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Die Erfindung betrifft im Allgemeinen einen Karosserieboden eines Fahrzeuges, der Sitzschienen aufweist, die zum Bewegen von Sitzen daran vorgesehen sind.
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Im Allgemeinen weist eine Struktur eines Bodens eines Fahrzeuges einen vorderen Boden, der einen Fahrersitz und einen Beifahrersitz abstützt, einen mittleren Boden, der Rücksitze abstützt, und einen hinteren Boden mit einem Kofferraum auf, an welchem ein Kraftstoffbehälter fixiert ist. Eine Bodenstruktur des Fahrzeuges weist ein Tunnelelement auf, das integral mit einem Auspuffrohr versehen ist, damit das Auspuffrohr dahindurchtritt, und jeder Boden weist verschiedene Elemente derart auf, dass sie die Steifigkeit der gesamten Bodenstruktur sicherstellen.
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Im Allgemeinen sind Sitze in einem Fahrzeug derart konfiguriert, dass sie sich über Sitzschienen an einem Karosserieboden verschiebbar bewegen, und insbesondere ist es, damit sich Rücksitze an dem Karosserieboden verschiebbar bewegen, notwendig, eine zusätzliche Struktur an dem Karosserieboden zum Montieren der Sitzschienen zu installieren. Insbesondere ist die zusätzliche Struktur erforderlich, um bloß die Sitzschienen zu installieren, wodurch die Anzahl von Teilen erhöht wird, was zu höheren Herstellungskosten führt.
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Mit der Erfindung wird ein Karosserieboden eines Fahrzeuges geschaffen, bei dem eine Struktur zum Installieren von Sitzschienen vorgesehen ist und die Steifigkeit des gesamten Karosseriebodens sichergestellt wird.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Karosserieboden eines Fahrzeuges vorgesehen, der Sitzschienen mit Sitzen aufweist, die daran montiert sind, wobei der Karosserieboden aufweist: einen mittleren Boden, der mittlere Längsträger, die an entgegengesetzten Seiten des mittleren Bodens vorgesehen sind, ein Tunnelelement, das zwischen den mittleren Längsträgern in Vorwärts/ Rückwärtsrichtung vorgesehen ist, und einen mittleren Querträger aufweist, der sich derart erstreckt, dass er ermöglicht, dass die mittleren Längsträger mit dem Tunnelelement verbunden sind, und der eine erste Sitzschiene und eine zweite Sitzschiene aufweist, die jeweils an dem mittleren Querträger montiert sind, einen hinteren Boden, der an einer Rückseite des mittleren Bodens angeordnet ist, wobei der hintere Boden einen hinteren Längsträger, der mit den mittleren Längsträgern verbunden ist, aufweist und mit dem Tunnelelement verbunden ist, ein Seitenverstärkungselement, das zwischen dem mittleren Querträger und dem hinteren Boden derart vorgesehen ist, dass es die mittleren Längsträger und den hinteren Längsträger abdeckt, wobei sich das Seitenverstärkungselement zwischen dem mittleren Querträger und dem hinteren Boden derart erstreckt, dass es ermöglicht, dass der mittlere Querträger und die erste Sitzschiene an dem Seitenverstärkungselement montiert sind, und ein Mittenverstärkungselement, das zwischen dem mittleren Querträger und dem hinteren Boden derart vorgesehen ist, dass es das Tunnelelement abdeckt, wobei sich das Mittenverstärkungselement zu dem Seitenverstärkungselement derart erstreckt, dass es ermöglicht, dass der mittlere Querträger und die zweite Sitzschiene an dem Mittenverstärkungselement montiert sind.
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Der mittlere Boden und der hintere Boden können durch ein Anstoßelement (bzw. ein Aufschlagelement oder Anstiegselement) miteinander verbunden sein, das Anstoßelement ist durch Erstreckung in einer geneigten Weise von einem hinteren Endabschnitt des mittleren Bodens zu einer Rückseite des Karosseriebodens mit dem hinteren Boden verbunden, und der mittlere Boden und der hintere Boden können unterschiedliche Höhen haben.
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Das Seitenverstärkungselement kann aufweisen: einen Karosserieabschnitt, der sich in Vorwärts/Rückwärtsrichtung derart erstreckt, dass er einen der mittleren Längsträger und den hinteren Längsträger abdeckt, und einen Montageabschnitt, der sich von dem Karosserieabschnitt zu einem Bereich erstreckt, der zwischen dem mittleren Querträger und dem Anstoßelement positioniert ist, und der die erste Sitzschiene aufweist, die daran montiert ist.
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Der Karosserieabschnitt kann sich derart erstrecken, dass er den einen der mittleren Längsträger durch Erstreckung bis zu einem Abschnitt, an welchem der Karosserieabschnitt mit dem mittleren Querträger verbunden ist, abdeckt, wobei eine Stütznut in dem Karosserieabschnitt derart vorgesehen ist, dass sie den mittleren Querträger umgibt, während der Karosserieabschnitt an dem einen der mittleren Längsträger und dem hinteren Längsträger montiert ist.
