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Die Erfindung betrifft ein elektrisches Regelventil, insbesondere einen elektrischen Bremswertgeber für Druckluftbremssysteme von Kraftfahrzeugen nach dem Anspruch 1.
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Elektropneumatische Regelventile sind allgemein bekannt. Aus der
DE102014010815A1 geht beispielsweise ein elektropneumatischer Zwei-Kreis-Bremswertgeber in einem Druckluftbremssystem eines Fahrzeugs, zum Ausregeln eines einer gewünschten Bremswirkung entsprechenden Bremsdrucks in einem ersten Bremskreis und in einem zweiten Bremskreis, hervor. Der elektropneumatische Zwei-Kreis-Bremswertgeber weist ein in einen oberen Gehäusebereich und in einen mittleren Gehäusebereich eines Regelventilgehäuses angeordnetes pedalbetätigbares erstes Ventilsystem auf. Zudem weist der elektropneumatische Zwei-Kreis-Bremswertgeber ein in einen unteren Gehäusebereich des Regelventilgehäuses angeordnetes pneumatisch und/oder mechanisch durch das erste Ventilsystem betätigbares zweites Ventilsystem auf. Bei dem ersten Ventilsystem ist ein Ventilkolben in dem Regelventilgehäuse angeordnet. Der Ventilkolben ist mittels eines Stößelkolbens gegen eine Kraft axial verschiebbar. In einer Aufnahmevorrichtung im Bereich des Stößelkolbens oder des Ventilkolbens des ersten Ventilsystems sind ein elektrischer Schalter zum Registrieren des Betätigungsbeginns des Regelventils und ein Wegsensor zum Ausgeben eines elektrischen Wegsignals angeordnet. Der elektrische Schalter und der Wegsensor sind an eine elektronische oder elektromechanische Messeinheit angeschlossen. Wenn der Fahrer ein Bremspedal betätigt um die Radbremsen zu aktivieren, stößt er auf einen Pedalwiderstand. Ursachen für den Pedalwiderstand sind u.a. der pneumatische Druck im Regelventil oder die zumindest eine Rückstellfeder der Rückführfederung in dem mechanisch betätigbaren zweiten Ventilsystem.
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Für einen gleichmäßigen Pedalwiderstand während einer Rückführung des Bremspedals ist aus der
DE1040862B eine mittels Druckluft variabel einstellbare Rückführfederung für das Regelventil bekannt. Das Regelventil enthält zwei mit einem Druckmittel gefüllte Kammern. Eine Kammer ist über eine Leitung mit einem Feinregelventil und einem Druckmittelbehälter verbunden. Durch Regulierung des Feinregelventils lässt sich der Steuerdruck in den Kammern des Regelventils ändern. Mit einer Zunahme des Steuerdrucks in den Kammern des Regelventils schiebt eine mit den Kammern des Regelventils verbundene Kolbenstange und das Bremspedal einen mit einer Feder verbundenen Ventilsitz in die Ausgangsstellung zurück.
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Aktuelle Entwicklungen gehen weg von elektropneumatischen 2-Kreis-Regelventilen und hin zu elektropneumatischen 1-Kreis-Regelventilen oder rein elektrischen Regelventilen. Dabei entfällt das in dem unteren Gehäusebereich angeordnete zweite Ventilsystem.
Das elektrische Regelventil wird über ein elektrisches Signal betätigt, das gewöhnlich mittels einer eingebauten Steuerung ausgelöst wird. Eine Bremskraft bzw. ein Drehmoment kann ohne eine direkte pneumatische Verbindung zum Bremspedal auf die Radbremsen ausgesteuert werden. Ein Pedalwiderstand, wie er in pneumatischen oder elektropneumatischen Bremsanlagen auftritt, wird über eine Feder realisiert.
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Es ist daher wünschenswert ein elektropneumatisches 1-Kreis-Regelventil oder ein elektrisch betätigbares Regelventil bereitzustellen, das den Pedalwiderstand von pneumatischen oder elektropneumatischen Bremssystemen nachahmt und je nach Bremssituation eine aktive haptische Rückantwort an den Fahrer ausgibt.
