DE102017223161A1 - Getriebe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Getriebe für ein Kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102017223161A1
DE102017223161A1 DE102017223161.0A DE102017223161A DE102017223161A1 DE 102017223161 A1 DE102017223161 A1 DE 102017223161A1 DE 102017223161 A DE102017223161 A DE 102017223161A DE 102017223161 A1 DE102017223161 A1 DE 102017223161A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
planetary gear
switching element
gear set
transmission
variant
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102017223161.0A
Other languages
English (en)
Inventor
Stefan Beck
Matthias Horn
Uwe Griesmeier
Johannes Kaltenbach
Viktor Warth
Michael Wechs
Jens Moraw
Gerhard Niederbrucker
Fabian Kutter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102017223161.0A priority Critical patent/DE102017223161A1/de
Publication of DE102017223161A1 publication Critical patent/DE102017223161A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2046—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with six engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2064—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes using at least one positive clutch, e.g. dog clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2094—Transmissions using gears with orbital motion using positive clutches, e.g. dog clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle (GW1), eine Abtriebswelle (GWA), drei Planetenradsätze (P1, P2, P3) sowie sechs Schaltelemente (A, B, C, D, E, F), wobei durch selektives Betätigen der sechs Schaltelemente (A, B, C, D, E, F) unterschiedliche Gänge zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) schaltbar sind, sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe (G) und Verfahren zum Betreiben desselbigen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle, sowie einen ersten Planetenradsatz, einen zweiten Planetenradsatz und einen dritten Planetenradsatz, wobei die Planetenradsätze jeweils mehrere Elemente umfassen, wobei ein erstes, ein zweites, ein drittes, ein viertes, ein fünftes und ein sechstes Schaltelement vorgesehen sind, durch deren selektive Betätigung fünf Gänge zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle darstellbar sind, und wobei die Antriebswelle drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, bei welchem ein vorgenanntes Getriebe zur Anwendung kommt, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes.
  • Bei Kraftfahrzeugen sind mehrgängige Getriebe bekannt, bei welchen mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse als Gänge zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle durch Betätigung entsprechender Schaltelemente geschaltet werden können, wobei dies vorzugsweise automatisch vollzogen wird. Je nach Anordnung der Schaltelemente handelt es sich bei diesen um Kupplungen oder auch um Bremsen. Das Getriebe wird dabei dazu genutzt, ein Zugkraftangebot einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges in Hinblick auf verschiedene Kriterien geeignet umzusetzen. Bei Getrieben für Hybridfahrzeuge wird ein vorgenanntes Getriebe häufig auch mit einer oder mehreren Elektromaschinen kombiniert, wobei die zumindest eine Elektromaschine dabei im Getriebe zur Darstellung verschiedener Betriebsmodi, wie einem rein elektrischen Fahren, auf unterschiedliche Weisen eingebunden werden kann.
  • Aus der US 2006/058149 A1 geht ein Kraftfahrzeugantriebsstrang hervor, in welchem eine Antriebsmaschine über ein Getriebe mit einem Längsdifferential verbunden werden kann. Das Getriebe umfasst dabei drei Planetenradsätze und sechs Schaltelemente, durch deren selektive Betätigung unterschiedliche Kraftflüsse von einer Antriebswelle zu einer Abtriebswelle des Getriebes unter Darstellung unterschiedlicher Gänge realisiert werden können. An der Antriebswelle kann die Verbindung zur vorgeschalteten Antriebsmaschine über einen zwischenliegenden hydrodynamischen Drehmomentwandler hergestellt werden, während das Getriebe an der Abtriebswelle mit dem nachfolgenden Längsdifferential verbunden ist. Zudem ist die Antriebswelle drehfest mit einem Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative Ausgestaltung zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Getriebe für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches sich durch eine kompakte Bauweise und einen einfachen Aufbau auszeichnet.
  • Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang ist zudem Gegenstand von Anspruch 15. Des Weiteren hat Anspruch 16 ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes zum Gegenstand.
  • Gemäß der Erfindung umfasst ein Getriebe eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle sowie einen ersten Planetenradsatz, einen zweiten Planetenradsatz und einen dritten Planetenradsatz. Die Planetenradsätze umfassen dabei mehrere Elemente, wobei sich der einzelne Planetenradsatz hierbei bevorzugt aus einem ersten Element, einem zweiten Element und einem dritten Element zusammensetzt. Zudem sind ein erstes, ein zweites, ein drittes, ein viertes, ein fünftes und ein sechstes Schaltelement vorgesehen, durch deren selektive Betätigung fünf Gänge zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle dargestellt werden können. Besonders bevorzugt können dabei genau fünf Gänge mit voneinander abweichenden Übersetzungsverhältnissen zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle realisiert werden. Zudem ist die Antriebswelle drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden.
  • Unter einer „Welle“ ist im Sinne der Erfindung ein rotierbares Bauteil des Getriebes zu verstehen, über welches je zugehörige Komponenten des Getriebes drehfest miteinander verbunden sind oder über das eine derartige Verbindung bei Betätigung eines entsprechenden Schaltelements hergestellt wird. Die jeweilige Welle kann die Komponenten dabei axial oder radial oder auch sowohl axial und radial miteinander verbinden. So kann die jeweilige Welle auch als Zwischenstück vorliegen, über welches eine jeweilige Komponente zum Beispiel radial angebunden wird.
  • Mit „axial“ ist im Sinne der Erfindung eine Orientierung in Richtung einer Längsmittelachse gemeint, entlang welcher die Planetenradsätze koaxial zueinander liegend angeordnet sind. Unter „radial“ ist dann eine Orientierung in Durchmesserrichtung einer Welle zu verstehen, die auf dieser Längsmittelachse liegt.
  • Bevorzugt weist die Abtriebswelle des Getriebes eine Verzahnung auf, über welche die Abtriebswelle dann im Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem achsparallel zur Abtriebswelle angeordneten Differentialgetriebe in Wirkverbindung steht. Hierbei ist die Verzahnung bevorzugt an einer Anschlussstelle der Abtriebswelle vorgesehen, wobei diese Anschlussstelle der Abtriebswelle insbesondere axial im Bereich eines Endes des Getriebes liegt, an welchem auch eine die Verbindung zur vorgeschalteten Antriebsmaschine herstellende Anschlussstelle der Antriebswelle vorgesehen ist. Diese Art der Anordnung eignet sich besonders zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang.
  • Alternativ dazu könnte ein Abtrieb des Getriebes prinzipiell aber auch an einem entgegengesetzt zu einer Anschlussstelle der Antriebswelle liegenden, axialen Ende des Getriebes vorgesehen sein. Dabei ist eine Anschlussstelle der Abtriebswelle dann an einem axialen Ende der Abtriebswelle koaxial zu einer Anschlussstelle der Antriebswelle ausgestaltet, so dass Antrieb und Abtrieb des Getriebes an einander entgegengesetzten axialen Enden des Getriebes platziert sind. Ein derartig gestaltetes Getriebe eignet sich dabei zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang. Die Antriebswelle und auch die Abtriebswelle liegen in beiden vorgenannten Fällen bevorzugt koaxial zueinander.
  • Die Planetenradsätze sind bevorzugt axial auf die Anschlussstelle der Antriebswelle folgend in der Reihenfolge erster Planetenradsatz, zweiter Planetenradsatz und dritter Planetenradsatz angeordnet und liegen dabei weiter bevorzugt koaxial zu der Antriebswelle und auch der Abtriebswelle. Prinzipiell könnte jedoch auch eine anderweitige axiale Anordnung der Planetenradsätze getroffen sein.
  • Das erfindungsgemäße Getriebe verfügt insbesondere über mindestens eine Elektromaschine, was das Getriebe für die Anwendung bei einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug geeignet macht. Dabei ist dann ein Rotor der mindestens einen Elektromaschine an der Antriebswelle, an der Abtriebswelle, an zumindest einem der Elemente der Planetenradsätze oder an einer sonstigen rotierbaren Komponente des Getriebes unmittelbar oder mittelbar angebunden. Besonders bevorzugt verfügt das Getriebe hierbei über genau eine Elektromaschine.
  • Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass die Antriebswelle über das erste Schaltelement drehfest mit einer Welle in Verbindung gebracht werden kann, während die Abtriebswelle drehfest mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes in Verbindung steht. Des Weiteren sind das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes drehfest miteinander verbunden und können gemeinsam mittels des zweiten Schaltelements drehfest mit der Welle in Verbindung gebracht werden. Schließlich ist das erste Element des zweiten Planetenradsatzes festgesetzt.
  • Mit anderen Worten ist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe also die Antriebswelle ständig drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden, während die Abtriebswelle permanent drehfest mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes in Verbindung steht. Zudem sind das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes ständig drehfest miteinander verbunden, wohingegen das erste Element des zweiten Planetenradsatzes permanent festgesetzt und damit auch ständig an einer Drehbewegung gehindert ist.
  • Durch Schließen des ersten Schaltelements wird die Antriebswelle drehfest mit der Welle verbunden, während eine Betätigung des zweiten Schaltelements eine drehfeste Verbindung des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes und des zweiten Elements des dritten Planetenradsatzes mit der Welle nach sich zieht.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe liegen also das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement als Kupplungen vor, die bei Betätigung jeweils die jeweils hieran unmittelbar anknüpfenden Komponenten des Getriebes gegebenenfalls in ihren Drehbewegungen angleichen und anschließend drehfest miteinander verbinden.
  • Bevorzugt sind das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement axial zwischen dem ersten Planetenradsatz und dem zweiten Planetenradsatz vorgesehen, wobei hierbei das erste Schaltelement weiter bevorzugt axial zwischen dem ersten Planetenradsatz und dem zweiten Schaltelement liegt.
  • Eine jeweilige drehfeste Verbindung der rotierbaren Komponenten des Getriebes ist erfindungsgemäß bevorzugt über eine oder auch mehrere zwischenliegende Wellen realisiert, die dabei bei räumlich dichter Lage der Komponenten auch als kurze Zwischenstücke vorliegen können. Konkret können die Komponenten, die permanent drehfest miteinander verbunden sind, dabei jeweils entweder als drehfest miteinander verbundene Einzelkomponenten oder auch einstückig vorliegen. Im zweitgenannten Fall werden dann die jeweiligen Komponenten und die ggf. vorhandene Welle durch ein gemeinsames Bauteil gebildet, wobei dies insbesondere eben dann realisiert wird, wenn die jeweiligen Komponenten im Getriebe räumlich dicht beieinander liegen.