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Der Karosserieabschnitt kann einen Verstärkungsabschnitt aufweisen, der durch Vorstehen davon zu einer Innenseite einer Fahrzeugkarosserie derart daran vorgesehen ist, dass er einen Innenraum in dem Verstärkungsabschnitt aufweist, wobei eine vorstehende Fläche des Verstärkungsabschnitts offen ist, und wobei der Verstärkungsabschnitt Stützrippen aufweist, die in dem Innenraum einander kreuzen.
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Der Verstärkungsabschnitt kann derart konfiguriert ist, dass er zu der Innenseite der Fahrzeugkarosserie vorsteht und sich derart erstreckt, dass er vorbestimmte Abschnitte des mittleren Bodens, des hinteren Bodens und des Anstoßelements abdeckt.
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Die Stützrippen können Hauptrippen, die sich in Vorwärts/Rückwärtsrichtung des Karosseriebodens entsprechend einer Form des Verstärkungsabschnitts erstrecken, und Hilfsrippen aufweisen, die sich von den Hauptrippen in vertikalen Richtungen derart erstrecken, dass sie mit Innenflächen des Verstärkungsabschnitts verbunden sind.
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Ein Montageabschnitt kann in einer Polygonform mit einer ebenen Fläche an einem oberen Ende davon konfiguriert sein und hat dieselbe Höhe wie eine Höhe des mittleren Querträgers.
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Der mittlere Querträger kann Montageöffnungen aufweisen, die darin vorgesehen sind, wobei die Sitzschienen in den Montageöffnungen montiert sein können, und ein Montageabschnitt kann Befestigungsöffnungen aufweisen, die darin vorgesehen sind, wobei die Befestigungsöffnungen in Ausrichtung zu den Montageöffnungen angeordnet sind, wodurch die erste Sitzschiene in den Montageöffnungen und den Befestigungsöffnungen montiert sein kann.
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Das Mittenverstärkungselement kann derart konfiguriert sein, dass es das Tunnelelement zwischen dem mittleren Querträger und dem Anstoßelement abdeckt, wobei das Mittenverstärkungselement einen Abdeckabschnitt, der daran derart vorgesehen ist, dass er mit einer geneigten Fläche des Anstoßelements in Kontakt steht, und Verbindungsabschnitte aufweist, die sich von dem Abdeckabschnitt zu den mittleren Längsträgern, die an entgegengesetzten Seiten des Abdeckabschnitts positioniert sind, erstrecken und mit dem mittleren Boden in Kontakt stehen.
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Ein unterer Endabschnitt des Abdeckabschnitts kann derart nach außen gebogen sein, dass ein unterer Endkontaktabschnitt davon mit dem mittleren Boden in Kontakt steht.
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Ein hinterer Endabschnitt des Abdeckabschnitts kann derart nach außen gebogen sein, dass ein hinterer Endkontaktabschnitt davon mit der geneigten Fläche des Anstoßelements in Kontakt steht.
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Jeder der Verbindungsabschnitte kann derart konfiguriert sein, dass er einen Innenraum aufweist, der darin vorgesehen ist, und Verstärkungsrippen aufweist, die in dem Innenraum vorgesehen sind, wobei sich die Verstärkungsrippen derart erstrecken, dass sie in dem Innenraum einander kreuzen.
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Jeder der Verbindungsabschnitte kann derart konfiguriert sein, dass er eine ebene Fläche an einer oberen Fläche davon hat und dieselbe Höhe wie eine Höhe des mittleren Querträgers hat.
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Der mittlere Querträger kann darin vorgesehene Montageöffnungen aufweisen, in welchen die Sitzschienen montiert sind, und jeder der Verbindungsabschnitte kann Verbindungsöffnungen aufweisen, die darin derart vorgesehen sind, dass sie in Ausrichtung zu den Montageöffnungen angeordnet sind, so dass die zweite Sitzschiene in den Montageöffnungen und den Verbindungsöffnungen montiert ist.
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Das Seitenverstärkungselement und das Mittenverstärkungselement weisen ebene Flächen auf, die mit dem mittleren Boden in Kontakt stehen.
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Das Seitenverstärkungselement und das Mittenverstärkungselement können aus Aluminium hergestellt sein.
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Der Karosserieboden eines Fahrzeuges mit der oben genannten Struktur ermöglicht, dass die Steifigkeit der Peripherieabschnitte des mittleren Bodens, des hinteren Bodens und des Tunnelelements durch das Seitenverstärkungselement und das Mittenverstärkungselement sichergestellt wird, und der mittlere Boden und der hintere Boden davon bilden die Montagestruktur der Sitzschienen, was die Struktur des Karosseriebodens vereinfacht, wodurch die Anzahl von Teilen und die Herstellungskosten verringert werden.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
- 1 eine Ansicht eines Karosseriebodens eines Fahrzeuges gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2 und 3 Ansichten eines Seitenverstärkungselements des Karosseriebodens aus 1; und
- 4 und 5 Ansichten eines Mittenverstärkungselements des Karosseriebodens aus 1.
