DE102018119604A1 - Hybridantriebseinheit in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebseinheit (10) in einem Kraftfahrzeug umfassend einen Elektromotor (14) und ein Hybridmodul (12) mit einer Kupplungseinheit (15), wobei das Hybridmodul (12) ein Modulgehäuse (46) mit wenigstens einer Gehäusewand (48) umfasst und der Elektromotor (14) über eine Zahnradverbindung (38), umfassend ein erstes und zweites Zahnrad (40, 42), mit der Kupplungseinheit (15) verbunden ist, wobei die Lagerung des ersten und zweiten Zahnrads (40, 42) an dem Hybridmodul (12) erfolgt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebseinheit gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Eine Hybridantriebseinheit in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ist bekannt. Eine Hybridantriebseinheit, insbesondere eine P2-Hybridantriebseinheit, ist zwischen einer Brennkraftmaschine, einem Elektromotor und einem Getriebe angeordnet. Die Hybridantriebseinheit umfasst ein Hybridmodul mit einer Kupplungseinheit, an die der Elektromotor sowie die Brennkraftmaschine angebunden ist. Die Kupplungseinheit umfasst eine Dreifachkupplung, bestehend aus einer Doppelkupplung mit den Kupplungen K1 und K2 sowie aus einer Trennkupplung K0, zur Ankopplung eines Antriebselements, beispielsweise einer Brennkraftmaschine.
  • Es ist bekannt, den Elektromotor achsparallel anzuordnen. Ein derartiger Elektromotor ist über ein Umschlingungsgetriebe, beispielsweise über einen Kettentrieb oder über eine Zahnradstufe mit der Kupplungseinheit verbunden. Diese Zahnradstufe umfasst ein erstes und zweites Zahnrad, wobei bekanntermaßen das zweite Zahnrad über den Elektromotor und das erste Zahnrad an der Kupplungseinheit gelagert ist.
  • Eine derartige Zahnradverbindung des Elektromotors hat eine große Toleranzkette zur Folge, welche nachteilig für die Funktion, die Herstellung und die Herstellungs- und Montagekosten einer derartigen Hybridantriebseinheit ist.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Hybridantriebseinheit vorzuschlagen, bei der die Toleranzen der Zahnradverbindung des Elektromotors verbessert sind. Eine weitere Aufgabe ist die Verbesserung einer Hybridantriebseinheit.
  • Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch eine Hybridantriebseinheit mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Entsprechend wird eine Hybridantriebseinheit in einem Kraftfahrzeug umfassend einen Elektromotor und ein Hybridmodul mit einer Kupplungseinheit vorgeschlagen, wobei das Hybridmodul ein Modulgehäuse mit wenigstens einer Gehäusewand umfasst und der Elektromotor über eine Zahnradverbindung, umfassend ein erstes und zweites Zahnrad, mit der Kupplungseinheit verbunden ist, wobei die Lagerung des ersten und zweiten Zahnrads an dem Hybridmodul erfolgt. Dadurch können die Toleranzen der Zahnradverbindung des Elektromotors verbessert und eine stabile Lagerung der Zahnräder der Zahnradstufe verwirklicht werden. Weiterhin wird die Montagemöglichkeit der Kupplungseinheit verbessert und der Elektromotor kann flexibel angebunden und angeordnet werden. Durch die Lagerung kann ein Achsversatz zwischen dem ersten und zweiten Zahnrad vermieden werden.
  • Das erste und zweite Zahnrad können zur Übertragung eines Drehmoments unmittelbar oder mittelbar miteinander verbunden sein. Insbesondere kann die Zahnradverbindung eine Kette und/oder einen Zahnriemen umfassen, welcher das erste Zahnrad mit dem zweiten Zahnrad verbindet.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung erfolgt die Lagerung wenigstens teilweise an dem Modulgehäuse. Vorzugsweise erfolgt die Lagerung an der Kupplungseinheit. Die Lagerung kann wenigstens teilweise in dem Modulgehäuse angeordnet sein. Die Lagerung des ersten und/oder zweiten Zahnrads kann unmittelbar am Modulgehäuse erfolgen. Die Lagerung kann wenigstens teilweise an der Gehäusewand erfolgen. Dies kann auch die Anordnung einschließen, bei dem die Lagerung über wenigstens ein fest mit dem Hybridmodul, insbesondere fest mit der Gehäusewand, verbundenes Bauteil erfolgt.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung bildet das Modulgehäuse einen Nassraum. Die Kupplungseinheit kann nass laufend sein. Das Modulgehäuse kann mehrteilig ausgeführt sein.