  • Bei Komponenten des Getriebes, die erst durch Betätigung eines jeweiligen Schaltelements miteinander verbunden werden, wird eine Verbindung ebenfalls bevorzugt über eine oder auch mehrere zwischenliegende Wellen verwirklicht.
  • Ein Festsetzen erfolgt insbesondere durch drehfestes Verbinden mit einem drehfesten Bauelement des Getriebes, bei welchem es sich vorzugsweise um eine permanent stillstehende Komponente handelt, bevorzugt um ein Gehäuse des Getriebes, einen Teil eines derartigen Gehäuses oder ein damit drehfest verbundenes Bauelement.
  • Insgesamt zeichnet sich ein erfindungsgemäßes Getriebe durch eine kompakte Bauweise, geringe Bauteilbelastungen, einen guten Verzahnungswirkungsgrad und geringe Verluste aus.
  • Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung verbindet das dritte Schaltelement bei Betätigung das erste Element und das dritte Element des ersten Planetenradsatzes oder das zweite Element und das dritte Element des ersten Planetenradsatzes oder das erste Element und das zweite Element des ersten Planetenradsatzes drehfest miteinander. Zudem ist das erste Element des ersten Planetenradsatzes drehfest mit der Welle verbunden, während das dritte Element des ersten Planetenradsatzes über das vierte Schaltelement festgesetzt werden kann. Mit anderen Worten werden also bei Schließen des dritten Schaltelements zwei der drei Elemente des ersten Planetenradsatzes drehfest miteinander verbunden, was ein Verblocken des ersten Planetenradsatzes zur Folge hat. Ferner steht das erste Element des ersten Planetenradsatzes ständig drehfest mit der Welle in Verbindung, wohingegen ein Schließen des vierten Schaltelements ein Festsetzen des dritten Elements des ersten Planetenradsatzes nach sich zieht, so dass das dritte Element des ersten Planetenradsatzes in der Folge an einer Drehbewegung gehindert wird.
  • Bei der vorgenannten Ausführungsform liegt das dritte Schaltelement dementsprechend als Kupplung vor, während das vierte Schaltelement als Bremse ausgeführt ist, die bei Betätigung das dritte Element des ersten Planetenradsatzes festsetzt. Hierbei ist das vierte Schaltelement insbesondere gemeinsam mit dem ersten Planetenradsatz in einer Ebene angeordnet und liegt dabei im Wesentlichen axial auf Höhe des ersten Planetenradsatzes sowie radial umliegend zu diesem. Das dritte Schaltelement kann ebenfalls im Wesentlichen in dieser Ebene angeordnet oder axial auf einer der Anschlussstelle der Antriebswelle zugewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes platziert sein.
  • Gemäß einer zu der vorgenannten Ausführungsform alternativen Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung verbindet das dritte Schaltelement bei Betätigung das zweite Element des ersten Planetenradsatzes und die Welle drehfest miteinander. Zudem ist das dritte Element des ersten Planetenradsatzes festgesetzt, wohingegen das erste Element des ersten Planetenradsatzes mittels des vierten Schaltelements drehfest mit der Welle verbunden werden kann. In diesem Fall werden also bei Betätigung des dritten Schaltelements das zweite Element des ersten Planetenradsatzes und damit auch die Abtriebswelle drehfest mit der Welle in Verbindung gebracht, wohingegen das erste Element des ersten Planetenradsatzes durch Schließen des vierten Schaltelements drehfest mit der Welle verbunden wird. Des Weiteren ist das dritte Element des ersten Planetenradsatzes ständig festgesetzt und wird damit permanent an einer Drehbewegung gehindert.
  • In diesem Fall sind das dritte Schaltelement und auch das vierte Schaltelement jeweils als Kupplung gestaltet, wobei das dritte und das vierte Schaltelement hierbei axial bevorzugt auf einer der Anschlussstelle der Antriebswelle zugewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes platziert sind. Weiter bevorzugt ist dabei das vierte Schaltelement axial zwischen dem dritten Schaltelement und dem ersten Planetenradsatz angeordnet.
  • Es ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung, die hierbei ergänzend zu den beiden vorgenannten Varianten zur Anwendung kommen kann, dass die Abtriebswelle über das fünfte Schaltelement drehfest mit dem dritten Element des dritten Planetenradsatzes verbunden sowie mittels des sechsten Schaltelements drehfest mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes und dem zweiten Element des dritten Planetenradsatzes in Verbindung gebracht werden kann. Zudem ist das erste Element des dritten Planetenradsatzes festgesetzt. Durch Schließen des fünften Schaltelements wird also die Abtriebswelle drehfest mit dem dritten Element des dritten Planetenradsatzes verbunden, während eine Betätigung des sechsten Schaltelements eine drehfeste Verbindung des zweiten Elements des zweiten Planetenradsatzes und des zweiten Elements des dritten Planetenradsatzes mit der Abtriebswelle nach sich zieht. Das erste Element des dritten Planetenradsatzes ist dagegen permanent festgesetzt und wird somit ständig an einer Drehbewegung gehindert. Hierbei ist es denkbar, dass das erste Element des zweiten Planetenradsatzes und das erste Element des dritten Planetenradsatzes drehfest miteinander verbunden und gemeinsam festgesetzt sind. Alternativ dazu können das erste Element des zweiten Planetenradsatzes und das erste Element des dritten Planetenradsatzes aber auch unabhängig voneinander festgesetzt sein.
  • Bei der vorgenannten Ausführungsform liegen das fünfte Schaltelement und das sechste Schaltelement jeweils als Kupplung vor, wobei das fünfte Schaltelement hierbei bevorzugt im Wesentlichen in einer Ebene mit dem dritten Planetenradsatz angeordnet ist, indem es axial weitestgehend auf Höhe des dritten Planetenradsatzes sowie radial umliegend zu diesem platziert ist. Das sechste Schaltelement ist insbesondere axial zwischen dem zweiten Planetenradsatz und dem dritten Planetenradsatz vorgesehen.
  • Entsprechend einer zu der vorgenannten Ausführungsform alternativen Ausgestaltungsmöglichkeit ist die Abtriebswelle drehfest mit dem dritten Element des dritten Planetenradsatzes verbunden, während das erste Element des dritten Planetenradsatzes über das fünfte Schaltelement festgesetzt werden kann. Zudem können das zweite Element und das dritte Element des dritten Planetenradsatzes oder das erste Element und das dritte Element des dritten Planetenradsatzes oder das erste Element und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes mittels des sechsten Schaltelements drehfest miteinander verbunden werden. Bei dieser Variante besteht also zwischen dem dritten Element des dritten Planetenradsatzes und der Abtriebswelle eine ständig drehfeste Verbindung, wohingegen das erste Element des dritten Planetenradsatzes erst durch Schließen des fünften Schaltelements festgesetzt und damit an einer Drehbewegung gehindert wird. Das sechste Schaltelement verbindet bei Betätigung zwei der drei Elemente des dritten Planetenradsatzes drehfest miteinander, was ein Verblocken des dritten Planetenradsatzes nach sich zieht.
  • Bei der vorgenannten Ausgestaltungsmöglichkeit ist das fünfte Schaltelement also als Bremse ausgeführt, während das sechste Schaltelement als Kupplung vorliegt. Insbesondere sind das fünfte Schaltelement und das sechste Schaltelement hierbei axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz abgewandt liegenden Seite des dritten Planetenradsatzes vorgesehen, wobei das fünfte Schaltelement dabei axial im Wesentlichen auf Höhe des sechsten Schaltelements sowie radial innen liegend zu diesem vorgesehen sein kann oder aber das sechste Schaltelement axial zwischen dem dritten Planetenradsatz und dem fünften Schaltelement platziert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist zudem eine Elektromaschine vorgesehen, deren Rotor drehfest mit der Welle verbunden oder über mindestens eine Übersetzungsstufe mit der Welle gekoppelt ist. In diesem Fall fungiert die Welle des Getriebes also als weitere Antriebswelle, über die die Elektromaschine seitens des restlichen Radsatzes des Getriebes eingebunden ist. Dabei kann die Elektromaschine entweder koaxial zu den Planetenradsätzen oder achsversetzt zu diesen liegend angeordnet sein. Im erstgenannten Fall kann der Rotor der Elektromaschine dabei entweder unmittelbar drehfest mit der Welle verbunden oder aber über eine oder auch mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen mit dieser gekoppelt sein, wobei Letzteres eine günstigere Auslegung der Elektromaschine mit höheren Drehzahlen und geringerem Drehmoment ermöglicht. Die mindestens eine Übersetzungsstufe kann dabei als Stirnradstufe und/oder als Planetenstufe ausgeführt sein. Bei einer koaxialen Anordnung der Elektromaschine können die Planetenradsätze dann zudem weiter bevorzugt zumindest zum Teil axial im Bereich der Elektromaschine sowie radial innenliegend zu dieser angeordnet sein, so dass sich die axiale Baulänge des Getriebes verkürzen lässt.
  • Ist die Elektromaschine hingegen achsversetzt zu den Planetenradsätzen vorgesehen, so erfolgt eine Koppelung über eine oder mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen und/oder einen Zugmitteltrieb. Die eine oder die mehreren Übersetzungsstufen können hierbei auch im Einzelnen entweder als Stirnradstufe oder als Planetenstufe realisiert sein. Bei einem Zugmitteltrieb kann es sich entweder um einen Riemen- oder einen Kettentrieb handeln.
  • In Weiterbildung der Erfindung, insbesondere in Kombination mit der Anbindung der Elektromaschine an der Welle, ergeben sich durch selektives Schließen der sechs Schaltelemente fünf Gänge zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle. So kann ein erster Gang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle durch Betätigen des zweiten und des vierten Schaltelements dargestellt werden, während sich ein zweiter Gang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle durch Schließen des ersten und des vierten Schaltelements ergibt. Ferner kann ein dritter Gang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle in einer ersten Variante durch Betätigen des vierten und des sechsten Schaltelements geschaltet werden, wobei der dritte Gang darüber hinaus noch in einer zweiten Variante durch Schließen des dritten und des sechsten Schaltelements, in einer dritten Variante durch Betätigen des ersten und des sechsten Schaltelements, in einer vierten Variante durch Schließen des zweiten und des sechsten Schaltelements, in einer fünften Variante durch Betätigen des zweiten und des dritten Schaltelements sowie in einer sechsten Variante durch Schließen des sechsten Schaltelements geschaltet werden kann.
