DE102019106585A1

DE102019106585A1 - Steuervorrichtung eines mit menschenkraft angetriebenen fahrzeugs

Info

Publication number: DE102019106585A1
Application number: DE102019106585.2A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro TSUCHIZAWA
Original assignee: Shimano Inc
Current assignee: Shimano Inc
Priority date: 2018-03-22
Filing date: 2019-03-15
Publication date: 2019-09-26
Also published as: JP2019166913A; JP6863921B2

Abstract

Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs enthält einen Controller, der eingerichtet ist, um eine Komponente eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs entsprechend einem Fahrwiderstand oder einer aus dem Fahrwiderstand berechneten menschlichen Antriebskraft zu steuern. Der Controller ist eingerichtet, um den Fahrwiderstand entsprechend einem im Voraus bestimmten Einstellwert zu berechnen, und der Controller korrigiert den im Voraus bestimmten Einstellwert entsprechend einer Ausgabe eines Detektors, der mit dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug bewegbar ist.

Description

VERWEIS AUF ANDERE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung JP 2018-054912 , eingereicht am 22. März 2018. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung JP 2018-054912 wird hiermit durch Bezugnahme hierin aufgenommen.
HINTERGRUND DER TECHNIK
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs.
Das US-Patent Nr. 8,768,585 offenbart eine Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs zum Erfassen des Gradienten bzw. der Neigung einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, und zum Steuern einer Komponente des Fahrzeugs. Die Neigung korreliert mit einem Gradientenwiderstand bzw. Neigungswiderstand, der ein Fahrwiderstand des Fahrzeugs ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Komponente eines Fahrzeugs kann auf geeignete Weise gesteuert werden, indem der Fahrwiderstand genau berechnet wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, eine Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs vorzusehen, die den Fahrwiderstand genau berechnet.
Eine Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Controller, der eingerichtet ist, um eine Komponente eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs entsprechend einem Fahrwiderstand oder einer aus dem Fahrwiderstand berechneten menschlichen Antriebskraft zu steuern. Der Controller ist eingerichtet, um den Fahrwiderstand entsprechend einem im Voraus bestimmten Einstellwert zu berechnen, und der Controller ist eingerichtet, um den im Voraus bestimmten Einstellwert entsprechend einer Ausgabe eines Detektors, der mit dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug bewegbar ist, zu korrigieren.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des ersten Aspekts kann der Fahrwiderstand durch Korrigieren des Einstellwerts genau berechnet werden.
Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach dem ersten Aspekt so eingerichtet, dass der Fahrwiderstand mindestens einen von einem Luftwiderstand, einem Rollwiderstand eines Rades des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs und einem Neigungswiderstand einer Straße, auf der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug fährt, und dem Beschleunigungswiderstand des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs enthält.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des zweiten Aspekts kann mindestens einer von dem Luftwiderstand, dem Rollwiderstand des Rades des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs, dem Neigungswiderstand der Fahrstraße des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs und dem Beschleunigungswiderstand des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs genau berechnet werden.
Nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach dem ersten oder zweiten Aspekt so eingerichtet, dass der im Voraus bestimmte Einstellwert mindestens eines von einem Rollwiderstandskoeffizienten, einer Vorderseitenprojektionsfläche des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs und eines Fahrers, der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug fährt, einer Konstante, die sich auf einen Radius, einen Durchmesser oder eine Umfangslänge des Rades des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs bezieht, und einem Bruttogewicht des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs und des Fahrers, der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug fährt, enthält.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des dritten Aspekts kann der Fahrwiderstand genau berechnet werden, indem mindestens eines von dem Rollwiderstandskoeffizienten, der Vorderseitenprojektionsfläche des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs und des Fahrers des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs, der Konstante, die sich auf den Radius, den Durchmesser oder die Umfangslänge des Rades eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs bezieht, und dem Bruttogewicht des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs und des Fahrers, der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug fährt, korrigiert wird.
Nach einem vierten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach dem dritten Aspekt so eingerichtet, dass der Detektor mindestens eines von einem ersten Detektor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs, einem zweiten Detektor zum Erfassen des Luftdrucks eines Reifens, der in dem Rad enthalten ist, einem dritten Detektor zum Erfassen einer Vibration des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs, einem vierten Detektor zum Erfassen des Gewichts des Fahrers, der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug fährt, einem fünften Detektor zum Erfassen des Atmosphärendrucks, einem sechsten Detektor zum Erfassen von Luftfeuchtigkeit, einem siebten Detektor zum Erfassen des Wetters, einem achten Detektor zum Erfassen eines Neigungswinkels des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs, und einem neunten Detektor zum Erfassen der Haltung des Fahrers enthält.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des vierten Aspekts kann der eingestellte Wert in geeigneter Weise durch mindestens einen von dem ersten Detektor, dem zweiten Detektor, dem dritten Detektor, dem vierten Detektor, dem fünften Detektor, dem sechsten Detektor, dem siebten Detektor, dem achten Detektor und dem neunten Detektor geeignet korrigiert werden.
Nach einem fünften Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach dem vierten Aspekt so eingerichtet, dass der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des fünften Aspekts kann der Rollwiderstand berechnet werden, der die Änderung des Rollwiderstands widerspiegelt, sich aus der Fahrzeuggeschwindigkeit ergebend. In einem Fall, in dem der Reifen in Bezug auf die Vorwärtsrichtung geneigt ist, nimmt der Rollwiderstand beispielsweise zu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Somit kann der Rollwiderstand genau berechnet werden, indem der Rollwiderstandskoeffizient mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird.
Nach einem sechsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach dem vierten oder fünften Aspekt so eingerichtet, dass der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn der Luftdruck des Reifens ansteigt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn der Luftdruck des Reifens abnimmt.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des sechsten Aspekts wird der Rollwiderstand unter Berücksichtigung einer Änderung des Rollwiderstands berechnet, sich aus dem Luftdruck des Reifens ergebend.
Nach einem siebten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis sechsten Aspekt so eingerichtet, dass der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn die Vibration zunimmt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn die Vibration abnimmt.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des siebten Aspekts wird der Rollwiderstand unter Berücksichtigung einer Änderung des Rollwiderstands aufgrund von Vibrationen berechnet. Mit zunehmender Vibration wird beispielsweise der Reifen gegen die Straßenoberfläche gedrückt und der Rollwiderstand erhöht sich. Somit kann der Rollwiderstand durch Erhöhen des Rollwiderstandskoeffizienten mit zunehmender Vibration genau berechnet werden.
Nach einem achten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis siebten Aspekt so eingerichtet, dass der dritte Detektor einen Beschleunigungssensor enthält.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des achten Aspekts kann die Vibration des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs geeignet durch den Beschleunigungssensor erfasst werden.
Nach einem neunten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis achten Aspekt so eingerichtet, dass der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn ein Änderungsbetrag des Luftdrucks des Reifens zunimmt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn der Änderungsbetrag des Luftdrucks des Reifens abnimmt.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des neunten Aspekts wird der Rollwiderstand unter Berücksichtigung des Änderungsbetrags des Reifenluftdrucks berechnet. In einem Fall, in dem der Änderungsbetrag des Reifenluftdrucks beispielsweise zunimmt, nimmt der Luftdruck des Reifens ab oder die Vibration ist groß. Somit kann der Rollwiderstand genau berechnet werden, indem der Rollwiderstandskoeffizient erhöht wird, wenn sich der Änderungsbetrag des Reifenluftdrucks erhöht.
Nach einem zehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis neunten Aspekt so eingerichtet, dass der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn das Gewicht zunimmt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn das Gewicht abnimmt.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des zehnten Aspekts wird der Rollwiderstand unter Berücksichtigung einer Änderung des Rollwiderstands berechnet, sich aus einer Gewichtszunahme ergebend.
Nach einem elften Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis zehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn der Umgebungs- beziehungsweise Atmosphärendruck ansteigt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn der Atmosphärendruck abnimmt.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des elften Aspekts wird der Rollwiderstand unter Berücksichtigung des Atmosphärendrucks berechnet. Beispielsweise kann in einem Fall, in dem der Atmosphärendruck abnimmt, angenommen werden, dass es geregnet hat und der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche gesunken ist. Somit kann der Rollwiderstand genau berechnet werden, indem der Rollwiderstandskoeffizient mit abnehmendem Atmosphärendruck erhöht wird.
Nach einem zwölften Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis elften Aspekt so eingerichtet, dass der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn die Luftfeuchtigkeit zunimmt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn die Luftfeuchtigkeit abnimmt.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des zwölften Aspekts wird der Rollwiderstand unter Berücksichtigung der Luftfeuchtigkeit berechnet. In einem Fall, in dem die Luftfeuchtigkeit zunimmt, kann beispielsweise davon ausgegangen werden, dass es geregnet hat und der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche gesunken ist. Somit kann der Rollwiderstand durch Erhöhen des Rollwiderstandskoeffizienten mit zunehmender Luftfeuchtigkeit genau berechnet werden.
Nach einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis zwölften Aspekt so eingerichtet, dass der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten in einem Fall verringert, in dem das Wetter regnerisch ist, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten in einem Fall erhöht, in dem das Wetter sonnig ist.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des dreizehnten Aspekts wird der Rollwiderstand unter Berücksichtigung des Wetters berechnet.
Nach einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis dreizehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Controller die Konstante erhöht, wenn der Luftdruck des Reifens ansteigt, und der Controller die Konstante verringert, wenn der Luftdruck des Reifens abnimmt.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des vierzehnten Aspekts wird der Rollwiderstand unter Berücksichtigung des Luftdrucks des Reifens berechnet. Wenn beispielsweise der Luftdruck des Reifens sinkt, nimmt der Abstand von der Mitte des Rades des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs zur Straßenoberfläche ab. Somit kann der Rollwiderstand genau berechnet werden, indem die Konstante in Bezug auf den Radius, den Durchmesser oder die Umfangslänge des Rads des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs entsprechend dem Luftdruck des Reifens korrigiert wird.
Nach einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis vierzehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche verringert, wenn der Neigungswinkel des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs zunimmt, und der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche vergrößert, wenn der Neigungswinkel des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs abnimmt.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des fünfzehnten Aspekts wird der Luftwiderstand unter Berücksichtigung des Neigungswinkels des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs berechnet. Auf einer Steigung nimmt beispielsweise die Fläche ab, in/an der der Luftwiderstand auftritt. Somit kann der Luftwiderstand genau berechnet werden, indem die Vorderseitenprojektionsfläche mit zunehmendem Neigungswinkel verringert wird. Ferner steigt beispielsweise bei einer Abfahrt die Fläche an, die den Luftwiderstand aufnimmt. Somit kann der Luftwiderstand genau berechnet werden, indem die Vorderseitenprojektionsfläche mit abnehmendem Neigungswinkel vergrößert wird.
Nach einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis fünfzehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche mit zunehmendem Gewicht des Fahrers vergrößert und der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche mit abnehmendem Gewicht verringert.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des sechzehnten Aspekts wird der Luftwiderstand unter Berücksichtigung des Gewichts des Fahrers berechnet. Beispielsweise erhöht sich in einem Fall, in dem der Fahrer schwer ist, der Bereich, der den Luftwiderstand aufnimmt. Somit kann der Luftwiderstand genau berechnet werden, indem die Vorderseitenprojektionsfläche mit zunehmendem Gewicht vergrößert wird.
Nach einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis sechzehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Controller das Bruttogewicht erhöht, wenn das Gewicht des Fahrers zunimmt, und der Controller das Bruttogewicht verringert, wenn das Gewicht des Fahrers abnimmt.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des siebzehnten Aspekts wird mindestens einer von einem Rollwiderstand, einem Neigungswiderstand der Fahrstraße und einem Beschleunigungswiderstand unter Berücksichtigung des Gewichts des Fahrers berechnet.
Nach einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis siebzehnten Aspekt so eingerichtet, dass der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche in einem Fall vergrößert, in dem der Fahrer eine stehende Pedalhaltung einnimmt.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des achtzehnten Aspekts kann der Luftwiderstand durch Erhöhen der Vorderseitenprojektionsfläche in einem Fall, in dem der Fahrer eine stehende Pedalhaltung einnimmt, genau berechnet werden.
