-
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, insbesondere einen Backend-Server, und ein entsprechendes Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsinformation.
-
Ein Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein Fahrzeug, kann über eine drahtlose Kommunikationsverbindung mit einer Zentraleinheit, z.B. mit einem Backend-Server, kommunizieren, um in Echtzeit Verkehrsinformation bezüglich der aktuellen Umgebung des Verkehrsteilnehmers zu beziehen. Dabei sind die Bandbreite der drahtlosen Kommunikationsverbindung und/oder die Sendekapazität einer Zentraleinheit typischerweise begrenzt.
-
Insbesondere bei sich häufig ändernder Verkehrsinformation bzw. bei sich ändernder Information, die zur Steuerung eines Fahrzeugs im Straßenverkehr notwendig ist, kann das von einer Zentraleinheit an ein Fahrzeug zu übertragende Datenvolumen relativ hoch sein. Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, eine Vorrichtung und ein Verfahren bereitzustellen, durch die in zuverlässiger und ressourceneffizienter Weise sich häufig ändernde (Verkehrs-) Information für einen Verkehrsteilnehmer, insbesondere für ein Fahrzeug, bereitgestellt werden kann.
-
Die
US 2012/244795 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Empfangen von Alarminhalten. Die Vorrichtung umfasst eine Kommunikationsschnittstelle, die mit einem Datenbroadcastdienst kompatibel ist und im Gebrauch eine Broadcast-Datennachricht empfangen kann, die Referenzdaten enthält, die den Alarminhalt betreffen. Die Vorrichtung umfasst auch eine Verarbeitungsressource, die eingerichtet ist, um die Broadcast-Datennachricht zu analysieren und den mit den Referenzdaten assoziierten Alarminhalt als Reaktion auf das Ermitteln, dass der den Referenzdaten zugeordnete Alarminhalt nicht zuvor erfasst wurde, zu erfassen.
-
Die
US 2015/371537 A1 beschreibt ein Verkehrsüberwachungs- und Leitsystem mit einem Verkehrsserver. Der Verkehrsserver ist konfiguriert, um Daten geographischer Positionen registrierter Verkehrsteilnehmer zu empfangen, zu aktualisieren und aufzuzeichnen.
-
Die
US 2017/098373 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Übertragung von Straßenwarnungen. Ein Server erhält eine Beschreibung eines Vorfalls. Der Server ermittelt basierend auf der Beschreibung einen Einflussbereich des Vorfalls. Der Server generiert ein geographisches Polygon basierend auf dem Einflussbereich des Vorfalls. Der Server überlagert das geographische Polygon auf einer zellularen Karte und überträgt eine Alarmnachricht an eine oder mehrere Vorrichtungen, die sich innerhalb einer Zelle der zellularen Karte befinden, die mindestens einen Teil des geographischen Polygons enthält.
-
Die
WO 2008/154476 A1 beschreibt ein automatisches Verkehrsberichtsystem mit einem fahrzeugmontierten Daten-Transceiver und zentral betriebenen Informationssammlern und Informationsanalysatoren, die Echtzeit-Verkehrsmeldungen für ausgewählte interessierende Bereiche generieren.
-
Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von eine unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruch unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
-
Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsinformation für einen Verkehrsteilnehmer z.B. für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Straßenkraftfahrzeug, etwa für einen Personenkraftwagen, einen Bus, einen Lastkraftwagen und/oder ein Motorrad, beschrieben. Dabei kann die Verkehrsinformation allgemeine Information umfassen, die für einen Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr relevant und/oder erforderlich ist. Insbesondere kann die Verkehrsinformation allgemeine Information umfassen, die zur Steuerung eines Fahrzeugs im Straßenverkehr relevant und/oder erforderlich ist. Das Verfahren kann durch eine Zentraleinheit bzw. durch einen Backend Server ausgeführt werden. Die bereitgestellte Verkehrsinformation kann z.B. ein oder mehrere Verkehrsereignisse in einer bestimmten Region umfassen bzw. anzeigen. Beispielhafte Verkehrsereignisse sind: eine Baustelle, ein Unfall, ein Stau, eine Straßenblockade, eine lokale Gefahrensituation, etc. Alternativ oder ergänzend kann die bereitgestellte Verkehrsinformation Information, insbesondere Zustandsinformation, in Bezug auf eine Infrastruktureinheit (etwa eine Ampel und/oder eine digitale Anzeigetafel) umfassen. Die Information in Bezug auf eine Infrastruktureinheit kann z.B. die Schaltzeiten einer Ampel und/oder die auf einer Anzeigetafel dargestellte Geschwindigkeitsbegrenzung, anzeigen. Ein Verkehrsereignis und/oder eine Infrastruktureinheit sind typischerweise mit einer bestimmten Position bzw. mit einem bestimmten regionalen Ausschnitt assoziiert.