  • Bei der sechsten Variante des dritten Ganges ist die Antriebswelle über den zweiten Planetenradsatz mit der Abtriebswelle gekoppelt, während eine an der Welle angebundene Elektromaschine abgekoppelt ist. Dementsprechend kann ein reines Fahren über die vorgeschaltete Antriebsmaschine stattfinden, ohne dass die Elektromaschine mit betrieben und somit Nulllastverluste der Elektromaschine entstehen können. Allerdings haben die Varianten 1 bis 5 des dritten Ganges den Vorteil, dass eine an der Welle angebundene Elektromaschine jeweils mit eingebunden und somit Hybridfunktionen realisiert werden können.
  • Zudem ergibt sich der vierte Gang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle in einer ersten Variante durch Schließen des vierten und des fünften Schaltelements. Darüber hinaus kann der vierte Gang noch in einer zweiten Variante durch Betätigen des dritten und des fünften Schaltelements, in einer dritten Variante durch Betätigen des zweiten und des fünften Schaltelements, in einer vierten Variante durch Schließen des ersten und des fünften Schaltelements sowie in einer fünften Variante durch Betätigen des fünften Schaltelements dargestellt werden. Dabei wird bei der fünften Variante des vierten Ganges die Antriebswelle über den zweiten Planetenradsatz und den dritten Planetenradsatz mit der Abtriebswelle gekoppelt, während eine an der Welle angebundene Elektromaschine abgekoppelt ist, so dass Nulllastverluste der Elektromaschine vermieden werden können. Hingegen ist die Elektromaschine bei den ersten vier Varianten des vierten Ganges mit eingebunden, so dass ein hybridisches Fahren über die Elektromaschine und die vorgeschaltete Antriebsmaschine realisiert werden kann. Schließlich wird der fünfte Gang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle durch Betätigen des ersten und des dritten Schaltelements geschaltet.
  • Bei geeigneter Wahl von Standgetriebeübersetzungen der Planetenradsätze wird eine für die Anwendung im Bereich eines Kraftfahrzeuges geeignete Übersetzungsreihe realisiert. Dabei können Schaltungen zwischen den Gängen verwirklicht werden, bei welchen stets nur der Zustand von je zwei Schaltelementen zu variieren ist, indem eines der am vorhergehenden Gang beteiligten Schaltelemente zu öffnen und ein anderes Schaltelement zur Darstellung des nachfolgenden Ganges zu schließen ist. Dies hat dann auch zur Folge, dass ein Schalten zwischen den Gängen sehr zügig ablaufen kann.
  • Bei Koppelung des Rotors der Elektromaschine mit der Welle lassen sich unterschiedliche Betriebsmodi auf einfache Art und Weise verwirklichen:
  • So kann ein erster Gang zwischen dem Rotor der Elektromaschine und der Abtriebswelle für ein rein elektrisches Fahren genutzt werden, wobei sich dieser erste Gang durch Schließen des vierten Schaltelements ergibt. In der Folge ist der Rotor dann über den ersten Planetenradsatz mit der Abtriebswelle gekoppelt, wobei eine Übersetzung dabei dem zweiten Gang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle entspricht. Ausgehend von dem rein elektrischen Betrieb in diesem ersten Gang kann ein Zustarten in den ersten, zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Gang, in den zweiten, zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Gang, in die erste Variante des dritten, zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges sowie in die erste Variante des vierten, zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges realisiert werden, da auch in diesen jeweils das vierte Schaltelement geschlossen ist.
  • Darüber hinaus kann noch ein zweiter Gang zwischen dem Rotor der Elektromaschine und der Abtriebswelle durch Schließen des dritten Schaltelements geschaltet werden, so dass der Rotor dann über den dann verblockten, ersten Planetenradsatz bzw. direkt mit der Abtriebswelle gekoppelt ist. Ist der Rotor der Elektromaschine hierbei unmittelbar drehfest mit der Welle verbunden, so bewirkt dies auch eine drehfeste Verbindung des Rotors mit der Abtriebswelle und dementsprechend einen starren Durchtrieb. Eine Übersetzung des zweiten, zwischen dem Rotor und der Abtriebswelle wirksamen Ganges entspricht dabei dem fünften, zwischen der Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges. Ausgehend von dem zweiten, zwischen dem Rotor und der Abtriebswelle wirksamen Gang kann dann ein Zustarten in die zweite Variante des dritten, zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges, in die fünfte Variante des dritten, zwischen der Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges, in die zweite Variante des vierten, zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges oder in den fünften, zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang realisiert werden.
  • Als weiterer Betriebsmodus kann zudem ein Ladebetrieb eines elektrischen Energiespeichers verwirklicht werden, indem lediglich das erste Schaltelement geschlossen wird. Dadurch ist der Rotor der Elektromaschine direkt mit der Antriebswelle gekoppelt, wobei der Rotor bei drehfester Verbindung mit der Welle gleich schnell läuft wie die Antriebswelle. Ferner ist dabei kein Kraftschluss zur Abtriebswelle hergestellt, so dass sich das Getriebe in einer Neutralstellung befindet. Abgesehen von einem Ladebetrieb kann hierdurch auch ein Starten der vorgeschalteten Antriebsmaschine über die Elektromaschine verwirklicht werden.
  • Alternativ dazu kann aber ein Lade- oder Startbetrieb auch durch Schließen des zweiten Schaltelements realisiert werden, wobei in diesem Fall dann der Rotor der Elektromaschine über den zweiten Planetenradsatz mit der Antriebswelle gekoppelt ist. Hierbei dreht der Rotor bei unmittelbarer Anbindung an der Welle dann langsamer als die Antriebswelle.
  • Des Weiteren können Lastschaltungen mit Zugkraftstützung dargestellt werden: beim Gangwechsel zwischen dem ersten, zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang und dem zweiten, zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang kann die Zugkraft bei geschlossenem vierten Schaltelement über die Elektromaschine gestützt werden, wobei die Synchronisation des zu schließenden Schaltelements dabei über eine Drehzahlregelung der vorgeschalteten Antriebsmaschine erfolgt. Alternativ kann dies aber auch durch synchronisierte Schaltelemente oder auch durch eine andere, separate Synchronisationseinrichtung erfolgen, wie zum Beispiel eine Getriebebremse oder auch eine weitere Elektromaschine, welche direkt oder indirekt mit der Antriebswelle gekoppelt ist. Wird antriebsseitig der Antriebswelle zudem ein weiteres Schaltelement als Trennkupplung vorgesehen, kann die Trägheitsmasse der vorgeschalteten Antriebsmaschine während der Synchronisierung abgekoppelt werden. Ebenso kann auch eine Lastschaltung zwischen dem zweiten, zwischen der Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Gang und der ersten Variante des dritten, zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges verwirklicht werden, da auch hier jeweils das vierte Schaltelement geschlossen ist.
  • Um auch eine Lastschaltung zwischen dem dritten und dem vierten, zwischen der Antriebswelle und Abtriebswelle wirksamen Ganges realisieren zu können, muss zunächst von der ersten Variante des dritten Ganges in die zweite Variante gewechselt werden, wobei die vorgeschaltete Antriebsmaschine dabei bei geschlossenem, sechsten Schaltelement die Zugkraft aufrecht erhält. Da in der zweiten Variante des dritten Ganges dann das dritte Schaltelement geschlossen ist, welches auch an der Darstellung der zweiten Variante des vierten Ganges beteiligt ist, kann in der Folge ein Umschalten zwischen der zweiten Variante des dritten Ganges und der zweiten Variante des vierten Ganges unter Last bei Stützen des Abtriebs über die Elektromaschine erfolgen. Ebenso kann auch bei geschlossenem, dritten Schaltelement ein Gangwechsel von der zweiten Variante des vierten Ganges in den fünften Gang bei Stützen des Abtriebs über die Elektromaschine und Drehzahlregelung über die vorgeschaltete Antriebsmaschine stattfinden.
  • Das erfindungsgemäße Getriebe kann zudem so betrieben werden, dass beim Fahren eine Drehzahlabsenkung der Elektromaschine erreicht wird. So kann zunächst hybridisch in der ersten Variante des dritten Ganges gefahren werden, indem entweder nach einer über die Elektromaschine drehmomentgestützten Schaltung vom zweiten in den dritten Gang oder nach einem Zustarten der Antriebsmaschine in den dritten Gang das vierte Schaltelement zunächst geschlossen bleibt. Um nun aber eine Drehzahl der Elektromaschine im dritten Gang bei höheren Fahrgeschwindigkeiten abzusenken, kann von der ersten Variante des dritten Ganges in die zweite Variante des dritten Ganges umgeschaltet werden, da hier der Rotor der Elektromaschine eine geringere Drehzahl aufweist als in der ersten Variante des dritten Ganges. Diese Umschaltung erfolgt dabei mit Erhaltung der Zugkraft über die vorgeschaltete Antriebsmaschine bei geschlossenem, sechsten Schaltelement. Zunächst wird dabei das lastfreie, vierte Schaltelement ausgelegt und im Folgenden das lastfreie, dritte Schaltelement eingelegt, wobei die Drehzahlanpassung dabei durch Drehzahlregelung der Elektromaschine erfolgt.
  • Dabei ist außerdem zur Abkoppelung der vorgeschalteten Antriebsmaschine kein separates Schaltelement erforderlich, da die vorgeschaltete Antriebsmaschine in der zweiten Variante des dritten, zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Ganges durch Öffnen des sechsten Schaltelements abgekoppelt werden kann. Hierdurch wird dann der zweite Gang realisiert, welcher zwischen dem Rotor der Elektromaschine und der Abtriebswelle wirksam ist. Außerdem wird die zweite Variante des dritten Ganges dazu benötigt, um unter Last in die zweite Variante des vierten Ganges schalten zu können. Darüber hinaus kann bei langsamer werdendem Fahrzeug eine Rückschaltung vom dritten, zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang in den zweiten, zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle wirksamen Gang vorbereitet werden, indem zunächst von der zweiten Variante in die erste Variante des dritten Ganges gewechselt und dabei die Zugkraft bei geschlossenem sechsten Schaltelement über die vorgeschaltete Antriebsmaschine erhalten wird. In der ersten Variante des dritten Ganges ist dann wiederum das vierte Schaltelement geschlossen, welches benötigt wird, um im Zuge der Rückschaltung vom dritten in den zweiten Gang die Zugkraft über die Elektromaschine zu stützen.