Nach einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem vierten bis achtzehnten Aspekt so eingerichtet, dass der neunte Detektor mindestens einen von einem ersten Sensor zum Erfassen einer Kraft, die auf einen Sitz oder eine Sattelstütze des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs ausgeübt wird, und einem zweiten Sensor zum Erfassen einer Kraft, die auf einen Lenker des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs ausgeübt wird, enthält.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des neunzehnten Aspekts kann die Haltung des Fahrers durch mindestens einen von dem ersten Sensor zum Erfassen einer auf einen Sitz oder eine Sattelstütze des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs ausgeübten Kraft und dem zweiten Sensor zum Erfassen einer auf einen Lenker des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs ausgeübten Kraft geeignet erfasst werden.
Nach einem zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach dem neunzehnten Aspekt so eingerichtet, dass der erste Sensor und der zweite Sensor einen Druck erfassen, und der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche in einem Fall vergrößert, in dem der vom ersten Sensor erfasste Druck kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist und der vom zweiten Sensor erfasste Druck größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des zwanzigsten Aspekts kann eine stehende Pedalhaltung, in der die auf den Sitz oder die Sattelstütze des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs ausgeübte Kraft kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist und die auf den Lenker des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs ausgeübte Kraft größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, in geeigneter Weise durch den ersten Sensor und den zweiten Sensor erfasst werden.
Nach einem einundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem von dem ersten bis zwanzigsten Aspekt so eingerichtet, dass die die Komponente eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs mindestens eines von einem den Vortrieb des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs unterstützenden Motor, einem Getriebe, einer Federung und einer verstellbaren Sattelstütze enthält.
Entsprechend der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs des einundzwanzigsten Aspekts kann mindestens eines von einem einen Vortrieb des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs unterstützenden Motor, dem Getriebe, der Federung und der einstellbaren Sattelstütze entsprechend dem Fahrwiderstand geeignet gesteuert werden.
Die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs der vorliegenden Offenbarung berechnet genau den Fahrwiderstand.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs, das eine Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einer ersten Ausführungsform enthält.
2 ist ein Blockdiagramm, das den elektrischen Aufbau der Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach der ersten Ausführungsform zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm, das den elektrischen Aufbau eines ersten Fahrwiderstandsdetektors und eines Controllers zeigt, die in 2 dargestellt sind.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines Vorgangs zum Korrigieren eines Rollwiderstandskoeffizienten, der von dem in 2 dargestellten Controller ausgeführt wird.
5 ist ein Ablaufdiagramm eines Vorgangs zum Korrigieren eines Bruttogewichts, das von dem Controller in 2 ausgeführt wird.
6 ist ein Ablaufdiagramm eines Vorgangs zum Korrigieren einer Vorderseitenprojektionsfläche, der von dem in 2 dargestellten Controller ausgeführt wird.
7 ist ein Blockdiagramm, das den elektrischen Aufbau einer Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einer zweiten Ausführungsform zeigt.
8 ist ein Blockdiagramm, das den elektrischen Aufbau eines zweiten Fahrwiderstandsdetektors und eines in 6 dargestellten Controllers, zeigt.
9 ist ein Ablaufdiagramm eines Vorgangs zum Korrigieren einer Konstante, der von dem in 2 dargestellten Controller ausgeführt wird.
10 ist ein Blockdiagramm, das den elektrischen Aufbau einer Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einer dritten Ausführungsform zeigt.
11 ist ein Blockdiagramm, das einen elektrischen Aufbau eines dritten Fahrwiderstandsdetektors und eines in 10 dargestellten Controllers zeigt.

AUSFÜHRUNGSFORMEN DER OFFENBARUNG
Erste Ausführungsform
Eine Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 50 einer ersten Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 6 beschrieben. Im Folgenden wird die Steuervorrichtung 50 eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs einfach als Steuervorrichtung 50 bezeichnet. Die Steuervorrichtung 50 ist an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 vorgesehen. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 ist ein Fahrzeug, das zumindest durch menschliche Antriebskraft angetrieben werden kann. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 enthält zum Beispiel ein Fahrrad. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 enthält beispielsweise auch ein Einrad und ein Fahrzeug mit drei oder mehr Rädern, und die Anzahl der Räder ist nicht begrenzt. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 enthält beispielsweise ein Mountainbike, ein Rennrad, ein Stadtfahrrad, ein Lastenrad und ein Liegerad. Im Folgenden wird das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 in der Ausführungsform als ein Fahrrad beschrieben.
Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 enthält eine Kurbel 12 und ein Antriebsrad 14, wie in 1 gezeigt ist. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 enthält ferner einen Rahmen 16. Eine menschliche Antriebskraft H wird in die Kurbel 12 eingegeben. Die Kurbel 12 enthält eine Kurbelwelle 12A, die relativ zu dem Rahmen 16 drehbar ist, und Kurbelarme 12B, die an den beiden axialen Enden der Kurbelwelle 12A vorgesehen sind. Ein Pedal 18 ist mit jedem Kurbelarm 12B verbunden. Das Antriebsrad 14 wird durch die Drehung der Kurbel 12 angetrieben. Das Antriebsrad 14 wird von dem Rahmen 16 getragen. Die Kurbel 12 und das Antriebsrad 14 sind durch einen Antriebsmechanismus 20 verbunden. Der Antriebsmechanismus 20 enthält einen ersten Drehkörper 22, der mit der Kurbelwelle 12A gekoppelt wird. Die Kurbelwelle 12A und der erste Drehkörper 22 können durch eine erste Einwegkupplung gekoppelt sein. Die erste Einwegkupplung ist eingerichtet, um den ersten Drehkörper 22 in einem Fall vorwärts zu drehen, in dem sich die Kurbel 12 vorwärts dreht, und um den ersten Drehkörper 22 nicht in einem Fall rückwärts zu drehen, in dem die Kurbel 12 rückwärts dreht. Der erste Drehkörper 22 enthält ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder ein Kegelrad. Der Antriebsmechanismus 20 enthält ferner ein Verbindungselement 26 und einen zweiten Drehkörper 24. Das Verbindungselement 26 überträgt die Drehkraft des ersten Drehkörpers 22 auf den zweiten Drehkörper 24. Das Verbindungselement 26 enthält beispielsweise eine Kette, einen Riemen oder eine Welle.
Der zweite Drehkörper 24 ist mit dem Antriebsrad 14 verbunden. Der zweite Drehkörper 24 enthält ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder ein Kegelrad. Eine zweite Einwegkupplung ist vorzugsweise zwischen dem zweiten Drehkörper 24 und dem Antriebsrad 14 vorgesehen. Die zweite Einwegkupplung ist eingerichtet, um das Antriebsrad 14 in einem Fall vorwärts zu drehen, in dem sich der zweite Drehkörper 24 vorwärts dreht, und das Antriebsrad 14 in einem Fall nicht rückwärts zu drehen, in dem sich der zweite Drehkörper 24 rückwärts dreht.
Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 enthält ein Vorderrad und ein Hinterrad. Das Vorderrad ist über eine Vordergabel 16A mit dem Rahmen 16 gekoppelt. Ein Lenker 16C ist über einen Vorbau 16B mit der Vordergabel 16A gekoppelt. In der nachstehenden Beschreibung bezieht sich das Antriebsrad 14 auf das Hinterrad. Das Vorderrad kann jedoch auch das Antriebsrad 14 sein.
Wie in den 1 und 2 gezeigt, enthält das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 ferner eine Batterie 28 und Komponente 30 eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs.
Die Batterie 28 enthält eine oder mehrere Batteriezellen. Die Batteriezelle enthält eine wiederaufladbare Batterie. Die Batterie 28 führt elektrische Energie anderen elektrischen Komponenten zu, die an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 vorgesehen sind, und über Drähte bzw. Kabel elektrisch mit der Batterie 28 verbunden sind, beispielsweise dem Motor 30 und der Steuervorrichtung 40. Die Batterie 28 ist mit einem Controller 52 durch drahtgebundene oder Drahtloskommunikation verbunden. Die Batterie 28 ist eingerichtet, um mit dem Controller 52 zum Beispiel durch Stromleitungskommunikation (PLC) zu kommunizieren. Die Batterie 28 kann an der Außenseite des Rahmens 16 angebracht sein oder kann zumindest teilweise in dem Rahmen 16 untergebracht sein.
Die Komponente 30 eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs enthält mindestens eines von dem Motor 32, einem Getriebe 34, einer Federung 36 und einer einstellbaren Sattelstütze 38.
Der Motor 32 bildet zusammen mit einer Treiberschaltung 40 eine Antriebseinheit. Der Motor 32 und die Treiberschaltung 40 sind vorzugsweise an demselben Gehäuse vorgesehen. Die Treiberschaltung 40 steuert die von der Batterie 28 an den Motor 32 zugeführte elektrische Energie. Die Treiberschaltung 40 ist eingerichtet, um mit dem Controller 52 der Steuervorrichtung 50 über eine drahtgebundene oder Drahtloskommunikation zu kommunizieren. Die Treiberschaltung 40 ist eingerichtet, um beispielsweise durch serielle Kommunikation mit dem Controller 52 zu kommunizieren. Die Treiberschaltung 40 treibt den Motor 32 entsprechend einem Steuersignal von dem Controller 52 an. Der Motor 32 unterstützt den Vortrieb des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10. Der Motor 32 enthält einen Elektromotor. Der Motor 32 ist in einem Kraftübertragungsweg der menschlichen Antriebskraft H vorgesehen, der sich vom Pedal 18 bis zum Hinterrad erstreckt, oder dazu vorgesehen ist, eine Drehung auf das Vorderrad zu übertragen. Der Motor 32 ist an dem Rahmen 16, dem Hinterrad oder dem Vorderrad des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 32 mit einem Kraftübertragungsweg gekoppelt, der sich von der Kurbelwelle 12A bis zu dem ersten Drehkörper 22 erstreckt. Eine Einwegkupplung ist vorzugsweise in dem Kraftübertragungsweg zwischen dem Motor 32 und der Kurbelwelle 12A vorgesehen, so dass der Motor 32 nicht durch die Drehkraft der Kurbel 12 in einem Fall gedreht wird, in dem die Kurbelwelle 12A in der Richtung gedreht wird, in der sich das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 vorwärts bewegt. Das Gehäuse des Motors 32 und der Treiberschaltung 40 kann mit anderen Komponenten als dem Motor 32 und der Treiberschaltung 40 versehen sein. Das Gehäuse kann beispielsweise mit einem Untersetzungsgetriebe versehen sein, das die Drehgeschwindigkeit des Motors 32 verringert und die Drehung ausgibt. Die Treiberschaltung 40 enthält eine Wechselrichterschaltung.
Das Getriebe 34 bildet zusammen mit einem Aktuator 42 eine Getriebevorrichtung. Das Getriebe 34 wird verwendet, um ein Übersetzungsverhältnis B zu ändern, das ein Verhältnis der Drehgeschwindigkeit des Antriebsrads 14 zur Drehgeschwindigkeit der Kurbel 12 ist. Das Getriebe 34 ist eingerichtet, um das Übersetzungsverhältnis B des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 zu ändern. Das Getriebe 34 ist eingerichtet, um das Übersetzungsverhältnis B stufenweise zu ändern. Der Aktuator 42 bewirkt, dass das Getriebe 34 einen Schaltvorgang ausführt. Das Getriebe 34 wird durch den Controller 52 gesteuert. Der Aktuator 42 ist eingerichtet, um über eine drahtgebundene oder eine Drahtloskommunikation mit dem Controller 52 zu kommunizieren. Der Aktuator 42 ist eingerichtet, um mit dem Controller 52 zum Beispiel durch Stromleitungskommunikation (PLC) zu kommunizieren. Der Aktuator 42 führt mit dem Getriebe 34 einen Schaltvorgang entsprechend einem Steuersignal von dem Controller 52 durch. Das Getriebe 34 enthält mindestens eines von einem internen Getriebe und einem externen Getriebe (Umwerfer).