-
Das Verfahren umfasst das Ermitteln einer Informations-Region für den Verkehrsteilnehmer. Dabei zeigt die Informations-Region den räumlichen Bereich eines Straßennetzes an, für den Verkehrsinformation bereitgestellt werden soll. Außerdem umfasst das Verfahren das Senden von Verweis-Information bezüglich eines Kommunikationspartners an den Verkehrsteilnehmer, wobei der Kommunikationspartner eingerichtet ist, Verkehrsinformation bezüglich der Informations-Region bereitzustellen. Die Verweis-Information kann z.B. von der Zentraleinheit an den Verkehrsteilnehmer übermittelt werden. Andererseits kann die eigentliche Verkehrsinformation zumindest teilweise von einem Kommunikationspartner bereitgestellt werden, der separat von der Zentraleinheit ist. Es kann somit eine Übertragung von Verweis-Information bzgl. zumindest eines Kommunikationspartners einerseits und eine (davon separate) Übertragung von Verkehrsinformation (d.h. von Nutzdaten) von dem Kommunikationspartner andererseits erfolgen. So kann der Datenverkehr in einem Verkehrsinformationssystem optimiert, insbesondere reduziert, werden. Des Weiteren können so die jeweils verwendeten Kommunikationsprotokolle für die Kommunikation zur Übertragung der Verweis-Information bzw. zur Übertragung der Verkehrsinformation individuell angepasst werden. So können die Zuverlässigkeit und die Effizienz der Datenübertragung weiter verbessert werden.
-
Die Verweis-Information kann anzeigen, wie der Verkehrsteilnehmer den Kommunikationspartner kontaktieren kann. Insbesondere kann die Verweis-Information eine Kommunikationsadresse, beispielsweise eine IP-Adresse, des Kommunikationspartners anzeigen. Des Weiteren kann die Verweis-Information ein für eine Kommunikation mit dem Kommunikationspartner zu verwendendes Kommunikationsprotokoll anzeigen. So kann gewährleistet werden, dass ein Verkehrsteilnehmer einen Kommunikationspartner zur Bereitstellung von Verkehrsinformation zuverlässig kontaktieren kann.
-
Ggf. können für eine Informations-Region mehrere unterschiedliche Kommunikationspartner über die Verweis-Information bereitgestellt werden. Der Verkehrsteilnehmer kann dann die Kommunikationspartner individuell (in jeweils einer Punkt-zu-Punkt Verbindung) und/oder selektiv (z.B. nur bei Bedarf) kontaktieren, um Verkehrsinformation zu ermitteln. So kann der Datenverkehr in einem Verkehrsinformationssystem weiter optimiert werden.
-
Es kann somit in direkter bzw. unmittelbarer Weise Verkehrsinformation von zumindest einem Kommunikationspartner an einen Verkehrsteilnehmer übermittelt werden. Die von einem Kommunikationspartner bereitgestellte Verkehrsinformation kann als direkte bzw. unmittelbare Verkehrsinformation bezeichnet werden. Die für eine Informations-Region relevanten ein oder mehreren Kommunikationspartner können als Verweis-Information an den Verkehrsteilnehmer übermittelt werden. Insbesondere kann das Verfahren das Ermitteln von ein oder mehreren Kommunikationspartnern für die Informations-Region umfassen. Die ein oder mehreren Kommunikationspartner können dabei innerhalb der Informations-Region angeordnet sein. Es kann dann Verweis-Information bezüglich der ein oder mehreren ermittelten Kommunikationspartner gesendet werden. So kann gewährleistet werden, dass ein Verkehrsteilnehmer möglichst umfassend über die Verkehrssituation in einer Informations-Region informiert werden kann. Dabei kann die Verkehrsinformation, die von den unterschiedlichen Kommunikationspartnern bereitgestellt wird, unterschiedlich sein.
-
Das Verfahren kann das Bereitstellen eines Rasternetzes mit einer Vielzahl von Rasterzellen umfassen. Eine Rasterzelle kann dabei einem regionalen Ausschnitt der Umgebung des Verkehrsteilnehmers und/oder eines Straßennetzes entsprechen. Mit anderen Worten, die Umgebung des Verkehrsteilnehmers und/oder ein Straßennetz können in eine Vielzahl von unterschiedlichen Rasterzellen unterteilt sein. Die einzelnen Rasterzellen können eine einheitliche Größe und/oder Form aufweisen (z.B. eine Rechteckform).