  • In Weiterbildung der Erfindung ist ein oder sind mehrere Schaltelemente jeweils als formschlüssiges Schaltelement realisiert. Hierbei ist das jeweilige Schaltelement bevorzugt entweder als Klauenschaltelement oder als Sperrsynchronisation ausgeführt. Formschlüssige Schaltelemente haben gegenüber kraftschlüssigen Schaltelementen den Vorteil, dass im geöffneten Zustand geringere Schleppverluste auftreten, so dass sich ein besserer Wirkungsgrad des Getriebes erreichen lässt. Insbesondere sind bei dem erfindungsgemäßen Getriebe alle Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente verwirklicht, so dass sich möglichst geringe Schleppverluste erreichen lassen. Allerdings können im Rahmen der Erfindung auch einzelne oder mehrere Schaltelemente als kraftschlüssige Schaltelemente ausgeführt sein, wie beispielsweise als Lamellenschaltelemente.
  • Die Planetenradsätze können, sofern es eine Anbindung der Elemente ermöglicht, im Rahmen der Erfindung jeweils als Minus-Planetensatz vorliegen, wobei es sich bei dem ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Sonnenrad, bei dem zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen Planetensteg und bei dem dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Hohlrad handelt. Ein Minus-Planetensatz setzt sich auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise aus den Elementen Sonnenrad, Planetensteg und Hohlrad zusammen, wobei der Planetensteg mindestens ein, bevorzugt aber mehrere Planetenräder drehbar gelagert führt, die im Einzelnen jeweils sowohl mit dem Sonnenrad, als auch dem umliegenden Hohlrad kämmen.
  • Alternativ dazu könnten aber einer oder auch beide Planetenradsätze, sofern es die Anbindung der jeweiligen Elemente zulässt, als Plus-Planetensatz vorliegen, wobei es sich bei dem ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes dann um ein Sonnenrad, bei dem zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Hohlrad und bei dem dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen Planetensteg handelt. Bei einem Plus-Planetensatz sind ebenfalls die Elemente Sonnenrad, Hohlrad und Planetensteg vorhanden, wobei Letzterer mindestens ein Planetenradpaar führt, bei welchem das eine Planetenrad mit dem innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen.
  • Wo es eine Anbindung der einzelnen Elemente zulässt, kann ein Minus-Planetensatz in einen Plus-Planetensatz überführt werden, wobei dann gegenüber der Ausführung als Minus-Planetensatz die Hohlrad- und die Planetensteganbindung miteinander zu tauschen, sowie eine Getriebestandübersetzung um eins zu erhöhen ist. Umgekehrt könnte auch ein Plus-Planetensatz durch einen Minus-Planetensatz ersetzt werden, sofern die Anbindung der Elemente des Getriebes dies ermöglicht. Dabei wären dann im Vergleich zu dem Plus-Planetensatz ebenfalls die Hohlrad- und die Planetensteganbindung miteinander zu tauschen, sowie eine Getriebestandübersetzung um eins zu reduzieren. Besonders bevorzugt liegen aber alle drei Planetenradsätze als Minus-Planetensätze vor.
  • Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement zu einem Schaltelementpaar zusammengefasst, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist. Dabei kann über das Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das erste Schaltelement und andererseits das zweite Schaltelement betätigt werden. Dies hat den Vorteil, dass durch dieses Zusammenfassen die Anzahl an Betätigungselementen reduziert und damit auch der Herstellungsaufwand gemindert werden kann.
  • Alternativ oder auch ergänzend zu der vorgenannten Variante sind das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement zu einem Schaltelementpaar zusammengefasst, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist. Über dieses Betätigungselement kann dabei aus einer Neutralstellung heraus einerseits das dritte Schaltelement und andererseits das vierte Schaltelement betätigt werden. Hierdurch kann der Herstellungsaufwand reduziert werden, indem durch das Zusammenfassen der beiden Schaltelemente zu einem Schaltelementpaar eine Betätigungseinrichtung für beide Schaltelemente verwendet werden kann.
  • Weiter alternativ oder auch ergänzend zu einer oder beiden vorgenannten Varianten sind zudem das fünfte Schaltelement und das sechste Schaltelement zu einem Schaltelementpaar zusammengefasst, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist. Dabei kann über das Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das fünfte Schaltelement und andererseits das sechste Schaltelement betätigt werden. Auch hier kann durch ein Zusammenfassen der beiden Schaltelemente und deren Betätigung über ein gemeinsames Betätigungselement der Herstellungsaufwand reduziert werden.
  • Besonders bevorzugt sind bei dem erfindungsgemäßen Getriebe alle drei Schaltelementpaare verwirklicht, so dass die sechs Schaltelemente des Getriebes über nur drei Betätigungselemente betätigt werden können. Hierdurch lässt sich ein besonders niedriger Herstellungsaufwand des Getriebes realisieren.
  • Im Rahmen der Erfindung kann dem Getriebe ein Anfahrelement vorgeschaltet sein, beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Reibkupplung. Dieses Anfahrelement kann dann auch Bestandteil des Getriebes sein und dient der Gestaltung eines Anfahrvorgangs, indem es eine Schlupfdrehzahl zwischen der insbesondere als Brennkraftmaschine gestalteten Antriebsmaschine und der ersten Antriebswelle des Getriebes ermöglicht. Hierbei kann auch eines der Schaltelemente des Getriebes oder die evtl. vorhandene Trennkupplung als ein solches Anfahrelement ausgebildet sein, indem es bzw. sie als Reibschaltelement vorliegt. Zudem kann auf jeder Welle des Getriebes prinzipiell ein Freilauf zum Getriebegehäuse oder zu einer anderen Welle angeordnet werden.
  • Das erfindungsgemäße Getriebe ist insbesondere Teil eines Kraftfahrzeugantriebsstranges für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug und ist dann zwischen einer als Verbrennungskraftmaschine oder als Elektromaschine gestalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges und weiteren, in Kraftflussrichtung zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges folgenden Komponenten des Antriebsstranges angeordnet. Hierbei ist die Antriebswelle des Getriebes entweder permanent drehfest mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine bzw. der Rotorwelle der Elektromaschine gekoppelt oder über eine zwischenliegende Trennkupplung bzw. ein Anfahrelement mit dieser verbindbar, wobei zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe zudem ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein kann. Abtriebsseitig ist das Getriebe innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges dann bevorzugt mit einem Differentialgetriebe einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges gekoppelt, wobei hier allerdings auch eine Anbindung an ein Längsdifferential vorliegen kann, über welches eine Verteilung auf mehrere angetriebene Achsen des Kraftfahrzeuges stattfindet. Das Differentialgetriebe bzw. das Längsdifferential kann dabei mit dem Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein. Ebenso kann auch ein ggf. vorhandener Torsionsschwingungsdämpfer mit in dieses Gehäuse integriert sein.
  • Dass zwei Bauelemente des Getriebes „verbunden“ bzw. „gekoppelt“ sind bzw. „miteinander in Verbindung stehen“, meint im Sinne der Erfindung eine permanente Koppelung dieser Bauelemente, so dass diese nicht unabhängig voneinander rotieren können. Insofern ist zwischen diesen Bauelementen, bei welchen es sich um Elemente der Planetenradsätze und/oder auch Wellen und/oder ein drehfestes Bauelement des Getriebes handeln kann, kein Schaltelement vorgesehen, sondern die entsprechenden Bauelemente sind mit gleichbleibender Drehzahlabhängigkeit miteinander gekoppelt.
  • Ist hingegen ein Schaltelement zwischen zwei Bauelementen vorgesehen, so sind diese Bauelemente nicht permanent miteinander gekoppelt, sondern eine Koppelung wird erst durch Betätigen des zwischenliegenden Schaltelements vorgenommen. Dabei bedeutet eine Betätigung des Schaltelements im Sinne der Erfindung, dass das betreffende Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt wird und in der Folge die hieran unmittelbar angebundenen Bauelemente ggf. in ihren Drehbewegungen aneinander angleicht. Im Falle einer Ausgestaltung des betreffenden Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement werden die hierüber unmittelbar drehfest miteinander verbundenen Bauelemente unter gleicher Drehzahl laufen, während im Falle eines kraftschlüssigen Schaltelements auch nach einem Betätigen desselbigen Drehzahlunterschiede zwischen den Bauelementen bestehen können. Dieser gewollte oder auch ungewollte Zustand wird im Rahmen der Erfindung dennoch als drehfeste Verbindung der jeweiligen Bauelemente über das Schaltelement bezeichnet.
  • Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
    • 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges;
    • 2 bis 7 jeweils eine schematische Ansicht je eines Getriebes, wie es jeweils bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang aus 1 zur Anwendung kommen kann;
    • 8 ein beispielhaftes Schaltschema der Getriebe aus den 2 bis 7; und
    • 9 bis 14 jeweils eine schematische Darstellung je einer Abwandlungsmöglichkeit der Getriebe aus den 2, 5 und 6.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges eines Hybridfahrzeuges, wobei in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine VKM über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer TS mit einem Getriebe G verbunden ist. Dem Getriebe G ist abtriebsseitig ein Differentialgetriebe AG nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder DW einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird. Das Getriebe G und der Torsionsschwingungsdämpfer TS sind dabei in einem gemeinsamen Gehäuse des Getriebes G angeordnet, in welches dann auch das Differentialgetriebe AG integriert sein kann. Wie zudem in 1 zu erkennen ist, sind die Verbrennungskraftmaschine VKM, der Torsionsschwingungsdämpfer TS, das Getriebe G und auch das Differentialgetriebe AG quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet.
  • Aus 2 geht eine schematische Darstellung des Getriebes G gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung hervor. Wie zu erkennen ist, setzt sich das Getriebe G aus einem Radsatz RS und einer Elektromaschine EM zusammen, die gemeinsam in dem Gehäuse des Getriebes G angeordnet sind. Der Radsatz RS umfasst drei Planetenradsätze P1, P2 und P3, wobei jeder der Planetenradsätze P1, P2 und P3 je ein erstes Element E11 bzw. E12 bzw. E13, je ein zweites Element E21 bzw. E22 bzw. E23 und je ein drittes Element E31 bzw. E32 bzw. E33 aufweist. Das jeweilige erste Element E11 bzw. E12 bzw. E13 ist dabei jeweils durch je ein Sonnenrad des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 bzw. P3 gebildet, während das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 bzw. E23 des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 bzw. P3 als je ein Planetensteg und das jeweilige dritte Element E31 bzw. E32 bzw. E33 des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 bzw. P3 als je ein Hohlrad vorliegt.