Die Federung 36 enthält einen Aktuator 44, der eingerichtet ist, um mindestens eine von der Härte, der Dämpfungsrate und der Höhe der Federung 36 zu ändern. Die Federung 36 enthält mindestens eine von einer vorderen Aufhängung und einer hinteren Aufhängung. Mindestens eine von der Härte, der Dämpfungsrate und der Länge der Federung 36 unterscheidet sich in mehreren Zuständen. Der Aktuator 44 ist eingerichtet, um mit dem Controller 52 über eine drahtgebundene oder eine Drahtloskommunikation zu kommunizieren. Der Aktuator 44 ist eingerichtet, um mit dem Controller 52 beispielsweise über eine Stromleitungskommunikation zu kommunizieren.
Die einstellbare Sattelstütze 38 enthält einen Aktuator 46, der zum Ändern der Höhe der Sattelstütze 38A eingerichtet ist. Der Aktuator 46 ist eingerichtet, um ein Ventil zu steuern, um die einstellbare Sattelstütze 38 mit Hydraulikdruck oder Luft auszufahren. Der Aktuator 46 ist eingerichtet, um mit dem Controller 52 über eine drahtgebundene oder eine Drahtloskommunikation zu kommunizieren. Der Aktuator 46 ist eingerichtet, um mit dem Controller 52 zum Beispiel durch Stromleitungskommunikation zu kommunizieren. Der Aktuator 42, der Aktuator 44 und der Aktuator 46 enthalten einen Elektromotor oder einen Elektromagneten.
Wie in 2 gezeigt ist, enthält die Steuervorrichtung 50 den Controller 52. In der vorliegenden Ausführungsform enthält die Steuervorrichtung 50 ferner einen Detektor 54. In der vorliegenden Ausführungsform enthält die Steuervorrichtung 50 ferner einen Speicher 56. In der vorliegenden Ausführungsform enthält die Steuervorrichtung 50 ferner einen ersten Fahrwiderstandsdetektor 58.
Der Controller 52 enthält einen Prozessor, der ein Steuerprogramm ausführt, das im Voraus eingestellt wird. Der Prozessor ist beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine Mikroprozessoreinheit (MPU). Der Controller 52 kann einen oder mehrere Mikrocomputer enthalten. Der Controller 52 kann mehrere Prozessoren enthalten, die sich an separaten Positionen befinden. Der Speicher 56 speichert verschiedene Steuerprogramme und (eine) Information(en), die für verschiedene Steuervorgänge verwendet werden. Der Speicher 56 enthält zum Beispiel einen nichtflüchtigen Speicher und einen flüchtigen Speicher. Der Controller 52 und der Speicher 56 sind zum Beispiel am Gehäuse des Motors 32 vorgesehen. Der Controller 52 kann die Treiberschaltung 40 enthalten.
Wie in 3 gezeigt, enthält der erste Fahrwiderstandsdetektor 58 ferner einen Sensor 60, einen Sensor 62, einen Sensor 64, einen Sensor 66, einen Sensor 68 und einen Sensor 70.
Der Sensor 60 dient zum Erfassen mindestens eines von der Windgeschwindigkeit und dem Winddruck. Der Sensor 60 enthält mindestens einen von einem Windgeschwindigkeitssensor und einem Winddrucksensor. Der Sensor 60 ist zum Beispiel an einem Lenker 16C des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 vorgesehen. Der Sensor 60 dient vorzugsweise zum Erfassen mindestens eines von dem Gegenwind und dem Rückenwind in einem Fall, in dem das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 vorwärts fährt.
Der Sensor 62 dient zum Erfassen der Beschleunigung a in der Richtung, in der sich das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 vorwärts bewegt. Der Sensor 62 enthält einen Beschleunigungssensor. Der Sensor 62 gibt ein Signal an den Controller 52 aus, der der Beschleunigung a in der Richtung entspricht, in der sich das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 vorwärts bewegt.
Der Sensor 64 dient zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10. In einem Beispiel enthält der Sensor 64 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst die Drehgeschwindigkeit des Rades. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist auf drahtgebundene oder drahtlose Weise elektrisch mit dem Controller 52 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist eingerichtet, um mit dem Controller 52 über eine drahtgebundene oder eine Drahtloskommunikation zu kommunizieren. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gibt ein Signal, das der Drehgeschwindigkeit des Rades entspricht, an den Controller 52 aus. Der Controller 52 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit des Rades. Der Controller 52 stoppt den Motor 32 in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer oder gleich einem vorbestimmten Wert wird. Der vorbestimmte Wert beträgt beispielsweise 25 km/h oder 45 km/h. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor enthält vorzugsweise ein magnetisches Blatt, das einen Reed-Schalter oder ein Hall-Element bildet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor kann an einer Kettenstrebe des Rahmens 16 montiert sein, um einen am Hinterrad angebrachten Magneten zu erfassen, oder er kann an der Vordergabel 16A vorgesehen sein, um einen an dem Vorderrad angebrachten Magneten zu erfassen. In einem anderen Beispiel enthält der Sensor 64 einen GPS-Empfänger. Der Controller 52 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 entsprechend der/den vom GPS-Empfänger erfassten GPS-Information(en), der/den im Speicher 56 im Voraus aufgezeichneten Karteninformation(en) und der Zeit erfassen. Der Controller 52 enthält vorzugsweise eine Zeitmessschaltung, die zum Messen der Zeit eingerichtet ist. In einem anderen Beispiel kann der Sensor 64 zum Beispiel einen Sensor 100 (siehe 11), der in einer dritten Ausführungsform beschrieben wird, und einen Schaltsensor, der später beschrieben wird, enthalten. Der Sensor 64 kann verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 zu erfassen. In diesem Fall berechnet der Controller 52 die Drehgeschwindigkeit des Antriebsrads 14 entsprechend der Drehgeschwindigkeit N der Kurbel 12, die von dem Sensor 64 erfasst wird, und das Übersetzungsverhältnis B des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 zu erhalten. (Eine) Information(en), die sich auf das Übersetzungsverhältnis B des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 bezieht/beziehen, wird/werden vorab im Speicher 56 gespeichert.
Der Sensor 66 dient zum Erfassen der Neigung des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10. Ein Neigungswinkel D der Straßenoberfläche, auf der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 fährt, kann durch den Sensor 66 erfasst werden. Der Neigungswinkel D der Straßenoberfläche, auf der sich das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 bewegt, kann anhand des Neigungswinkels des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 in Bezug auf die Vorwärtsrichtung erfasst werden. Der Neigungswinkel D der Straßenoberfläche, auf der sich das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 bewegt, entspricht dem Neigungswinkel des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10. In einem Beispiel enthält der Sensor 66 einen Neigungssensor. Ein Beispiel für den Neigungssensor ist ein Kreiselsensor. In einem anderen Beispiel enthält der Neigungsdetektor einen GPS-Empfänger (Global Positioning System). Der Controller 52 kann den Neigungswinkel D der Straßenoberfläche, auf der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 fährt, entsprechend der/den vom GPS-Empfänger erfassten GPS-Information(en) und der Straßenoberflächenneigung berechnen, die in der/den Karteninformation(en) enthalten ist/sind, die zuvor im Speicher 56 aufgezeichnet wurde/wurden. Der Neigungswinkel D enthält den Nickwinkel des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10.
Der Sensor 68 dient zum Erfassen einer Vorderseitenprojektionsfläche A von mindestens einem von dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 und einem Fahrer. Der Sensor 68 enthält einen Bildsensor. Der Bildsensor ist beispielsweise an dem Lenker 16C des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 vorgesehen und nimmt ein Bild eines Fahrers auf, der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 fährt. Der Sensor 68 gibt die Bilddaten von mindestens einem von dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 und dem Fahrer an den Controller 52 aus. Der Controller 52 berechnet die Vorderseitenprojektionsfläche A mindestens eines von dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und dem Fahrer entsprechend der Ausgabe der Bilddaten, die von dem Sensor 70 eingegeben wurden.
Der Sensor 70 dient zum Erfassen eines Wertes, der sich auf das Gewicht der mitgeführten Last des mit Menschenkraft betriebenen Fahrzeugs 10 bezieht. Der Sensor 70 erfasst das Gewicht der mitgeführten Last des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10. Der Sensor 70 ist beispielsweise an einer Achse mindestens eines von dem Vorderrad und dem Hinterrad vorgesehen. In diesem Fall ist der Sensor 70 vorzugsweise sowohl am Vorderrad als auch am Hinterrad vorgesehen. Zum Beispiel können das Bruttogewicht m des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und der mitgeführten Last erfasst werden, indem das von dem Sensor 70 ausgegebene Signal in einem Zustand, in dem das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 vom Boden angehoben wird, dem Gewicht 0 (Gramm an Gewicht) zugeordnet wird. Des Weiteren kann zum Beispiel das Gewicht des Fahrers des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 erfasst werden, indem ein Signal, das von dem Sensor 70 in einem Zustand ausgegeben wird, in dem kein Fahrer auf dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 sitzt, dem Gewicht 0 (Gramm an Gewicht) zugeordnet wird. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen der/den von dem Sensor 70 ausgegebenen Information(en) und dem Gewicht im Speicher 56 gespeichert. Der Sensor 70 enthält einen Drucksensor oder einen Dehnungssensor. Der Sensor 70 kann zum Beispiel die Kraft erfassen, die auf den Sattel des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 ausgeübt wird. In diesem Fall kann das Gewicht des Fahrers durch den Sensor 70 erfasst werden. Zum Beispiel kann der Sensor 70 den Reifenluftdruck des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 erfassen. Der Controller 52 berechnet das Gewicht der mitgeführten Last unter Verwendung des Luftdrucks des Reifens. Anstelle des Sensors 70 kann an der Steuervorrichtung 50 eine Eingabeeinheit vorgesehen sein, die zum Eingeben einer/von Information(en) in Bezug auf das Gewicht der mitgeführten Last in den Controller 52 vorgesehen sein. In einem Fall, in dem die Information(en), die sich auf das Gewicht des Fahrers bezieht/beziehen, mittels der Eingabeeinheit eingegeben wird/werden, speichert der Controller 52 vorzugsweise die Information(en), die sich auf das Gewicht des Fahrers bezieht/beziehen, in dem Speicher 56. Die Information(en), die sich auf das Gewicht der mitgeführten Last bezieht/beziehen, enthalten beispielsweise das Gewicht des Fahrers. Die Information(en), die sich auf das Gewicht des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 bezieht/beziehen, werden in dem Speicher 56 gespeichert. Der Controller 52 kann das Bruttogewicht m des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und die Last durch Addieren des Gewichts des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und des Gewichts der mitgeführten Last berechnen.
Die Steuervorrichtung 50 enthält ferner einen Drehmomentsensor 72. Der Drehmomentsensor 72 ist zum Beispiel an dem Gehäuse vorgesehen, in dem der Motor 32 vorgesehen ist. Der Drehmomentsensor 72 dient zum Erfassen des Drehmoments TH der menschlichen Antriebskraft H, die in die Kurbel 12 eingegeben wird. Beispielsweise ist in einem Fall, in dem die erste Einwegkupplung in dem Leistungsübertragungspfad vorgesehen ist, der Drehmomentsensor 72 an der stromaufwärtigen Seite der ersten Einwegkupplung vorgesehen. Der Drehmomentsensor 72 enthält einen Dehnungssensor, einen magnetischen Dehnungssensor oder dergleichen. Der Dehnungssensor enthält einen Dehnungsmessstreifen. In einem Fall, in dem der Drehmomentsensor 72 einen Dehnungssensor enthält, ist der Dehnungssensor vorzugsweise an dem Außenumfangsabschnitt des Drehkörpers vorgesehen, der in dem Kraftübertragungspfad enthalten ist. Der Drehmomentsensor 72 kann eine drahtgebundene oder eine Drahtloskommunikationseinheit enthalten. Die Kommunikationseinheit des Drehmomentsensors 72 ist eingerichtet, um mit dem Controller 52 zu kommunizieren.