  • Das erste und zweite Zahnrad können jeweils eine radial zueinander beabstandete Drehachse aufweisen.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Elektromotor mit dem zweiten Zahnrad verbunden. Der Elektromotor kann lösbar mit dem zweiten Zahnrad verbunden sein. Ein Rotor des Elektromotors kann fest mit dem zweiten Zahnrad verbunden sein. Die Verbindung kann eine formschlüssige Verbindung, beispielsweise eine Steckverzahnung oder eine Welle-Nabe-Verbindung sein. Der Rotor kann über die Lagerung des zweiten Zahnrads mitgelagert werden.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung umfasst die Zahnradverbindung ein Stirnradgetriebe.
  • Die Lagerung des zweiten Zahnrads kann radial außerhalb der Kupplungseinheit angeordnet sein. Die Lagerung des zweiten Zahnrads kann axial neben der Kupplungseinheit angeordnet sein. Die Lagerung kann sich axial mit der Kupplungseinheit überlappen.
  • Die Lagerung des ersten Zahnrads kann auf einer ersten Seite der Kupplungseinheit und auf einer dieser gegenüberliegenden zweiten Seite der Kupplungseinheit erfolgen.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung erfolgt die Lagerung des ersten Zahnrads über wenigstens ein Lager am Modulgehäuse und weiterhin über ein Loslager an einer äußeren Getriebeeingangswelle.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung umfasst die Kupplungseinheit eine Dreifachkupplung, bestehend aus einer Doppelkupplung mit einer ersten Teilkupplung K1 und einer zweiten Teilkupplung K2 sowie aus einer Trennkupplung K0, zur Ankopplung einer Brennkraftmaschine. Die Brennkraftmaschine kann mit dem Kupplungseingang der Trennkupplung K0 verbunden sein. Der Kupplungsausgang der Trennkupplung K0 und der Kupplungseingang der Doppelkupplung können miteinander verbunden oder einteilig ausgebildet sein.
  • Die erste Teilkupplung K1 kann über einen Lamellenträger und/oder über eine Nabe mit einer inneren oder äußeren Getriebeeingangswelle verbunden sein. Die zweite Teilkupplung K2 kann über einen Lamellenträger und/oder über eine Nabe mit der jeweils anderen der inneren oder äußeren Getriebeeingangswelle verbunden sein.
  • In einer speziellen Ausführungsform der Erfindung ist das erste Zahnrad mit einem Kupplungsausgang der Trennkupplung K0 und/oder mit einem Kupplungseingang der Doppelkupplung drehfest verbunden.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Elektromotor dem Hybridmodul zugeordnet oder unabhängig von dem Hybridmodul angeordnet. Der Elektromotor kann innerhalb des Hybridmoduls angeordnet sein. Der Elektromotor kann innerhalb des Modulgehäuses angeordnet sein. Der Elektromotor kann außerhalb des Hybridmoduls angeordnet sein. Der Elektromotor kann in dem Nassraum des Modulgehäuses angeordnet sein.
  • Der Elektromotor kann achsparallel zu der Antriebswelle und/oder achsparallel zu den Getriebeeingangswellen des Getriebes angeordnet sein. Der Elektromotor kann im Bereich des Getriebes oder im Getriebe oder im Bereich des Verbrennungsmotors oder neben dem Verbrennungsmotor angeordnet sein.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist der Rotor des Elektromotors über ein Lager an der Gehäusewand gelagert.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Elektromotor ausgehend von dem Hybridmodul auf Seite der Brennkraftmaschine oder auf Seite des Getriebes angeordnet.
  • In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Abstand zwischen jeweiliger Lagerung und Gehäusewand möglichst gering, bevorzugt kleiner als die doppelte Breite der jeweiligen Lagerung.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist zwischen der Brennkraftmaschine und der Kupplungseinheit ein Drehschwingungsdämpfer vorgesehen. Der Drehschwingungsdämpfer kann in dem Hybridmodul, insbesondere im Nassraum des Modulgehäuses, angeordnet sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann ein Zweimassenschwungrad sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann ein Fliehkraftpendel umfassen.