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Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass ein elektropneumatisches 1-Kreis-Regelventil oder ein elektrisches Regelventil in einem unteren Gehäusebereich ein Pedalwiderstandssystem zum Erzeugen einer gegen eine Kraft „F“ gerichtete Gegenkraft „GF“ aufweist. Das Pedalwiderstandssystem ist axial an einem mittleren Gehäusebereich des elektropneumatischen 1-Kreis-Regelventils oder des elektrischen Regelventils, entgegengesetzt der Richtung des oberen Gehäusebereichs des elektropneumatischen 1-Kreis-Regelventils oder des elektrischen Regelventils, angeordnet. Während eines Bremsvorgangs erzeugt der Fahrer durch Betätigung des Bremspedals die Kraft „F“ auf das elektropneumatische 1-Kreis-Regelventil oder auf das elektrische Regelventil. Zusätzlich zu einer Feder erzeugt das Pedalwiderstandssystem eine gegen die Kraft „F“ gerichtete Gegenkraft „GF“, sodass der Fahrer eine haptische Rückantwort in Form der Gegenkraft „GF“ von dem elektropneumatischen 1-Kreis-Regelventil oder von dem elektrischen Regelventil erhält. Die Gegenkraft „GF“ ist also entsprechend der vom Fahrer aufgebrachten Kraft „F“ variabel einstellbar. Je nachdem mit welcher Geschwindigkeit und/oder Kraft der Fahrer das Bremspedal betätigt, kann das Pedalwiderstandssystem eine stärkere oder eine schwächere Gegenkraft „GF“ erzeugen. Tritt beispielsweise der Fahrer während einer Notbremsung mit erhöhtem Kraftaufwand und erhöhter Geschwindigkeit auf das Bremspedal, dann erzeugt das Pedalwiderstandssystem eine stärkere Gegenkraft „GF“, als bei einem Bremsvorgang ohne Notbremsung. Der Fahrer spürt mit der Gegenkraft „GF“ einen Widerstand, der dem Fahrer das Gefühl vermittelt, das ein Bremsvorgang auch tatsächlich stattfindet.
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In einer weiteren Ausgestaltung ist das Pedalwiderstandssystem als Modul ausgebildet. Das als Modul ausgebildete Pedalwiderstandssystem weist den Vorteil auf, dass das Pedalwiderstandssystem auch nachträglich an einem elektrischen Regelventil angeordnet werden kann. Das elektrische Regelventil muss zur nachträglichen Montage eines Pedalwiderstandsystems eine Anbindungsmöglichkeit in Form einer Flanschfläche aufweisen.
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Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass das Pedalwiderstandssystem vorteilhaft zumindest eine mit einem Einlassventil und einem Auslassventil verbundene Druckkammer aufweist. Das Pedalwiderstandssystem ist bevorzugt als ein pneumatisches Pedalwiderstandssystem ausgebildet. Die Druckkammer ermöglicht eine Regulierung des Druckaufbaus, also einer Regulierung einer gegen die Kraft „F“ gerichtete Gegenkraft „GF“. Je nach zu erzeugender Gegenkraft „GF“ wird über das Einlassventil Druckluft in die Druckkammer eingespeist. Das Auslassventil ist während des Druckaufbaus in der Druckkammer geschlossen. Der Druckabbau in der Druckkammer erfolgt über das Auslassventil. Dazu wird das Einlassventil geschlossen und das Auslassventil geöffnet.
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Die Druckkammer des pneumatischen Pedalwiderstandssystems ist vorteilhaft radial entgegengesetzt der Richtung eines Stößelkolbens des elektrischen Regelventils angeordnet. Die Anordnung der Druckkammer ermöglicht einen gleichmäßigen Aufbau einer entgegengesetzt der Kraft „F“ gerichteten Gegenkraft „GF“ in Form von Druckluft. Mittels der Druckluft wird der Stößelkolben des elektrischen Regelventils radial entgegengesetzt der Kraft „F“ nach oben bewegt, wobei der Fahrer einen haptischen Widerstrand spürt.