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Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder ein anderer ähnlicher Begriff, wie hierin verwendet wird, allgemeine Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, die Geländewagen (SUV) einschließen, Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, die eine Vielfalt von Booten und Schiffen einschließen, Luftfahrzeuge, und dergleichen, sowie Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit Alternativkraftstoff (z.B. Kraftstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl stammen) umfasst. Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehrere Antriebsquellen, zum Beispiel sowohl Benzinantrieb als auch Elektroantrieb aufweist.
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Die hierin verwendete Terminologie ist lediglich für den Zweck der Beschreibung besonderer Ausführungsformen, und ist nicht dazu bestimmt, die Erfindung zu beschränken. Wie hierin verwendet, sind die Singularformen „ein“, „eine“ und „die“ dazu bestimmt, auch die Pluralformen zu umfassen, wenn nicht der Zusammenhang deutlich etwas anderes angibt. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „aufweist“ und/oder „aufweisend“, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorhandensein der genannten Merkmale, Ganzzahlen, Schritte, Vorgänge, Elemente und/oder Komponenten beschreiben, jedoch nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Ganzzahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, umfasst der Begriff „und/oder“ irgendeine und alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgelisteten Elemente. Durch die Beschreibung hinweg sind, wenn nicht explizit das Gegenteil beschrieben ist, das Wort „aufweisen“ und Variationen, wie „aufweist“ oder „aufweisend“ so zu verstehen, dass sie den Einschluss der genannten Elemente, nicht aber den Ausschluss irgendwelcher anderen Elemente implizieren. Außerdem bedeuten die Begriffe „Einheit“, „-er“, „-or“ und „modul“, die in der Beschreibung beschrieben sind, Einheiten zur Verarbeitung wenigstens einer Funktion und Operation und können durch Hardware-Komponenten oder Software-Komponenten und Kombinationen davon realisiert werden.
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Ferner kann die Steuerlogik gemäß der vorliegenden Erfindung als nichtvergängliches computerlesbares Medium auf einem computerlesbaren Medium ausgestaltet sein, das ausführbare Programminstruktionen enthält, die von einem Prozessor, einer Steuereinrichtung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele der computerlesbaren Medien umfassen, jedoch sind nicht darauf beschränkt, ROM, RAM, CD-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Speichersticks, Chipkarten und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Speichermedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt werden, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise, z.B. durch einen Telematikserver oder ein Steuerbereichsnetzwerk (CAN) gespeichert und ausgeführt wird.
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Nachfolgend wird mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen ein Karosserieboden eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung im Detail beschrieben.
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1 ist eine Ansicht eines Karosseriebodens eines Fahrzeuges gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, 2 und 3 sind Ansichten eines Seitenverstärkungselements des Karosseriebodens aus 1, und 4 und 5 sind Ansichten eines Mittenverstärkungselements des Karosseriebodens aus 1.
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Die Erfindung bezieht sich auf den Karosserieboden eines Fahrzeuges, der Sitzschienen R aufweist, an welchen Sitze montiert sind, und der Karosserieboden kann in einen vorderen Boden, einen mittleren Boden und einen hinteren Boden unterteilt sein. Hier sind die Sitzschienen R als ein Paar Sitzschienen gezeigt, an denen Sitze sicher montiert sind. Obwohl die Sitzschienen normalerweise in einem Paar konfiguriert sind, können drei oder mehr Sitzschienen konfiguriert sein, und wie nachfolgend beschrieben ist, können die Montagepositionen des Seitenverstärkungselements und des Mittenverstärkungselements an einer Fahrzeugkarosserie geändert werden.
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Wie in 1 gezeigt, weist der Karosserieboden eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung auf: den mittleren Boden 10, der mittlere Längsträger 11, die an entgegengesetzten Seiten davon vorgesehen sind, ein Tunnelelement 12, das zwischen den mittleren Längsträgern 11 in Vorwärts/Rückwärtsrichtung vorgesehen ist, und einen mittleren Querträger 13 aufweist, der sich derart erstreckt, dass er ermöglicht, dass jeder von den mittleren Längsträgern 11 mit dem Tunnelelement 12 verbunden ist, und der das Paar Sitzschienen R aufweist, die an dem mittleren Querträger 13 montiert sind, den hinteren Boden 20, der an einer Rückseite des mittleren Bodens 10 angeordnet ist, wobei der hintere Boden 20 einen hinteren Längsträger 21, der mit den mittleren Längsträgern 11 verbunden ist, aufweist und mit dem Tunnelelement 12 verbunden ist, das Seitenverstärkungselement 30, das zwischen dem mittleren Querträger 13 und dem hinteren Boden 20 derart vorgesehen ist, dass es ermöglicht, dass der mittlere Querträger 13 und eine erste Sitzschiene R1 an dem Seitenverstärkungselement 30 montiert sind, und das Mittenverstärkungselement 40, das zwischen dem mittleren Querträger 13 und dem hinteren Boden 20 derart vorgesehen ist, dass es das Tunnelelement 12 abdeckt, wobei sich das Mittenverstärkungselement 40 zu dem Seitenverstärkungselement 30 derart erstreckt, dass es ermöglicht, dass der mittlere Querträger 13 und eine zweite Sitzschiene R2 an dem Mittenverstärkungselement 40 montiert sind.
