedarf der Antriebseinrichtung besonders effektiv angepasst werden. Hierdurch wird ein nötiges Betreiben der Kühleinrichtung vermieden, sodass die Energieeffizienz des Kraftfahrzeugs deutlich gesteigert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Startpunkt
- 2
- Abfrage
- 3
- Operation
- 4
- Abfrage
- 5
- Operation
- 6
- Abfrage
- 7
- Operation
- 8
- Operation
- 9
- Abfrage
- 10
- Operation
- 11
- Endpunkt