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In einer weiteren Ausbildung weist das Pedalwiderstandssystem eine Flanschfläche zum anflanschen an eine Flanschfläche des elektrischen Regelventils auf. Die Flanschfläche des Pedalwiderstandssystems und die Flanschfläche des elektrischen Regelventils weisen zumindest eine Öffnung zur Verteilung der Druckluft in dem elektrischen Regelventil auf. Weiterhin sind zur Fixierung der Flanschfläche des elektrischen Regelventils mit der Flanschfläche des Pedalwiderstandssystems Bohrungen, Nasen oder Gewinde an oder in der Flanschfläche des elektrischen Regelventils und an oder in der Flanschfläche des Pedalwiderstandssystems denkbar.
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Es hat sich zudem als Vorteil erwiesen, dass das elektrische Regelventil ein Druckreservoir zum Bereitstellen eines Drucks für das Pedalwiderstandssystem aufweist. Mit dem Druckreservoir ist das Pedalwiderstandssystem unabhängig von einem Druckluftbremssystems funktionsfähig. Zudem ist die Anbindung im Falle eines modular ausgebildeten Pedalwiderstandssystems deutlich einfacher, da eine zusätzliche Anbindung an das Druckluftbremssystem entfällt. Es ist auch denkbar, dass das Druckreservoir einen zusätzlichen Anschluss für eine Anbindung an das Druckluftbremssystem aufweist. Damit ist eine dauerhafte Druckluftversorgung gewährleistet.
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In einer alternativen Ausgestaltung ist das Elektrische Regelventil zum Bereitstellen eines Drucks für das Pedalwiderstandssystem mit einer Nebenkreisleitung des Druckluftbremssystems verbunden. Eine direkte Anbindung an eine Nebenkreisleitung eines Druckluftbremssystems benötigt kein zusätzliches Druckreservoir. Der Entfall des Druckreservoirs ermöglicht eine Kostenreduzierung des Pedalwiderstandssystems.
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In einer weiteren Ausgestaltung ist das Druckreservoir des elektrischen Regelventils oder die Nebenkreisleitung des Druckluftbremssystems über eine Eingangsleitung mit dem Einlassventil des Pedalwiderstandssystems und über eine Ausgangsleitung mit dem Auslassventil des Pedalwiderstandssystems verbunden. Alternativ ist auch eine direkte Anbindung des Druckreservoirs des elektrischen Regelventils mit dem Einlassventil des Pedalwiderstandssystems und dem Auslassventil des Pedalwiderstandssystems denkbar.
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Darüber hinaus ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung das Pedalwiderstandssystem dazu ausgebildet, abhängig von der auf den Stößelkolben des elektrischen Regelventils einwirkenden Kraft „F“ und dem zurückgelegtem Weg des Stößelkolbens, über die Regulierung des Drucks, einen Druckimpuls zu simulieren. Der Druckimpuls wird je nach Fahrsituation variabel geregelt und passt sich dem Bremsverhalten, also der erzeugten Kraft „F“ des Fahrers an.