  • Der Antriebsstrang kann als P2-Hybridantrieb ausgebildet sein.
  • Die Kupplungseinheit kann auch anstelle oder zusätzliche zu der Doppelkupplung einen Drehmomentwandler und/oder eine, insbesondere nass laufende, Anfahrkupplung aufweisen.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
  • Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
    • 1: Eine Hybridantriebseinheit in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs nach dem Stand der Technik.
    • 2: Eine Hybridantriebseinheit in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in einer speziellen Ausführung der Erfindung.
    • 3: Eine Hybridantriebseinheit in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung.
    • 4: Eine Hybridantriebseinheit in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung.
    • 5: Eine Hybridantriebseinheit in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung.
  • 1 zeigt eine Hybridantriebseinheit 10 in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs nach dem Stand der Technik. Die Hybridantriebseinheit 10 umfasst ein Hybridmodul 12, welches mit einem Elektromotor 14 und einer Brennkraftmaschine 16 verbunden ist. Das von der Brennkraftmaschine 16 kommende Drehmoment unterliegt Drehschwankungen, die über einen mit der Kurbelwelle 18 der Brennkraftmaschine 16 verbundenen Drehschwingungsdämpfer 20, der beispielsweise als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein kann, verringert werden, bevor diese in das Hybridmodul 12 eingeleitet werden.
  • Der Drehschwingungsdämpfer 20 kann ein Fliehkraftpendel 22 umfassen, welches die Drehschwingungen der Brennkraftmaschine 16 weiter verringern kann. Das Fliehkraftpendel 22 kann an dem Dämpferausgang 23 des Drehschwingungsdämpfers 20 angebunden sein. Der Dämpferausgang 23 ist mit einer Antriebswelle 24 drehfest verbunden. Die Antriebswelle 24 leitet das Drehmoment in das Hybridmodul 12 ein.
  • Das Hybridmodul 12 umfasst eine Kupplungseinheit 15 mit einer Trennkupplung K0, die einen Kupplungseingang 26 aufweist, der mit der Antriebswelle 24 drehfest verbunden ist. Der Kupplungsausgang 28 der Trennkupplung K0 ist mit einem Kupplungseingang 30 einer Doppelkupplung 32 verbunden. Die Doppelkupplung 32 umfasst eine erste Teilkupplung K1 und eine zweite Teilkupplung K2, die jeweils den gemeinsamen Kupplungseingang 30 aufweisen.
  • Die erste Teilkupplung K1 ist mit einer ersten Getriebeeingangswelle 34 eines Getriebes 17, die als innenliegende Welle ausgebildet ist, drehfest verbunden. Die zweite Teilkupplung K2 ist mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 36 des Getriebes 17, die als die erste Getriebeeingangswelle 34 umschließende Hohlwelle ausgebildet ist, drehfest verbunden.
  • Der Kupplungseingang 30 ist mit einer Zahnradverbindung 38, umfassend ein erstes Zahnrad 40 und ein zweites Zahnrad 42, gekoppelt. Das erste Zahnrad 40 ist mit dem Kupplungseingang 30 fest verbunden und bildet mit dem zweiten Zahnrad 42 eine formschlüssige Verbindung. Das zweite Zahnrad 42 ist mit einem Rotor 44 des Elektromotors 14 fest verbunden.
  • Das Hybridmodul 12 umfasst ein Modulgehäuse 46, welches einen Nassraum bildet und eine Gehäusewand 48 umfasst. Der Kupplungseingang 30 ist an der Gehäusewand gelagert. Über diese Lagerung ist auch das erste Zahnrad 40 an der Gehäusewand 48 gelagert.
  • Das zweite Zahnrad 42 ist über den Rotor 44 des Elektromotor 14 an einem von dem Hybridmodul und dem Modulgehäuse getrennten Getriebegehäuse 50 des Getriebes 17 gelagert. Da das erste Zahnrad 40 über das Hybridmodul 12 und die Gehäusewand 48 und das zweite Zahnrad 42 an einem demgegenüber getrennten Getriebegehäuse 50 gelagert ist, kommt es zu einer großen Toleranzkette zwischen dem ersten Zahnrad 40 und dem zweiten Zahnrad 42. Dies kann zu großen Toleranzen zwischen dem ersten Zahnrad 40 und zweiten Zahnrad 42 führen. Dies kann die Verbindung zwischen dem ersten Zahnrad 40 und zweiten Zahnrad 42 beeinträchtigen.