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Das heißt, obwohl eine Karosseriebodenanordnung gemäß der Erfindung den mittleren Boden 10 und den hinteren Boden 20 aufweist, kann sie auch einen vorderen Boden vor dem mittleren Boden 10 aufweisen, obgleich der vordere Boden in der Zeichnung nicht gezeigt ist. Hier weist der mittlere Boden 10 die mittleren Längsträger 11, die an entgegengesetzten Seiten davon vorgesehen sind, und das Tunnelelement 12 auf, das an einem mittleren Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie zwischen den mittleren Längsträgern 11 derart vorgesehen ist, dass ein Auspuffrohr durch das Tunnelelement 12 in Vorwärts/Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie hindurchtritt. Außerdem sind, da der mittlere Boden 10 den mittleren Querträger 13 aufweist, der sich in Richtung zu den mittleren Längsträgern 11 erstreckt, die an entgegengesetzten Seiten des Tunnelelements 12 relativ zu dem Tunnelelement 12 positioniert sind, die mittleren Längsträger 11 und das Tunnelelement 12 über den mittleren Querträger 13 miteinander verbunden, wodurch die Steifigkeit des Karosseriebodens sichergestellt wird.
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Indessen ist der hintere Boden 20 hinter der Rückseite des mittleren Bodens 10 vorgesehen und weist den hinteren Längsträger 21 auf, der mit den mittleren Längsträgern 11 verbunden ist. Der mittlere Boden 10 und der hintere Boden 20 sind miteinander verbunden und können derart konfiguriert sein, dass sie miteinander integriert sind. Dementsprechend wird die Steifigkeit des Karosseriebodens durch jedes der vorgesehenen Elemente sichergestellt.
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Insbesondere weist die Erfindung das Seitenverstärkungselement 30 und das Mittenverstärkungselement 40 auf, um die Steifigkeit des mittleren Bodens 10 und des hinteren Bodens 20 sicherzustellen. Das Seitenverstärkungselement 30 und das Mittenverstärkungselement 40 sind aus Aluminium hergestellt und können daher eine ausreichende Steifigkeit mit einem reduzierten Gewicht im Vergleich zu anderen Materialien, wie Stahl, haben.
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Das heißt, da das Seitenverstärkungselement 30 derart konfiguriert ist, dass es die mittleren Längsträger 11 und den hinteren Längsträger 21 abdeckt, wird die Steifigkeit der mittleren Längsträger 11 und des hinteren Längsträgers 21 erhöht. Außerdem ermöglicht, da das Seitenverstärkungselement 30 derart konfiguriert ist, dass es sich zwischen dem mittleren Querträger 13 und dem hinteren Boden 20 erstreckt, das Seitenverstärkungselement 30, dass die erste Sitzschiene R1 durch einen erweiterten Abschnitt davon daran montiert ist. Dementsprechend kann, da die erste Sitzschiene R1 der Sitzschienen R an dem mittleren Querträger 13 und dem Seitenverstärkungselement 30 sicher sitzt und fixiert ist, die erste Sitzschiene R1 aufgrund des mittleren Querträgers 13 und des Seitenverstärkungselements 30 ohne eine zusätzliche Struktur installiert werden.
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Indessen weist das Tunnelelement 12 das Mittenverstärkungselement 40 auf, das daran montiert ist, um einen Bereich abzudecken, der zwischen dem mittleren Querträger 13 und dem hinteren Boden 20 positioniert ist. Das Mittenverstärkungselement 40 erstreckt sich zu dem Seitenverstärkungselement 30, was die Steifigkeit des Tunnelelements 12 erhöht, und die zweite Sitzschiene R2 ist an dem Mittenverstärkungselement 40 mittels jeweils erweiterten Abschnitten davon montiert. Dementsprechend kann, da die zweite Sitzschiene R2 der Sitzschienen R an dem mittleren Querträger 13 und dem Mittenverstärkungselement 40 sicher sitzt und fixiert ist, die zweite Sitzschiene R2 aufgrund des mittleren Querträgers 13 und des Mittenverstärkungselements 40 ohne eine zusätzliche Struktur installiert werden.
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Dementsprechend ist, während ein Paar der Sitzschienen R an dem mittleren Querträger 13 sicher sitzt, jede der Sitzschienen an dem Seitenverstärkungselement 30 bzw. dem Mittenverstärkungselement 40 fixiert, wodurch das Paar Sitzschienen R ohne eine zusätzliche Struktur an dem Karosserieboden montiert sein kann. Außerdem wird, da das Seitenverstärkungselement 30 die Steifigkeit jedes von dem mittleren Längsträger 11 und dem hinteren Längsträger 21 erhöht, und das Mittenverstärkungselement 40 einen mittleren Abschnitt des Karosseriebodens mit dem Tunnelelement 12 verstärkt, die Steifigkeit des Karosseriebodens sichergestellt, und die Haltbarkeit davon wird verbessert.