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Darüber hinaus ist das Pedalwiderstandssystem dazu eingerichtet, eine Pedalwiderstandssystemkennlinie zur Regulierung des Drucks flexibel anzupassen. Je nach Kundenwunsch können verschiedene Pedalwiderstandssystemkennlinien zur Regulierung des Drucks erzeugt. werden. Die Pedalwiderstandssystemkennlinie definiert den Verlauf des Druckaufbaus und damit die Erzeugung einer Gegenkraft „GF“ in unterschiedlichen Bremsvorgängen. Als Bremsvorgänge sind beispielsweise Notbremsungen, Abbremsen an einer roten Ampel oder Bremsvorgänge zum stabilisieren des Fahrzeugs gemeint.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung simuliert das Pedalwiderstandssystem einen oder mehrere Druckimpulse für einen Antiblockiersystem (ABS)-Bremsvorgang, einen Bremsvorgang mit einem abgeschalteten Retarder oder einen Bremsvorgang mit einem zugeschalteten Retarder. Anhand der simulierten Druckimpulse wird beispielsweise dem Fahrer ohne zusätzliche Auswerteinrichtungen die Funktionsfähigkeit eines Retarders mitgeteilt. Ist kein Retarder vorhanden oder ist der Retarder abgeschaltet, wird während einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer ein geringerer Druck, also eine geringere Gegenkraft „GF“, erzeugt als bei einer Betätigung der Bremse mit einem Retarder. Im Falle eines ABS-Bremsvorgangs werden kurz hintereinander verlaufende Druckimpulse erzeugt, sodass für den Fahrer am Fahrpedal als haptische Rückmeldung ein Vibrieren spürbar ist. Während eines einfachen Bremsvorgangs, also dem Abbremsen des Fahrzeugs ohne Gefahrenbremsung, steigt der Bremsdruck gleichmäßig, bezogen auf die Kraft „F“ des Fahrers und dem Weg des Bremspedals, an.
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Es hat sich zudem gezeigt, dass das elektrische Regelventil eine Steuereinheit zum regulieren des Drucks und des Druckimpulses aufweist.
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Die Steuereinheit kann in einer letzten Ausgestaltung in einem inneren Bereich des elektrischen Regelventilgehäuses oder an einer Außenwand des Pedalwiderstandssystems angeordnet sein. Die Anordnung der Steuereinheit im inneren Bereich des elektrischen Regelventilgehäuses kann auf der gleichen Steuerplatine erfolgen, auf der ein elektrischer Schalter und ein Wegsensor angeordnet sind. Vorteilhaft ist, dass die zumindest eine gewünschte Pedalwiderstandssystemkennlinie fest im System des elektrischen Regelventils abgespeichert werden kann. Eine flexible Anpassung der Pedalwiderstandssystemkennlinie ist im Nachhinein nicht mehr möglich. Alternativ kann mittels Kommunikation mit einem Bremssteuergerät die Ansteuerung verschiedener Pedalwiderstandssystemkennlinien, wie beispielsweise gleichmäßige Pedalwiderstandssystemkennlinien, pulsierende Pedalwiderstandssystemkennlinien oder schwankende Pedalwiderstandssystemkennlinien realisiert werden. Eine pulsierende Pedalwiderstandssystemkennlinie wird während eines ABS-Bremsvorgangs erzeugt. Eine schwankende Pedalwiderstandssystemkennlinie wird beispielsweise während einer kurzen Gefahrenbremsung erzeugt, wobei die kurze Gefahrenbremsung in einen gleichmäßigen Bremsvorgang übergeht.
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Es zeigt:
- 1 eine geschnittene Seitenansicht eines elektrischen Regelventils mit einem Pedalwiderstandssystem,
- 2 eine geschnittene Seitenansicht eines elektrischen Regelventils mit einem Pedalwiderstandssystem als modulare Einheit,
- 3 eine grafische Darstellung der möglichen Charakteristiken des Pedalwiderstandssystems.