-
Eine Rasterzelle kann null, ein oder mehr Verkehrsereignisse in dem der Rasterzelle entsprechenden regionalen Ausschnitt anzeigen. Die Verkehrsereignisse können auf Basis von Meldungen von Verkehrsteilnehmern und/oder auf Basis von Daten von ein oder mehreren Infrastruktureinheiten ermittelt und in den jeweils relevanten Rasterzellen des Rasternetzes gespeichert werden. Es kann somit ein Rasternetz bereitgestellt werden, das in unterschiedlichen regionalen Ausschnitten unterschiedliche Verkehrsereignisse anzeigt. Die Verkehrsereignisse eines Rasternetzes können als (zentral-vermittelte) Verkehrsinformation bereitgestellt werden. Das Rasternetz, insbesondere die Verkehrsereignisse eines Rasternetzes, können z.B. durch eine Zentraleinheit ermittelt und aktualisiert werden. Die zentral-vermittelte Verkehrsinformation bezüglich der null, ein oder mehr Verkehrsereignisse kann ggf. direkt von der Zentraleinheit an einen Verkehrsteilnehmer gesendet werden.
-
Alternativ oder ergänzend kann eine Rasterzelle null, ein oder mehr Kommunikationspartner zur Bereitstellung von (direkter bzw. unmittelbarer) Verkehrsinformation in dem der Rasterzelle entsprechenden regionalen Ausschnitt anzeigen. Die null, ein oder mehr Kommunikationspartner können dabei innerhalb der jeweiligen Rasterzelle angeordnet sein. Das Rasternetz kann somit in unterschiedlichen regionalen Ausschnitten unterschiedliche Kommunikationspartner zur Bereitstellung von (direkter bzw. unmittelbarer) Verkehrsinformation anzeigen.
-
Das Senden von Verweis-Information kann das Ermitteln umfassen, welche ein oder mehreren Rasterzellen in der Informations-Region enthalten sind. Es kann dann Verweis-Information in Bezug auf die null, ein oder mehr Kommunikationspartner in den ein oder mehreren Rasterzellen gesendet werden, die in der Informations-Region enthalten sind. So kann der Verkehrsteilnehmer in zuverlässiger Weise über alle für eine Informations-Region relevanten Kommunikationspartner informiert werden, um möglichst umfassende Verkehrsinformation bereitzustellen.
-
Wie bereits oben dargelegt, kann die Verweis-Information von einer Zentraleinheit an den Verkehrsteilnehmer gesendet werden. Der Verkehrsteilnehmer kann dann die in der Verweis-Information angezeigten ein oder mehreren Kommunikationspartner kontaktieren, um von den ein oder mehreren Kommunikationspartnern (direkte bzw. unmittelbare) Verkehrsinformation für die Informations-Region zu beziehen.
-
Des Weiteren kann das Verfahren das Senden von zentral-vermittelter Verkehrsinformation für die Informations-Region direkt von der Zentraleinheit an den Verkehrsteilnehmer umfassen. Insbesondere kann zentral-vermittelte Verkehrsinformation bezüglich der ein oder mehreren Verkehrsereignisse in den ein oder mehreren Rasterzellen der Informations-Region direkt von der Zentraleinheit an den Verkehrsteilnehmer gesendet werden.
-
Es kann somit teilweise direkte bzw. unmittelbare Verkehrsinformation und teilweise zentral-vermittelte Verkehrsinformation bereitgestellt werden. Die Aufteilung kann dabei derart erfolgen, dass der Datenverkehr in dem Verkehrsinformationssystem optimiert, insbesondere reduziert, wird. Beispielsweise kann Verkehrsinformation, die relativ häufig aktualisiert werden muss, vorteilhaft als direkte bzw. unmittelbare Verkehrsinformation (und somit in dezentraler Weise) bereitgestellt werden. Andererseits kann Verkehrsinformation, die relativ selten aktualisiert werden muss, vorteilhaft als zentral-vermittelte Verkehrsinformation (und somit in zentraler Weise) bereitgestellt werden. Die von dem Kommunikationspartner bereitgestellte (direkte bzw. unmittelbare) Verkehrsinformation kann somit derart sein, dass die direkte bzw. unmittelbare Verkehrsinformation im Mittel häufiger aktualisiert wird als die zentral-vermittelte Verkehrsinformation. So kann der Datenverkehr in einem Verkehrsinformationssystem weiter optimiert werden.
