DE102018112934A1

DE102018112934A1 - Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugbauteils aus einer höchstfesten Stahllegierung mit duktilen Eigenschaften sowie Kraftfahrzeugbauteil

Info

Publication number: DE102018112934A1
Application number: DE102018112934.3A
Authority: DE
Inventors: Martin Holzweissig; Markus Kettler; Karsten Bake; Georg Frost; Andreas Frehn
Original assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Priority date: 2018-05-30
Filing date: 2018-05-30
Publication date: 2019-12-05
Also published as: US20190366407A1; CN110551876A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugbauteils sowie ein Kraftfahrzeugbauteil. Dabei wird das Kraftfahrzeugbauteil mittels Warmumformen und Presshärten hergestellt. Eine Platine wird in einem Durchlaufofen unter Zufuhr von Stickstoff erwärmt. Hierdurch wird an der Platine eine randentkohlte Schicht erzeugt, die an einem höchstfest hergestellten Kraftfahrzeugbauteil eine Duktilität realisiert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeugbauteils hergestellt durch Warmumformung und Presshärten gemäß den Merkmalen im Oberbegriff im Anspruch 1.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeugbauteil hergestellt durch Warmumformen und Presshärten gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 9.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, Kraftfahrzeugbauteile aus einer härtbaren Stahllegierung herzustellen. Hierzu wird das Warmumformen und Presshärten eingesetzt. Dabei wird eine Platine aus einer härtbaren Stahllegierung auf eine Temperatur größer gleich der AC3-Temperatur erwärmt. Die AC3-Temperatur wird auch als Austenitisierungstemperatur bezeichnet und beträgt je nach verwendeter Stahllegierung mehr als 800 °C.
Ist die Platine vollständig austenitisiert, besitzt sie hohe Umformgrade. Bei einem Warmumformvorgang wird somit aus der Platine das Kraftfahrzeugbauteil durch Umformen hergestellt.
Während und nach der Umformung wird die Platine bzw. das umgeformte Bauteil derart rasch abgekühlt, dass der austenitisierte Werkstoff in ein gehärtetes Werkstoffgefüge umgewandelt wird. Dies ist ein martensitisches Werkstoffgefüge. Es können auch Anteile an Ferrit, Perlit oder Bainit in dem gehärteten Werkstoffgefüge vorhanden sein. Der zuvor beschriebene Prozess wird auch Presshärten genannt.
Aus dem Stand der Technik ist es in den letzten Jahren bekannt, Kraftfahrzeugbauteile herzustellen die eine Zugfestigkeit RM größer 1000 MPa, insbesondere größer 1200 und bevorzugt auch größer 1500 MPa aufweisen.
Werden nunmehr Bauteile hergestellt, die noch höhere Zugfestigkeiten haben, insbesondere über 1700 und bevorzugt über 1800 MPa, so weisen diese Bauteile eine nur geringe Duktilität auf. Es ergeben sich Biegewinkel von ca. 30° an dem Bauteil. Im Falle eines Unfalls kann es zu Sprödbrüchen und/oder Abreißen von an diesem Bauteil beispielsweise durch Schweißen befestigten weiteren Bauteilen kommen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Bauteil mit höchstfesten Werkstoffeigenschaften herzustellen, welches jedoch gleichsam eine hohe Duktilität aufweist, wobei die Verfahrenskosten zur Herstellung des Bauteils gering sind und insbesondere auf bereits vorhandene Anlagentechnik zurückgegriffen werden kann.
Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren mit den Merkmalen im Anspruch 1 gelöst.
Ein gegenständlicher Teil der Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeugbauteil gelöst, welches die Merkmale im Anspruch 9 aufweist.
Vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugbauteils sieht vor, dass ein Warmumform- und Presshärteprozess verwendet wird. Hierzu wird eine Platine aus einer härtbaren kohlenstoffhaltigen Stahllegierung, zumindest bereichsweise, insbesondere vollständig auf über AC3-Temperatur erwärmt. Der Kohlenstoffgehalt beträgt größer gleich 0,3 Masse%. Der Kohlenstoffgehlat sollte jedoch nicht mehr als 1 Masse% betragen. Die zu erwärmende Platine wird in einem Durchlaufofen erwärmt. Die erwärmte Platine wird aus dem Durchlaufofen entnommen und in ein Warmumform- und Presshärtewerkzeug überführt. In dem Warmumform- und Presshärtewerkzeug werden ein Warmumform-Vorgang sowie ein Presshärteprozess durchgeführt.
Hierbei wird eine höchstfeste Stahllegierung verwendet, mit der es möglich ist, ein Kraftfahrzeugbauteil nach Abschluss des Presshärteprozesses bereitzustellen, das eine Zugfestigkeit Rm von mindestens 1800 MPa aufweist.