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Indessen sind, wie in 1 gezeigt, der mittlere Boden 10 und der hintere Boden 20 durch ein Anstoßelement 50 miteinander verbunden, das Anstoßelement 50 ist mit dem hinteren Boden 20 verbunden, indem es sich in einer geneigten Weise von einem hinteren Endabschnitt des mittleren Bodens 10 zu einer Rückseite des Karosseriebodens erstreckt, und der mittlere Boden 10 und der hintere Boden 20 können unterschiedliche Höhen haben.
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Das Anstoßelement 50 ist derart vorgesehen, dass es zwischen dem mittleren Boden 10 und dem hinteren Boden 20 angeordnet ist und eine Neigung hat, und daher absorbieren während einer Fahrzeugkollision der mittlere Boden 10, das Anstoßelement 50 und der hintere Boden 20 die Kollision. Ferner sind der mittlere Boden 10 und der hintere Boden 20 durch das Anstoßelement 50, das die Neigung aufweist, miteinander verbunden, und der mittlere Boden 10 und der hintere Boden 20 haben unterschiedliche Höhen, so dass ein Raum, in welchem ein Kraftstoffbehälter an dem hinteren Boden 20 montiert ist, durch die Höhendifferenz sichergestellt werden kann.
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Indessen kann, wie in den 1 bis 3 gezeigt, das Seitenverstärkungselement 30 einen Karosserieabschnitt 31, der sich in Vorwärts/Rückwärtsrichtung derart erstreckt, dass er einen der mittleren Längsträger 11 und den hinteren Längsträger 21 abdeckt, und einen Montageabschnitt 32 aufweisen, der sich von dem Karosserieabschnitt 31 zu einem Bereich erstreckt, der zwischen dem mittleren Querträger 13 und dem Anstoßelement 50 positioniert ist, und der die erste Sitzschiene R1 aufweist, die daran montiert ist.
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Dementsprechend weist das Seitenverstärkungselement 30 den Karosserieabschnitt 31 und den Montageabschnitt 32 auf, und der Karosserieabschnitt 31 erstreckt sich in Vorwärts/Rückwärtsrichtung derart, dass er den mittleren Längsträger 11 und den hinteren Längsträger 21 abdeckt.
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Der Karosserieabschnitt 31 weist den Montageabschnitt 32 auf, der sich zwischen dem mittleren Querträger 13 und dem Anstoßelement 50 erstreckt. Da die erste Sitzschiene R1 an dem Montageabschnitt 32 sitzen soll, ist der Montageabschnitt 32 in einer Polygonform mit einer ebenen Fläche an einem oberen Ende davon konfiguriert und hat dieselbe Höhe wie eine Höhe des mittleren Querträgers 13. Dementsprechend kann der Montageabschnitt 32 derart konfiguriert sein, dass er dieselbe Form und Höhe wie eine Form und Höhe des mittleren Querträgers 13 hat, und daher kann die erste Sitzschiene R1 an dem Montageabschnitt 32 sicher sitzen und fixiert sein.
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Insbesondere erstreckt sich, wie in den 1 bis 3 gezeigt, obwohl sich der Karosserieabschnitt 31 derart erstreckt, dass er den mittleren Längsträger 11 abdeckt, der Karosserieabschnitt 31 zu einem Abschnitt des Karosserieabschnitts 31, der mit dem mittleren Querträger 13 verbunden ist, und kann eine Stütznut 311 aufweisen, die den mittleren Querträger 13 umgibt, während der Karosserieabschnitt 31 an dem mittleren Längsträger 11 und dem hinteren Längsträger 21 montiert ist.
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Obwohl sich der Karosserieabschnitt 31 derart erstrecken kann, dass er sowohl den mittleren Längsträger 11 als auch den hinteren Längsträger 21 abdeckt, können, wenn der Karosserieabschnitt 31 übermäßig ausgestreckt ist, die Steifigkeit des Karosserieabschnitts 31 verringert werden und die Herstellungskosten erhöht werden. Dementsprechend ist, obzwar sich der Karosserieabschnitt 31 derart erstreckt, dass er den hinteren Längsträger 21 und den mittleren Längsträger 11 abdeckt, der Karosserieabschnitt 31 derart konfiguriert, dass er sich zu einem Teil des mittleren Querträgers 13 erstreckt, der an dem mittleren Längsträger 11 montiert ist, und dementsprechend kann der Karosserieabschnitt 31 ermöglichen, dass die Steifigkeit des hinteren Längsträgers 21, des mittleren Längsträgers 11 und des Teils des mittleren Querträgers 13, der mit dem mittleren Längsträger 11 verbunden ist, sichergestellt wird.
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Zu diesem Zweck ist, da der Karosserieabschnitt 31 die Stütznut 311 aufweist, die den mittleren Querträger 13 umgibt, wenn der Karosserieabschnitt 31 an dem mittleren Längsträger 11 und dem hinteren Längsträger 21 montiert ist, der mittlere Querträger 13 in die Stütznut 311 eingesetzt, während der Karosserieabschnitt 31 den mittleren Längsträger 11 und den hinteren Längsträger 21 abdeckt, wodurch die Steifigkeit der Verbindungsteile des mittleren Längsträgers 11, des hinteren Längsträgers 21 und des mittleren Querträgers 13 sichergestellt wird.