  • Im vorliegenden Fall liegen also der erste Planetenradsatz P1, der zweite Planetenradsatz P2 und auch der dritte Planetenradsatz P3 jeweils als Minus-Planetensatz vor, dessen jeweiliger Planetensteg zumindest ein Planetenrad drehbar gelagert führt, welches sowohl mit dem jeweiligen radial innenliegenden Sonnenrad, als auch dem jeweiligen radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht. Besonders bevorzugt sind aber bei dem ersten Planetenradsatz P1, bei dem zweiten Planetenradsatz P2 und auch bei dem dritten Planetenradsatz P3 jeweils mehrere Planetenräder vorgesehen.
  • Sofern es die Anbindung zulässt, könnten der erste Planetenradsatz P1, der zweite Planetenradsatz P2 und der dritte Planetenradsatz P3 jeweils auch als Plus-Planetensatz ausgeführt werden, wobei im Vergleich zu der Ausführung als Minus-Planetensatz dann das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 bzw. E23 durch das jeweilige Hohlrad und das jeweilige dritte Element E31 bzw. E32 bzw. E33 durch den jeweiligen Planetensteg gebildet und zudem eine jeweilige Getriebestandübersetzung um eins erhöht werden muss. Bei einem Plus-Planetensatz führt der Planetensteg dann mindestens ein Planetenradpaar drehbar gelagert, von dessen Planetenrädern ein Planetenrad mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und ein Planetenrad mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen.
  • Wie in 2 zu erkennen ist, umfasst das Getriebe G insgesamt sechs Schaltelemente in Form eines ersten Schaltelements A, eines zweiten Schaltelements B, eines dritten Schaltelements C, eines vierten Schaltelements D, eines fünften Schaltelements E und eines sechsten Schaltelements F. Dabei sind die Schaltelemente A, B, C, D, E und F jeweils als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt und liegen bevorzugt als Klauenschaltelemente vor. Zudem sind das erste Schaltelement A, das zweite Schaltelement B, das dritte Schaltelement C, das fünfte Schaltelement E und das sechste Schaltelement F jeweils als Kupplungen gestaltet, während das vierte Schaltelement D als Bremse vorliegt.
  • Eine Antriebswelle GW1 des Getriebes G steht permanent drehfest mit dem dritten Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 in Verbindung und kann mittels des ersten Schaltelements A drehfest mit einer Welle W verbunden werden, die das erste Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 und einen Rotor R der Elektromaschine EM drehfest miteinander verbindet. Ein Stator S der Elektromaschine EM ist an einem drehfesten Bauelement GG festgesetzt, bei welchem es sich bevorzugt um das Getriebegehäuse oder einen Teil des Getriebegehäuses handelt. Die Welle W kann darüber hinaus noch durch Schließen des zweiten Schaltelements B drehfest mit dem zweiten Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 und dem zweiten Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 verbunden werden, die permanent drehfest miteinander in Verbindung stehen. Außerdem kann die Welle W noch mittels des dritten Schaltelements C drehfest mit dem dritten Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 verbunden werden, was aufgrund der damit einhergehenden drehfesten Verbindung des ersten Elements E11 des ersten Planetenradsatzes P1 und des dritten Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 ein Verblocken des ersten Planetenradsatzes P1 zur Folge hat. Das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 kann zudem noch durch Schließen des vierten Schaltelements D am drehfesten Bauelement GG festgesetzt werden.
  • Wie zudem in 2 zu erkennen ist, ist das zweite Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 permanent drehfest mit einer Abtriebswelle GWA des Getriebes G verbunden, die darüber hinaus durch Schließen des fünften Schaltelements E drehfest mit dem dritten Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 verbunden sowie über das sechste Schaltelement F drehfest mit dem zweiten Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 und dem zweiten Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 in Verbindung gebracht werden kann. Schließlich sind noch das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 und das erste Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 drehfest miteinander verbunden und gemeinsam ständig am drehfesten Bauelement GG festgesetzt.
  • Sowohl die Antriebswelle GW1, als auch die Abtriebswelle GWA bilden jeweils je eine Anschlussstelle GW1-A bzw. GWA-A aus, wobei die Anschlussstelle GW1-A im Kraftfahrzeugantriebsstrang aus 1 einer Anbindung an die Verbrennungskraftmaschine VKM dient, während das Getriebe G an der Anschlussstelle GWA-A mit dem nachfolgenden Differentialgetriebe AG verbunden ist. Die Anschlussstelle GW1-A der Antriebswelle GW1 ist dabei an einem axialen Ende des Getriebes G ausgestaltet, wobei die Anschlussstelle GWA-A der Abtriebswelle GWA im Bereich desselben axialen Endes liegt und hierbei quer zur Anschlussstelle GW1-A der Antriebswelle GW1 ausgerichtet ist. Zudem sind die Antriebswelle GW1 und die Abtriebswelle GWA koaxial zueinander liegend angeordnet.
  • Die Planetenradsätze P1, P2 und P3 liegen ebenfalls koaxial zu der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA, wobei sie auf die Anschlussstelle GW1-A der Antriebswelle GW1 axial folgend in der Reihenfolge erster Planetenradsatz P1, zweiter Planetenradsatz P2 und schließlich dritter Planetenradsatz P3 angeordnet sind. Ebenso ist auch die Elektromaschine EM koaxial zu den Planetenradsätzen P1, P2 und P3 und damit auch der Antriebswelle GW1 sowie der Abtriebswelle GWA platziert, wobei die Elektromaschine EM dabei axial auf einer der Anschlussstelle GW1 -A zugewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes P1 vorgesehen ist. Die Anschlussstelle GWA-A ist axial zwischen dem ersten Planetenradsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2 ausgebildet.
  • Wie zudem in 2 zu erkennen ist, sind das erste Schaltelement A und das zweite Schaltelement B axial zwischen dem ersten Planetenradsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2 angeordnet, wobei das erste Schaltelement A hierbei axial zwischen dem ersten Planetenradsatz P1 und dem zweiten Schaltelement B liegt. Das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D sind mit dem ersten Planetenradsatz P1 in einer Ebene angeordnet, indem sie axial im Wesentlichen auf Höhe des ersten Planetenradsatzes P1 sowie radial umliegend zu diesem platziert sind. Ebenso ist auch das fünfte Schaltelement E in einer Ebene mit dem dritten Planetenradsatz P3 vorgesehen, wobei das fünfte Schaltelement E dazu axial im Wesentlichen auf Höhe des dritten Planetenradsatzes P3 sowie radial umliegend zu diesem liegt. Schließlich ist das sechste Schaltelement F axial zwischen dem zweiten Planetenradsatz P2 und dem dritten Planetenradsatz P3 angeordnet.
  • Das erste Schaltelement A und das zweite Schaltelement B sind axial unmittelbar nebeneinander sowie radial auf derselben Höhe platziert und weisen ein gemeinsames Betätigungselement auf, über welches aus einer Neutralstellung heraus einerseits das erste Schaltelement A und andererseits das zweite Schaltelement B betätigt werden kann. Insofern sind das erste Schaltelement A und das zweite Schaltelement B zu einem Schaltelementpaar SP1 zusammengefasst.
  • Ebenso sind das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D axial unmittelbar nebeneinanderliegend sowie radial im Wesentlichen auf derselben Höhe angeordnet und zu einem Schaltelementpaar SP2 zusammengefasst, indem dem dritten Schaltelement C und dem vierten Schaltelement D ein gemeinsames Betätigungselement zugeordnet ist, über welches aus einer Neutralstellung heraus zum einen das dritte Schaltelement C und zum anderen das vierte Schaltelement D betätigt werden kann.
  • Schließlich sind auch das fünfte Schaltelement E und das sechste Schaltelement F zu einem Schaltelementpaar SP3 zusammengefasst, indem sie axial unmittelbar nebeneinanderliegend sowie radial im Wesentlichen auf derselben Höhe platziert sind und ein gemeinsames Betätigungselement aufweisen. Über dieses Betätigungselement kann dabei aus einer Neutralstellung heraus einerseits das fünfte Schaltelement E sowie andererseits das sechste Schaltelement F in einen betätigten Zustand überführt werden.
  • Aus 3 geht eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer zweiten Ausführungsform der Erfindung hervor, wie sie ebenfalls bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 Anwendung finden kann. Dabei entspricht diese Ausführungsform im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach 2, mit dem Unterschied, dass ein drittes Schaltelement C in diesem Fall bei Betätigung das zweite Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 drehfest miteinander verbindet, was ebenfalls ein Verblocken des ersten Planetenradsatzes P1 zur Folge hat. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach 3 sonst der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes G gemäß einer dritten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung. Diese Ausgestaltungsmöglichkeit kann dabei bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 zur Anwendung kommen und entspricht weitestgehend der vorhergehenden Variante nach 3. Unterschiedlich ist dabei aber, dass das dritte Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 nun ständig drehfest mit der Abtriebswelle GWA verbunden ist, während das erste Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 nicht permanent festgesetzt ist, sondern erst durch Schließen eines fünften Schaltelements E am drehfesten Bauelement GG festgesetzt wird. Außerdem verbindet ein sechstes Schaltelement F bei Betätigung das zweite Element E23 und das dritte Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 drehfest miteinander, was ein Verblocken des dritten Planetenradsatzes P3 zur Folge hat. Das fünfte, als Bremse ausgeführte Schaltelement E und das sechste, als Kupplung vorliegende Schaltelement F sind axial auf einer dem zweiten Planetenradsatz P2 abgewandt liegenden Seite des dritten Planetenradsatzes P3 vorgesehen und liegen dabei axial im Wesentlichen auf derselben Höhe. Hierbei sind das fünfte Schaltelement E und das sechste Schaltelement F nicht mehr zu einem Schaltelementpaar zusammengefasst. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 4 der Variante nach 3, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Ferner geht aus 5 eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer vierten Ausführungsform der Erfindung hervor, wie sie ebenfalls bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 Anwendung finden kann. Diese Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach 4, mit dem Unterschied, dass ein sechstes Schaltelement F bei Betätigung nun das erste Element E13 und das dritte Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 drehfest miteinander verbindet und hierdurch das Verblocken des dritten Planetenradsatzes P3 bewirkt. Axial ist das sechste Schaltelement F dabei zwischen dem dritten Planetenradsatz P3 und dem fünften Schaltelement E angeordnet und mit dem fünften Schaltelement E zu einem Schaltelementpaar SP3 zusammengefasst. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach 5 der Variante nach 4, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Zudem zeigt 6 eine schematische Darstellung eines Getriebes G gemäß einer fünften Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung. Auch diese kann bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 zur Anwendung kommen, wobei die Ausgestaltungsmöglichkeit weitestgehend der Variante nach 4 entspricht. Im Unterschied dazu verbindet ein sechstes Schaltelement F jedoch bei Betätigung das erste Element E13 und das zweite Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 drehfest miteinander, was wiederum das Verblocken des dritten Planetenradsatzes P3 zur Folge hat. Hierbei ist das sechste Schaltelement F axial zwischen dem dritten Planetenradsatz P3 und dem fünften Schaltelement E vorgesehen und gemeinsam mit diesem zu einem Schaltelementpaar SP3 zusammengefasst. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 6 sonst der Variante nach 4, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Aus 7 geht eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer sechsten Ausführungsform der Erfindung hervor, die ebenfalls bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 Anwendung finden kann und im Wesentlichen der Variante nach 2 entspricht. Unterschiedlich ist dabei aber, dass ein drittes Schaltelement C bei Betätigung das zweite Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und damit auch die Abtriebswelle GWA drehfest mit der Welle W verbindet. Dabei ist die Welle W nicht permanent drehfest mit dem ersten Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 verbunden, sondern wird erst durch Schließen eines vierten Schaltelements D drehfest mit dem ersten Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 in Verbindung gebracht. Außerdem ist noch das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 ständig am drehfesten Bauelement GG festgesetzt und wird damit auch permanent an einer Drehbewegung gehindert. Das vierte Schaltelement D ist im vorliegenden Fall als Kupplung gestaltet und gemeinsam mit dem dritten Schaltelement C axial auf einer der Anschlussstelle GW1-A zugewandt liegenden Seite des ersten Planetenradsatzes P1 platziert. Konkret liegt das vierte Schaltelement D dabei axial zwischen dem dritten Schaltelement C und dem ersten Planetenradsatz P1. Nach wie vor sind das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D hierbei zu einem Schaltelementpaar SP2 zusammengefasst. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach 7 der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • In 8 ist ein beispielhaftes Schaltschema für die Getriebe G aus den 2 bis 7 tabellarisch dargestellt. Wie zu erkennen ist, können hierbei zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA insgesamt fünf Gänge 1 bis 5 realisiert werden, wobei in den Spalten des Schaltschemas mit einem X jeweils gekennzeichnet ist, welches der Schaltelemente A bis F in welchem der Gänge 1 bis 5 jeweils geschlossen ist.