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1 zeigt ein elektrisches Regelventil 1 mit einem fest angeordneten Pedalwiderstandssystem 5. Das elektrische Regelventil 1 weist ein in einem oberen Gehäusebereich 2a und einem mittleren Gehäusebereich 2c eines Regelventilgehäuses 2 angeordnetes pedalbetätigbares Ventilsystem 10 auf. Das Ventilsystem 10 weist in einem inneren Bereich IB des Regelventilgehäuses 2 einen Ventilkolben 3 auf. Der Ventilkolben 3 ist mittels eines Stößelkolbens 8 gegen eine Kraft F axial verschiebbar. In einer Aufnahmevorrichtung, im Bereich des Stößelkolbens 8 oder des Ventilkolbens 3 des Ventilsystems 10, sind ein elektrischer Schalter 17 zum Registrieren des Betätigungsbeginns des elektrischen Regelventils 1 und ein Wegsensor 18 zum Ausgeben eines elektrischen Wegsignals zum Registrieren des Betätigungsweges des Stößelkolbens 8 angeordnet. Der elektrische Schalter 17 und der Wegsensor 18 sind an eine elektromechanische Messeinheit 4 angeschlossen. Wenn der Fahrer ein Bremspedal betätigt um die Radbremsen zu aktivieren, spürt der Fahrer einen durch das Pedalwiderstandssystem 5 erzeugten Pedalwiderstand. Der Pedalwiderstand entsteht im Pedalwiderstandssystem 5 durch das Erzeugen einer gegen die Kraft F gerichtete Gegenkraft GF. Das Pedalwiderstandssystem 5 ist an einem unteren Gehäusebereich 2b des Regelventilgehäuses 2 angeordnet und weist eine Außenwand 28 auf. Zur Erzeugung einer Gegenkraft GF umfasst das Pedalwiderstandssystem 5 eine Druckkammer 13, ein mit der Druckkammer 13 verbundenes Einlassventil 11 zum Bereitstellen eines Druckes p. Der Druck p wird über eine Eingangsleitung 21a aus einer Nebenkreisleitung 23 eines nicht gezeigten Druckluftbremssystems bereitgestellt. Dazu ist die Eingangsleitung 21a mit dem Einlassventil 11 und der Nebenkreisleitung 23 verbunden. Zum Abführen des Drucks p aus der Druckkammer 13 in eine Atmosphäre atm ist das Auslassventil 12 mit einem Geräuschdämpfer 33 verbunden. Das Pedalwiderstandssystem 5 simuliert abhängig von der auf den Stößelkolben 8 einwirkenden Kraft F und einem zurückgelegten Weg S des Stößelkolbens 8, über die Regulierung des Drucks p, einen Druckimpuls pl. Verschiedene Ausgestaltungsformen des Druckimpulses pl sind in 3 gezeigt. Die Regulierung des Drucks p und des Druckimpulses pl erfolgt mittels einer Steuereinheit 25. Die Steuereinheit 25 ist in dem inneren Bereich IB des Regelventilgehäuses 2 neben dem elektrischen Schalter 17 und dem Wegsensor 18 angeordnet. Nachdem der gewünschte Druck p zur Erzeugung eines Druckimpulses pl mittels der Steuereinheit 25 berechnet wurde, erfolgt die Ansteuerung des Einlassventils 11 und die Ansteuerung des Auslassventils 12. Das Einlassventil 11 wird in Richtung der Druckkammer 13 so lange geöffnet, dass ausreichend Druckluft in die Druckkammer 13 strömen kann. Das Auslassventil 12 wird geschlossen damit die in der Druckkammer 13 enthaltende Druckluft nicht entweichen kann. In der Druckkammer 13 wird der als Gegenkraft GF bezeichneter Druck p aufgebaut. Ein in der Druckkammer 13 angeordneter Drucksensor 35 misst den Druck p und leitet die Information über den aktuellen Druck p in der Druckkammer 13 an die Steuereinheit 25 weiter. Die Steuereinheit wertet anhand des gemessenen Drucks p die Regelgüte aus und erkennt ob der gewünschte Druck zur Erzeugung der Gegenkraft GF in der Druckkammer 13 vorhanden ist. Der Druck p ist für den Fahrer, der mittels einer erzeugten Kraft F den Stößelkolben 8 in Richtung des Pedalwiderstandssystems 5 drückt, spürbar. Nachdem ein Bremsvorgang erfolgt ist und der Fahrer auf das Bremspedal die Kraft F verringert oder keine Kraft F mehr auf das Bremspedal und damit auf den Stößel 8 aufbringt, wird der Druck p in der Druckkammer 13 abgebaut. Für den Druckabbau bleibt mittels der Steuereinheit 25 das Einlassventil 11 geschlossen und das Auslassventil 12 wird geöffnet. Nach der Öffnung des Auslassventils 12 kann die Druckluft aus der Druckkammer 13 über das Auslassventil 12 und den Geräuschdämpfer 33 in die Atmosphäre atm entweichen. Eine Rückholfeder 26 schiebt den Ventilkolben 3 mit dem Stößelkolben 8 entgegengesetzt der Richtung des Pedalwiderstandssystems 5 in die Ausgangsstellung zurück. Als Ausgangsstellung ist die Stellung des elektrischen Regelventils 1 bezeichnet, bei der keine Kraft F auf den Stößelkolben 8 wirkt und die Rückholfeder 26 keine Energie gespeichert hat. Die Rückholfeder 26 ist zwischen dem Ventilkolben 3 und dem Pedalwiderstandssystem 5 angeordnet.