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Indessen weist, wie in 3 gezeigt, der Karosserieabschnitt 31 einen Verstärkungsabschnitt 312 auf, der daran vorgesehen ist, indem er davon zu einer Innenseite der Fahrzeugkarosserie derart vorsteht, dass er einen Innenraum in dem Verstärkungsabschnitt 312 aufweist, wobei eine vorstehende Fläche des Verstärkungsabschnitts 312 offen ist, wobei der Verstärkungsabschnitt 312 Stützrippen 313 aufweist, die in dem Innenraum einander kreuzen.
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Das heißt, der Verstärkungsabschnitt 312, der zu der Innenseite der Fahrzeugkarosserie in dem Karosserieabschnitt 31 vorsteht, ist derart konfiguriert, dass er einen Innenraum hat, und die Stützrippen 313 sind in dem Innenraum vorgesehen, wodurch die Gesamtsteifigkeit des Karosserieabschnitts 31 sichergestellt wird. Der Verstärkungsabschnitt 312 kann zu der Innenseite der Fahrzeugkarosserie vorstehen und derart konfiguriert sein, dass er mit den Formen des mittleren Bodens 10, des Anstoßelements 50 und des hinteren Bodens 20 derart korrespondiert, dass er vorbestimmte Abschnitt des mittleren Bodens 10, des hinteren Bodens 20 und des Anstoßelements 50 abdeckt. Dementsprechend kann, wenn der Karosserieabschnitt 31 an dem mittleren Längsträger 11 und dem hinteren Längsträger 21 montiert ist, der Verstärkungsabschnitt 312 mit dem mittleren Boden 10, dem Anstoßelement 50 und dem hinteren Boden 20 in Kontakt stehen. Ferner können, da der Verstärkungsabschnitt 312 zu der Innenseite der Fahrzeugkarosserie vorsteht, und die zu der Innenseite der Fahrzeugkarosserie vorstehende Fläche offen ist, die Stützrippen 313 den Innenraum des Verstärkungsabschnitts 312 derart einnehmen, dass sie ein vertikal gerichtetes Gewicht abstützen.
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Die Stützrippen 313 können Hauptrippen 313a, die sich in Vorwärts/ Rückwärtsrichtung des Karosseriebodens entsprechend einer Form des Verstärkungsabschnitts 312 erstrecken, und Hilfsrippen 313b aufweisen, die sich von den Hauptrippen 313a in vertikalen Richtungen derart erstrecken, dass sie mit Innenflächen des Verstärkungsabschnitts 312 verbunden sind.
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Wie in 3 gezeigt, weisen die Stützrippen 313 die Hauptrippen 313a und die Hilfsrippen 313b auf, und jede der Hauptrippen 313a erstreckt sich in der Vorwärts/Rückwärtsrichtung des Karosseriebodens entsprechend der Form des Verstärkungsabschnitts 312 und ist mit einem vorderen Ende und einem hinteren Ende des Verstärkungsabschnitts 312 verbunden, und die Mehrzahl von Hilfsrippen 313b erstrecken sich in den vertikalen Richtungen relativ zu den Hauptrippen 313a, so dass die Hilfsrippen 313b den Innenraum einnehmen, und die Steifigkeit des Verstärkungsabschnitts 312 sichergestellt wird. Die Hauptrippen 313a und die Hilfsrippen 313b können derart konfiguriert sein, dass sie eine radiale Form oder mehrere Abschnitte entsprechend einem Bereich des Innenraumes derart haben, dass sie die Steifigkeit von Abschnitten mit geringer Steifigkeit verstärken.
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Dementsprechend wird, da der Karosserieabschnitt 31 den Verstärkungsabschnitt 312 aufweist, und die Stützrippen 313 in dem Innenraum des Verstärkungsabschnitts 312 vorgesehen sind, die Steifigkeit des Verstärkungsabschnitts 312 durch die Stützrippen 313 erhöht, und daher wird die Gesamtsteifigkeit des Karosserieabschnitts 31 sichergestellt. Dementsprechend wird die Steifigkeit des mittleren Längsträgers 11 und des hinteren Längsträgers 21, an welchen der Karosserieabschnitt 31 montiert ist, sichergestellt.
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Indessen kann, wie in 1 gezeigt, da der mittlere Querträger 13 Montageöffnungen H1 aufweist, in welchen die Sitzschienen R montiert sein, und der Montageabschnitt 32 Befestigungsöffnungen H2 aufweist, die in Ausrichtung zu den Montageöffnungen H1 angeordnet sind, die erste Sitzschiene R1 in den Montageöffnungen H1 und den Befestigungsöffnungen H2 montiert sein.
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Dementsprechend weist der mittlere Querträger 13 die Montageöffnungen H1 auf, die darin vorgesehen sind, und das Seitenverstärkungselement 30 weist die Befestigungsöffnungen H2 auf, die darin vorgesehen sind, und die Montageöffnungen H1 und die Befestigungsöffnungen H2 sind in Ausrichtung zueinander in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung eines Fahrzeuges angeordnet, und daher kann die erste Sitzschiene R1 der Sitzschienen R in den Montageöffnungen H1 und den Befestigungsöffnungen H2 montiert sein. Hier treten bezüglich der Sitzschiene R Eingriffsbolzen B durch die Sitzschiene R hindurch und stehen mit den Montageöffnungen H1 und den Befestigungsöffnungen H2 im Eingriff, und daher kann die erste Sitzschiene R1 an dem mittleren Querträger 13 und dem Seitenverstärkungselement 30 fixiert sein.