Damit dieses Kraftfahrzeugbauteil, auch Bauteil genannt, mit höchstfesten Eigenschaften gleichsam ein hohes Maß an Duktilität aufweist, insbesondere einen Biegewinkel größer 50°, bevorzugt größer 60°, wird während des Erwärmens im Durchlaufofen eine Randentkohlung durchgeführt. Der Biegewinkel wird insbesondere im Plättchen Biegeversuch nach VDA238-100 ermittelt.
Es ist vorgesehen, dass eine Ofenatmosphäre innerhalb des Durchlaufofens eingestellt wird durch die Zuführung von Umgebungsluft sowie technisch reinem Stickstoff. In dem Durchlaufofen wird der Sauerstoffgehalt in Volumen-Prozent in der Ofenatmosphäre gemessen. Es wird dabei erfindungsgemäß ein Sauerstoffgehalt von 0,5-15 Vol.-%, bevorzugt zwischen 0,5 und 10 Vol.-%, insbesondere zwischen 0,5 und 5 Vol.-% und besonders bevorzugt zwischen 0,5 und 3 Vol.-% in der Ofenatmosphäre eingeregelt. Der Sauerstoffgehalt wird eingeregelt durch die Regelung des Stickstoffvolumenstromes in den Durchlaufofen.
Es hat sich erfindungsgemäß herausgestellt, dass es damit möglich ist, an der zu erwärmenden Platine eine Randentkohlung durchzuführen, dergestalt, dass die Kohlenstoffatome in einer jeweiligen Randschicht der zu erwärmenden Platine sich mit dem Sauerstoff verbinden. Durch die jeweils randentkohlte Schicht hat das später durch Warmumformen und Presshärten hergestellte Bauteil eine höhere Duktilität. Ebenfalls wird eine Verzunderung der Oberfläche weitestgehend vermieden.
Die Zufuhr von Umgebungsluft kann durch Zuleitung der Luft von außen in den Innenraum des Ofens erfolgen. Bevorzugt jedoch stammt die Luft bzw. der Sauerstoff im Innenraum des Ofens aus der unmittelbaren Umgebung des Durchlaufofens.
Es hat sich dabei erfindungsgemäß vorteilig herausgestellt, dass wenn jeweils beidseitig an dem Bauteil eine randentkohlte Schicht mit einer Schichtdicke von 10-70 µm über oder zwischen 10 und 50 µm und bevorzugt von 20 bis 40 µm eingestellt wird, so dass ein Kraftfahrzeugbauteil mit einer Zugfestigkeit Rm größer 1800 MPa und einem Biegewinkel größer 50° insbesondere größer 60° hergestellt werden kann.
Es ist ferner möglich, auf bereits vorhandenen Produktionsanlagen das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, indem bei einem bereits vorhandenen Durchlaufofen eine Stickstoffzufuhr sowie ein Regelungsverfahren zum Einregeln des Sauerstoffgehaltes in der Ofenatmosphäre nachgerüstet werden.
Ein Durchlaufofen wird üblicherweise mit Gasbrennern in Strahlrohren betrieben. Der Verbrennungsprozess selbst findet separat von der Einstellung des Sauerstoffgehaltes der Ofenatmosphäre statt. Alternativ sind Strahlrohre widerstandbeheizt ausführbar.
Weiterhin besonders bevorzugt kann der Stickstoffvolumenstrom, welcher in den Durchlaufofen geleitet wird, einen Wert pro Stunde aufweisen, beispielsweise in m³. Dieser Wert liegt bevorzugt zwischen dem zweifachen und dem vierfachen, bevorzugt zwischen dem 2,5- und 3,5-fachen und besonders bevorzugt entspricht dieser Wert dem dreifachen des Ofenvolumens des Durchlaufofens.
Es hat sich weiterhin als vorteilig erwiesen, wenn der Stickstoff auf die Raumrichtung bezogen oberhalb der zu erwärmenden Platinen in den Durchlaufofen eingeleitet wird. Hierdurch wird ein Konvektionsverhalten des Stickstoffs innerhalb des Durchlaufofens erzeugt, so dass es keiner weiteren Durchmischung der Ofeninnenatmosphäre bedarf.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können bevorzugt tailored blanks verarbeitet werden. Insbesondere sind die tailored blanks abgewalzte Platinen. Es können jedoch auch tailored formed blanks oder tailored welded blanks verarbeitet werden. Gleichsam können selbstverständlich auch Platinen mit konstanter Wandstärke verarbeitet werden.
Weiterhin ist es mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ebenfalls möglich, an dem hergestellten Bauteil eine zusätzliche Beschichtung vorzunehmen. Hierbei handelt es sich insbesondere um eine nachträglich aufgebrachte Antikorrosionsbeschichtung, beispielsweise kathodische Tauchlackierung oder Zinkdiffusionsbeschichtung.
Es hat sich weithin als vorteilig erwiesen, wenn die Platine in einer Zeit von 120 sec bis 10 min, insbesondere 120 sec bis 400 sec, besonders bevorzugt von 160 bis 200 sec und insbesondere ca. 180 sec den Durchlaufofen durchläuft.
Ferner ist vorgesehen, dass in dem Durchlaufofen selbst eine Temperatur zwischen 910 und 980°C, insbesondere von 930-960°C vorherrscht.
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die Temperatur in dem Durchlaufofen mindestens 5%, bevorzugt 10 % insbesondere 11% bevorzugt 12 % oberhalb der AC3-Temperatur der verwendeten Stahllegierung beträgt. Die Ofeninnentemperatur sollte jedoch nicht um 30%, insbesondere bevorzugt nicht um 20% die AC3-Temperatur des verwendeten Stahlwerkstoffes überschreiten.