  • In 2 ist eine Hybridantriebseinheit 10 in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in einer speziellen Ausführung der Erfindung dargestellt. Die Hybridantriebseinheit 10 umfasst ein Hybridmodul 12, welches mit einem Elektromotor 14 und einer Brennkraftmaschine 16 verbunden ist. Das von der Brennkraftmaschine 16 kommende Drehmoment unterliegt Drehschwankungen, die über einen mit der Kurbelwelle 18 der Brennkraftmaschine 16 verbundenen Drehschwingungsdämpfer 20, der beispielsweise als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein kann, verringert werden, bevor diese in das Hybridmodul 12 eingeleitet werden.
  • Der Drehschwingungsdämpfer 20 kann ein Fliehkraftpendel 22 umfassen, welches die Drehschwingungen der Brennkraftmaschine 16 zusätzlich verringern kann. Das Fliehkraftpendel 22 kann an dem Dämpferausgang 23 des Drehschwingungsdämpfers 20 angebunden sein. Der Dämpferausgang 23 ist mit einer Antriebswelle 24 drehfest verbunden. Die Antriebswelle 24 leitet das Drehmoment in das Hybridmodul 12 ein.
  • Das Hybridmodul 12 umfasst eine Kupplungseinheit 15 mit einer Trennkupplung K0, die einen Kupplungseingang 26 aufweist, der mit der Antriebswelle 24 drehfest verbunden ist, beispielsweise über eine formschlüssige Verbindung. Die Trennkupplung K0 umfasst mehrere antriebs- und abtriebsseitige Kupplungslamellen, die bei Kupplungsbetätigung miteinander reibschlüssig verbunden werden können und eine Drehmomentübertragung zwischen Kupplungseingang 26 und einem Kupplungsausgang 28 ermöglichen.
  • Der Kupplungsausgang 28 der Trennkupplung K0 ist mit einem Kupplungseingang 30 einer Doppelkupplung 32, bevorzugt fest, verbunden oder einteilig ausgeführt. Die Doppelkupplung 32 umfasst eine erste Teilkupplung K1 und eine zweite Teilkupplung K2, die jeweils den gemeinsamen Kupplungseingang 30 aufweisen. Die erste Teilkupplung K1 und die zweite Teilkupplung K2 umfassen jeweils mehrere antriebs- und abtriebsseitige Kupplungslamellen, die bei Kupplungsbetätigung miteinander reibschlüssig verbunden werden können und eine Drehmomentübertragung zwischen Kupplungseingang 30 und einem jeweiligen Kupplungsausgang 29 der ersten Teilkupplung K1 oder einem jeweiligen Kupplungsausgang 31 der zweiten Teilkupplung K2 ermöglichen. Der jeweilige Kupplungsausgang 29, 31 ist hier als Innenlamellenträger ausgeführt, kann jedoch auch ein Außenlamellenträger sein.
  • Der Kupplungsausgang 29 ist mit einer ersten Getriebeeingangswelle 34 eines Getriebes 17, die als innenliegende Welle ausgebildet ist, beispielsweise über eine Verzahnung, drehfest verbunden. Der Kupplungsausgang 31 ist mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 36 des Getriebes 17, die als die erste Getriebeeingangswelle 34 umschließende Hohlwelle ausgebildet ist, beispielsweise über eine Verzahnung, drehfest verbunden.
  • Das Hybridmodul 12 umfasst ein Modulgehäuse 46, welches einen Nassraum bildet und eine, insbesondere den Nassraum umschließende, Gehäusewand 48 umfasst. Der Kupplungseingang 30 ist über ein Lager 52, beispielsweise ein Festlager, an der Gehäusewand 48 gelagert. Hierfür weist die Gehäusewand 48 einen axial sich erstreckenden Abschnitt 53 auf, der eine Aufnahme des Lagers 52 ermöglicht.
  • Der Kupplungseingang 30 ist weiterhin über ein Lager 54, bevorzugt ein Loslager, an der äußeren Getriebeeingangswelle 36 gelagert.