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Dementsprechend sitzt die erste Sitzschiene R1 an dem Montageabschnitt 32 des Seitenverstärkungselements 30, der die Steifigkeit des mittleren Querträgers 13, des mittleren Längsträgers 11 und des hinteren Längsträger 21 verstärkt, und ist daran fixiert, wodurch keine zusätzliche Struktur zum Installieren der Sitzschiene R1 erforderlich ist, die Struktur des Karosseriebodens vereinfacht wird, und die Herstellungskosten sinken.
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Indessen ist, wie in den 1, 4 und 5 gezeigt, das Mittenverstärkungselement 40 derart konfiguriert, dass es das Tunnelelement 12 zwischen dem mittleren Querträger 13 und dem Anstoßelement 50 abdeckt, und kann einen Abdeckabschnitt 41, der daran derart vorgesehen ist, dass er mit einer geneigten Fläche des Anstoßelements 50 in Kontakt steht, und Verbindungsabschnitte 42 aufweisen, die sich von dem Abdeckabschnitt 41 zu den mittleren Längsträgern 11, die an entgegengesetzten Seiten des Abdeckabschnitts 41 positioniert sind, erstrecken und mit dem mittleren Boden 10 in Kontakt stehen.
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Auf diese Art weist das Mittenverstärkungselement 40 den Abdeckabschnitt 41 und jeden der Verbindungsabschnitte 42 auf, und da der Abdeckabschnitt 41 derart konfiguriert ist, dass er das Tunnelelement 12 abdeckt, kann der Abdeckabschnitt 41 derart konfiguriert sein, dass er eine Deckelform hat, welche in Vorwärts/Rückwärtsrichtung derart offen ist, dass das Tunnelelement 12 durch den Abdeckabschnitt 41 hindurchtritt. Außerdem ist der Abdeckabschnitt 41 derart konfiguriert, dass er an einem vorderen Endabschnitt davon mit dem mittleren Querträger 13 in Kontakt steht und an einem hinteren Endabschnitt davon mit der geneigten Fläche des Anstoßelements 50 in Kontakt steht, wodurch es möglich ist, dass eine Position des Abdeckabschnitts 41 sicher fixiert ist.
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Der Abdeckabschnitt 41 weist die Verbindungsabschnitte 42 auf, die sich von dem Abdeckabschnitt 41 zu den mittleren Längsträgern 11, die an entgegengesetzten Seiten davon positioniert sind, erstrecken und mit dem mittleren Boden 10 in Kontakt stehen. Hier kann, da die zweite Sitzschiene R2 an dem Verbindungsabschnitt 42 sicher sitzen soll, der Verbindungsabschnitt 42 derart konfiguriert sein, dass er dieselbe Form wie die Form des mittleren Querträgers 13 hat, eine ebene Fläche an einer oberen Fläche davon hat und dieselbe Höhe wie die Höhe des mittleren Querträgers 13 hat. Dementsprechend kann die zweite Sitzschiene R2 an dem mittleren Querträger 13 und dem Verbindungsabschnitt 42 des Mittenverstärkungselements 40 sicher sitzen und fixiert sein.
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Indessen ist, wie in den 4 und 5 gezeigt, ein unterer Endabschnitt des Abdeckabschnitts 41 nach außen gebogen, und der Abdeckabschnitt 41 kann einen unteren Endkontaktabschnitt 411 an dem unteren Endabschnitt aufweisen, wobei der untere Endkontaktabschnitt 411 mit dem mittleren Boden 10 in Kontakt steht.
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Das heißt, da der untere Endabschnitt des Abdeckabschnitts 41 derart nach außen gebogen ist, dass er den unteren Endkontaktabschnitt 411 aufweist, ist der Abdeckabschnitt 41 derart konfiguriert, dass er ein Querprofil an dem unteren Endabschnitt davon hat. Dementsprechend ist, wenn der Abdeckabschnitt 41 an dem Tunnelelement 12 montiert ist, der untere Endkontaktabschnitt 411, der an dem unteren Endabschnitt des Abdeckabschnitts 41 vorgesehen ist, im Flächenkontakt mit dem mittleren Boden 10, und daher kann der Abdeckabschnitt 41 an dem mittleren Boden 10 sicher abgestützt sein.
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Ferner kann, da der hintere Endabschnitt des Abdeckabschnitts 41 derart nach außen gebogen ist, dass er einen hinteren Endkontaktabschnitt 412 in Kontakt mit der geneigten Fläche des Anstoßelements 50 aufweist, der Abdeckabschnitt 41 sicher abgestützt, indem er über den hinteren Endkontaktabschnitt 412 im Flächenkontakt mit dem Anstoßelement 50 ist.