Im Rahmen Erfindung hat es sich als besonders vorteilig herausgestellt, wenn eine Stahllegierung verwendet wird, die neben Eisen und erschmelzungsbedingten Verunreinigungen nachfolgende Legierungselemente, ausgedrückt Masseprozent, aufweist:

C (Kohlenstoff)	0,3-0,4	bevorzugt	0,32-0,38
Si (Silizium)	0,15-1	bevorzugt	0,2-0,5
Mn (Mangan)	0,5-2	bevorzugt	0,8-1,5
P (Phosphor)	max. 0,05	bevorzugt	max. 0,02
S (Schwefel)	max. 0,01	bevorzugt	max. 0,005
N (Stickstoff)	max. 0,01	bevorzugt	max. 0,005
Cr (Chrom)	0,05-1	bevorzugt	0,1-0,5
Ni (Nickel)	max. 0,3	bevorzugt	max. 0,1
Cu (Kupfer)	max. 0,1	bevorzugt	max. 0,05
Mo (Molybdän)	max. 0,5	bevorzugt	max. 0,3
Al (Aluminium)	max. 0,1	bevorzugt	max. 0,06
Nb (Niob)	0,02-0,1	bevorzugt	0,02-0,06
V (Vanadium)	max. 0,06	bevorzugt	max. 0,05
Ti (Titan)	max. 0,1	bevorzugt	max. 0,01
B (Bor)	0,001-0,01	bevorzugt	0,001-0,005