  • Der Kupplungseingang 30 ist mit einer Zahnradverbindung 38, umfassend ein erstes Zahnrad 40 und ein zweites Zahnrad 42, gekoppelt. Das erste Zahnrad 40 ist mit dem Kupplungseingang 30 fest verbunden. Das erste Zahnrad 40 ist über den Kupplungseingang 30 und die Lager 52 und 54 an dem Hybridmodul 12, im Speziellen an der Kupplungseinheit 15, gelagert.
  • Das erste Zahnrad 40 bildet mit dem zweiten Zahnrad 42 eine formschlüssige Verbindung. Das zweite Zahnrad 42 ist mit einem Rotor 44 des Elektromotors 14 fest verbunden, beispielsweise über eine Steckverzahnung. Hierfür ist eine Welle des zweiten Zahnrads 42 hohl ausgebildet, um die Welle des Rotors 44 aufnehmen zu können.
  • Das zweite Zahnrad 42 ist über ein erstes Lager 56 und ein zweites Lager 58 an dem Hybridmodul 12 gelagert. Bevorzugt sind die Lager 56, 58 an der Gehäusewand 48 gelagert. Dies ermöglicht eine genauere Anordnung und Ausrichtung des ersten Zahnrads 40 gegenüber dem zweiten Zahnrad 42. Die Toleranzen zwischen dem ersten Zahnrad 40 und dem zweiten Zahnrad 42 werden verringert.
  • Die Zahnradverbindung 38 ist hier radial außerhalb von der Doppelkupplung 32 angeordnet. Die Doppelkupplung 32 umschließt die Trennkupplung K0 radial außerhalb. Die Lager 52 und 54 befinden sich radial innerhalb der Lager 56 und 58.
  • Der Elektromotor 14 ist getriebeseitig angeordnet, wobei die Verzahnungsverbindung 38 zwischen dem Elektromotor 14 und der Brennkraftmaschine 16 liegt.
  • 3 zeigt eine Hybridantriebseinheit 10 in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung. Der Aufbau der Hybridantriebseinheit 10 ist gleich zu dem in 2 gezeigten Aufbau. Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, wird für die Beschreibung zu 3 auf die Beschreibung zu 2 ausdrücklich Bezug genommen.
  • Der einzige Unterschied im Vergleich zu 2 liegt in der Anordnung des Elektromotors 14, der hier auf Seite der Brennkraftmaschine 16 angeordnet ist. Hierfür ist der Elektromotor 14 in einem von dem Modulgehäuse 46 getrennten Gehäuse 60 gelagert.
  • Die Verzahnungsverbindung 38 liegt zwischen dem Elektromotor 14 und dem Getriebe 17. Eine derartige Anordnung des Elektromotors 14 kann bei bestimmten Bauraumverhältnissen vorteilhaft sein.
  • In 4 ist eine Hybridantriebseinheit 10 in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung dargestellt. Der Aufbau der Hybridantriebseinheit 10 ist gleich zu dem in 2 gezeigten Aufbau. Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, wird für die Beschreibung zu 4 auf die Beschreibung zu 2 ausdrücklich Bezug genommen.
  • Im Vergleich zu der Anordnung in 2 bestehen folgende Unterschiede:
    • Der Elektromotor 14 ist dem Hybridmodul 12 zugeordnet und auf Seite der Brennkraftmaschine 16 angeordnet. Der Rotor 44 des Elektromotors 14 ist drehfest mit dem zweiten Zahnrad 42, beispielsweise über eine Welle-Nabe-Verbindung verbunden und über das Lager 56 an dem Hybridmodul 12 gelagert. Das Lager 58 dient insbesondere der Abstützung der Welle des Rotors 44 an dem Hybridmodul 58.
  • Der Elektromotor 14 als Teil des Hybridmoduls 12 ist über ein weiteres Lager 62 an dem Hybridmodul 12, bevorzugt an dem Modulgehäuse 46, gelagert.
  • Diese Anordnung und Lagerung des Elektromotors 14 ermöglicht die Einsparung eines für den Rotor 44 erforderlichen zusätzlichen Lagers.
  • 5 zeigt eine Hybridantriebseinheit 10 in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung. Der Aufbau der Hybridantriebseinheit 10 ist gleich zu dem in 2 gezeigten Aufbau. Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, wird für die Beschreibung zu 5 auf die Beschreibung zu 2 ausdrücklich Bezug genommen.