  • Wie in 8 zu erkennen ist, wird ein erster Gang 1 zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA durch Betätigen des zweiten Schaltelements B und des vierten Schaltelements D geschaltet. Des Weiteren ergibt sich ein zweiter Gang 2 zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA durch Schließen des ersten Schaltelements A und des vierten Schaltelements D. Ein dritter Gang zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA wird in einer ersten Variante 3.1 durch Betätigen des vierten Schaltelements D und des sechsten Schaltelements F geschaltet, wobei sich der dritte Gang zudem noch in einer zweiten Variante 3.2 durch Betätigen des dritten Schaltelements C und des sechsten Schaltelements F, in einer dritten Variante 3.3 durch Schließen des ersten Schaltelements A und des sechsten Schaltelements F, in einer vierten Variante 3.4 durch Betätigen des zweiten Schaltelements B und des sechsten Schaltelements F, in einer fünften Variante 3.5 durch Schließen des zweiten Schaltelements B und des dritten Schaltelements C sowie in einer sechsten Variante 3.6 durch Betätigen des sechsten Schaltelements F ergibt. Während bei den ersten fünf Varianten 3.1 bis 3.5 die Elektromaschine EM jeweils mit eingebunden ist, so dass hybridisch unter gleichzeitigem Einsatz der Verbrennungskraftmaschine VKM gefahren werden kann, ist die Elektromaschine EM im Fall der letzten Variante 3.6 abgekoppelt. Dadurch können Nulllastverluste der Elektromaschine EM vermieden werden, während die Antriebswelle GW1 über das sechste Schaltelement F mittels des zweiten Planetenradsatzes P2 mit der Abtriebswelle GWA gekoppelt ist.
  • Zudem wird ein vierter Gang zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA in einer ersten Variante 4.1 durch Schließen des vierten Schaltelements D und des fünften Schaltelements E dargestellt, wobei der vierte Gang darüber hinaus noch in einer zweiten Variante 4.2 durch Betätigen des dritten Schaltelements C und des fünften Schaltelements E, in einer dritten Variante 4.3 durch Schließen des zweiten Schaltelements B und des fünften Schaltelements E, in einer vierten Variante 4.4 durch Betätigen des ersten Schaltelements A und des fünften Schaltelements E sowie in einer fünften Variante 4.5 durch Betätigen des fünften Schaltelements E geschaltet werden kann. Bei der Variante 4.5 ist die Antriebswelle GW1 dann über den zweiten Planetenradsatz P2 und den dritten Planetenradsatz P3 mit der Abtriebswelle GWA gekoppelt, ohne dass die Elektromaschine EM in den Kraftfluss eingebunden ist. Dementsprechend können hierdurch Nulllastverluste der Elektromaschine EM vermieden werden. In den Varianten 4.1 bis 4.4 ist die Elektromaschine EM hingegen jeweils mit eingebunden, so dass hybridisch unter gleichzeitigem Einsatz von Verbrennungskraftmaschine VKM und Elektromaschine EM gefahren werden kann. Schließlich ergibt sich noch ein fünfter Gang 5 zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA durch Schließen des ersten Schaltelements A und des dritten Schaltelements C.
  • Obwohl die Schaltelemente A bis F jeweils als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt sind, kann ein Schalten zwischen dem ersten Gang 1 und dem zweiten Gang 2 unter Last realisiert werden, da an beiden jeweils das vierte Schaltelement D beteiligt ist. Ebenso kann auch ein Gangwechsel zwischen dem zweiten Gang 2 und der ersten Variante 3.1 des dritten Ganges unter Last stattfinden, da auch in der ersten Variante 3.1 des dritten Ganges das vierte Schaltelement D geschlossen ist. Im dritten Gang muss dann vor einer weiteren Hochschaltung in den vierten Gang zwischen den Varianten 3.1 und 3.2 gewechselt werden, wobei die Verbrennungskraftmaschine VKM hierbei die Zugkraft über das geschlossene sechste Schaltelement F aufrecht erhält und zwischen dem vierten Schaltelement D und dem dritten Schaltelement C gewechselt wird.
  • Nach einem Wechsel in die Variante 3.2 des dritten Ganges kann dann unter Last zwischen der zweiten Variante 3.2 des dritten Ganges und der zweiten Variante 4.2 des vierten Ganges, sowie im Weiteren auch zwischen der zweiten Variante 4.2 des vierten Ganges und dem fünften Gang 5 unter Last gewechselt werden, da an diesen jeweils das dritte Schaltelement C beteiligt ist. Eine Synchronisation bei den Schaltungen kann dabei jeweils durch eine entsprechende Regelung der vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine VKM erfolgen, so dass das jeweils auszulegende Schaltelement lastfrei geöffnet und das im Folgenden zu schließende Schaltelement lastfrei geschlossen werden kann.
  • Die Getriebe G aus den 2 bis 7 können zudem noch in anderweitigen Betriebsmodi unter Zuhilfenahme der Elektromaschine EM betrieben werden: so kann ein rein elektrisches Fahren in einem ersten Gang E1 stattfinden, welcher zwischen dem Rotor R der Elektromaschine EM und der Abtriebswelle GWA wirksam ist und zu dessen Darstellung das vierte Schaltelement D in einen geschlossenen Zustand zu überführen ist. Dadurch wird der Rotor R über den ersten Planetenradsatz P1 mit der Abtriebswelle GWA gekoppelt, wobei die Übersetzung des ersten Ganges E1 in diesem Fall der Übersetzung des zweiten, zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA wirksamen Ganges 2 entspricht.
  • In vorteilhafter Weise kann ausgehend vom ersten Gang E1 jeweils ein Zustarten der Verbrennungskraftmaschine VKM in den ersten Gang 1, in den zweiten Gang 2, in die erste Variante 3.1 des dritten Ganges und auch in die erste Variante 4.1 des vierten Ganges vorgenommen werden, da auch in jedem dieser Gänge jeweils das vierte Schaltelement D geschlossen ist. Insofern kann zügig vom rein elektrischen Fahren in ein Fahren über die Verbrennungskraftmaschine bzw. ein hybridisches Fahren übergegangen werden.
  • Zudem kann noch zwischen dem Rotor R der Elektromaschine EM und der Abtriebswelle GWA ein zweiter Gang E2 dargestellt werden, zu dessen Darstellung das dritte Schaltelement C zu schließen ist. Dadurch wird die Abtriebswelle GWA bei den Getrieben G der 2 bis 6 über den dann verblockten, ersten Planetenradsatz P1 drehfest bzw. bei dem Getriebe G der 7 direkt drehfest mit dem Rotor R der Elektromaschine EM gekoppelt. Eine Übersetzung dieses Ganges E2 entspricht in diesem Fall der Übersetzung des fünften Ganges 5 zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA.
  • Ausgehend vom zweiten Gang E2 kann ein Zustarten der Verbrennungskraftmaschine VKM in die zweite Variante 3.2 oder in die fünfte Variante 3.5 des dritten Ganges, in die zweite Variante 4.2 des vierten Ganges sowie in den fünften Gang 5 vollzogen werden, da an diesen jeweils das dritte Schaltelement C beteiligt ist. Dadurch kann auch hier von einem rein elektrischen Fahren zügig in ein Fahren über die Verbrennungskraftmaschine bzw. ein hybridisches Fahren übergegangen werden.
  • Des Weiteren kann durch Schließen des ersten Schaltelements A eine Lade- oder Startfunktion realisiert werden. Denn im geschlossenen Zustand des ersten Schaltelements A ist die Welle W und damit auch der Rotor R der Elektromaschine EM drehfest mit der Antriebswelle GW1 verbunden und damit auch mit der Verbrennungskraftmaschine VKM. Gleichzeitig besteht dabei aber kein Kraftschluss zur Abtriebswelle GWA, wobei der Rotor R dabei gleich schnell dreht wie die Antriebswelle GW1. Im generatorischen Betrieb der Elektromaschine EM kann dabei ein elektrischer Energiespeicher über die Verbrennungskraftmaschine VKM geladen werden, während im elektromotorischen Betrieb der Elektromaschine EM ein Starten der Verbrennungskraftmaschine VKM über die Elektromaschine EM realisierbar ist.