Der Kohlenstoffgehalt bewirkt dabei die Festigkeit/Härte in dem hergestellten Bauteil. Silizium bringt eine Umwandlungsverzögerung und fördert die Anlassbeständigkeit. Mangan bringt ebenfalls eine Umwandlungsverzögerung durch Stabilisierung des Austenits. Chrom bringt ebenfalls eine Umwandlungsverzögerung sowie eine Zunderbeständigkeit. Bor bewirkt auch eine Umwandlungsverzögerung. Niob bewirkt eine Feinkörnigkeit im Werkstoffgefüge.
Im Rahmen der Erfindung kann somit das Verfahren bevorzugt mit in der Tabelle angegebener Stahllegierung durchgeführt werden. Das Verfahren kann jedoch auch mit anderen kohlenstoffhaltigen Stahllegierungen, die insbesondere einen Kohlenstoffgehalt größer 0,3 Masseprozent aufweisen, durchgeführt werden. Das nachfolgend beschriebene Kraftfahrzeugbauteil kann ebenfalls aus vorbenannter Stahllegierung hergestellt sein. Der Kohlenstoffgehalt sollte jedoch 1 Masse% nicht überschreiten.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeugbauteil, welches durch Warmumformen und Presshärten aus einer Platine hergestellt ist. Die Platine selbst ist aus einer härtbaren Stahllegierung hergestellt. Insbesondere ist das Kraftfahrzeugbauteil nach einem vorbeschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren hergestellt.
Das Kraftfahrzeugbauteil zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass es eine Zugfestigkeit Rm größer 1800 MPa, insbesondere größer 1900 MPa bevorzugt größer 2000 MPa besitzt. Die Zugfestigkeit sollte insbesondere 2500 MPa nicht überschreiten.
Ferner besitzt das Kraftfahrzeugbauteil eine hohe Duktilität. Die Duktilität zeichnet sich dadurch aus, dass ein Biegewinkel größer 50°, insbesondere größer 60° an dem Kraftfahrzeugbauteil vorhanden ist. Üblicherweise weist das Kraftfahrzeugbauteil eine Dicke zwischen 0,7 mm und 3,5 mm auf. An jeder Oberfläche des Kraftfahrzeugbauteils ist bevorzugt eine randentkohlte Schicht ausgebildet, wobei die randentkohlte Schicht eine Schichtdicke von 10 bis 70 µm bevorzugt von 20 bis 40 µm aufweist.
Eine Schichtgrenze von randentkohlter zu nicht randentkohlter Schicht zeichnet sich dadurch aus, dass in der randentkohlten Schicht der Anteil Kohlenstoff max. 50% entspricht in Relation zu einer Kernschicht, also einer mittleren Schicht, des hergestellten Kraftfahrzeugbauteils. Dies bedeutet von der Oberfläche kommend endet die randentkohlte Schicht an der Stelle, an der der Kohlenstoffgehalt in Richtung zum Inneren des Kraftfahrzeugbauteils 50% des Kohlenstoffgehaltes einer mittleren Lage des Kraftfahrzeugbauteils übersteigt. Diese Angaben gelten ebenfalls für das zuvor beschriebene Herstellungsverfahren.
Die vorgenannte Erfindung ist weiterhin beschrieben durch die nachfolgenden Erläuterungen und dargestellt durch die schematischen Figuren, welche dem einfachen Verständnis der Erfindung dienen sollen.
Es zeigen:

1: einen schematischen Verfahrensablauf zur Herstellung eines Kraftfahrzeugbauteils,
2: ein erfindungsgemäßes hergestelltes Kraftfahrzeugbauteil in Form einer B Säule und
3 eine Querschnittsansicht durch ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugbauteil.

