DE102017213936A1 - Dämpfungsvorrichtung und Dämpfungssystem zur Dämpfung von Schwingungen - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen zwischen einem ersten Element und zweiten Element eines elektrischen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Wankstabilisators, wobei erstes Element und zweites Element über die Dämpfungsvorrichtung miteinander verbindbar sind, wobei zumindest ein Dämpfungselement angeordnet ist, welches entlang seiner Rotationsachse vom ersten Element in Richtung auf das zweite Element zumindest zwei unterschiedliche Außenradien und/oder einen Hohlraum mit einer äußeren Einhüllenden mit zumindest zwei unterschiedlichen Außenradien aufweist.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen zwischen einem ersten Element und einem zweiten Element eines elektrischen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Wankstabilisators, wobei erstes Element und zweites Element über die Dämpfungsvorrichtung miteinander verbindbar sind.
- Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Dämpfungssystem zur Dämpfung von Schwingungen eines elektrischen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Wankstabilisators, umfassend ein erstes Element, ein zweites Element, und eine Dämpfungsvorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen zwischen erstem Element und zweitem Element, wobei erstes Element und zweites Element über die Dämpfungsvorrichtung miteinander verbunden sind.
- Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Verfahren zur Dämpfung von Schwingungen zwischen einem ersten Element und einem zweiten Element eines elektrischen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Wankstabilisators, wobei erstes Element und zweites Element über die Dämpfungsvorrichtung kraftschlüssig und/oder formschlüssig miteinander verbunden werden.
- Es sei angemerkt, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung unter einem elektrischen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs allgemein jede einen elektrischen Antrieb aufweisende Antriebsverbindung eines Kraftfahrzeugs zu verstehen ist. Da Kraftfahrzeuge unterschiedliche elektrische Antriebsstränge aufweisen können, kann die Erfindung demnach unterschiedliche Anwendungsgebiete am Kraftfahrzeug haben.
- Aus der
DE 10 2015 203 082 A1 ist eine Elastomerkupplung für einen elektromechanischen Aktuator bekannt geworden, mit einem Antriebsteil und einem Abtriebsteil, wobei entweder das Antriebsteil oder das Abtriebsteil mehrere um eine Drehachse herum verteilt angeordnete, sich radial nach außen erstreckende Stege und das jeweilige andere Teil an der Innenseite eines rohrförmigen Körpers angeordnete, sich radial nach innen erstreckende Stege aufweist, wobei die sich radial nach innen und die sich radial nach außen erstreckenden Stege ineinander eingreifen und Taschen bilden, in denen jeweils ein aus einem Elastomer hergestellter elastischer Formkörper aufgenommen ist, wobei die elastischen Formkörper lösbar an den nach außen oder den nach innen weisenden Stegen angebracht sind. - Nachteilig dabei ist, dass die Herstellung der Elastormerkupplung aufwendig ist. Ein weiterer Nachteil ist, dass die Elastomerkupplung viel Bauraum beansprucht, sodass der Einsatzbereich aufgrund des äußerst beengten Bauraums in Getrieben beschränkt ist.
- Aus der
EP 2 011 674 A1 ist eine weitere Dämpfungsanordnung mit einem Primärteil und einem Sekundärteil bekannt geworden. Das Primärteil ist scheibenförmig ausgebildet und weist mindestens eine fensterförmige Öffnung auf, in die mindestens ein Übertragungselement des Sekundärteils eingreift, wobei zwischen einer Seitenwandung der Öffnung und einer Seitenfläche eines Übertragungselements eine Feder angeordnet ist. Die Feder ist dabei als Elastomerkörper ausgeführt und kann stoffschlüssig auf dem Sekundärteil angeordnet werden. Nachteilig ist hier ebenfalls das hohe Bauvolumen der Dämpfungsanordnung. Ein weiterer Nachteil ist, dass Rückfedereffekte entstehen, die zu Sprüngen im Drehmomentverlauf führen. - Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, den Bauraumbedarf für eine Dämpfungsvorrichtung zu verringern, gleichzeitig eine einfache Montage zu ermöglichen und Störgeräusche beim Betrieb zu verhindern oder zumindest zu mindern. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Sprünge im Drehmomentverlauf zu vermindern, mithin also einen gleichmäßigeren Drehmomentverlauf zur Verfügung zu stellen.
- Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe bei einer Dämpfungsvorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen zwischen einem ersten Element und zweiten Element eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Wankstabilisators, wobei erstes Element und zweites Element über die Dämpfungsvorrichtung miteinander verbindbar sind, dadurch, dass die Dämpfungsvorrichtung zumindest ein Dämpfungselement umfasst, welches entlang seiner Rotationsachse vom ersten Element in Richtung auf das zweite Element eine äußere Einhüllende mit zumindest zwei unterschiedlichen Außenradien und/oder einen Hohlraum mit einer äußeren Einhüllenden mit zumindest zwei unterschiedlichen Außenradien aufweist.
- Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls bei einem Dämpfungssystem zur Dämpfung von Schwingungen eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Wankstabilisators, umfassend ein erstes Element, ein zweites Element, und eine Dämpfungsvorrichtung zur Dämpfung von Geräuschen zwischen erstem Element und zweitem Element, wobei erstes Element und zweites Element über die Dämpfungsvorrichtung insbesondere kraftschlüssig und/oder formschlüssig miteinander verbunden sind, dadurch, dass die Dämpfungseinrichtung zumindest ein Dämpfungselement umfasst, welches entlang seiner Rotationsachse vom ersten Element in Richtung auf das zweite Element eine äußere Einhüllende mit zumindest zwei unterschiedlichen Außenradien und/oder einen Hohlraum mit einer äußeren Einhüllenden mit zumindest zwei unterschiedlichen Außenradien aufweist.
- Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls mit einem Verfahren zur Dämpfung von Schwingungen zwischen einem ersten Element und einem zweiten Element eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Wankstabilisators, wobei erstes Element und zweites Element über die Dämpfungsvorrichtung miteinander verbunden werden, dadurch, dass zumindest ein Dämpfungselement der Dämpfungsvorrichtung hinsichtlich seiner in radialer Richtung äußeren Einhüllenden und/oder äußeren Einhüllenden eines Hohlraums ungleichmäßig entlang seiner Rotationsachse ausgebildet wird.
- Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass der Bauraum durch die äußere Formgebung des Dämpfungselements bzw. dessen Hohlraum erheblich gesenkt werden kann. Gleichzeitig wird der Zusammenbau vereinfacht. Darüber hinaus werden effektiv Störgeräusche gemindert bzw. verhindert beim Betrieb der Dämpfungsvorrichtung, beispielsweise in einem Motor-Getriebe-Verbund. Darüber hinaus wird ein weicherer Anlauf im Betrieb ermöglicht und Rückstelleffekte bzw. Rückfedereffekte vermindert.
- Das Dämpfungselement wird beim Betrieb gegen einen Anschlag gedrückt und dabei komprimiert, wobei es durch die Elastizität des Materials des Dämpfungselements zu einem Rückfedereffekt kommt. Durch die zwei unterschiedlichen Außenradien, insbesondere durch eine konische Formgebung, wird dieser Effekt vermindert: Der Anschlag wird zuerst im Bereich mit dem geringen Anteil an Dämpfungsmaterial erreicht und erst danach läuft der Bereich mit dem höheren Anteil an Dämpfungsmaterial gegen den Anschlag. Sprünge im Drehmomentverlauf werden damit verringert bzw. ganz verhindert.
- Die Dämpfungsvorrichtung kann in unterschiedlichen elektrischen Antriebssträngen eines Kraftfahrzeugs vorteilhaft eingesetzt werden. Besonders bevorzugt kommt die Dämpfungsvorrichtung zum Einsatz im Antriebsstrang, insbesondere im Aktuator eines verstellbaren (aktiven) Wankstabilisators, somit im Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs. Daneben kann die Dämpfungsvorrichtung beispielsweise genutzt werden bei einem Verbrennungs- oder Elektromotor mit oder ohne Getriebe (für den Fahrantrieb), in Lenkgetrieben und dergleichen. Die Dämpfungsvorrichtung kann dabei sowohl auf Antriebs- als auch auf Abtriebseite angeordnet werden.
- Weitere Merkmale, Vorteile und weitere Ausführungsformen der Erfindung sind im Folgenden beschrieben oder werden dadurch offenbar:
- Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung und äußere Einhüllende und äußere Einhüllende des Hohlraums korrespondierend zueinander ausgebildet. Dies ermöglicht eine einfache Herstellung des Dämpfungselements.
- Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung fällt der Außenradius zumindest einer der äußeren Einhüllenden entlang der Rotationsachse kontinuierlich ab. Dies ermöglicht eine einfache Herstellung des Dämpfungselements und einen geringeren Bauraum bei gleichzeitig zuverlässiger Dämpfung.
- Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung fällt der Außenradius zumindest einer der äußeren Einhüllenden stufenweise entlang der Rotationsachse ab. Einer der erzielten Vorteile ist, dass der für das Dämpfungselement benötigte Bauraum auf flexible Weise festgelegt werden kann.
- Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung weist das Dämpfungselement auf seiner Außenseite und/oder der Hohlraum zumindest einen sich in radialer Richtung der Rotationsachse erstreckenden Vorsprung zum formschlüssigen Eingriff in eine Aufnahmestruktur des ersten und/oder zweiten Elements auf. Vorteil hiervon ist, dass die Dämpfungswirkung weiter verbessert wird bei gleichzeitiger Verschleißverminderung. Darüber hinaus werden Rotationsbewegungen zuverlässig übertragen.
- Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist eine Vielzahl von radialen Vorsprüngen angeordnet, die rotationssymmetrisch über den Umfang des Dämpfungselements angeordnet sind. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass die Dämpfungswirkung weiter verbessert wird und gleichzeitig Rotationsbewegungen zuverlässiger übertragen werden.
- Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung vergrößert sich die Dicke, gemessen in Umfangsrichtung des zumindest einen radialen Vorsprungs, zumindest teilweise in radialer Richtung von innen nach außen. Mit anderen Worten vergrößert sich beispielsweise der Durchmesser des Querschnitts des Vorsprungs senkrecht zur Rotationsachse ausgehend von der Rotationsachse nach außen. Dies ermöglicht eine besonders zuverlässige Dämpfung von Geräuschen. Im Querschnitt senkrecht zur Rotationsachse ist das Dämpfungselement bspw. kleeblattförmig ausgebildet.
- Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist zumindest ein Hohlraum angeordnet, dessen Außenradius konstant ist. Dies senkt die Herstellungskosten, da Material eingespart werden kann und eine einfache Herstellung ermöglicht wird. Gleichzeitig wird die Flexibilität erhöht, da der Hohlraum beispielsweise zur Festlegung des Dämpfungselements an einem weiteren Element genutzt bzw. ausgebildet werden kann.
- Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung erstreckt sich der Hohlraum zumindest teilweise, insbesondere vollständig, entlang der gesamten Rotationsachse des Dämpfungselements. Dies ermöglicht eine besonders einfache Festlegung des Dämpfungselements am ersten Element und/oder zweiten Element, in dem das Dämpfungselement mit einer Tragstruktur des ersten Elements und/oder zweiten Elements vollständig verbunden werden kann.
- Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist das Dämpfungselement mittels einer Pressverbindung und/oder mittels Adhäsion mit dem ersten Element und/oder zweiten Element verbindbar. Dies ermöglicht eine einfache und zuverlässige sowie kostengünstige Festlegung des Dämpfungselements an dem ersten Element und/oder dem zweiten Element.
- Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen, und aus dazugehöriger Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
- Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
- Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.
- Dabei zeigen jeweils in schematischer Form
-
1a, b verschiedene perspektivische Ansichten eines Dämpfungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und -
2 eine Schnittdarstellung eines Dämpfungssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Die
1a und1b zeigen verschiedene perspektivische Ansichten eines Dämpfungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - In den
1a ,1b ist ein Dämpfungselement1 gezeigt, welches aus einem Elastomer hergestellt ist und dessen äußere Form bzw. äußere Einhüllende20 im Querschnitt in axialer Richtung einer Sternstruktur mit entsprechenden radialen Vorsprüngen6 ähnelt. Das Dämpfungselement1 weist im Inneren einen Hohlraum9 auf, dessen äußere Einhüllende30 entsprechend zur äußeren Einhüllenden20 ebenfalls eine Sternstruktur aufweist. Die Form des Hohlraums9 korrespondiert dabei zu einer Tragstruktur4 einer Trägerbuchse3 , die ebenfalls in dem zur Aufnahme des Dämpfungselements1 bestimmten Bereich korrespondierend zum Hohlraum9 des Dämpfungselements1 ausgebildet ist, somit ebenfalls über den Umfang symmetrisch verteilt radiale Vorsprünge5 aufweist. Bei Blickrichtung entlang der Achse10 von der ersten Trägerbuchse3 auf die zweite Trägerbuchse2 verjüngt sich der Außenradius8 bzw. die äußere Einhüllende20 des Dämpfungselements1 , also der Außenradius8 der radialen Vorsprünge5 entlang der Rotationsachse10 . Die äußere Einhüllende20 des Dämpfungselements bildet somit einen Kegelstumpf. Es sind aber auch andere Formen einer Einhüllenden möglich, bspw. ein Pyramidenstumpf oder dergleichen. Dies gilt entsprechend auch für die äußere Einhüllende30 des Hohlraumes9 und, wie