Der Controller 52 steuert die Komponente 30 eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs entsprechend der aus dem Fahrwiderstand R berechneten menschlichen Antriebskraft H. Der Controller 52 steuert den Motor 32 entsprechend der menschlichen Antriebskraft H. Der Controller 52 steuert den Motor 32 zum Beispiel so, dass das Verhältnis der durch den Motor 32 erzeugten Unterstützungskraft zu der menschlichen Antriebskraft H gleich einem vorbestimmten Verhältnis wird. Zum Beispiel kann der Controller 52 die Leistung der menschlichen Antriebskraft berechnen, indem die menschliche Antriebskraft H mit der Drehgeschwindigkeit der Kurbel multipliziert wird und der Motor 32 so gesteuert wird, dass das Verhältnis der Leistung des Motors 32 zur Leistung der menschlichen Antriebskraft gleich einem vorbestimmten Verhältnis wird. Der Controller 52 steuert den Motor 32 in mehreren Steuermodi mit unterschiedlichen Verhältnissen Y der Ausgabe des Motors 32 zur menschlichen Antriebskraft H. Ein Verhältnis YA der Leistung WM (Watt) der Ausgabe des Motors 32 zu der Leistung WH (Watt) der menschlichen Antriebskraft H des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 kann als Verhältnis Y bezeichnet werden. Die Leistung WH der menschlichen Antriebskraft H wird durch Multiplizieren der menschlichen Antriebskraft H mit der Drehgeschwindigkeit N der Kurbel 12 berechnet. Die Drehgeschwindigkeit N der Kurbel 12 kann zum Beispiel unter Verwendung des Sensors 100 (siehe 11) erfasst werden, der in der dritten Ausführungsform dargestellt ist. Ein Drehmomentverhältnis YB des Ausgabedrehmoments TM des Motors 32 zu dem Drehmoment TH der menschlichen Antriebskraft H des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 kann als Verhältnis Y bezeichnet werden. In einem Fall, in dem die Ausgabe des Motors 32 in den Kraftübertragungspfad der menschlichen Antriebskraft H über das Untersetzungsgetriebe eingegeben wird, wird die Ausgabe des Untersetzungsgetriebes als die Ausgabe des Motors 32 bezeichnet. Der Controller 52 kann den Motor 32 so steuern, dass das Verhältnis des Ausgabedrehmoments TM der von dem Motor 32 erzeugten Unterstützungskraft zu dem Drehmoment TH der menschlichen Antriebskraft H des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 gleich einem vorbestimmten Verhältnis wird.
Der Controller 52 kann zum Beispiel den Aktuator 42 des Getriebes 34 so steuern, dass das Übersetzungsverhältnis B sinkt, wenn die menschliche Antriebskraft H größer oder gleich einem voreingestellten ersten Wert ist, und dass das Übersetzungsverhältnis B ansteigt, wenn die menschliche Antriebskraft H kleiner als oder gleich einem voreingestellten zweiten Wert ist, der kleiner als der voreingestellte erste Wert ist. (Eine) Information(en), die sich auf den voreingestellten ersten Wert und den voreingestellten zweiten Wert bezieht/beziehen, wird/werden im Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 kann zum Beispiel den Aktuator 44 so steuern, dass die Federung 36 in einen ersten Zustand eintritt, wenn die menschliche Antriebskraft H größer oder gleich einem voreingestellten dritten Wert wird, und so dass die Federung 36 in einen zweiten Zustand eintritt, der sich von dem ersten Zustand unterscheidet, wenn die menschliche Antriebskraft H kleiner als der voreingestellte dritte Wert oder kleiner als oder gleich einem voreingestellten vierten Wert wird, der kleiner als der voreingestellte dritte Wert ist. Im zweiten Zustand kann die Federung 36 beispielsweise aus dem ersten Zustand aus gehärtet oder erweicht werden. Beispielsweise kann im zweiten Zustand die Dämpfungsrate der Federung 36 kleiner oder größer als im ersten Zustand sein. Im zweiten Zustand kann beispielsweise die Höhe der Federung 36 niedriger oder höher als im ersten Zustand sein. (Eine) Information(en), die sich auf die Einstellung der Federung 36 in dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand bezieht/beziehen, wird/werden in dem Speicher 56 gespeichert.
Die Information(en), die sich auf die Einstellung der Federung 36 in dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand bezieht/beziehen, kann/können zum Beispiel durch den Benutzer geändert werden, der die Betätigungseinheit P betätigt. Der Controller 52 kann zum Beispiel den Aktuator 44 so steuern, dass die einstellbare Sattelstütze 38 in den dritten Zustand übergeht, wenn die menschliche Antriebskraft H größer als oder gleich einem voreingestellten fünften Wert wird, und so, dass die einstellbare Sattelstütze 38 in einen vierten Zustand eintritt, der sich vom dritten Zustand unterscheidet, wenn die menschliche Antriebskraft H kleiner als der voreingestellte fünfte Wert wird oder kleiner als oder gleich einem voreingestellten sechsten Wert wird, der kleiner als der voreingestellte fünfte Wert ist. Im zweiten Zustand kann beispielsweise die Höhe der einstellbaren Sattelstütze 38 niedriger oder höher als im ersten Zustand sein. Die Information(en) bezüglich der Einstellung der einstellbaren Sattelstütze 38 in dem dritten Zustand und dem vierten Zustand wird/werden in dem Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 kann die Komponente 30 eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs entsprechend dem Fahrwiderstand R steuern. Der Controller 52 steuert den Motor 32 beispielsweise in mehreren Steuermodi mit unterschiedlichen Verhältnissen Y der Ausgabe des Motors 32 zu der menschlichen Antriebskraft H. Beispielsweise in einem Fall, in dem sich der Fahrwiderstand R in mindestens einem der mehreren Steuermodi ändert, ändert der Controller 52 das Verhältnis der Leistung WM des Motors 32 zu der Leistung WH der menschlichen Antriebskraft H. Ferner steuert der Controller 52 den Motor 32 so, dass der Änderungsbetrag des Fahrwiderstands R von dem Änderungsbetrag der Leistung WH des Motors 32 abweicht. Beispielsweise in einem Fall, in dem sich der Fahrwiderstand R in mindestens einem der mehreren Steuermodi ändert, steuert der Controller 52 den Motor 32 so, dass die Änderung der Leistung WM des Motors 32 größer als die Änderung der Leistung WH der menschlichen Antriebskraft H ist. Zum Beispiel in einem Fall, in dem sich der Fahrwiderstand R in mindestens einem der mehreren Steuermodi ändert, steuert der Controller 52 den Motor 32, um die Leistung WM des Motors 32 so zu ändern, dass sich die Leistung WH der menschlichen Antriebskraft H nicht ändert.
Zum Beispiel kann der Controller 52 den Aktuator 42 des Getriebes 34 so steuern, dass das Übersetzungsverhältnis B sinkt, wenn der Fahrwiderstand R größer oder gleich einem voreingestellten siebten Wert wird, und dass das Übersetzungsverhältnis B ansteigt, wenn der Fahrwiderstand kleiner oder gleich einem voreingestellten achten Wert wird, der kleiner als der voreingestellte siebte Wert ist. (Eine) Information(en), die sich auf den voreingestellten siebten Wert und den voreingestellten achten Wert bezieht/beziehen, wird/werden im Speicher 56 gespeichert. Der Controller 52 kann zum Beispiel den Aktuator 44 so steuern, dass die Federung 36 in den ersten Zustand eintritt, wenn der Fahrwiderstand R größer oder gleich einem vierten Wert wird, und so, dass die Federung 36 in den zweiten Zustand eintritt, der vom ersten Zustand abweicht, wenn der Fahrwiderstand kleiner als der voreingestellte neunte Wert oder kleiner als oder gleich einem voreingestellten zehnten Wert wird, der kleiner als der voreingestellte neunte Wert ist. Der Controller 52 kann zum Beispiel den Aktuator 44 so steuern, dass die einstellbare Sattelstütze 38 in den dritten Zustand eintritt, wenn der Fahrwiderstand R größer als oder gleich einem voreingestellten elften Wert wird, und dass die einstellbare Sattelstütze 38 in den vierten Zustand eintritt, der von dem dritten Zustand verschieden ist, wenn der Fahrwiderstand kleiner als der voreingestellte elfte Wert oder kleiner oder gleich einem voreingestellten zwölften Wert wird, der kleiner als der voreingestellte elfte Wert ist.
Der Controller 52 steuert den Motor 32 so, dass die Ausgabe des Motors 32 kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Wert wird. Der Ausgabe des Motors 32 enthält das Ausgabedrehmoment TM des Motors 32. Der Controller 52 kann den Motor 32 so steuern, dass das Verhältnis YA kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Wert YA1 wird. In einem Beispiel beträgt der vorbestimmte Wert YA1 500 Watt. In einem anderen Beispiel beträgt der vorbestimmte Wert YA1 300 Watt. Der Controller 52 kann den Motor 32 so steuern, dass das Drehmomentverhältnis YB kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Drehmomentverhältnis YB1 wird. In einem Beispiel beträgt das vorbestimmte Drehmomentverhältnis YB1 300%.
Der Controller 52 berechnet den Fahrwiderstand R auf der Grundlage der Ausgabe des ersten Fahrwiderstandsdetektors 58 und der in dem Speicher 56 gespeicherten Information(en). Der Fahrwiderstand R enthält mindestens einen von einem Luftwiderstand R1, einem Rollwiderstand R2 der Räder des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10, einem Neigungswiderstand R3 der Straße, auf der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 fährt, und einem Beschleunigungswiderstand R4 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10. Der Fahrwiderstand R wird basierend auf mindestens einem von dem Luftwiderstand R1, dem Rollwiderstand R2 des Rades des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10, dem Neigungswiderstand R3 der Fahrstraße des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und dem Beschleunigungswiderstand R4 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 berechnet. In einem Beispiel berechnet der Controller 52 den Fahrwiderstand R basierend auf jedem von dem Luftwiderstand R1, dem Rollwiderstand R2, dem Neigungswiderstand R3 und dem Beschleunigungswiderstand R4.
Der Controller 52 ist eingerichtet, um den Fahrwiderstand R entsprechend einem im Voraus bestimmten Einstellwert zu berechnen. Der im Voraus bestimmte Einstellwert wird in dem Speicher 56 gespeichert. Der im Voraus bestimmte Einstellwert enthält mindestens eines von einem Rollwiderstandskoeffizienten M, einer Vorderseitenprojektionsfläche A des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und dem Fahrer des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und dem Bruttogewicht m des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und des Fahrers, der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 fährt.
Der Controller 52 berechnet den Fahrwiderstand R basierend auf jedem von dem Luftwiderstand R1, dem Rollwiderstand R2, dem Neigungswiderstand R3 und dem Beschleunigungswiderstand R4. In diesem Fall wird der Fahrwiderstand R beispielsweise aus Gleichung (1) erhalten. Der Luftwiderstand R1 wird aus Gleichung (2) erhalten. Der Rollwiderstand R2 des Rades des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 wird aus Gleichung (3) erhalten. Der Neigungswiderstand R3 der Fahrstraße des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 wird aus Gleichung (4) erhalten. Der Beschleunigungswiderstand R4 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 wird aus Gleichung (5) erhalten. $R = R1 + R2 + R3 + R4$
$R1 = C \times A \times {(V - Va)}^{2}$
$R2 = M \times m \times g$
$R3 = m \times g \times sinD$
$R4 = m \times a$
Das Symbol C gibt den Luftwiderstandskoeffizienten des mindestens einen von dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 und dem Fahrer an. Der Luftwiderstandskoeffizient C kann ein geeigneter fester Wert sein, der im Voraus im Speicher 56 gespeichert wird und vom Fahrer über die Betätigungseinheit P oder dergleichen eingegeben wird.
Das Symbol A gibt die Vorderseitenprojektionsfläche an. Die Vorderseitenprojektionsfläche A kann unter Verwendung des Sensors 68 erfasst oder vorab im Speicher 56 gespeichert und vom Fahrer über die Betätigungseinheit P oder dergleichen eingegeben werden.