-
Verkehrsereignisse (wie Staus, Unfälle, Baustellen, etc.) ändern sich typischerweise relativ selten. Andererseits kann sich der Zustand einer Infrastruktureinheit eines Straßennetzes (etwa einer Verkehrsampel oder einer Anzeigetafel) relativ häufig ändern. Beispielsweise können sich die Schaltzeiten einer Verkehrsampel und/oder die auf einer Anzeigetafel dargestellte Information regelmäßig ändern. Es kann somit vorteilhaft sein, Information in Bezug auf eine Infrastruktureinheit eines Straßennetzes in direkter bzw. unmittelbarer bzw. dezentraler Weise bereitzustellen, um den Datenverkehr in einem Verkehrsinformationssystem (und insbesondere den Datenverkehr von einer Zentraleinheit) zu reduzieren.
-
Der Kommunikationspartner (der in der Verweis-Information angezeigt wird) kann somit eine Infrastruktureinheit innerhalb der Informations-Region umfassen bzw. sein. Des Weiteren kann die durch den Kommunikationspartner bereitgestellte (direkte bzw. unmittelbare) Verkehrsinformation Information in Bezug auf die Infrastruktureinheit umfassen. Insbesondere kann Information in Bezug auf einen Zustand der Infrastruktureinheit bereitgestellt werden.
-
Das Verfahren umfasst typischerweise das Ermitteln von Positionsinformation in Bezug auf eine aktuelle Position des Verkehrsteilnehmers, insbesondere des Fahrzeugs. Die Informations-Region kann dann in Abhängigkeit von der Positionsinformation festgelegt werden. Insbesondere kann eine Informations-Region festgelegt werden, die die aktuelle Position des Verkehrsteilnehmers umfasst. Ggf. kann eine Bewegungsrichtung des Verkehrsteilnehmers berücksichtigt werden. Es kann dann eine Informations-Region ermittelt werden, die sich ausgehend von der aktuellen Position des Verkehrsteilnehmers in Richtung der Bewegungsrichtung des Verkehrsteilnehmers erstreckt. So kann in zuverlässiger und ressourceneffizienter Weise die Relevanz der an einen Verkehrsteilnehmer übertragenen Information weiter erhöht werden.
-
Das Verfahren kann das Ermitteln eines Straßentyps umfassen, auf dem sich der Verkehrsteilnehmer befindet. Beispielsweise kann der Straßentyp anhand der Positionsinformation in Zusammenhang mit digitaler Karteninformation ermittelt werden. Beispielhafte Straßentypen sind eine Autobahn, eine Landstraße oder eine Straße in einer Stadt. Die Informations-Region kann dann auch in Abhängigkeit von dem Straßentyp festgelegt werden. Beispielsweise kann eine schlauchförmige Informations-Region entlang einer Autobahn ermittelt werden, wenn sich das Fahrzeug auf einer Autobahn befindet. So kann in zuverlässiger und ressourceneffizienter Weise die Relevanz der an einen Verkehrsteilnehmer übertragenen Information weiter erhöht werden.
-
Das Verfahren kann das Ermitteln von Dichte-Information in Bezug auf eine Dichte und/oder eine Menge von Verkehrsereignissen in einer Umgebung des Verkehrsteilnehmers umfassen. Die Dichte-Information kann eine Menge und/oder eine Anzahl an Verkehrsereignissen pro (regionaler) Fläche bzw. pro regionalem Ausschnitt anzeigen. Alternativ oder ergänzend kann die Dichte-Information eine Datenmenge anzeigen, die für ein Verkehrsereignis zu übertagen ist. Alternativ oder ergänzend kann die Dichte-Information eine Datenmenge anzeigen, die für die Verkehrsinformation pro Fläche bzw. pro regionalem Ausschnitt zu übertragen ist. Die Menge und/oder Anzahl an Verkehrsereignissen kann dabei regional schwanken bzw. in unterschiedlichen regionalen Abschnitten unterschiedlich sein.
-
Die Informations-Region für den Verkehrsteilnehmer kann dann (ggf. auch) in Abhängigkeit von der Dichte-Information ermittelt werden. Dabei können insbesondere die Größe und/oder die Form der Informations-Region in Abhängigkeit von der Dichte-Information festgelegt werden. Beispielsweise kann eine Informations-Region in effizienter Weise durch ein Polygon beschrieben werden.