bereits ausgeführt, für die äußere Einhüllende der Tragstruktur4 der Trägerbuchse3 . Sowohl die äußere Einhüllende30 des Hohlraums9 als auch die äußere Einhüllende20 des Dämpfungselements1 weisen im axialen Verlauf einen kontinuierlich abnehmenden Außenradius8 bzw.11 auf, von dem größeren Außenradius8a bzw.11a zu dem kleineren Außenradius8b bzw.11b . Das Dämpfungselement1 kann dadurch auf die Tragstruktur4 der Trägerbuchse3 aufgesteckt werden. Auf das Dämpfungselement1 wird anschließend die zweite Trägerbuchse2 aufgesetzt. Die zweite Trägerbuchse3 weist korrespondierende Ausnehmungen7 auf, die so ausgebildet sind, sodass diese mit der hier sternförmigen äußeren Einhüllenden20 des Dämpfungselements1 korrespondieren. Insgesamt können so Drehbewegungen übertragen werden. -
2 zeigt eine Schnittdarstellung eines Dämpfungssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - In
2 ist im Wesentlichen ein Dämpfungselement1 im eingebauten Zustand gemäß1 gezeigt. Das Dämpfungselement1 der2 ist hier im Unterschied zum Dämpfungselement1 gemäß1 nun nicht mit einem kontinuierlich abfallenden Außenradius8 bzw. äußeren Einhüllenden20 versehen, sondern der Außenradius8 des Dämpfungselements1 weist zwei Stufen8a ,8b auf, wobei insgesamt sich der Außenradius8 ausgehend von der ersten Trägerbuchse3 in Richtung auf die zweite Trägerbuchse2 verjüngt, d. h., der Außenradius8b der Stufe, die näher an der zweiten Trägerbuchse4 angeordnet ist, ist kleiner als der Außenradius8a der Stufe, die näher in axialer Richtung an der ersten Trägerbuchse3 angeordnet ist. In2 ist somit allgemein ein Dämpfungselement1 gezeigt, bei dem die Struktur des Hohlraumes9 zur Aufnahme der Tragstruktur4 der ersten Trägerbuchse3 , also dessen äußere Einhüllende sich von der äußeren Form bzw. der Ausbildung der Aussparungen7 der zweiten Trägerbuchse2 unterscheidet. Damit kann die Flexibilität bei der Anordnung des Dämpfungselements1 zwischen zwei Buchsen wesentlich erhöht werden. - Das in dem Ausführungsbeispiel beschriebene Dämpfungselement
1 wird im Antriebsstrang, nämlich im Aktuator eines verstellbaren (aktiven) Wankstabilisators im Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs eingesetzt. Daneben kann ein vergleichbares Dämpfungselement in jeglicher Kombination von Verbrennung- oder Elektromotor mit oder ohne Getriebe (für den Fahrantrieb) eingesetzt werden, weiterhin in Lenkgetrieben, wahlweise auf Antriebs- oder auf Abtriebsseite. Das Dämpfungselement kann vollvolumig, im Kleeblatt-Form, mit axialen Rippen, mit Hohlkammern und/oder in sternförmig ausgeführt werden. Es kann mittels einer Pressverbindung, einer formschlüssigen Verbindung oder mittels Adhäsion, beispielsweise mittels Vulkanisieren oder mittels einer Klebeverbindung mit einem oder beiden Trägerteilen verbunden werden. - Zusammenfassend weist zumindest eine Ausführungsform zumindest einen der folgenden Vorteile auf:
- - Geringerer Bauraum
- - Einfache Montage und Demontage
- - Verminderung von Störgeräuschen und/oder Störschwingungen
- - Weicherer Anlauf bzw. Verminderung von Sprüngen im Drehmomentverlauf
- - Verminderung von Rückstell- bzw. Rückfedereffekten
- - Einfacher Austausch
- Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
- Bezugszeichenliste
-
- 1
- Dämpfungselement
- 2
- erstes Element
- 3
- zweites Element
- 4
- Tragstruktur
- 5
- radialer Vorsprung Tragstruktur
- 6, 6'
- radialer Vorsprung Dämpfungselement
- 7
- Aufnahmestruktur
- 8, 11
- Außenradius, Außenradius Hohlraum
- 8a, 8b
- Stufe Außenradius
- 9
- Hohlraum
- 10
- Rotationsachse
- 11a, 11b
- Stufe Außenradius Hohlraum
- 20, 30
- äußere Einhüllende, äußere Einhüllende Hohlraum
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102015203082 A1 [0005]
- EP 2011674 A1 [0007]
Claims (13)
- Dämpfungsvorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen zwischen einem ersten Element (2) und zweiten Element (3) eines elektrischen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Wankstabilisators, wobei erstes Element (2) und zweites Element (3) über die Dämpfungsvorrichtung miteinander verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsvorrichtung zumindest ein Dämpfungselement (1) umfasst, welches entlang seiner Rotationsachse (10) vom ersten Element (2) in Richtung auf das zweite Element (3) eine äußere Einhüllende (20) mit zumindest zwei unterschiedlichen Außenradien (8a, 8b) und/oder einen Hohlraum (9) mit einer äußeren Einhüllenden (30) mit zumindest zwei unterschiedlichen Außenradien (11a, 11b) aufweist.