Das Symbol Va gibt die vom Sensor 60 erfasste Windgeschwindigkeit an. Die Windgeschwindigkeit Va nimmt einen negativen Wert in einem Fall an, in dem der Wind in Bezug auf das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 ein Gegenwind ist. In einem Fall, in dem der Sensor 60 in Richtung der Richtung angeordnet ist, in der der Detektor vorwärts fährt, um den Gegenwind in der Richtung zu detektieren, in der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 vorwärts fährt, gibt der Sensor 60 ein Signal aus, das V-Va entspricht. Die Windgeschwindigkeit Va kann von dem Sensor 60 erfasst oder vorab als geeigneter fester Wert im Speicher 56 gespeichert und von einem Fahrer über die Betätigungseinheit P oder dergleichen eingegeben werden.
Das Symbol M gibt den Rollwiderstandskoeffizienten der Reifen des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 an. Der Rollwiderstandskoeffizient M kann geeignete feste Werte aufweisen, die im Voraus in dem Speicher 56 gespeichert werden und von dem Fahrer durch die Betätigungseinheit P oder dergleichen eingegeben werden.
Das Symbol m gibt das Bruttogewicht des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und der mitgeführten Last an. Das Bruttogewicht m kann unter Verwendung des Sensors 70 erfasst oder im Voraus als geeigneter fester Wert, der von einem Fahrer durch die Betätigungseinheit P oder dergleichen eingegeben wird, im Speicher 56 gespeichert werden.
Das Symbol g gibt die Schwerkraftbeschleunigung des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 an.
Das Symbol D gibt den Neigungswinkel der Straßenoberfläche an, auf der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 fährt. Der Neigungswinkel D kann von dem Sensor 70 erfasst oder vorab im Speicher 56 als geeigneter fester Wert gespeichert werden, der von einem Fahrer über die Betätigungseinheit P oder dergleichen eingegeben wird.
Das Symbol a gibt die Beschleunigung des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 an. Die Beschleunigung a kann von dem Sensor 62 erfasst oder vorab in dem Speicher 56 als geeigneter fester Wert gespeichert werden, der von einem Fahrer über die Betätigungseinheit P oder dergleichen eingegeben wird.
Der Controller 52 korrigiert einen im Voraus bestimmten Einstellwert entsprechend der Ausgabe des Detektors 54. Der Controller 52 korrigiert den im Voraus bestimmten Einstellwert entsprechend einem Korrekturwert, der der Ausgabe des Detektors 54 entspricht, und einer vorbestimmten Gleichung. Der Speicher 56 speichert die Gleichung und die Information(en), die die Beziehung zwischen der Ausgabe des Detektors 54 und dem Korrekturwert bestimmen. Der Controller 52 bestimmt den Korrekturwert, der der Ausgabe des Detektors 54 entspricht, aus der/den Information(en), die die Beziehung zwischen der Ausgabe des Detektors 54 und dem Korrekturwert bestimmt/bestimmen, und korrigiert den im Voraus bestimmten Einstellwert unter Verwendung der vorbestimmten Gleichung.
Der Detektor 54 ist eingerichtet, um zusammen mit dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 bewegbar zu sein. Der Detektor 54 ist eingerichtet, um an mindestens einem von dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 und einem Fahrer anbringbar zu sein. Der Detektor 54 ist an mindestens einem von dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 und dem Fahrer angebracht, um sich zusammen mit dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 zu bewegen. Der Detektor 54 enthält mindestens einen von einem ersten Detektor 76, einem zweiten Detektor 78, einem dritten Detektor 80, einem vierten Detektor 82, einem fünften Detektor 84, einem sechsten Detektor 86, einem siebten Detektor 88, einem achten Detektor 90 und einem neunten Detektor 92.
Der erste Detektor 76 dient zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10. Der erste Detektor 76 ist auf dieselbe Weise wie der Sensor 64 eingerichtet. Der Sensor 64 kann als der erste Detektor 76 verwendet werden. Der erste Detektor 76 kann jedoch vom Sensor 64 getrennt sein.
Der zweite Detektor 78 dient zum Erfassen des Luftdrucks des Reifens, der in dem Rad enthalten ist. Der zweite Detektor 78 kann in einem an der Felge des Rades vorgesehenen Ventil vorgesehen sein. Vorzugsweise enthält der zweite Detektor 78 einen Sensor, der ein Signal ausgibt, das dem Luftdruck des Reifens entspricht, und einen Drahtlossender, der ein Signal des Sensors über eine Drahtlosverbindung an den Controller 52 überträgt. Der zweite Detektor 78 kann sowohl am Vorderrad als auch am Hinterrad vorgesehen sein.
Der dritte Detektor 80 dient zum Erfassen der Vibration des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10. Der dritte Detektor 80 enthält einen Beschleunigungssensor 80A. Der Beschleunigungssensor 80A erfasst eine Beschleunigung a in einer vorbestimmten Richtung des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10. Die vorbestimmte Richtung kann eine oder mehrere Richtungen sein. In einem Fall, in dem der Beschleunigungssensor 80A die Beschleunigung a in einer Richtung erfasst, in der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 vorwärts fährt, kann der Beschleunigungssensor 80A der Sensor 62 sein. Der Beschleunigungssensor 80A gibt ein Signal aus, das der Beschleunigung in der vorbestimmten Richtung des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 entspricht, an den Controller 52 aus.
Der vierte Detektor 82 dient zum Erfassen des Gewichts eines Fahrers, der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 fährt. Der vierte Detektor 82 ist zum Beispiel an einem Sattel oder an einer Achse mindestens eines von einem Vorderrad und einem Hinterrad vorgesehen. Der vierte Detektor 82 ist auf dieselbe Weise wie der Sensor 70 eingerichtet. Der Sensor 70 kann als vierter Detektor 82 verwendet werden. Der vierte Detektor 82 kann jedoch vom Sensor 70 getrennt sein. Der vierte Detektor 82 gibt ein Signal, das dem Gewicht des Fahrers entspricht, an den Controller 52 aus.
Der fünfte Detektor 84 dient zum Erfassen des Atmosphärendrucks. Der fünfte Detektor 84 dient zum Erfassen des Atmosphärendrucks um das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 herum. Der fünfte Detektor 84 kann an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 oder in einer externen Vorrichtung vorgesehen sein, die eingerichtet ist, um von dem Fahrer getragen zu werden. Der fünfte Detektor 84 gibt ein Signal, das dem Atmosphärendruck entspricht, an den Controller 52 aus.
Der sechste Detektor 86 dient zum Erfassen der Luftfeuchtigkeit. Der sechste Detektor 86 dient zum Erfassen des Atmosphärendrucks um das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 herum. Der sechste Detektor 86 kann an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 oder in einer externen Vorrichtung vorgesehen sein, die eingerichtet ist, um von dem Fahrer getragen zu werden. Der sechste Detektor 86 gibt ein Signal, das dem Atmosphärendruck entspricht, an den Controller 52 aus.
Der siebte Detektor 88 dient zum Erfassen des Wetters. Der siebte Detektor 88 enthält zum Beispiel eine Kommunikationseinheit, die (eine) Wetterinformation(en) über das Internet oder eine Rundfunkwelle erhält. Der siebte Detektor 88 kann an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 vorgesehen sein oder in einer externen Vorrichtung vorgesehen sein, die eingerichtet ist, um von dem Fahrer getragen zu werden. Der siebte Detektor 88 gibt ein der Witterung entsprechendes Signal an den Controller 52 aus.
Der achte Detektor 90 dient zum Erfassen des Neigungswinkels D des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10. Der achte Detektor 90 ist auf dieselbe Weise wie der Sensor 66 eingerichtet. Der Sensor 66 kann als der achte Detektor 90 verwendet werden. Der achte Detektor 90 kann jedoch vom Sensor 66 getrennt sein.
Der neunte Detektor 92 dient zum Erfassen der Haltung des Fahrers. Der neunte Detektor 92 enthält mindestens einen von einem ersten Sensor 92A und einem zweiten Sensor 92B. Der erste Sensor 92A erfasst eine Kraft, die auf einen Sitz oder eine Sattelstütze des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 ausgeübt wird. Der zweite Sensor 92B erfasst die Kraft, die auf den Lenker des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 ausgeübt wird. Der erste Sensor 92A und der zweite Sensor 92B erfassen einen Druck. In einem Fall, in dem der neunte Detektor 92 den ersten Sensor 92A enthält, überträgt der neunte Detektor 92 (eine) Information(en), die sich auf die Kraft bezieht/beziehen, die auf den Sitz oder die Sattelstütze des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 ausgeübt wird, an den Controller 52. In einem Fall, in dem der neunte Detektor 92 den zweiten Sensor 92B enthält, überträgt der neunte Detektor 92 (eine) Information(en), die sich auf die Kraft bezieht/beziehen, die auf den Lenker des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 ausgeübt wird, an den Controller 52.
Der Controller 52 erhöht den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt, und verringert den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sinkt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M, um den Rollwiderstandskoeffizienten M mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit V zu erhöhen. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M durch Multiplizieren des Rollwiderstandskoeffizienten M mit einem Korrekturkoeffizienten, der mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Korrekturkoeffizienten des Rollwiderstandskoeffizienten M im Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 verringert den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn der Reifenluftdruck zunimmt. Ferner erhöht der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn der Reifenluftdruck abnimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M, um den Rollwiderstandskoeffizienten M zu verringern, wenn der Reifenluftdruck zunimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M durch Multiplizieren des Rollwiderstandskoeffizienten M mit einem Korrekturkoeffizienten, der mit zunehmendem Reifenluftdruck abnimmt. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen dem Reifenluftdruck und dem Korrekturkoeffizienten in dem Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 erhöht den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn sich die Vibration erhöht. Ferner verringert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn die Vibration abnimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M, um den Rollwiderstandskoeffizienten M mit zunehmender Vibration zu erhöhen. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M durch Multiplizieren des Rollwiderstandskoeffizienten M mit einem Korrekturkoeffizienten, der mit zunehmender Vibration ansteigt. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen der Vibration und dem Korrekturkoeffizienten des Rollwiderstandskoeffizienten M im Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 erhöht den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn der Änderungsbetrag des Reifenluftdrucks zunimmt. Ferner verringert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn der Änderungsbetrag des Reifenluftdrucks abnimmt. Beispielsweise korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M, um den Rollwiderstandskoeffizienten M zu erhöhen, wenn sich der Änderungsbetrag des Reifenluftdrucks erhöht. Beispielsweise korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M durch Multiplizieren des Rollwiderstandskoeffizienten M mit einem Korrekturkoeffizienten, der mit zunehmendem Änderungsbetrag des Reifenluftdrucks zunimmt. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen dem Änderungsbetrag des Reifenluftdrucks und dem Korrekturkoeffizienten des Rollwiderstandskoeffizienten M in dem Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 erhöht den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn das Gewicht des Fahrers zunimmt. Ferner verringert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn das Gewicht des Fahrers abnimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M, um den Rollwiderstandskoeffizienten M zu erhöhen, wenn das Gewicht des Fahrers zunimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M durch Multiplizieren des Rollwiderstandskoeffizienten M mit einem Korrekturkoeffizienten, der mit zunehmendem Gewicht des Fahrers zunimmt. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen dem Gewicht des Fahrers und dem Korrekturkoeffizienten des Rollwiderstandskoeffizienten M im Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 verringert den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn der Atmosphärendruck ansteigt. Ferner erhöht der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn sich der Atmosphärendruck verringert. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M, um den Rollwiderstandskoeffizienten M zu verringern, wenn der Atmosphärendruck ansteigt. Beispielsweise korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M durch Multiplizieren des Rollwiderstandskoeffizienten M mit einem Korrekturkoeffizienten, der mit zunehmendem Atmosphärendruck ansteigt. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen dem Atmosphärendruck und dem Korrekturkoeffizienten des Rollwiderstandskoeffizienten M in dem Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 verringert den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn die Luftfeuchtigkeit zunimmt. Ferner erhöht der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M, wenn die Luftfeuchtigkeit abnimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M, um den Rollwiderstandskoeffizienten M mit zunehmender Luftfeuchtigkeit zu verringern. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M durch Multiplizieren des Rollwiderstandskoeffizienten M mit einem Korrekturkoeffizienten, der mit zunehmender Luftfeuchtigkeit sinkt. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen der Luftfeuchtigkeit und dem Korrekturkoeffizienten des Rollwiderstandskoeffizienten M in dem Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 verringert den Rollwiderstandskoeffizienten M in einem Fall, in dem das Wetter regnerisch ist. Ferner erhöht der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M in einem Fall, in dem das Wetter sonnig ist. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M, um den Rollwiderstandskoeffizienten M in einem Fall zu verringern, in dem das Wetter regnerisch ist. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Rollwiderstandskoeffizienten M durch Multiplizieren des Rollwiderstandskoeffizienten M mit einem Korrekturkoeffizienten von weniger als 1, wenn das Wetter regnerisch ist. In einem Fall, in dem das Wetter sonnig ist, wird der Rollwiderstandskoeffizient M durch Multiplizieren des Rollwiderstandskoeffizienten M mit einem Korrekturkoeffizienten korrigiert, der größer oder gleich eins oder größer als derjenige für Regenwetter ist. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen dem Wetter und dem Korrekturkoeffizienten des Rollwiderstandskoeffizienten M in dem Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 verringert die Vorderseitenprojektionsfläche A, wenn der Neigungswinkel D des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 zunimmt. Des Weiteren vergrößert der Controller 52 die Vorderseitenprojektionsfläche A, wenn der Neigungswinkel D des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 abnimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel die Vorderseitenprojektionsfläche A, um die Vorderseitenprojektionsfläche A zu verringern, wenn der Neigungswinkel D zunimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel die Vorderseitenprojektionsfläche A durch Multiplizieren der Vorderseitenprojektionsfläche A mit einem Korrekturkoeffizienten, der mit zunehmendem Neigungswinkel D abnimmt. In einem Fall, in dem der Neigungswinkel D 0 ist, ist der Korrekturkoeffizient vorzugsweise 1. Die Beziehung zwischen dem Neigungswinkel D und dem Korrekturkoeffizienten der Vorderseitenprojektionsfläche A wird im Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 vergrößert die Vorderseitenprojektionsfläche A, wenn das Gewicht des Fahrers zunimmt, und verringert die Vorderseitenprojektionsfläche A, wenn das Gewicht abnimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel die Vorderseitenprojektionsfläche A, um die Vorderseitenprojektionsfläche A zu vergrößern, wenn das Gewicht des Fahrers zunimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel die Vorderseitenprojektionsfläche A durch Multiplizieren der Vorderseitenprojektionsfläche A mit einem Korrekturkoeffizienten, der mit zunehmendem Gewicht des Fahrers größer wird. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen dem Gewicht des Fahrers und dem Korrekturkoeffizienten die Vorderseitenprojektionsfläche A im Speicher 56 gespeichert.