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2 zeigt das elektrische Regelventil 1 mit einem modularen Pedalwiderstandssystem 5 und einer unabhängigen Druckzuführung über ein Druckreservoir 22. Das Pedalwiderstandssystem 5 ist noch nicht an dem elektrischen Regelventil 1 montiert. Der Aufbau und die Funktionsweise des elektrischen Regelventils 1 gleichen bis auf elektrische Messeinheit 4a und eine zusätzliche Flanschfläche 24 dem elektrischen Regelventil 1 gemäß 1. Das Pedalwiderstandssystem 5 weist zusätzlich zu der in der 1 gezeigten Druckkammer 13, dem Einlassventil 11, dem Auslassventil 12 mit dem Geräuschdämpfer 33, einer Außenwand 28 und der Steuereinheit 25 eine Flanschfläche 20 zum Anflanschen des Pedalwiderstandssystem 5 an die Flanschfläche 24 des elektrischen Regelventils 1 auf. Das Pedalwiderstandssystem 5 weist zusätzlich zur Anbindung an das elektrische Regelventil 1 an der Flanschfläche 20 Schrauben 31, 31a, 31b, 31c auf. Die Schrauben 31, 31a, 31b, 31c werden in eine Bohrung 32, 32a, 32b, 32c des elektrischen Regelventils 1 eingebracht und fixieren das Pedalwiderstandssystem 5 an dem elektrischen Regelventil 1. Zwischen der Flanschfläche 24 des elektrischen Regelventils 1 und der Flanschfläche des Pedalwiderstandssystems 5 ist eine Dichtung 34 angeordnet. Für eine Zuführung des Drucks p in die Druckkammer 13 ist ein Druckreservoir 22 über die Eingangsleitung 21a mit dem Einlassventil 11 verbunden. Die Steuereinheit ist entgegen dem Ausführungsbeispiel nach 1 an der Außenwand 28 des Pedalwiderstandssystems 5 angeordnet. Das Pedalwiderstandssystem 5 kann daher als eine unabhängige Einheit an das elektrische Regelventil 1 angeflanscht werden.
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Eine Darstellung möglicher Charakteristiken des Druckimpulses pl des Pedalwiderstandssystems 1 nach den 1 und 2 ist in 3 gezeigt. Die vertikale Achse zeigt die Kraft F, die der Fahrer während eines Bremsvorgangs auf das Bremspedal aufbringen kann. Die horizontale Achse zeigt wiederum den zurückgelegten Weg S des Stößelkolbens 8. Eine Kennlinie 29 zeigt den Verlauf eines Bremsvorgangs eines elektropneumatischen 2-Kreis-Regelventils. Ab einem Punkt P1 der Kennlinie 29 leitet der Fahrer den Bremsvorgang ein. Bis zu einem Punkt P2 der Kennlinie 29 vergrößert sich der zurückgelegte Weg S des Stößelkolbens 8 linear in Bezug zu der Kraft F. Zwischen dem Punkt P2 der Kennlinie 29 und einem Punkt P3 der Kennlinie 29 tritt der Fahrer mit einer höheren Kraft F auf das Bremspedal. Ein Bremsvorgang wird ohne haptische Rückmeldung an den Fahrer sofort eingeleitet. Zwischen dem Punkt P3 der Kennlinie 29 und einem Punkt P4 der Kennlinie 29 bleibt die von dem Fahrer aufgewendete Kraft F unverändert. Eine Pedalwiderstandssystemkennlinie 30 zeigt Möglichkeiten einer haptischen Rückmeldung an den Fahrer. Die Pedalwiderstandssystemkennlinie 