-
Bevorzugt kann eine relativ kleine Informations-Region festgelegt werden, wenn die Dichte-Information eine relativ hohe Dichte und/oder Menge an Verkehrsereignissen in der direkten Umgebung des Verkehrsteilnehmers anzeigt. Andererseits kann eine relativ große Informations-Region festgelegt werden, wenn die Dichte-Information eine relativ kleine Dichte und/oder Menge an Verkehrsereignissen in der direkten Umgebung des Verkehrsteilnehmers anzeigt.
-
So kann der Datenverkehr in einem Verkehrsinformationssystem weiter optimiert werden.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung, insbesondere eine Zentraleinheit bzw. ein Backend-Server, zur Bereitstellung von Verkehrsinformation für einen Verkehrsteilnehmer, insbesondere für ein Fahrzeug, beschrieben. Die Vorrichtung ist eingerichtet, eine Informations-Region für den Verkehrsteilnehmer zu ermitteln, wobei für die Informations-Region Verkehrsinformation bereitgestellt werden soll. Außerdem ist die Vorrichtung eingerichtet, Verweis-Information bezüglich zumindest eines Kommunikationspartners an den Verkehrsteilnehmer zu senden, wobei der Kommunikationspartner eingerichtet ist, Verkehrsinformation bezüglich der Informations-Region bereitzustellen. Die Verweis-Information kann dabei anzeigen, wie der Verkehrsteilnehmer den Kommunikationspartner kontaktieren kann.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
-
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
-
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
- 1 ein beispielhaftes System zur Bereitstellung von Verkehrsinformation;
- 2 eine beispielhafte Informations-Region um die aktuelle Position eines Fahrzeugs; und
- 3 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Bereitstellung von Verkehrsinformation.
-
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der zuverlässigen und ressourceneffizienten Bereitstellung von Verkehrsinformation für einen Verkehrsteilnehmer, insbesondere für ein Fahrzeug. In diesem Zusammenhang zeigt 1 ein beispielhaftes System 100 zu Bereitstellung von Verkehrsinformation (auch als Verkehrsinformationssystem 100 bezeichnet). Das System 100 umfasst eine Zentraleinheit 101 (z.B. einen Backend-Server), die eingerichtet ist, Verkehrsinformation von einer Vielzahl von Informationsquellen 102, 103 zu beziehen. Beispielhafte Informationsquellen 102, 103 sind Verkehrsteilnehmer 102 (etwa Fahrzeuge, Fußgänger, Fahrradfahrer, etc.) und Infrastruktureinheiten 103 (etwa Kameras an Brücken, Ampeln, Anzeigetafeln, etc.).
-
Die Zentraleinheit 101 ist eingerichtet, die bereitgestellte Verkehrsinformation bzw. die bereitgestellten Verkehrsereignisse zu analysieren und positionsabhängig zu speichern (z.B. in einem in 2 dargestellten Rasternetz 200). Beispielhafte Verkehrsinformationen bzw. beispielhafte Verkehrsereignisse sind: eine blockierte Fahrbahn bzw. ein blockierter Fahrstreifen; ein Unfall; ein Verkehrsstau; ein Gegenstand auf einer Fahrbahn; Glatteis oder Nebel; die Schaltzeiten einer Verkehrsampel; die auf einer Anzeigetafel angezeigte Information, etc.
-
Ein Fahrzeug 110 (als beispielhafter Verkehrsteilnehmer) kann sich bei der Zentraleinheit 101 registrieren. Dabei kann die aktuelle Position des Fahrzeugs 110 angegeben werden. Die Zentraleinheit 101 kann dann dem Fahrzeug 110 Verkehrsinformation 111 aus einer bestimmten Region bzw. aus einer bestimmten Umgebung um die aktuelle Position des Fahrzeugs 110 bereitstellen (über eine drahtlose Kommunikationsverbindung). Das Fahrzeug 110 kann die bereitgestellte Verkehrsinformation 111 im Rahmen von ein oder mehreren Fahrerassistenzfunktionen verwenden. Beispielsweise kann ein Routing des Fahrzeugs 110 in Abhängigkeit von der bereitgestellten Verkehrsinformation 111 durchgeführt werden. Alternativ oder ergänzend kann in Abhängigkeit von der Verkehrsinformation 111 ein Warnhinweis an einen Fahrer des Fahrzeugs 110 ausgegeben werden.