Der Controller 52 erhöht das Bruttogewicht m, wenn das Gewicht des Fahrers zunimmt. Ferner verringert der Controller 52 das Bruttogewicht m, wenn das Gewicht des Fahrers abnimmt. Beispielsweise korrigiert der Controller 52 das Bruttogewicht m, um das Bruttogewicht m zu erhöhen, wenn das Gewicht des Fahrers zunimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel das Bruttogewicht m durch Multiplizieren des Bruttogewichts m mit einem Korrekturkoeffizienten, der mit zunehmendem Gewicht des Fahrers zunimmt. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen dem Gewicht des Fahrers und dem Korrekturkoeffizienten des Bruttogewichts m in dem Speicher 56 gespeichert. Ferner kann das Bruttogewicht m korrigiert werden, indem das im Speicher 56 gespeicherte Bruttogewicht m als Gewicht des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 verwendet wird und ein Wert gleich dem Gewicht des Fahrers addiert wird.
In einem Fall, in dem der Fahrer eine stehende Pedalhaltung einnimmt, vergrößert der Controller 52 die Vorderseitenprojektionsfläche A. Insbesondere, wenn der vom ersten Sensor 92A des neunten Detektors 92 erfasste Druck kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist und der Druck, der durch den zweiten Sensor 92B erfasst wird, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert wird, vergrößert der Controller 52 die Vorderseitenprojektionsfläche A. Der Controller 52 korrigiert beispielsweise die Vorderseitenprojektionsfläche A, um die Vorderseitenprojektionsfläche A in einem Fall zu vergrößern, in dem der Fahrer eine stehende Pedalhaltung einnimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel die Vorderseitenprojektionsfläche A durch Multiplizieren der Vorderseitenprojektionsfläche A mit einem Korrekturkoeffizienten größer als 1 in einem Fall, in dem der Fahrer eine stehende Pedalhaltung einnimmt. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen der Haltung des Fahrers und dem Korrekturkoeffizienten der Vorderseitenprojektionsfläche A in dem Speicher 56 gespeichert. Wenn in einem Fall, in dem der Controller 52 den Sensor 68 zum Erfassen der Vorderseitenprojektionsfläche A enthält, ein Teil des Fahrers in dem Erfassungsbereich des Sensors 68 nicht enthalten ist, zum Beispiel in einem Fall, in dem der Fahrer eine stehende Pedalhaltung einnimmt, kann der Controller 52 auch die Fläche eines Abschnitts, von dem angenommen wird, dass er nicht in dem Erfassungsbereich enthalten ist, zu der von dem Sensor 68 erfassten Vorderseitenprojektionsfläche A hinzufügen. In einem Fall, in dem der Controller 52 keine Bilddaten von dem Sensor 68 zum Erfassen der Vorderseitenprojektionsfläche A erfasst, kann der Controller 52 die im Voraus in dem Speicher 56 gespeicherte Vorderseitenprojektionsfläche A korrigieren.
Ein Vorgang zum Korrigieren des Rollwiderstandskoeffizienten M wird nun unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. In einem Fall, in dem elektrische Leistung von der Batterie 28 dem Controller 52 zugeführt wird, startet der Controller 52 den Vorgang und geht zu Schritt S11 des in 4 gezeigten Ablaufdiagramms über. Solange elektrische Energie zugeführt wird, führt der Controller 52 den Vorgang von Schritt S 11 in vorbestimmten Zyklen aus.
In Schritt S11 korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und fährt mit Schritt S12 fort. Insbesondere korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert des Rollwiderstandskoeffizienten M erhalten wird.
In Schritt S12 korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Reifenluftdruck und fährt mit Schritt S13 fort. Insbesondere korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen dem Reifenluftdruck und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert des Rollwiderstandskoeffizienten M erhalten wird.
In Schritt S13 korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend der Vibration des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und fährt mit Schritt S14 fort. Insbesondere korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen der Vibration des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert des Rollwiderstandskoeffizienten M erhalten wird.
In Schritt S14 korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Änderungsbetrag des Reifenluftdrucks und geht zu Schritt S15 über. Insbesondere korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen dem Änderungsbetrag des Reifenluftdrucks und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert des Rollwiderstandskoeffizienten M erhalten wird.
In Schritt S15 korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Gewicht des Fahrers und geht zu Schritt S16 über. Insbesondere korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen dem Gewicht des Fahrers und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert des Rollwiderstandskoeffizienten M, erhalten wird.
In Schritt S16 korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Atmosphärendruck und fährt mit Schritt S17 fort. Insbesondere korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen dem Atmosphärendruck und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert des Rollwiderstandskoeffizienten M erhalten wird.
In Schritt S17 korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend der Luftfeuchtigkeit und fährt mit Schritt S18 fort. Insbesondere korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen der Luftfeuchtigkeit und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert des Rollwiderstandskoeffizienten M erhalten wird.
In Schritt S18 korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Wetter und beendet dann den Prozess. Insbesondere korrigiert der Controller 52 den Rollwiderstandskoeffizienten M entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen dem Wetter und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert des Rollwiderstandskoeffizienten M erhalten wird.
Die Schritte S11 bis S18 können in beliebiger Reihenfolge abgearbeitet werden. Mindestens einer der Schritte S11 bis S18 kann weggelassen werden. Der Controller 52 kann den Rollwiderstand R2 unter Verwendung des in den Schritten S11 bis S18 korrigierten Rollwiderstandskoeffizienten M berechnen.
Ein Vorgang zum Korrigieren des Bruttogewichts m wird nun unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. In einem Fall, in dem elektrische Energie von der Batterie 28 dem Controller 52 zugeführt wird, startet der Controller 52 den Vorgang und fährt mit Schritt S21 des in 5 gezeigten Ablaufdiagramms fort. Solange elektrische Energie zugeführt wird, führt der Controller 52 den Vorgang von Schritt S21 in vorbestimmten Zyklen aus.
In Schritt S21 korrigiert der Controller 52 das Bruttogewicht m entsprechend dem Gewicht des Fahrers und beendet dann den Prozess. Insbesondere korrigiert der Controller 52 das Bruttogewicht m entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen dem Gewicht des Fahrers und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert des Bruttogewichts m erhalten wird. Der Controller 52 kann den Rollwiderstand R2, den Neigungswiderstand R3 und den Beschleunigungswiderstand R4 unter Verwendung des in Schritt S21 korrigierten Bruttogewichts m berechnen.
Ein Vorgang zum Korrigieren der Vorderseitenprojektionsfläche A wird nun unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. In einem Fall, in dem der Controller 52 die Bilddaten nicht von dem Sensor 68 erfasst, korrigiert der Controller 52 die in dem Speicher 56 gespeicherte Vorderseitenprojektionsfläche A. In einem Fall, in dem der Controller 52 Bilddaten von dem Sensor 68 erhält, muss die Verarbeitung des in 6 gezeigten Ablaufdiagramms nicht ausgeführt werden. In einem Fall, in dem elektrische Energie von der Batterie 28 dem Controller 52 zugeführt wird, startet der Controller 52 den Vorgang und geht zu Schritt S31 des in 6 gezeigten Ablaufdiagramms über. Solange elektrische Energie zugeführt wird, führt der Controller 52 den Vorgang ausgehend vom Schritt S31 in vorbestimmten Zyklen aus.
In Schritt S31 korrigiert der Controller 52 die Vorderseitenprojektionsfläche A entsprechend dem Neigungswinkel D und fährt mit Schritt S32 fort. Insbesondere korrigiert der Controller 52 die Vorderseitenprojektionsfläche A entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen dem Neigungswinkel D und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert der Vorderseitenprojektionsfläche A erhalten wird.
In Schritt S32 korrigiert der Controller 52 die Vorderseitenprojektionsfläche A entsprechend dem Gewicht des Fahrers und geht zu Schritt S33 weiter. Insbesondere korrigiert der Controller 52 die Vorderseitenprojektionsfläche A entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen dem Gewicht des Fahrers und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert der Vorderseitenprojektionsfläche A erhalten wird.
In Schritt S33 korrigiert der Controller 52 die Vorderseitenprojektionsfläche A entsprechend der Haltung des Fahrers und geht zu Schritt S34 über. Insbesondere korrigiert der Controller 52 die Vorderseitenprojektionsfläche A entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen der Haltung des Fahrers und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert der Vorderseitenprojektionsfläche A erhalten wird.
In Schritt S34 korrigiert der Controller 52 die Vorderseitenprojektionsfläche A entsprechend den Ausgaben des ersten Sensors 92A und des zweiten Sensors 92B und beendet dann den Prozess. Insbesondere korrigiert der Controller 52 die Vorderseitenprojektionsfläche A entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen den Ausgaben des ersten Sensors 92A und des zweiten Sensors 92B und dem in dem Speicher 56 gespeicherten Korrekturwert der Vorderseitenprojektionsfläche A erhalten wird.
Die Schritte S31 bis S34 können in beliebiger Reihenfolge abgearbeitet werden. Mindestens einer der Schritte S31 bis S34 kann weggelassen werden. Der Controller 52 kann den Luftwiderstand R1 unter Verwendung der in den Schritten S31 bis S34 korrigierten Vorderseitenprojektionsfläche A berechnen.