In den Figuren werden Vergleiche oder Bezugszeichen verwendet, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
1 zeigt eine erfindungsgemäße Warmformlinie zur Herstellung eines durch Warmumformung und Presshärten hergestellten Kraftfahrzeugbauteils.
Zunächst wird eine Platine 3 in einen Durchlaufofen 4 eingelegt. Dem Durchlaufofen 4 wird zur Einregelung der Ofenatmosphäre innerhalb des Durchlaufofens 4 Umgebungsluft U zugeführt. Ferner wird dem Durchlaufofen 4 technisch reiner Stickstoff N zugeführt. Die Menge des zugeführten technischen reinen Stickstoffs N wird insbesondere in Abhängigkeit des gemessenen Volumenprozent-Anteils Sauerstoff innerhalb der Ofenatmosphäre eingeregelt. Hierzu können beispielsweise mehrere Messstellen innerhalb des Durchlaufofens 3 vorhanden sein, die den Volumenprozentanteil Sauerstoff messen. Aus den Messstellen kann dann ein Mittelwert gebildet werden. Die so erwärmte Platine 5 weist an jeder Oberfläche 6, 7 eine bereits randentkohlte Schicht auf. Die erwärmte Platine 5 wird dann überführt in ein Warmumform- und Presshärtewerkzeug 8 und hier warmumgeformt und pressgehärtet. Das hergestellte Kraftfahrzeugbauteil 2 wird aus dem Warmumform- und Presshärtewerkzeug 8 entnommen und einer weiteren Verarbeitung zugeführt.
2 zeigt ein Kraftfahrzeugbauteil 2 in perspektivischer Ansicht. Dabei kann es sich beispielsweise um eine Kraftfahrzeugsäule, insbesondere Kraftfahrzeug B-Säule, handeln. Es können jedoch weitere Kraftfahrzeugbauteile 2, insbesondere Kraftfahrzeugstrukturbauteile mit dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellt sein. Diese weiteren Kraftfahrzeugbauteile 2 sind beispielsweise Längsträger, Querträger, Holme, Dachträger, Schweller o. ä. Bauteile einer Kraftfahrzeug Karosserie.
3 zeigt eine Querschnittsansicht gemäß der Schnittlinie III-III aus 2 durch das hergestellte Kraftfahrzeugbauteil 2. Das Kraftfahrzeugbauteil 2 weist eine Wandstärke W auf. Von einer jeden Oberfläche 6,7 des Kraftfahrzeugbauteils 2 erstreckt sich zu einer mittleren Lage bzw. Mittelschicht 9 oder auch Kernschicht oder Kernlage bezeichnet, eine randentkohlte Schicht 10,11. Die randentkohlte Schicht 10,11 weist eine Schichtdicke 12 auf. Die Schichtdicke 12 beträgt besonders bevorzugt 20-40 µm. Eine Schichtgrenze 13 von randentkohlter Schicht 10,11 zu nicht randentkohltem Material zeichnet sich dadurch aus, dass der Kohlenstoffgehalt in der randentkohlten Schicht 50% des Kohlenstoffgehaltes der Mittelschicht 9 aufweist. Überschreitet somit der Kohlenstoffgehalt ausgehend von der Oberfläche 6,7 des hergestellten Kraftfahrzeugbauteils 50% ist im Rahmen der Erfindung nicht mehr von einer randentkohlten Schicht zu sprechen.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, dass das hergestellte warmumgeformte und pressgehärtete Kraftfahrzeugbauteil respektive die Platine während der Erwärmung in einem zu vernachlässigenden Maße verzundert.
Bezugszeichenliste

1 -: Warmumformlinie
2 -: Kraftfahrzeugbauteil
3 -: Platine
4 -: Durchlaufofen
5 -: erwärmte Platine
6 -: Oberfläche zu 5, 2
7 -: Oberfläche zu 5, 2
8 -: Warmumform- und Presshärtewerkzeug
9 -: Mittelschicht
10 -: randentkohlte Schicht
11 -: randentkohlte Schicht
12 -: Schichtdicke zu 10, 11
U -: Umgebungsluft
N -: Stickstoff
W -: Wandstärke