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Dementsprechend weist der Abdeckabschnitt 41 den unteren Endkontaktabschnitt 411 an dem unteren Endabschnitt davon und den hinteren Endkontaktabschnitt 412 an dem hinteren Endabschnitt davon auf, so dass, wenn der Abdeckabschnitt 41 an dem Tunnelelement 12 montiert ist, der untere Endkontaktabschnitt 411 und der hintere Endkontaktabschnitt 412 mit dem mittleren Boden 10 bzw. dem Anstoßelement 40 in Kontakt stehen, während der vordere Endabschnitt des Abdeckelements 41 mit dem mittleren Querträger 13 in Kontakt steht, wodurch eine Position des Abdeckelements 41 sicher fixiert sein kann.
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Indessen ist, wie in 5 gezeigt, der Verbindungsabschnitt 42 derart konfiguriert, dass er einen Innenraum aufweist, der darin vorgesehen ist, und Verstärkungsrippen 421 aufweisen kann, die darin vorgesehen sind, indem sie sich derart erstrecken, dass sie in dem Innenraum einander kreuzen.
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Das heißt, da der Verbindungsabschnitt 42 derart konfiguriert ist, dass er den Innenraum hat und die Verstärkungsrippen 421 in dem Innenraum aufweist, wird die Steifigkeit des Verbindungsabschnitts 42 und des Mittenverstärkungselements 40 sichergestellt. Da der Verbindungsabschnitt 42 derart konfiguriert ist, dass er den Innenraum aufweist und an einem unteren Endabschnitt davon offen ist, sitzt der Verbindungsabschnitt 42 an dem mittleren Boden 10 derart, dass er den unteren Endabschnitt davon schließt, und die Verstärkungsrippen 421, die in dem Innenraum vorgesehen sind, sind derart konfiguriert, dass sie den Innenraum einnehmen, wodurch die Steifigkeit des Verbindungsabschnitts 42 sichergestellt ist.
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Insbesondere sind, während das Mittenverstärkungselement 40 an dem Tunnelelement 12 montiert ist, die Verstärkungsrippen 421, die in dem Innenraum des Verbindungsabschnitts 42 vorgesehen sind, derart konfiguriert, dass sie mit dem mittleren Boden 10 in Kontakt stehen, wodurch die Steifigkeit des Verbindungsabschnitts 42 sichergestellt wird und Feuchtigkeit an dem mittleren Boden 10 in den Verbindungsabschnitt 42 derart eingeführt wird, dass verhindert wird, dass die Feuchtigkeit Abschnitte erreicht, an welchen die Sitzschienen R montiert sind.
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Indessen weist, wie in 1 gezeigt, der mittlere Querträger 13 die darin vorgesehenen Montageöffnungen H1 auf, in welchen die Sitzschienen R montiert sind, und der Verbindungsabschnitt 42 weist Verbindungsöffnungen H3 auf, die darin derart vorgesehen sind, dass sie in Ausrichtung zu den Montageöffnungen H1 angeordnet sind, und die zweite Sitzschiene R2 kann in den Montageöffnungen H1 und den Verbindungsöffnungen H3 montiert sein.
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Dementsprechend weist der mittlere Querträger 13 die Montageöffnungen H1 auf, die darin vorgesehen sind, und der Verbindungsabschnitt 42 des Mittenverstärkungselements 40 weist die Verbindungsöffnungen H3 auf, die darin vorgesehen sind. Die Montageöffnungen H1 und die Verbindungsöffnungen H3 sind in Ausrichtung zueinander in Vorwärts/Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges angeordnet, und dementsprechend kann die zweite Sitzschiene R2 der Sitzschienen R in den Montageöffnungen H1 und den Verbindungsöffnungen H3 fixiert sein. Hier kann, da die zweite Sitzschiene R2 mit den Montageöffnungen H1 und den Verbindungsöffnungen H3 durch die Eingriffsbolzen B, die durch die zweite Sitzschiene R2 hindurchtreten, im Eingriff steht, die zweite Sitzschiene R2 an dem mittleren Querträger 13 und dem Mittenverstärkungselement 40 fixiert sein.
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Dementsprechend ist, da die zweite Sitzschiene R2 im Zusammenwirken mit dem mittleren Querträger 13 an dem Mittelverstärkungselement 40, das die Steifigkeit des Tunnelelements 12 verstärkt, sicher sitzt und fixiert ist, keine zusätzliche Struktur zum Installieren der zweiten Sitzschiene R2 erforderlich, was die Struktur des Karosseriebodens vereinfacht und die Herstellungskosten verringert.
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Der Karosserieboden eines Fahrzeuges mit der oben genannten Struktur ermöglicht, dass die Steifigkeit der Peripherieabschnitte des mittleren Bodens 10, des hinteren Bodens 20 und des Tunnelelements 12 durch das Seitenverstärkungselement 30 und das Mittenverstärkungselement 40 sichergestellt wird, und der mittlere Boden 10 und der hintere Boden 20 davon bilden die Montagestruktur der Sitzschienen R, was die Struktur des Karosseriebodens vereinfacht, wodurch die Anzahl von Teilen und die Herstellungskosten verringert werden.