Zweite Ausführungsform
Die Steuervorrichtung 50 nach einer zweiten Ausführungsform wird nun unter Bezugnahme auf die 7 bis 9 beschrieben. Die Steuervorrichtung 50 der zweiten Ausführungsform ist der Steuervorrichtung 50 der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme des Verfahrens zum Berechnen des Fahrwiderstands R ähnlich. Komponenten, die gleich wie die entsprechenden Komponenten der ersten Ausführungsform sind, erhalten die gleichen Bezugszeichen. Solche Komponenten werden nicht im Detail beschrieben.
Wie in 7 gezeigt, enthält die Steuervorrichtung 50 den Controller 52. In der vorliegenden Ausführungsform enthält die Steuervorrichtung 50 ferner einen Detektor 54. In der vorliegenden Ausführungsform enthält die Steuervorrichtung 50 ferner einen Speicher 56 In der vorliegenden Ausführungsform enthält die Steuervorrichtung 50 ferner einen zweiten Fahrwiderstandsdetektor 94.
Wie in 8 gezeigt ist, enthält der zweite Fahrwiderstandsdetektor 94 einen Sensor 96. Der Sensor 96 erfasst die menschliche Antriebskraft H. Der Sensor 96 ist auf dieselbe Weise wie der Drehmomentsensor 72 eingerichtet. Obwohl der Drehmomentsensor 72 als der Sensor 96 verwendet werden kann, ist der Sensor 96 vom Drehmomentsensor 72 getrennt.
Der Controller 52 ist eingerichtet, um den Fahrwiderstand R entsprechend einem im Voraus bestimmten Einstellwert zu berechnen. Der im Voraus bestimmte Einstellwert wird in dem Speicher 56 gespeichert. Der im Voraus bestimmte Einstellwert enthält eine Konstante Q, die sich auf den Radius r, den Durchmesser oder die Umfangslänge des Rads des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 bezieht.
Die Ausgabe des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 entspricht dem Fahrwiderstand R. Daher wird der Fahrwiderstand R aus der folgenden Gleichung (6) erhalten. $R = (T \times iH \times eH) \div r$
Das Symbol T gibt das Ausgabedrehmoment des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 an. Das Ausgabedrehmoment T des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 ist das Ausgabedrehmoment der Antriebseinheit. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Ausgabedrehmoment T das Drehmoment um den Abschnitt der Kurbelwelle 12A herum, an dem der erste Drehkörper 22 angebracht ist. Die Antriebseinheit ist in der Nähe der Kurbelwelle 12A vorgesehen, und die Ausgabe des Motors 32 verbindet die menschliche Antriebskraft H in dem Kraftübertragungsweg der menschlichen Antriebskraft H auf der stromaufwärtigen Seite des ersten Drehkörpers 22. Das Ausgabedrehmoment T des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 wird erhalten, indem das Drehmoment TH der in das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 eingegebenen menschlichen Antriebskraft H und das durch die Eingabe des Motors 32 in den Abschnitt, an dem der erste Drehkörper 22 angebracht ist, erzeugte Ausgabedrehmoment TM addiert werden. In diesem Fall kann das Ausgabedrehmoment des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 durch den Drehmomentsensor 72 erfasst werden, indem der Drehmomentsensor 72 an der stromabwärtigen Seite des Abschnitts vorgesehen wird, an dem die Ausgabe des Motors 32 mit der menschlichen Antriebskraft H in dem Kraftübertragungsweg der menschlichen Antriebskraft H zusammenkommt. Ferner kann in Gleichung (1) das Drehmoment TH der menschlichen Antriebskraft H, das nicht zur Ausgabe des Motors 32 addiert wird, als das Ausgabedrehmoment T des mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeugs 10 verwendet werden.
Das Symbol iH ist ein Verhältnis der Drehgeschwindigkeit N der Kurbel 12 zur Drehgeschwindigkeit des Antriebsrads 14. Das Verhältnis iH ist der Kehrwert des Übersetzungsverhältnisses B. In einem Fall, in dem das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 das Getriebe 34 enthält, das eingerichtet ist, um das Übersetzungsverhältnis B zu ändern, kann der Controller 52 das Verhältnis iH entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und der Drehgeschwindigkeit N der Kurbel 12 berechnen. In diesem Fall wird/werden (eine) Information(en), die sich auf die Umfangslänge des Antriebsrads 14, den Durchmesser des Antriebsrads 14 oder den Radius des Antriebsrads 14 bezieht/beziehen, im Voraus in dem Speicher 56 gespeichert. Das Getriebe enthält mindestens einen von einem Umwerfer und einem Innengetriebe. Der Umwerfer enthält mindestens einen von einem vorderen Umwerfer und einem hinteren Umwerfer. Der Controller 52 kann die Drehgeschwindigkeit des Antriebsrads 14 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Verwendung der Umfangslänge des Antriebsrads 14, des Durchmessers des Antriebsrads 14 oder des Radius des Antriebsrads 14 berechnen. Der Controller 52 kann das Verhältnis iH durch Teilen der Drehgeschwindigkeit N der Kurbel 12 durch die Drehgeschwindigkeit des Antriebsrads 14 berechnen. In einem Fall, in dem der Sensor 64 die Drehgeschwindigkeit des Antriebsrads 14 erfasst und das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug 10 das Getriebe enthält, enthält der Sensor 64 vorzugsweise einen Schaltsensor zum Erfassen des Übersetzungsverhältnisses B. Der Schaltsensor erfasst die aktuelle Schaltstufe des Getriebes 34. Die Beziehung zwischen der Schaltstufe und dem Übersetzungsverhältnis B wird im Voraus im Speicher 56 gespeichert. Der Controller 52 kann somit das aktuelle Übersetzungsverhältnis B aus dem Erfassungsergebnis des Schaltsensors erfassen. Der Controller 52 kann das Verhältnis iH als den Kehrwert des Übersetzungsverhältnisses B berechnen.
Das Symbol eH gibt den Leistungsübertragungswirkungsgrad an das Antriebsrad 14 der menschlichen Antriebskraft H des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 an. Der Leistungsübertragungswirkungsgrad wird aus dem im Voraus in dem Speicher 56 gespeicherten Leistungsverlust des Leistungsübertragungspfads und dem aktuellen Übersetzungsverhältnis B des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 erhalten. In einem Fall, in dem sich der Leistungsübertragungswirkungsgrad entsprechend dem Übersetzungsverhältnis B des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 unterscheidet, speichert der Speicher 56 vorzugsweise den Leistungsübertragungswirkungsgrad, der jedem Übersetzungsverhältnis B entspricht. Das Symbol eH kann den Leistungsübertragungswirkungsgrad der Ausgabe des Motors 32 an die Antriebsräder 14 enthalten. In einem Fall, in dem das Symbol eH den Leistungsübertragungswirkungsgrad des Antriebsrads 14 der Ausgabe des Motors 32 enthält, kann der Leistungsübertragungswirkungsgrad entsprechend der Ausgabe des Motors 32 gespeichert werden.
Das Symbol r gibt den Radius des Rades an.
In einem Fall, in dem der Motor 32 an dem Vorderrad vorgesehen ist, kann der Controller 52 den Fahrwiderstand R berechnen, indem der auf die menschliche Antriebskraft H bezogene Fahrwiderstand RH und der auf die Ausgabe des Motors 32 bezogene Fahrwiderstand RM addiert werden. In diesem Fall kann der auf die menschliche Antriebskraft H bezogene Fahrwiderstand RH auf dieselbe Weise wie in Gleichung (6) erhalten werden. Der auf die Ausgabe des Motors 32 bezogene Fahrwiderstand RM wird erhalten, indem der Abschnitt von „T“ in Gleichung (6) durch das Ausgabedrehmoment TM des Motors 32 ersetzt wird und „eH“ durch den Leistungsübertragungswirkungsgrad auf das Vorderrad des Motors 32 ersetzt wird und indem „iH“ durch „1“ ersetzt wird, wenn der Motor 32 das Vorderrad direkt dreht.
Der Controller 52 korrigiert einen im Voraus bestimmten Einstellwert entsprechend der Ausgabe des Detektors 54.
Der Detektor 54 ist eingerichtet, um zusammen mit dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 bewegbar zu sein. Der Detektor 54 ist eingerichtet, um an mindestens einem von dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 und einem Fahrer anbringbar zu sein. Der Detektor 54 ist an mindestens einem von dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 und dem Fahrer angebracht, um sich zusammen mit dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 zu bewegen. Der Detektor 54 enthält den zweiten Detektor 78.
Der Controller 52 erhöht die Konstante Q, wenn der Reifenluftdruck zunimmt, und verringert die Konstante Q, wenn der Reifenluftdruck abnimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel die Konstante Q, um die Konstante Q zu erhöhen, wenn der Reifenluftdruck zunimmt. Die Konstante Q wird zum Beispiel durch Multiplizieren der Konstante Q mit einem Korrekturkoeffizienten korrigiert, der mit zunehmendem Reifenluftdruck zunimmt. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen der Konstante Q und dem Korrekturkoeffizienten der Konstanten Q im Speicher 56 gespeichert.
Ein Vorgang zum Korrigieren der Konstante Q wird nun unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. In einem Fall, in dem elektrische Energie von der Batterie 28 dem Controller 52 zugeführt wird, startet der Controller 52 den Vorgang und fährt mit Schritt S41 des in 9 gezeigten Ablaufdiagramms fort. Solange elektrische Energie zugeführt wird, führt der Controller 52 den Vorgang von Schritt S41 in vorbestimmten Zyklen aus.
In Schritt S41 korrigiert der Controller 52 die Konstante Q entsprechend dem Reifenluftdruck und beendet dann den Prozess. Insbesondere korrigiert der Controller 52 die Konstante Q entsprechend dem Korrekturwert, der aus der Beziehung zwischen dem Reifenluftdruck und dem Korrekturwert der Konstante Q, die in dem Speicher 56 gespeichert ist, erhalten wird. Der Controller 52 berechnet den Fahrwiderstand R unter Verwendung der in Schritt S41 korrigierten Konstante Q. Insbesondere berechnet der Controller 52 in einem Fall, in dem die Konstante Q der Radius r des Reifens ist, den Fahrwiderstand R entsprechend Gleichung (6) unter Verwendung der korrigierten Konstante Q als Radius r des Reifens.
Dritte Ausführungsform
Die Steuervorrichtung 50 nach einer dritten Ausführungsform wird nun unter Bezugnahme auf die 10 und 11 beschrieben. Die Steuervorrichtung 50 der dritten Ausführungsform ist der Steuervorrichtung 50 der ersten Ausführungsform ähnlich, mit Ausnahme des Verfahrens zum Korrigieren des Fahrwiderstandes R. Die Komponenten, die den entsprechenden Komponenten entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform versehen. Solche Komponenten werden nicht im Detail beschrieben.
Wie in 10 gezeigt ist, enthält die Steuervorrichtung 50 den Controller 52. In einem Beispiel enthält die Steuervorrichtung 50 ferner den Speicher 56. Die Steuervorrichtung 50 enthält ferner einen dritten Fahrwiderstandsdetektor 98.
Wie in 11 gezeigt ist, enthält der dritte Fahrwiderstandsdetektor 98 den Sensor 96 und einen Sensor 100.
Der Sensor 100 dient zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit N der Kurbel 12 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10. Der Sensor 100 enthält einen Kurbeldrehsensor. Der Kurbeldrehsensor ist zum Beispiel an dem Rahmen 16 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 oder dem Gehäuse des Motors 32 befestigt. Der Kurbeldrehsensor ist eingerichtet, um einen Magnetsensor zu enthalten, der ein Signal ausgibt, das der Intensität des Magnetfelds entspricht. Ein ringförmiger Magnet, dessen Magnetfeldstärke sich in Umfangsrichtung ändert, ist an der Kurbelwelle 12A oder im Kraftübertragungsweg zwischen der Kurbelwelle 12A und dem ersten Drehkörper 22 vorgesehen. Der Kurbelwellensensor ist eingerichtet, um mit dem Controller 52 über drahtgebundene oder Drahtloskommunikation zu kommunizieren. Der Kurbeldrehsensor gibt ein Signal, das der Drehgeschwindigkeit N der Kurbel 12 entspricht, an den Controller 52 aus. Der Kurbeldrehsensor kann an einem Element vorgesehen sein, das sich einstückig mit der Kurbelwelle 12A in dem Kraftübertragungspfad der menschlichen Antriebskraft, der sich von der Kurbelwelle 12A bis zu dem ersten Drehkörper 22 erstreckt, dreht. Zum Beispiel kann der Kurbeldrehsensor an dem ersten Drehkörper 22 in einem Fall vorgesehen sein, in dem die Einwegkupplung nicht zwischen der Kurbelwelle 12A und dem ersten Drehkörper 22 vorgesehen ist.