-
Ein Fahrzeug 110 kann sich somit Positionsbasiert bei einem Backend-Server 101 für eine bestimmte Geo-Region (z.B. bei einer bestimmten Kartenkachel) anmelden, um in Echtzeit Verkehrsinformation 111 (wie z.B. eine lokale Gefahrwarnung) aus dieser Geo-Region zu erhalten. Die Position des Fahrzeugs 100 kann über ein Navigationssatellitensystem erfasst werden. Ein Navigationssatellitensystem umfasst hierin jedes gängige sowie künftige globale Navigationssatellitensystem bzw. Global Navigation Satellite System (GNSS) zur Positionsbestimmung und Navigation durch den Empfang der Signale von Navigationssatelliten und/oder Pseudoliten. Beispielsweise kann es sich dabei um das Global Positioning System (GPS), GLObal NAvigation Satellite System (GLONASS), Galileo positioning system und/oder BeiDou Navigation Satellite System, handeln. Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 ein GPS-Modul (nicht gezeigt) umfassen, das eingerichtet ist, aktuelle GPS-Positionsdaten des Fahrzeugs zu ermitteln. Anhand der ermittelten GPS-Positionsdaten (Positionsinformation) kann das Fahrzeug 100 sich somit GPS-basiert beim backend-Server 101 für eine bestimmte Geo-Region (z.B. eine bestimmte Kartenkachel) anmelden, um in Echtzeit Verkehrsinformation 111 aus dieser Geo-Region zu erhalten.
-
Die Verkehrsinformation 111 kann per Broadcast an das Fahrzeug 110 übertragen werden. Die Größe der Geo-Region kann dabei fest definiert bzw. festgelegt sein.
-
2 zeigt eine beispielhafte Unterteilung einer Umgebung eines Fahrzeugs 110 in ein Rasternetz 200 mit einer Vielzahl von Rasterzellen 201. Die Rasterzellen 201 können dabei die Form von Vierecken haben (wie in 2 dargestellt). Es sind aber auch andere Formen von Rasterzellen 201 denkbar (z.B. eine Wabenform). Die Zentraleinheit 101 kann eingerichtet sein, Verkehrsinformation zu ermitteln und positionsabhängig den unterschiedlichen Rasterzellen 201 des Rasternetzes 200 zuzuweisen. Eine Rasterzelle 201 kann somit mit null, ein oder mehr Verkehrsereignissen assoziiert sein. Dabei entspricht die Position der Rasterzelle 201 der Position eines Verkehrsereignisses, das mit der Rasterzelle 201 assoziiert ist.
-
2 zeigt ein Fahrzeug 110, das an einer bestimmten Position 211 innerhalb des Rasternetzes 200 angeordnet ist. Das Fahrzeug 110 kann Positionsinformation in Bezug auf die aktuelle Position 211 des Fahrzeugs 110 an die Zentraleinheit 101 übertragen. Die Zentraleinheit 101 kann in Reaktion darauf eine Informations-Region 210 ermitteln, aus der dem Fahrzeug 110 Verkehrsinformation 111 bereitgestellt wird. Die Informations-Region 210 kann auf Basis der Positionsinformation in Bezug auf die aktuelle Position 211 des Fahrzeugs 110 ermittelt werden. Des Weiteren kann die Informations-Region 210 in Abhängigkeit von einer Menge an zu übertragender Verkehrsinformation 111 ermittelt werden. Die Menge der zu übertragenden Verkehrsinformation 111 kann dabei auf Basis des Rasternetzes 200 ermittelt werden. Beispielsweise kann die Informations-Region 210 nach und nach um ein oder mehrere Rasterzellen 201 erweitertet werden, bis eine bestimmte Grenz-Datenmenge an zu übertragender Verkehrsinformation 111 erreicht ist. Dies kann zu der Ermittlung einer relativ großen Informations-Region 210 führen, wenn die Rasterzellen 201 in der Umgebung des Fahrzeugs 110 mit relativ wenigen Verkehrsereignissen assoziiert sind. Andererseits kann dies zu der Ermittlung einer relativ kleinen Informations-Region 210 führen, wenn die Rasterzellen 201 in der Umgebung des Fahrzeugs 110 mit relativ vielen Verkehrsereignissen assoziiert sind.