  • Im Vergleich zu der Anordnung in 2 bestehen folgende Unterschiede:
    • Der Elektromotor 14 ist dem Hybridmodul 12 zugeordnet und auf Seite des Getriebes 17 angeordnet. Der Rotor 44 des Elektromotors 14 ist drehfest mit dem zweiten Zahnrad 42, beispielsweise über eine Welle-Nabe-Verbindung verbunden und über das Lager 56 an dem Hybridmodul 12 gelagert. Das Lager 58 dient insbesondere der Abstützung der Welle des Rotors 44 an dem Hybridmodul 58. Der Elektromotor 14 als Teil des Hybridmoduls 12 ist über ein weiteres Lager 64 an dem Hybridmodul 12, bevorzugt an dem Modulgehäuse 46, gelagert.
  • Diese Anordnung und Lagerung des Elektromotors 14 ermöglicht die Einsparung eines für den Rotor 44 erforderlichen zusätzlichen Lagers.
  • Bezugszeichenliste
  • 10
    Hybridantriebseinheit
    12
    Hybridmodul
    14
    Elektromotor
    15
    Kupplungseinheit
    16
    Brennkraftmaschine
    17
    Getriebe
    18
    Kurbelwelle
    20
    Drehschwingungsdämpfer
    22
    Fliehkraftpendel
    23
    Dämpferausgang
    24
    Antriebswelle
    26
    Kupplungseingang
    28
    Kupplungsausgang
    29
    Kupplungsausgang
    30
    Kupplungseingang
    31
    Kupplungsausgang
    32
    Doppelkupplung
    34
    erste Getriebeeingangswelle
    36
    zweite Getriebeeingangswelle
    38
    Zahnradverbindung
    40
    erstes Zahnrad
    42
    zweites Zahnrad
    44
    Rotor
    46
    Modulgehäuse
    48
    Gehäusewand
    50
    Getriebegehäuse
    52
    Lager
    53
    Abschnitt
    54
    Lager
    56
    erstes Lager
    58
    zweites Lager
    60
    Gehäuse
    62
    Lager
    64
    Lager
    K0
    Trennkupplung
    K1
    Einzelkupplung
    K2
    Einzelkupplung

Claims (10)

  1. Hybridantriebseinheit (10) in einem Kraftfahrzeug umfassend einen Elektromotor (14) und ein Hybridmodul (12) mit einer Kupplungseinheit (15), wobei das Hybridmodul (12) ein Modulgehäuse (46) mit wenigstens einer Gehäusewand (48) umfasst und der Elektromotor (14) über eine Zahnradverbindung (38), umfassend ein erstes und zweites Zahnrad (40, 42), mit der Kupplungseinheit (15) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung des ersten und zweiten Zahnrads (40, 42) an dem Hybridmodul (12) erfolgt.
  2. Hybridantriebseinheit (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung wenigstens teilweise an dem Modulgehäuse (46) erfolgt.
  3. Hybridantriebseinheit (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Modulgehäuse (46) einen Nassraum bildet.
  4. Hybridantriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (14) mit dem zweiten Zahnrad (42) verbunden ist.
  5. Hybridantriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung des ersten Zahnrads (40) über wenigstens ein Lager (52) am Modulgehäuse (46) und weiterhin über ein Loslager (54) an einer äußeren Getriebeeingangswelle (36) erfolgt.
  6. Hybridantriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (15) eine Dreifachkupplung umfasst, bestehend aus einer Doppelkupplung (32) mit einer ersten Teilkupplung K1 und einer zweiten Teilkupplung K2 sowie aus einer Trennkupplung K0, zur Ankopplung einer Brennkraftmaschine (16).
  7. Hybridantriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zahnrad (40) mit einem Kupplungsausgang (28) der Trennkupplung K0 und/oder mit einem Kupplungseingang (30) der Doppelkupplung (32) drehfest verbunden ist.
  8. Hybridantriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (14) dem Hybridmodul (12) zugeordnet ist oder unabhängig von dem Hybridmodul (12) angeordnet ist.
  9. Hybridantriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (44) des Elektromotors (14) über ein Lager (56) an der Gehäusewand (48) gelagert ist.
  10. Hybridantriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (14) ausgehend von dem Hybridmodul (12) auf Seite der Brennkraftmaschine (16) oder auf Seite des Getriebes (17) angeordnet ist.
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