30 zeigt den Verlauf von Bremsvorgängen des elektrischen Regelventils 1 mit einem Pedalwiderstandssystem 5. Sofern ein Retarder vorhanden ist, muss der Fahrer bei einer Betätigung des Bremspedals zwischen einem Punkt P5 der Pedalwiderstandssystemkennlinie 30 und einem Punkt P6 der Pedalwiderstandssystemkennlinie 30 kurzzeitig eine höherer Kraft F aufwenden, damit der Stößelkolben 8 entgegengesetzt der Kraft F weiter verschoben werden kann. Ein Bremsvorgang mit einem Antiblockiersystem (ABS) ist zwischen dem Punkt P7 der Pedalwiderstandssystemkennlinie 30 und dem Punkt P8 der Pedalwiderstandssystemkennlinie 30 gezeigt. Während eines ABS-Bremsvorgangs werden Druckimpulse pl seitens des Pedalwiderstandssystems 5, entgegengesetzt der Kraft F, ausgeregelt und der Fahrer spürt eine Vibration in dem Bremspedal. Zwischen einen Punkt P9 und einen Punkt P10 ist ein Bremsvorgang dargestellt. Über das Pedalwiderstandssystem 5 wird entsprechend der Kraft F eine Gegenkraft GF in Form eines Druckimpulses pl ausgeregelt. Der Fahrer spürt in dem Fahrpedal, bezogen auf die Kraft F einen Widerstand. In den Bereichen des Punktes P9 der Pedalwiderstandssystemkennlinie 30 und in dem Bereich des Punktes P10 der Pedalwiderstandssystemkennlinie 30 ist die Pedalwiderstandssystemkennlinie 30 in Form von Kurven dargestellt. Das heißt, dass der Übergang in einem Bremsvorgang und der Übergang aus einem Bremsvorgang nicht abrupt erfolgen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Elektrisches Regelventil
- 2
- Regelventilgehäuse
- 2a
- oberer Gehäusebereich des Regelventilgehäuses 2
- 2b
- unterer Gehäusebereich des Regelventilgehäuses 2
- 2c
- mittlerer Gehäusebereich des Regelventilgehäuses 2
- 3
- Ventilkolben
- 4
- elektromechanische Messeinheit
- 4a
- elektrische Messeinheit
- 5
- Pedalwiderstandssystem
- 8
- Stößelkolben
- 10
- Ventilsystem
- 11
- Einlassventil
- 12
- Auslassventil
- 13
- Druckkammer
- 17
- elektrischer Schalter
- 18
- Wegsensor
- 20
- Flanschfläche des Pedalwiderstandssystems 5
- 21a
- Eingangsleitung
- 21b
- Ausgangsleitung
- 22
- Druckreservoir
- 23
- Nebenkreisleitung des Druckluftbremssystems
- 24
- Flanschfläche des elektrischen Regelventils 1
- 25
- Steuereinheit
- 26
- Rückholfeder
- 28
- Außenwand des Pedalwiderstandssystems 5
- 29
- Kennlinie
- 30
- Pedalwiderstandssystemkennlinie
- 31-31c
- Schrauben des Pedalwiderstandssystems 5
- 32-32c
- Bohrungen des elektrischen Regelventils 1
- 33
- Geräuschdämpfer
- 34
- Dichtung
- 35
- Drucksensor
- IB
- innerer Bereich des Regelventilgehäuses 2
- p
- Druck
- pl
- Druckimpuls
- S
- zurückgelegter Weg des Stößelkolben 8
- F
- Kraft
- GF
- Gegenkraft
- atm
- Atmosphäre
- P1-P4
- Punkte auf der Kennlinie 29
- P5-P10
- Punkte der Pedalwiderstandssystemkennlinie 30
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014010815 A1 [0002]
- DE 1040862 B [0003]