Die Ausgabe des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 entspricht dem Fahrwiderstand R. Daher kann der Controller 52 auch den Fahrwiderstand R auf der Grundlage der Ausgabe des dritten Fahrwiderstandsdetektors 98 und der in dem Speicher 56 gespeicherten Information(en) berechnen. Beispielsweise wird der Fahrwiderstand R auf der Grundlage des ausgegebenen Drehmoments T des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10, der Drehgeschwindigkeit N der Kurbel 12 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet. In diesem Fall wird der Fahrwiderstand R zum Beispiel aus Gleichung (7) erhalten. $R = (2 P/60) \times (T \times N \times eH) \div V$
Das Symbol P gibt die Archimedes- Konstante bzw. Kreiszahl an.
Das Symbol N gibt die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 12 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 an.
Das Symbol V gibt die Fahrzeuggeschwindigkeit des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 an.
In einem Fall, in dem der Motor 32 an dem Vorderrad vorgesehen ist, kann der Controller 52 den Fahrwiderstand R durch Addieren des auf die menschliche Antriebskraft H bezogenen Fahrwiderstands RH und des auf die Ausgabe des Motors 32 bezogenen Fahrwiderstands RM berechnen. In diesem Fall wird der auf die menschliche Antriebskraft H bezogene Fahrwiderstand RH auf dieselbe Weise wie in Gleichung (7) erhalten. Der auf die Ausgabe des Motors 32 bezogene Fahrwiderstand RM wird erhalten, indem der Abschnitt von „T × N“ in Gleichung (7) durch die Leistung WM des Motors 32 ersetzt wird und „eH“ durch den Leistungsübertragungswirkungsgrad auf das Vorderrad der Ausgabe des Motors 32 ersetzt wird.
Der Controller 52 korrigiert den aus der Gleichung (1) berechneten Fahrwiderstand R mit dem aus der Gleichung (7) berechneten Fahrwiderstand R. Im Folgenden wird der aus der Gleichung (1) berechnete Fahrwiderstand R als der Fahrwiderstand RA bezeichnet. Ferner wird der aus der Gleichung (7) berechnete Fahrwiderstand R als der Fahrwiderstand RB bezeichnet.
Der Controller 52 korrigiert den Fahrwiderstand RA entsprechend der Ausgabe des dritten Fahrwiderstandsdetektors 98.
Der dritte Fahrwiderstandsdetektor 98 ist eingerichtet, um zusammen mit dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 bewegbar zu sein. Der Detektor 54 ist eingerichtet, um an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 und einem Fahrer anbringbar zu sein. Der Detektor 54 ist an dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 und dem Fahrer angebracht, um sich zusammen mit dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug 10 zu bewegen.
Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Fahrwiderstand RA, um den Fahrwiderstand RA zu erhöhen, wenn der Fahrwiderstand RB zunimmt. Der Controller 52 korrigiert zum Beispiel den Fahrwiderstand RA durch Multiplizieren des Fahrwiderstandes RA mit einem Korrekturkoeffizienten, der mit zunehmendem Fahrwiderstand RB zunimmt. Vorzugsweise wird die Beziehung zwischen dem Fahrwiderstand RB und dem Korrekturkoeffizienten des Fahrwiderstands RB im Speicher 56 gespeichert.
Modifizierte Beispiele
Die Beschreibung, die sich auf die vorstehenden Ausführungsformen bezieht, veranschaulicht beispielhaft eine anwendbare Form einer Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach der vorliegenden Offenbarung, ohne dass sie darauf beschränkt ist. Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist die Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach der vorliegenden Offenbarung beispielsweise auf modifizierte Beispiele der vorstehenden Ausführungsformen, die nachstehend beschrieben werden, und Kombinationen von mindestens zwei der modifizierten Beispiele, die sich nicht widersprechen, anwendbar. In den nachstehend beschriebenen modifizierten Beispielen sind den Komponenten, die dieselben sind wie die entsprechenden Komponenten der vorstehenden Ausführungsformen, dieselben Bezugszahlen gegeben. Solche Komponenten werden nicht im Detail beschrieben.
In der zweiten Ausführungsform kann der durch die Gleichung (6) berechnete Fahrwiderstand R wie in der dritten Ausführungsform durch den Fahrwiderstand RB korrigiert werden. Ferner kann der Controller 52 den Fahrwiderstand R zum Steuern der Komponente 30 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs als den Fahrwiderstand RB verwenden und ihn mit mindestens einem von dem Fahrwiderstand RA und dem durch die Gleichung (6) berechneten Fahrwiderstand R korrigieren.
In der zweiten Ausführungsform kann der durch die Gleichung (1) der ersten Ausführungsform berechnete Fahrwiderstand RA in die Gleichung (6) eingesetzt werden, um das Drehmoment TH der menschlichen Antriebskraft H zu berechnen, und die menschliche Antriebskraft H, die aus der Ausgabe des Sensors 96 erhalten wird, kann durch das berechnete Drehmoment TH korrigiert werden.
Der Fahrwiderstand R kann nur einen von dem Luftwiderstand R1, dem Rollwiderstand R2 des Rads des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und dem Neigungswiderstand R3 der Fahrstraße des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 enthalten. Alternativ kann der Fahrwiderstand R nur zwei von dem Luftwiderstand R1, dem Rollwiderstand R2 des Rades des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10, dem Neigungswiderstand R3 der Fahrstraße des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 und dem Beschleunigungswiderstand R4 des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs 10 enthalten. In diesem Fall kann die Berechnungslast für den Controller 52 gesenkt werden und ein Sensor zum Berechnen des Fahrwiderstands R kann weggelassen werden. Der Ausdruck „mindestens einer von“, wie er in dieser Offenbarung verwendet wird, bedeutet „eine oder mehrere“ einer gewünschten Auswahlmöglichkeit. Für ein Beispiel bedeutet der Ausdruck „mindestens eine von“, wie er in dieser Offenbarung verwendet wird, „nur eine einzige Auswahlmöglichkeit“ oder „beide von zwei Auswahlmöglichkeiten“, wenn die Anzahl seiner Auswahlmöglichkeiten zwei ist. Für ein anderes Beispiel bedeutet der Ausdruck „mindestens eine von“, wie er in dieser Offenbarung verwendet wird, „nur eine einzige Auswahlmöglichkeit“ oder „jede Kombination von gleich oder mehr als zwei Auswahlmöglichkeiten“, wenn die Anzahl seiner Auswahlmöglichkeiten gleich oder größer als drei ist.
Bezugszeichenliste

10: mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug,
30: Komponente eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs,
32: Motor,
34: Getriebe,
36: Federung
38: einstellbare Sattelstütze,
38A: Sattelstütze,
50: Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs
52: Controller,
54: Detektor,
76: erster Detektor
78: zweiter Detektor
80: dritter Detektor
80A: Beschleunigungssensor,
82: vierter Detektor
84: fünfter Detektor
86: sechster Detektor
88: siebter Detektor
90: achter Detektor,
92: neunter Detektor,
92A: erster Sensor,
92B: zweiter Sensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018054912 [0001]
US 8768585 [0003]

Claims

Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs, umfassend: einen Controller, der eingerichtet ist, um eine Komponente eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs entsprechend einem Fahrwiderstand oder einer aus dem Fahrwiderstand berechneten menschlichen Antriebskraft zu steuern, wobei der Controller eingerichtet ist, um den Fahrwiderstand entsprechend einem im Voraus bestimmten Einstellwert zu berechnen, und der Controller eingerichtet ist, um den im Voraus bestimmten Einstellwert entsprechend einer Ausgabe eines Detektors, der mit dem mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeug bewegbar ist, zu korrigieren.
Mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Fahrwiderstand mindestens einen von einem Luftwiderstand, einem Rollwiderstand eines Rades des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs und einem Neigungswiderstand einer Straße, auf der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug fährt und dem Beschleunigungswiderstand des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs enthält.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei der im Voraus bestimmte Einstellwert mindestens eines der folgenden enthält: einen Rollwiderstandskoeffizienten, eine Vorderseitenprojektionsfläche des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs und eines Fahrers, der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug fährt, einer Konstante, die sich auf einen Radius, einen Durchmesser oder eine Umfangslänge des Rades des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs bezieht, und ein Bruttogewicht des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs und des Fahrers, der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug fährt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach Anspruch 3, wobei der Detektor mindestens eines der folgenden enthält: einen ersten Detektor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs, einen zweiten Detektor zum Erfassen des Luftdrucks eines Reifens, der in dem Rad enthalten ist, einen dritten Detektor zum Erfassen einer Vibration des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs, einen vierten Detektor zum Erfassen des Gewichts des Fahrers, der das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug fährt, einen fünften Detektor zum Erfassen des Atmosphärendrucks, einen sechsten Detektor zum Erfassen von Luftfeuchtigkeit, einen siebten Detektor zum Erfassen des Wetters, einen achten Detektor zum Erfassen eines Neigungswinkels des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs, und einen neunten Detektor zum Erfassen der Haltung des Fahrers.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn der Luftdruck des Reifens ansteigt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn der Luftdruck des Reifens abnimmt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn die Vibration zunimmt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn die Vibration abnimmt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei der dritte Detektor einen Beschleunigungssensor enthält.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn ein Änderungsbetrag des Luftdrucks des Reifens zunimmt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn der Änderungsbetrag des Luftdrucks des Reifens abnimmt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn das Gewicht zunimmt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn das Gewicht abnimmt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 10, wobei der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn der Atmosphärendruck ansteigt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn der Atmosphärendruck abnimmt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 11, wobei der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten verringert, wenn die Luftfeuchtigkeit zunimmt, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten erhöht, wenn die Luftfeuchtigkeit abnimmt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 12, wobei der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten in einem Fall verringert, in dem das Wetter regnerisch ist, und der Controller den Rollwiderstandskoeffizienten in einem Fall erhöht, in dem das Wetter sonnig ist.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 13, wobei der Controller die Konstante erhöht, wenn der Luftdruck des Reifens ansteigt, und der Controller die Konstante verringert, wenn der Luftdruck des Reifens abnimmt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 14, wobei der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche verringert, wenn der Neigungswinkel des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs zunimmt, und der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche vergrößert, wenn der Neigungswinkel des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs abnimmt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 15, wobei der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche vergrößert, wenn das Gewicht des Fahrers zunimmt, und der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche verringert, wenn das Gewicht abnimmt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 16, wobei der Controller das Bruttogewicht erhöht, wenn das Gewicht des Fahrers zunimmt, und der Controller das Bruttogewicht verringert, wenn das Gewicht des Fahrers abnimmt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 17, wobei der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche in einem Fall vergrößert, in dem der Fahrer eine stehende Pedalhaltung einnimmt.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 4 bis 18, wobei der neunte Detektor mindestens einen der folgenden enthält einen ersten Sensor zum Erfassen einer Kraft, die auf einen Sitz oder eine Sattelstütze des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs ausgeübt wird, und einen zweiten Sensor zum Erfassen einer Kraft, die auf einen Lenker des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs ausgeübt wird.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach Anspruch 19, wobei der erste Sensor und der zweite Sensor einen Druck erfassen und der Controller die Vorderseitenprojektionsfläche in einem Fall vergrößert, in dem der vom ersten Sensor erfasste Druck kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist und der vom zweiten Sensor erfasste Druck größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei die Komponente eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs mindestens eines von einem einen Vortrieb des mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs unterstützenden Motor, einem Getriebe, einer Federung und einer verstellbaren Sattelstütze enthält.