- Dämpfungsvorrichtung gemäß
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass äußere Einhüllende (20) und äußere Einhüllende (30) des Hohlraums (9) korrespondierend zueinander ausgebildet sind. - Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der
Ansprüche 1 -2 , dadurch gekennzeichnet, dass der Außenradius (8, 11) zumindest einer der äußeren Einhüllenden (20) entlang der Rotationsachse (10) kontinuierlich abfällt. - Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der
Ansprüche 1 -2 , dadurch gekennzeichnet, dass der Außenradius (8, 11) zumindest einer der äußeren Einhüllenden (8, 11) entlang der Rotationsachse (10) stufenweise (8a, 8b) abfällt. - Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der
Ansprüche 1 -4 , dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (1) auf seiner Außenseite und/oder der Hohlraum (9) zumindest einen sich in radialer Richtung der Rotationsachse (10) erstreckenden Vorsprung (6, 6') zum formschlüssigen Eingriff in eine Aufnahmestruktur (4, 7) des ersten und/oder zweiten Elements (2, 3) aufweist. - Dämpfungsvorrichtung gemäß
Anspruch 5 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von radialen Vorsprüngen (6, 6') angeordnet ist, die rotationssymmetrisch angeordnet sind. - Dämpfungsvorrichtung gemäß
Anspruch 5 oder6 , dadurch gekennzeichnet, dass sich die Dicke gemessen in Umfangsrichtung des zumindest einen radialen Vorsprungs (6) zumindest teilweise in radialer Richtung von innen nach außen vergrößert. - Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der
Ansprüche 1 -7 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Hohlraum (9) angeordnet ist, dessen Außenradius (11) konstant ist. - Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der
Ansprüche 1 -8 , dadurch gekennzeichnet, dass der Hohlraum (9) sich zumindest teilweise, insbesondere vollständig, entlang der gesamten Rotationsachse (10) des Dämpfungselements (1) erstreckt. - Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der
Ansprüche 1 -9 , dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (1) mittels einer Pressverbindung und/oder mittels Adhäsion mit dem ersten Element (2) und/oder zweiten Element (3) verbindbar ist. - Dämpfungssystem zur Dämpfung von Schwingungen eines elektrischen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Wankstabilisators, umfassend ein erstes Element (2), ein zweites Element (3), und eine Dämpfungsvorrichtung (1) zur Dämpfung von Schwingungen zwischen erstem Element (2) und zweitem Element (3), wobei erstes Element (2) und zweites Element (3) über die Dämpfungsvorrichtung (1) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsvorrichtung zumindest ein Dämpfungselement (1) umfasst, welches entlang seiner Rotationsachse (10) vom ersten Element (2) in Richtung auf das zweite Element (3) eine äußere Einhüllende (20) mit zumindest zwei unterschiedlichen Außenradien (8a, 8b) und/oder einen Hohlraum (9) mit einer äußeren Einhüllenden (30) mit zumindest zwei unterschiedlichen Außenradien (11a, 11b) aufweist.
- Dämpfungssystem gemäß
Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (1) mittels einer Pressverbindung und/oder mittels Adhäsion mit dem ersten Element (2) und/oder zweiten Element (3) verbunden ist. - Verfahren zur Dämpfung von Schwingungen zwischen einem ersten Element (2) und zweiten Element (3) eines elektrischen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Wankstabilisators, wobei erstes Element (2) und zweites Element (3) über die Dämpfungsvorrichtung (1) miteinander verbunden werden, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Dämpfungselement (1) der Dämpfungsvorrichtung hinsichtlich seiner in radialer Richtung äußeren Einhüllenden (20) und/oder einer äußeren Einhüllenden (30) eines Hohlraums (9) entlang seiner Rotationsachse (10) ungleichmäßig ausgebildet wird.
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