Claims

Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeugbauteils (2) mit einer Zugfestigkeit Rm größer 1.800 MPa, hergestellt durch Warmumformen und Presshärten, wobei eine Platine (3) aus einer härtbaren kohlenstoffhaltigen Stahllegierung mit einem Kohlenstoffgehalt größer gleich 0,3 Masseprozent in einem Durchlaufofen (4) erwärmt wird, auf eine Temperatur größer gleich AC3, anschließend aus dem Durchlaufofen (4) entnommen und in einem Warmumform- und Presshärtewerkzeug (8) warmumgeformt und pressgehärtet wird, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Ofenatmosphäre in dem Durchlaufofen (4) der Sauerstoffgehalt in Vol.% gemessen wird und dem Durchlaufofen (4) Stickstoff zugeführt wird, wobei die Menge an Stickstoff derart geregelt zugeführt wird, dass sich ein Sauerstoffgehalt von 0,5 bis 15Vol.% in der Ofenatmosphäre einstellt und das Kraftfahrzeugbauteil einen Biegewinkel größer 50° aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sauerstoffgehalt zwischen 0,5 und 10 Vol.%, bevorzugt zwischen 0,5 und 5Vol.% und besonders bevorzugt zwischen 0,5 und 3Vol.% eingeregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stickstoff Volumenstrom einen Wert pro Stunde aufweist, welcher zwischen dem zweifachen und dem vierfachen, bevorzugt dem 2,5fachen bis 3,5fachen und bevorzugt dem dreifachen des Ofenvolumens des Durchlaufofens (4) entspricht.
Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stickstoff auf die Raumrichtung bezogen oberhalb der zu erwärmenden Platinen (3) in den Durchlaufofen (4) eingeleitet wird.
Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Tailored Blank verarbeitet wird und/oder dass das umgeformte Bauteil in einem folgenden Verarbeitungsschritt beschichtet wird.
Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Platine (3) in einer Zeit von bevorzugt 120s bis 10min, bevorzugt 120s bis 360s, besonders bevorzugt von 160 bis 200s und ganz besonders bevorzugt 180s durch den Durchlaufofen (4) geführt wird.
Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Durchlaufofen (4) eine Temperatur zwischen 910 und 980, bevorzugt 930 bis 950°C vorherrscht und/oder dass die Temperatur innerhalb des Durchlaufofens (4) bevorzugt mehr als 5%, insbesondere mehr als 10% höher ist, als die AC3 Temperatur des Stahlwerkstoffes.
Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stahllegierung verwendet wird, welche neben Eisen und erschmelzungsbedingten Verunreinigungen nachfolgende Legierungselemente, ausgedrückt in Masseprozent aufweist: C (Kohlenstoff) 0,3-0,4 bevorzugt 0,32-0,38 Si (Silizium) 0,15-1 bevorzugt 0,2-0,5 Mn (Mangan) 0,5-2 bevorzugt 0,8-1,5 P (Phosphor) max. 0,05 bevorzugt max. 0,02 S (Schwefel) max. 0,01 bevorzugt max. 0,005 N (Stickstoff) max. 0,01 bevorzugt max. 0,005 Cr (Chrom) 0,05-1 bevorzugt 0,1-0,5 Ni (Nickel) max. 0,3 bevorzugt max. 0,1 Cu (Kupfer) max. 0,1 bevorzugt max. 0,05 Mo (Molybdän) max. 0,5 bevorzugt max. 0,3 Al (Aluminium) max. 0,1 bevorzugt max. 0,06 Nb (Niob) 0,02-0,1 bevorzugt 0,02-0,06 V (Vanadium) max. 0,06 bevorzugt max. 0,05 Ti (Titan) max. 0,1 bevorzugt max. 0,01 B (Bor) 0,001-0,01 bevorzugt 0,001-0,005
Kraftfahrzeugbauteil (2), hergestellt durch Warmumformen und Presshärten einer Platine (3) aus einer härtbaren Stahllegierung mit einem Kohlenstoffgehalt größer gleich 0,3 Masseprozent, insbesondere nach einem Verfahren mit den Merkmalen in Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugbauteil (2) eine Zugfestigkeit Rm größer 1800Mpa, insbesondere größer 1900MPa und besonders bevorzugt größer 2000MPa aufweist und an der Oberfläche (5, 2) eine randentkohlte Schicht (10, 11), mit einer Schichtdicke von 10 bis 70µm, bevorzugt von 20 bis 40µm und einen Biegewinkel größer 50°, bevorzugt größer 60°.
Kraftfahrzeugbauteil (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schichtentrennung von randentkohlter Schicht (10, 11) zu nicht randentkohlter Schicht sich dadurch auszeichnet, dass der Kohlenstoffgehalt in der randentkohlten Schicht (10, 11) 50% des Kohlenstoffgehaltes der mittleren Lage (9) des Kraftfahrzeugbauteils (2) unterschreitet.