-
Durch die Zentraleinheit 101 kann somit Verkehrsinformation 111 bezüglich einer bestimmten Informations-Region 210 (über eine drahtlose Kommunikationsverbindung) an einen Verkehrsteilnehmer 110 übermittelt werden. Dabei kann der Kommunikationsaufwand durch sog. Publish/Subscribe Methoden, wie sie z.B. durch Übertragungsprotokolle wie MQTT (Message Queue Telemetry Transport) bereitgestellt werden, optimiert werden. Dies ermöglicht es, Verkehrsinformationen 111 situationsbasiert zu übertragen z.B. bei einem neuen Ereignis innerhalb einer geographischen Informations-Region 210. Ein Verkehrsteilnehmer 110 subskribiert sich zu diesem Zweck für eine geographische Informations-Region 210 und/oder für eine Rasterzelle 201 (die z.B. durch eine Identifikationsnummer gekennzeichnet ist) und erhält dann die Verkehrsinformationen 111 für dieses Gebiet zugestellt. Die von einer Zentraleinheit 101 bereitgestellte bzw. versendete Verkehrsinformation 111 kann als zentral-vermittelte Verkehrsinformation 111 bezeichnet werden.
-
Zum Übertragen von vergleichsweise langsam veränderlichen Informationen, wie z.B. geometrischen Eigenschaften des Straßennetzes bzw. dem Vorliegen von aktuellen Gefahren (Wildwechsel, Personen auf der Fahrbahn, etc.) ist der oben beschriebene Ansatz zur Bereitstellung von Verkehrsinformation 111 gut geeignet. Für Anwendungen, wie z.B. dem Übertragen von Ampelschaltzeiten, bei denen sich die zu übertragende Information 111 relativ schnell ändert, führt der o.g. Ansatz jedoch zu relativ hohen Datenmengen und damit zu einem relativ hohen Kommunikationsaufwand zwischen einem Verkehrsteilnehmer 110 und einer Zentraleinheit 101. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn eine Informations-Region 210 bzw. eine Rasterzelle 201 relativ viele Einheiten 103 mit relativ schnell veränderlicher Information aufweisen. Beispielsweise kann eine Rasterzelle 201 mit einer typischen Kachelgröße von 2km x 2km in einer Innenstadt ca. 50 Ampeln mit jeweils veränderlichen Schaltzeiten enthalten, was zu relativ hohen Mengen an zu übertragender Information 111 führen kann.
-
Zur Reduzierung des Datenvolumens kann über den beschriebenen Subskriptionsmechanismus zumindest teilweise nicht die eigentliche Verkehrsinformation übertragen werden, sondern es kann alternativ ein Verweis darauf übertragen werden, wo die eigentliche Information abzurufen ist. Diese Verweis-Information ist typischerweise zeitlich deutlich weniger variabel, so dass der Kommunikationsaufwand zur Kommunikation zwischen der Zentraleinheit 101 und einem Verkehrsteilnehmer 110 reduziert werden kann. Der Verkehrsteilnehmer 110 subskribiert sich für eine Informations-Region 210 und/oder für eine Rasterzelle 201. Dieser Verkehrsteilnehmer 110 erhält dann als Information 111 von der Zentraleinheit 101 Information bezüglich der Kommunikationsendpunkte der ein oder mehreren Verkehrsinfrastruktureinheiten 103 (z.B. einer Ampel). Der Verkehrsteilnehmer 110 kann dann eine direkte Kommunikationsverbindung 113 zu dem Kommunikationsendpunkt einer Verkehrsinfrastruktureinheit 103 herstellen. Für die Kommunikation zwischen dem Kommunikationsendpunkt einer Infrastruktureinheit 103 und einem Verkehrsteilnehmer kann ein optimiertes Protokoll einer relativ niedrigen Kommunikationsschicht im OSI-Modell verwendet werden, wie z.B. TCP oder UDP. Der Verkehrsteilnehmer 110 kann dabei ggf. nur die Infrastruktureinheiten 103 kontaktieren, von denen konkrete Verkehrsinformation 112 benötigt wird. Die von einer Infrastruktureinheit 103 bereitgestellte Verkehrsinformation 112 kann als direkte bzw. unmittelbare Verkehrsinformation 112 bezeichnet werden.
-
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 300 zur Bereitstellung von Verkehrsinformation 111, 112 für einen Verkehrsteilnehmer 110, insbesondere für ein Fahrzeug 110. Die Verkehrsinformation 111, 112 kann ein oder mehrere Verkehrsereignisse in einer Umgebung des Fahrzeugs 110 anzeigen. Beispielhafte Verkehrsereignisse sind: Geschwindigkeitsbegrenzungen, Staus, Unfälle, Baustellen, lokale Wetterinformation (Glatteis, Nebel, etc.), etc. Des Weiteren kann die Verkehrsinformation 111, 112 Zustandsinformation in Bezug auf ein oder mehrere Infrastruktureinheiten 103 in der Umgebung des Fahrzeugs 110 umfassen. Beispielhafte Zustandsinformation sind die Schaltzeiten einer Verkehrsampel und/oder die auf einer Anzeigetafel angezeigte Information. Das Verfahren 300 kann durch eine Zentraleinheit 101, insbesondere durch einen Backend-Server, ausgeführt werden.