  • Alternativ dazu kann eine Lade- oder Startfunktion aber auch durch Schließen des zweiten Schaltelements B verwirklicht werden, wobei dann die Antriebswelle GW1 und die Welle W über den zweiten Planetenradsatz P2 miteinander gekoppelt sind. Der an der Welle W angebundene Rotor R dreht in diesem Fall dann langsamer als die Antriebswelle GW1, wobei erneut kein Kraftschluss zur Abtriebswelle GWA besteht.
  • Zudem kann noch eine Drehzahlabsenkung der Elektromaschine EM im mechanischen bzw. hybriden Betrieb gestaltet werden: nach einer über die Elektromaschine EM drehmomentgestützten Schaltung vom zweiten Gang 2 in den dritten Gang oder nach einem Zustart der Verbrennungskraftmaschine VKM in den dritten Gang ergibt sich ein hybridisches Fahren in der ersten Variante 3.1 des dritten Ganges. Um die Drehzahl der Elektromaschine EM im dritten Gang bei höheren Fahrgeschwindigkeiten abzusenken, kann von der ersten Variante 3.1 des dritten Ganges in die zweite Variante 3.2 umgeschaltet werden, in welcher der Rotor R eine geringere Drehzahl aufweist. Diese Umschaltung erfolgt dabei mit Erhaltung der Zugkraft über die Verbrennungskraftmaschine VKM bei geschlossenem, sechsten Schaltelement F. Dazu wird das dann lastfreie, vierte Schaltelement D ausgelegt und das ebenfalls lastfreie, dritte Schaltelement C eingelegt, wobei die Drehzahlanpassung jeweils durch Drehzahlregelung der Elektromaschine EM erfolgt.
  • Die Umschaltung in die zweite Variante 3.2 hat zudem den Vorteil, dass die Verbrennungskraftmaschine VKM durch Öffnen des sechsten Schaltelements F auch ohne Vorhandensein einer zusätzlichen Trennkupplung jederzeit abgekoppelt werden kann, während die Elektromaschine EM das Fahrzeug antreibt oder bremst. Des Weiteren wird die zweite Variante 3.2 des dritten Ganges benötigt, um eine Lastschaltung in den vierten Gang realisieren zu können. Zudem kann bei langsamer werdendem Fahrzeug eine Rückschaltung vom dritten Gang in den zweiten Gang vorbereitet werden, indem zunächst von der zweiten Variante 3.2 in die erste Variante 3.1 gewechselt wird, während die Verbrennungskraftmaschine VKM die Zugkraft bei geschlossenem, sechsten Schaltelement F erhält. In der ersten Variante 3.1 des dritten Ganges ist dann wiederum das vierte Schaltelement D geschlossen, welches benötigt wird, um bei der Rückschaltung vom dritten Gang in den zweiten Gang die Zugkraft über die Elektromaschine EM zu stützen.
  • Schließlich zeigen noch die 9 bis 14 Abwandlungsmöglichkeiten der Getriebe G aus den 2 bis 7. Diese Abwandlungsmöglichkeiten betreffen dabei anderweitige Einbindungsmöglichkeiten der Elektromaschine EM. So ist in 9 die Elektromaschine EM nicht koaxial zu dem jeweiligen - vorliegend nicht weiter im Detail dargestellten - Radsatz RS des Getriebes G platziert, sondern achsversetzt angeordnet. Eine Anbindung erfolgt dabei über eine Stirnradstufe SRS, die sich aus einem ersten Stirnrad SR1 und einem zweiten Stirnrad SR2 zusammensetzt. Das erste Stirnrad SR1 ist dabei seitens des jeweiligen Radsatzes RS an der Welle W angebunden.
  • Das Stirnrad SR1 steht dann mit dem Stirnrad SR2 im Zahneingriff, welches drehfest auf einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM platziert ist, die innerhalb der Elektromaschine EM die Anbindung an den - vorliegend nicht weiter dargestellten - Rotor der Elektromaschine EM herstellt.
  • Auch bei der Abwandlungsmöglichkeit nach 10 ist die Elektromaschine EM achsversetzt zu dem jeweiligen Radsatz RS des jeweiligen Getriebes G platziert. Im Unterschied zu der vorhergehenden Variante nach 9 ist eine Anbindung dabei aber nicht über eine Stirnradstufe, sondern über einen Zugmitteltrieb ZT vorgenommen. Dieser Zugmitteltrieb ZT kann dabei als Riemen-oder auch Kettentrieb ausgestaltet sein. Seitens des jeweiligen Radsatzes RS ist der Zugmitteltrieb ZT dann an der Welle W angebunden. Über den Zugmitteltrieb ZT wird dabei dann eine Koppelung zu einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM hergestellt, die wiederum innerhalb der Elektromaschine EM eine Anbindung an den Rotor der Elektromaschine vornimmt.
  • Im Falle der Abwandlungsmöglichkeit nach 11 ist eine Einbindung der achsversetzt zu dem jeweiligen Radsatz RS platzierten Elektromaschine EM über eine Planetenstufe PS und eine Stirnradstufe SRS realisiert. Dabei ist die Planetenstufe PS dem Radsatz RS nachgeschaltet, wobei abtriebsseitig der Planetenstufe PS dann die Stirnradstufe SRS vorgesehen ist, über welche die Verbindung zu der Elektromaschine EM hergestellt ist. Die Planetenstufe PS setzt sich dabei aus einem Hohlrad HO, einem Planetensteg PT und einem Sonnenrad SO zusammen, wobei der Planetensteg PT mindestens ein Planetenrad PR drehbar gelagert führt, welches sowohl mit dem Sonnenrad SO als auch dem Hohlrad HO im Zahneingriff steht.
  • Vorliegend ist der Planetensteg PT seitens des jeweiligen Radsatzes RS an der Welle W angebunden. Dagegen ist das Hohlrad HO permanent am drehfesten Bauelement GG festgesetzt, während das Sonnenrad SO drehfest mit einem ersten Stirnrad SR1 der Stirnradstufe SRS verbunden ist. Das erste Stirnrad SR1 kämmt dann mit einem zweiten Stirnrad SR2 der Stirnradstufe SRS, welches drehfest auf einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM vorgesehen ist. In diesem Fall ist die Elektromaschine EM also seitens des Radsatzes RS über zwei Übersetzungsstufen angebunden.
  • Auch bei der Abwandlungsmöglichkeit aus 12 ist eine Einbindung der Elektromaschine EM seitens des Radsatzes RS über eine Planetenstufe PS und eine Stirnradstufe SRS vorgenommen. Dabei entspricht die Abwandlungsmöglichkeit weitestgehend der Variante nach 11, mit dem Unterschied, dass bei der Planetenstufe PS nun das Sonnenrad SO am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist, während das Hohlrad HO drehfest mit dem ersten Stirnrad SR1 der Stirnradstufe SRS verbunden ist. Konkret sind dabei das Hohlrad HO und das erste Stirnrad SR1 bevorzugt einstückig ausgebildet, indem das Hohlrad HO an einem Außenumfang mit einer Verzahnung ausgestattet ist. Im Übrigen entspricht die Abwandlungsmöglichkeit nach 12 sonst der Variante nach 11, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Des Weiteren zeigt 13 eine weitere Abwandlungsmöglichkeit der Getriebe G aus den 2 bis 7, wobei auch hier eine Einbindung der Elektromaschine EM über eine Stirnradstufe SRS und eine Planetenstufe PS vorgenommen ist. Im Unterschied zu der vorhergehenden Variante nach 12 folgt auf den Radsatz RS hierbei aber zunächst die Stirnradstufe SRS, während die Planetenstufe PS im Kraftfluss zwischen Stirnradstufe SRS und Elektromaschine EM vorgesehen ist. Die Planetenstufe PS umfasst ebenfalls wieder die Elemente Hohlrad HO, Planetensteg PT und Sonnenrad SO, wobei der Planetensteg PT mehrere Planetenräder PR1 und PR2 drehbar gelagert führt, die jeweils sowohl mit dem Sonnenrad SO als auch dem Hohlrad HO im Zahneingriff stehen.
  • Wie in 13 zu erkennen ist, ist ein erstes Stirnrad SR1 der Stirnradstufe SRS seitens des jeweiligen Radsatzes RS drehfest angebunden, wobei diese Anbindung dabei an der Welle W vollzogen ist. Das erste Stirnrad SR1 kämmt mit einem zweiten Stirnrad SR2 der Stirnradstufe SRS, welches drehfest mit dem Planetensteg PT der Planetenstufe PS verbunden ist. Das Hohlrad HO ist permanent am drehfesten Bauelement GG festgesetzt, während das Sonnenrad SO drehfest auf einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM vorgesehen ist.