-
Das Verfahren 300 umfasst das Ermitteln 301 einer Informations-Region 210 für den Verkehrsteilnehmer 110. Dabei kann bei der Festlegung der Information-Region 210 die aktuelle Position 211 des Verkehrsteilnehmers 110 berücksichtigt werden. Die aktuelle Position 211 kann als Positionsinformation an einer Zentraleinheit 101 empfangen werden. Es kann somit eine Informations-Region 210 festgelegt werden, für die Verkehrsinformation 111, 112 bereitgestellt werden soll.
-
Außerdem umfasst das Verfahren 300 das Senden 302 von Verweis-Information bezüglich eines Kommunikationspartners 103 (insbesondere bezüglich einer Infrastruktureinheit) an den Verkehrsteilnehmer 110, wobei der Kommunikationspartner 103 eingerichtet ist, Verkehrsinformation 112 bezüglich der Informations-Region 210 bereitzustellen. Die von einem Kommunikationspartner 103 bereitgestellte Verkehrsinformation 112 kann als direkt bzw. unmittelbare Verkehrsinformation 112 bezeichnet werden, da diese Verkehrsinformation 112 nicht zentral (und typischerweise mittelbar) von der Zentraleinheit 101 sondern direkt von dem Kommunikationspartner 103 bereitgestellt wird. Die Verweis-Information kann anzeigen, wie der Verkehrsteilnehmer 110 den Kommunikationspartner 103 kontaktieren kann, um die (direkte bzw. unmittelbare) Verkehrsinformation 112 zu beziehen. In einem bevorzugten Beispiel entspricht ein Kommunikationspartner 103 zur Bereitstellung von Verkehrsinformation 112 einer Infrastruktureinheit eines Straßennetzes (z.B. einer Ampel oder einer digitalen Anzeigetafel). Des Weiteren entspricht in einem bevorzugten Beispiel die von einem Kommunikationspartner 103 bereitgestellte Verkehrsinformation 112 Zustandsinformation in Bezug auf einen Zustand einer Infrastruktureinheit.
-
Darüber hinaus kann das Verfahren 300 die Übertragung von zentral-vermittelter Verkehrsinformation 111 direkt von der Zentraleinheit 101 an den Verkehrsteilnehmer 110 umfassen. Zentral-vermittelte Verkehrsinformation 111 kann z.B. für Verkehrsereignisse bereitgestellt werden, die sich relativ selten ändern. Andererseits kann sich häufig ändernde Verkehrsinformation 112 (insbesondere Verkehrsinformation 112 bezüglich einer Infrastruktureinheit) in direkter bzw. unmittelbarer Weise durch Übermitteln von Verweis-Information auf einen Kommunikationspartner 103 bereitgestellt werden.
-
Durch die getrennte Übertragung von Kommunikationsparametern zu einer Verkehrsinfrastruktureinheit 103 (z.B. einer Ampel) und von Nutzdaten bzgl. der Infrastruktureinheit 103 (z.B. der Schaltzeit einer Ampel) kann der Kommunikationsaufwand in einem Verkehrsinformationssystem 100 reduziert werden (insbesondere für die Zentraleinheit 101 des Systems 100). Die Kommunikationsverbindung zur Übertragung von Nutzdaten findet dann direkt zwischen einem Verkehrsteilnehmer 110 und einer Infrastruktureinheit 103 statt, ohne Mitwirkung der Zentraleinheit 101. Das jeweils verwendete Kommunikationsprotokoll kann dabei, ggf. in Abhängigkeit der jeweiligen Infrastruktureinheit 103, optimiert werden. Im Falle von Ampeln können z.B. bandbreitenoptimiert nur relativ kurze Informationsbruchstücke übertragen werden. Die Sicherheitsanforderungen können ebenfalls in den beiden Übertragungsvorgängen (für Verweis-Information einerseits und für Verkehrsinformation 112 andererseits) getrennt optimiert werden. Durch die Abwesenheit einer zentralen Komponente auf Applikationsebene in der Zentraleinheit 101 ist die beschriebene separate Übertragung von Verweis-Information und Nutzinformation gut auf eine relativ große Anzahl von Verkehrsteilnehmern 110 skalierbar.
-
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.