  • Schließlich zeigt noch 14 eine weitere Abwandlungsmöglichkeit der Getriebe G aus den 2 bis 7, wobei diese Abwandlungsmöglichkeit im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach 13 entspricht. Einziger Unterschied ist dabei, dass nun das Sonnenrad SO der Planetenstufe PS permanent am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist, während das Hohlrad HO der Planetenstufe PS drehfest mit der Eingangswelle EW der Elektromaschine EM verbunden ist. Im Übrigen entspricht die Abwandlungsmöglichkeit nach 14 sonst der Variante nach 13, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen kann ein Getriebe mit kompaktem Aufbau und mit gutem Wirkungsgrad realisiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • G
    Getriebe
    RS
    Radsatz
    GG
    Drehfestes Bauelement
    P1
    Erster Planetenradsatz
    E11
    Erstes Element des ersten Planetenradsatzes
    E21
    Zweites Element des ersten Planetenradsatzes
    E31
    Drittes Element des ersten Planetenradsatzes
    P2
    Zweiter Planetenradsatz
    E12
    Erstes Element des zweiten Planetenradsatzes
    E22
    Zweites Element des zweiten Planetenradsatzes
    E32
    Drittes Element des zweiten Planetenradsatzes
    P3
    Dritter Planetenradsatz
    E13
    Erstes Element des dritten Planetenradsatzes
    E23
    Zweites Element des dritten Planetenradsatzes
    E33
    Drittes Element des dritten Planetenradsatzes
    A
    Erstes Schaltelement
    B
    Zweites Schaltelement
    C
    Drittes Schaltelement
    D
    Viertes Schaltelement
    E
    Fünftes Schaltelement
    F
    Sechstes Schaltelement
    SP1
    Schaltelementpaar
    SP2
    Schaltelementpaar
    SP3
    Schaltelementpaar
    1
    Erster Gang
    2
    Zweiter Gang
    3.1
    Dritter Gang
    3.2
    Dritter Gang
    3.3
    Dritter Gang
    3.4
    Dritter Gang
    3.5
    Dritter Gang
    3.6
    Dritter Gang
    4.1
    Vierter Gang
    4.2
    Vierter Gang
    4.3
    Vierter Gang
    4.4
    Vierter Gang
    4.5
    Vierter Gang
    5
    Fünfter Gang
    E1
    erster Gang
    E2
    zweiter Gang
    GW1
    Antriebswelle
    GW1-A
    Anschlussstelle
    GWA
    Abtriebswelle
    GWA-A
    Anschlussstelle
    EM
    Elektromaschine
    S
    Stator
    R
    Rotor
    SRS
    Stirnradstufe
    SR1
    Stirnrad
    SR2
    Stirnrad
    PS
    Planetenstufe
    HO
    Hohlrad
    PT
    Planetensteg
    PR
    Planetenrad
    PR1
    Planetenrad
    PR2
    Planetenrad
    SO
    Sonnenrad
    ZT
    Zugmitteltrieb
    VKM
    Verbrennungskraftmaschine
    TS
    Torsionsschwingungsdämpfer
    AG
    Differentialgetriebe
    DW
    Antriebsräder
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2006058149 A1 [0003]

Claims (16)

  1. Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle (GW1), eine Abtriebswelle (GWA), sowie einen ersten Planetenradsatz (P1), einen zweiten Planetenradsatz (P2) und einen dritten Planetenradsatz (P3), wobei die Planetenradsätze (P1, P2, P3) jeweils mehrere Elemente (E11, E21, E31, E12, E22, E32, E13, E23, E33) umfassen, wobei ein erstes (A), ein zweites (B), ein drittes (C), ein viertes (D), ein fünftes (E) und ein sechstes Schaltelement (F) vorgesehen sind, durch deren selektive Betätigung fünf Gänge zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) darstellbar sind, und wobei die Antriebswelle (GW1) drehfest mit dem dritten Element (E32) des zweiten Planetenradsatzes (P2) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, - dass die Antriebswelle (GW1) über das erste Schaltelement (A) drehfest mit einer Welle (W) in Verbindung bringbar ist, - dass die Abtriebswelle (GWA) drehfest mit dem zweiten Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) in Verbindung steht, - dass das zweite Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) und das zweite Element (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) drehfest miteinander verbunden und gemeinsam mittels des zweiten Schaltelements (B) drehfest mit der Welle (W) in Verbindung bringbar sind, - und dass das erste Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) festgesetzt ist.
  2. Getriebe (G) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Schaltelement (C) bei Betätigung das erste Element (E11) und das dritte Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) oder das zweite Element (E21) und das dritte Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) oder das erste Element (E11) und das zweite Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) drehfest miteinander verbindet, und dass das erste Element (E11) des ersten Planetenradsatzes (P1) drehfest mit der Welle (W) verbunden ist, während das dritte Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) über das vierte Schaltelement (D) festsetzbar ist.
  3. Getriebe (G) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Schaltelement (C) bei Betätigung das zweite Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) und die Welle (W) drehfest miteinander verbindet, und dass das dritte Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) festgesetzt ist, wohingegen das erste Element (E11) des ersten Planetenradsatzes (P1) mittels des vierten Schaltelements (D) drehfest mit der Welle (W) verbindbar ist.
  4. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (GWA) über das fünfte Schaltelement (E) drehfest mit dem dritten Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) verbindbar sowie mittels des sechsten Schaltelements (F) drehfest mit dem zweiten Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) und dem zweiten Element (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) in Verbindung bringbar ist, und dass das erste Element (E13) des dritten Planetenradsatzes (P3) festgesetzt ist.
  5. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (GWA) drehfest mit dem dritten Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) verbunden ist, während das erste Element (E13) des dritten Planetenradsatzes (P3) über das fünfte Schaltelement (E) festsetzbar ist, und dass das zweite Element (E23) und das dritte Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) oder das erste Element (E13) und das dritte Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) oder das erste Element (E13) und das zweite Element (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) mittels des sechsten Schaltelements (F) drehfest miteinander verbindbar sind.
  6. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zudem eine Elektromaschine (EM) vorgesehen ist, deren Rotor (R) drehfest mit der Welle (W) verbunden oder über mindestens eine Übersetzungsstufe mit der Welle (W) gekoppelt ist.
  7. Getriebe (G) nach Anspruch 2 oder 3 und Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich durch selektives Schließen der sechs Schaltelemente (A, B, C, D, E, F) - ein erster Gang (1) zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) durch Betätigen des zweiten (B) und des vierten Schaltelements (D), - ein zweiter Gang (2) zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) durch Schließen des ersten (A) und des vierten Schaltelements (D), - ein dritter Gang zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) in einer ersten Variante (3.1) durch Schließen des vierten (D) und des sechsten Schaltelements (F), in einer zweiten Variante (3.2) durch Betätigen des dritten (C) und des sechsten Schaltelements (F), in einer dritten Variante (3.3) durch Schließen des ersten (A) und des sechsten Schaltelements (F), in einer vierten Variante (3.4) durch Betätigen des zweiten (B) und des sechsten Schaltelements (F), in einer fünften Variante (3.5) durch Schließen des zweiten (B) und des dritten Schaltelements (C) sowie in einer sechsten Variante (3.6) durch Betätigen des sechsten Schaltelements (F), - ein vierter Gang zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) in einer ersten Variante (4.1) durch Betätigen des vierten(D) und des fünften Schaltelements (E), in einer zweiten Variante (4.2) durch Schließen des dritten (C) und des fünften Schaltelements (E), in einer dritten Variante (4.3) durch Betätigen des zweiten (B) und des fünften Schaltelements (E), in einer vierten Variante (4.4) durch Schließen des ersten (A) und des fünften Schaltelements (E) sowie in einer fünften Variante (4.5) durch Schließen des fünften Schaltelements (E), - sowie ein fünfter Gang (5) zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) durch Betätigen des ersten (A) und des dritten Schaltelements (C) ergibt.
  8. Getriebe (G) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein erster Gang (E1) zwischen dem Rotor (R) der Elektromaschine (EM) und der Abtriebswelle (GWA) durch Schließen des vierten Schaltelements (D) sowie ein zweiter Gang (E2) zwischen dem Rotor (R) der Elektromaschine (EM) und der Abtriebswelle (GWA) durch Betätigen des dritten Schaltelements (C) ergibt.
  9. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere der Schaltelemente (A, B, C, D, E, F) jeweils als formschlüssiges Schaltelement realisiert sind.
  10. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Planetenradsatz (P1, P2, P3) als Minus-Planetensatz vorliegt, wobei es sich bei dem jeweiligen ersten Element (E11, E12, E13) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1, P2, P3) um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element (E21, E22, E23) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1, P2, P3) um einen jeweiligen Planetensteg und bei dem jeweiligen dritten Element (E31, E32, E33) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1, P2, P3) um ein jeweiliges Hohlrad handelt.
  11. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Planetenradsatz als Plus-Planetensatz vorliegt, wobei es sich bei dem jeweiligen ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein jeweiliges Hohlrad und bei dem jeweiligen dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen jeweiligen Planetensteg handelt.
  12. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (A) und das zweite Schaltelement (B) zu einem Schaltelementpaar (SP1) zusammengefasst sind, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist, wobei über das Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das erste Schaltelement (A) und andererseits das zweite Schaltelement (B) betätigbar ist.
  13. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Schaltelement (C) und das vierte Schaltelement (D) zu einem Schaltelementpaar (SP2) zusammengefasst sind, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist, wobei über das Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das dritte Schaltelement (C) und andererseits das vierte Schaltelement (D) betätigbar ist.
  14. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das fünfte Schaltelement (E) und das sechste Schaltelement (F) zu einem Schaltelementpaar (SP3) zusammengefasst sind, welchem ein Betätigungselement zugeordnet ist, wobei über das Betätigungselement aus einer Neutralstellung heraus einerseits das fünfte Schaltelement (E) und andererseits das sechste Schaltelement (F) betätigbar ist.
  15. Kraftfahrzeugantriebsstrang für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, umfassend ein Getriebe (G) nach einem oder auch mehreren der Ansprüche 1 bis 14.
  16. Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (G) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Darstellung eines Ladebetriebes oder eines Startbetriebes lediglich das erste Schaltelement (A) oder lediglich das zweite Schaltelement (B) geschlossen wird.
DE102017223161.0A 2017-12-19 2017-12-19 Getriebe für ein Kraftfahrzeug Withdrawn DE102017223161A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017223161.0A DE102017223161A1 (de) 2017-12-19 2017-12-19 Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017223161.0A DE102017223161A1 (de) 2017-12-19 2017-12-19 Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102017223161A1 true DE102017223161A1 (de) 2019-06-19

Family

ID=66674776

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102017223161.0A Withdrawn DE102017223161A1 (de) 2017-12-19 2017-12-19 Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102017223161A1 (de)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5716298A (en) * 1996-04-02 1998-02-10 Ford Global Technologies, Inc. Multiple-speed automatic transmission for an automotive vehicle
DE10162877A1 (de) * 2001-12-20 2003-07-24 Zahnradfabrik Friedrichshafen Mehrstufengetriebe
US20030232688A1 (en) * 2002-06-18 2003-12-18 Madhusudan Raghavan Multi-speed planetary transmissions with a stationary member
US20060058149A1 (en) 2004-09-15 2006-03-16 David Janson Multiple speed transmission producing a low-range

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5716298A (en) * 1996-04-02 1998-02-10 Ford Global Technologies, Inc. Multiple-speed automatic transmission for an automotive vehicle
DE10162877A1 (de) * 2001-12-20 2003-07-24 Zahnradfabrik Friedrichshafen Mehrstufengetriebe
US20030232688A1 (en) * 2002-06-18 2003-12-18 Madhusudan Raghavan Multi-speed planetary transmissions with a stationary member
US20060058149A1 (en) 2004-09-15 2006-03-16 David Janson Multiple speed transmission producing a low-range

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102017216299A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017222705A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017216305A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017216309A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102018215232A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017222719A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102018202585B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugantriebsstrang für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Getriebes
DE102018202584A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017222712A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017216317A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017216294A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102018200295B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017222710B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017223151A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017223157A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017223159A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017222711A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017222724A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102018215226A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017222717A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017216308A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017216310A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102018200297B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102018200296B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102017222703B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee