DE102017204806A1 - Fremdgezündete Hubkolben-Brennkraftmaschine - Google Patents

Fremdgezündete Hubkolben-Brennkraftmaschine Download PDF

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Roland Ast
Hubert Prerauer
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Bayerische Motoren Werke AG
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Abstract

Fremdgezündete Hubkolben-Brennkraftmaschine mit zumindest einem Brennraum, der von einer Zylinderwandung, einem Kolben und einem Zylinderkopf begrenzt wird, wobei in dem Zylinderkopf für einen Gaswechsel in dem Brennraum zumindest ein Gaswechseleinlassventil und ein Gaswechselauslassventil vorgesehen sind, mit denen der Brennraum periodisch einerseits über einen Einlasskanal in dem Zylinderkopf mit einer Sauganlage und andererseits über einen Auslasskanal mit einer Abgasanlage Gas führend verbindbar ist, wobei in dem Zylinderkopf eine Vorkammer mit einer Zündvorrichtung vorgesehen ist, wobei die Vorkammer über zumindest einen Durchbruch mit dem Brennraum Gas führend verbunden ist, wobei ein erster Injektor vorgesehen ist zur Einbringung eines Brennstoffes in den Brennraum, wobei zusätzlich zu dem Brennstoff ein Kühlfluid mittels eines zweiten Injektors den Brennraum eingebracht wird, wobei eine in den Brennraum einzubringende Fluidmenge in einem Kennfeld eines elektrischen Steuergerätes hinterlegt ist.Durch das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Hubkolben-Brennkraftmaschine ist ein stöchiometrischer Betrieb über das gesamte Kennfeld ohne Glühzündungen und ohne aktive Klopfregelung möglich.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine fremdgezündete Hubkolben-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Zum technischen Umfeld wird beispielsweise auf die Deutsche Offenlegungsschrift DE 2432115 hingewiesen. Aus dieser Offenlegungsschrift ist eine mit Ladungsschichtung betriebene, wassergekühlte Brennkraftmaschine bekannt, die im Zylinderkopf einen Hauptbrennraum und eine über einen Verbindungskanal mit diesem in Verbindung stehende Vorkammer mit einer Kraftstoffzuführeinrichtung und einer Zündvorrichtung aufweist. Zur Kühlung der die Vorkammer einschließenden Wände ist eine besondere, mit Luft als Füllmittel arbeitende Kühlvorrichtung vorgesehen.
  • Bei dieser Vorkammer handelt es sich um eine sog. aktive Vorkammer, da sie sowohl über eine Zündvorrichtung als auch eine Kraftstoffzuführeinrichtung verfügt.
  • Nachteilig an diesem bekannten Stand der Technik ist die sehr aufwendige und komplizierte Bauweise der Luftkühlung.
  • Weiter wird zum technischen Umfeld auf die Deutsche Offenlegungsschrift DE 10 2012 202 080 A1 hingewiesen. Aus dieser ist eine Hubkolben-Brennkraftmaschine bekannt mit einem in einem Zylinderhub beweglich angeordneten Kolben, wobei ein Brennraum, der in einen Hubraum und einen Verdichtungsraum aufgeteilt ist von dem Kolben, dem Zylinder und einem von einem Zylinderkopf gebildeten Brennraumdach begrenzt ist. Weiter ist ein Kraftstoffinjektor vorgesehen, zur Einbringung von Kraftstoff direkt in den Brennraum, wobei im Verdichtungsraum eine am Brennraumdach angeordnete, von einem Gehäuse gebildete Brennkammer vorgesehen ist, die über mindestens einen Durchbruch mit dem Brennraum Gas führend verbunden ist. Weiter ist in der Brennkammer eine Zündeinrichtung vorgesehen, wobei der Kraftstoffinjektor zumindest eine erste und eine zweite Öffnung aufweist, zur Einbringung des Kraftstoffs durch die erste Öffnung in den Brennraum und durch die zweite Öffnung in die Brennkammer. Aufgrund dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird eine Pilotzündung ohne zweiten Kraftstoffinjektor realisiert.
  • Bei dieser Vorkammer oder auch Brennkammer genannt, handelt es sich um eine sog. passive Vorkammer, da sie über eine Zündvorrichtung aber über keine Kraftstoffzuführeinrichtung verfügt.
  • Nachteilig an dieser bekannten Ausgestaltung ist eine mögliche Überhitzung der Brennkammer, insbesondere bei hohen Drehzahlen und hohen Lasten der Hubkolben-Brennkraftmaschine.
  • Um diesen Nachteil zu vermeiden wird in der Europäischen Offenlegungsschrift EP 2 631 448 A1 ein Verfahren zum Betreiben einer mit wenigstens einer gespülten Vorkammer versehenen Brennkraftmaschine beschrieben, wobei die wenigstens eine Vorkammer mit einem Hauptbrennraum der Brennkraftmaschine verbunden ist und wobei, während einer der Entflammung im Hauptbrennraum unmittelbar vorangehenden Kompressionsphase, nach erfolgter Entflammung in der Vorkammer in einer ersten Überströmphase Gas von der Vorkammer in den Hauptbrennraum überströmt, wobei nach der ersten Überströmphase ein wenigstens zweiphasiges inkompressibles Medium, vorzugsweise Wasser, in die Vorkammer eingebracht wird.
  • Diese bekannte Ausgestaltung ist jedoch nur für mager betriebene Brennkraftmaschinen, die mit einem Lambda von ca. 1,9 bis 2,0 betrieben werden einsetzbar. Bei stöchiometrischer Verbrennung neigt auch diese Brennkraftmaschine zu einer Überhitzung der Brennkammer.
  • Aus der Zeitschrift „mot“, die Auto Zeitschrift, Nr. 24/1984, S. 58 bis 63, ist weiter eine Wirbelkammerzündkerze bekannt, deren Mittelelektrode in der Kammer gegenüber dem Brennraum von einer Stirnkappe mit einer Zentralbohrung und vier tangentialen Bohrungen abgedeckt ist. Die Stirnkappe ist aus einer hochwarmfesten Nickellegierung, um die vorherrschenden Temperaturen überdauern zu können.
  • Nachteilig an diesem Konzept sind die deutlich höheren Kosten gegenüber konventionellen Zündkerzen.
  • Weiter ist aus dem US Patent US 8,857,405 B2 ein Vorkammer-Pilot-Zündsystem für Ottomotoren bekannt. Hierbei wird durch eine Piloteinspritzung einer kleinen Kraftstoffmenge in eine Vorkammer (Pilotkammer) ein fettes, unterstöchiometrisches Gemisch erzeugt, das durch eine in der Vorkammer angeordnete Zündkerze sicher gezündet werden kann. Das brennende Pilotgemisch strömt durch die in der Vorkammerwand angebrachten Bohrungen in den Hauptbrennraum, generiert dabei eine hohe Turbulenz und entflammt das stark verdünnte Hauptgemisch (abgemagert und/oder hoher Restgasgehalt) sicher. Damit können Verbrauchs- und Emissionsvorteile erzielt werden. Neben dem Injektor für das Pilotgemisch ist für die Einspritzung der Hauptmenge des Kraftstoffs mindestens ein weiterer Injektor erforderlich, der grundsätzlich als Multipoint Injector (MPI) oder Direct Injecton Injector (DI-Injector) ausgeführt werden kann.
  • Nachteilig an dieser aktiven Zündkammer ist der erhöhte Aufwand für den zusätzlichen Kraftstoffinjektor (Package, Erweiterung Kraftstoffsystem, Ansteuerung, Kosten, etc.). Bei direkt einspritzenden Otto-Brennkraftmaschinen ist es wichtig, dass die Hauptmenge des Kraftstoffs als direkte Einspritzmenge eingespritzt wird, um den Innenkühlungseffekt im Zylinder nutzen zu können. Da der Pilotinjektor in einer zentralen Einbaulage, zündkerzennah positioniert sein muss, kann der Hauptinjektor nur als seitlich angeordneter Injektor im Package untergebracht werden. Damit weist das Brennverfahren alle Nachteile einer seitlichen Injektorlage auf. Darüber hinaus kann in nachteiliger Weise bei stöchiometrischem Betrieb bei hohen Lasten und Drehzahlen der Brennkraftmaschine ebenfalls ein Überhitzen der Zündkammer generiert werden.
  • Bei allen oben genannten Vorrichtungen ist eine Klopfregelung nötig, um die Brennkraftmaschine mit einem möglichst optimalen Wirkungsgrad betreiben zu können. Die Klopfmessung und die Klopfregelung sind nötig, um einen Schaden an der Brennkraftmaschine durch ungewollte Druckanstiege im Brennraum zu vermeiden. Körperschallsensoren messen hierbei das Verbrennungsgeräusch, stärkere Geräusche werden über diverse Filter als Klopfen erfasst. Um dieses Klopfen zu erfassen sind ein Klopfsensor, sowie die gesamte Auswerteelektronik nötig, die Zusatzaufwand und Kosten bedeuten.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Maßnahme aufzuzeigen, um ohne zusätzliche Hard- oder Software das Klopfen sicher zu vermeiden.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Die konventionelle Zündkerze wird durch eine Vorkammerzündkerze ersetzt. Mit Hilfe der Fluid-, bzw. Wassereinspritzung wird indirekt über das Saugrohr oder direkt im Zylinder das Kühlfluid, vorzugsweise Wasser, eingebracht.
  • Das Klopfen wird hierbei durch eine Vorsteuerung des Zündwinkels und der eingespritzten Fluidmenge vermieden, wobei die in den Brennraum einzubringende Fluidmenge in einem Kennfeld eines elektrischen Steuergerätes hinterlegt ist. Hintergrund ist, dass durch die Kühlung des Brennraumes durch Fluid, bzw. Wasser und das schnelle Durchbrennen des Gemisches durch die Vorkammerzündkerze das Gemisch deutlich unempfindlicher gegen eine unkontrollierte Verbrennung, dem Klopfen, ist.
  • Es werden analog der konventionellen Klopfregelung Kennfelder hinsichtlich der Temperatureinflüsse hinterlegt. Im Gegensatz zur Klopfregelung reichen diese Korrekturkennfelder als Vorsteuerung in Kombination der Vorkammerzündung mit der Wassereinspritzung aus und der Klopfsensor, sowie die zugehörige Auswerteelektronik können vollständig entfallen. Durch das deutlich schnelle Durchbrennen des Gemisches durch die erfindungsgemäße Kennfeld gesteuerte Fluid-, bzw. Wassereinspritzung spielt die verwendete Kraftstoffsorte oder deren Qualität hinsichtlich der Klopfneigung in vorteilhafter Weise eine untergeordnete Rolle.
  • Durch die Kombination der Vorkammerzündkerze mit einer Kennfeld geregelten Fluid-, bzw. Wassereinspritzung werden die Vorteile der Vorkammerzündkerze mit der Wassereinspritzung in vorteilhafter Weise gemeinsam genutzt.
  • Vorteile der Vorkammerzündkerze:
    • - Schnellere Verbrennung,
    • - Verbesserung der Laufruhe der Brennkraftmaschine,
    • - Unempfindlicher gegen Klopfen,
    • - Frühe Schwerpunktlage, d. h. größere spezifischere Leistung,
    • - Bei Aufladung Absenkung des Ladedrucks möglich,
    • - Niedrigere Abgastemperatur.
  • Vorteile der Wassereinspritzung:
    • - Senkung der Abgastemperatur,
    • - Unempfindlicher gegen Klopfen,
    • - Frühere Schwerpunktlage der Verbrennung,
    • - Bei Aufladung Absenkung des Ladedrucks möglich.
  • Nachteil der Wassereinspritzung:
    • - Langsamere Verbrennung,
    • - Wirkungsgradverschlechterung.
  • Durch diese teilweise gegenläufigen Effekte, ergeben sich folgende Vorteile in der Kombination aus der Vorkammerzündkerze mit einer Kennfeld geregelten Wassereinspritzung:
    • - Überkompensation des Wirkungsgrades der Hubkolben-Brennkraftmaschine,
    • - Wasserverbrauch wird minimiert,
    • - Lambda = 1 Betrieb im gesamten Kennfeld der Hubkolben-Brennkraftmaschine möglich,
    • - Leistungssteigerung (größere Literleistung) möglich,
    • - Spitzendrucksteigerung,
    • - Komplett Volllastfest ohne Klopfsensor und ohne zugehöriger Auswerteelektronik.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Durch die Abhängigkeit der einzubringenden Fluidmenge von zumindest einem Parameter wie der Ansauglufttemperatur und/oder der Temperatur der Brennkraftmaschine und/oder der Drehzahl der Hubkolben-Brennkraftmaschine und/oder der Last der Hubkolben-Brennkraftmaschine gem. den Patentansprüchen 2 und 3 kann die Hubkolben-Brennkraftmaschine gemäß Patentanspruch 8 im gesamten Kennfeld stöchiometrisch (Lambda = 1), d. h. innerhalb der Grenzen zwischen 0,7 < Lambda <1,5, betrieben werden.
  • Bevorzugte Ausführungsformen der fremdgezündeten Hubkolben-Brennkraftmaschine sind in den Patentansprüchen 4 bis 7 beschrieben.
  • Im Folgenden ist die Erfindung anhand von zwei Figuren für je drei Ausführungsbeispiele in jeder Figur näher erläutert.
    • 1 zeigt einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Hubkolben-Brennkraftmaschine.
    • 2 zeigt eine Unteransicht auf einen Brennraum der geschnittenen Hubkolben-Brennkraftmaschine.
  • Im Folgenden gelten in den Figuren 1 und 2 für gleiche Bauelemente die gleichen Bezugsziffern.
  • 1 zeigt einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße fremdgezündete Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 mit zumindest einem Brennraum 2. Die Hubkolben-Brennkraftmaschine kann in weiteren Ausführungsbeispielen beliebig viele Brennräume 2 aufweisen. Der Brennraum 2, bzw. jeder Brennraum 2, wird von einer Zylinderwandung 3, einem Kolben 4 und einem Zylinderkopf 5 begrenzt. Der Zylinderkopf 5 ist hierbei transparent dargestellt. In dem Zylinderkopf 5 ist für einen Gaswechsel zumindest ein Gaswechseleinlassventil 6 und ein Gaswechselauslassventil 7 vorgesehen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind es zwei Gaswechseleinlassventile 6 und zwei Gaswechselauslassventile 7. Ventilfedern für die Gaswechselventile 6, 7 sind nicht beziffert. Mit den Gaswechselauslassventilen 6, 7 ist der Brennraum 2 periodisch einerseits über einen Einlasskanal 8 in dem Zylinderkopf 5 mit einer teilweise dargestellten Sauganlage 9 und andererseits über einen Auslasskanal 10 mit einer nicht dargestellten Abgasanlage gasführend verbindbar.
  • In dem Zylinderkopf 5 befindet sich eine Vorkammer 11 mit einer Zündvorrichtung 12. Die Vorkammer 11 ist in 2 erkennbar. Die Vorkammer 11 ist über zumindest einen Durchbruch 13 mit dem Brennraum 2 gasführend verbunden. Bei der Zündkammer 11 kann es sich um alle Arten von Zündvorkammern handeln, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, also aktive Zündvorkammern mit Kraftstoffeinspritzung oder passive Zündvorkammern ohne Kraftstoffeinspritzung.
  • Weiter ist ein erster Injektor 14 vorgesehen zur Einbringung eines Brennstoffs, bevorzugt Benzin, direkt in den Brennraum 2. Weiter ist ein zweiter Injektor 15 vorgesehen, zur Einbringung eines Kühlfluids direkt in den Brennraum 2. Bei dem Kühlfluid handelt es sich bevorzugt um Wasser, welches beispielsweise aus einer Klimaanlage eines Kraftfahrzeuges oder einem Abgas der Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 gewonnen wird oder manuell in einen nicht dargestellten Vorratsbehälter gegossen werden kann.
  • Erfindungsgemäß ist die in den Brennraum 2 einzubringende Fluid- oder Wassermenge in einem Kennfeld eines nicht dargestellten elektrischen Steuergerätes hinterlegt. Weiter ist die einzubringende Fluidmenge von zumindest einem Parameter abhängig, wobei der Parameter eine Ansauglufttemperatur und/oder eine Temperatur und/oder eine Drehzahl und/oder eine Last der Hubkolben-Brennkraftmaschine ist.
  • In einer ersten Konfiguration kann der Brennstoff mit dem ersten Injektor 14 direkt in den Brennraum 2 und das Kühlfluid mit dem zweiten Injektor 15 in den Einlasskanal 8 eingebracht werden.
  • In einem zweiten Ausführungsbeispiel kann der Brennstoff mit dem ersten Injektor 14 direkt in den Brennraum 2 und das Kühlfluid mit einem dritten Injektor 16 in die Sauganlage 9 eingebracht werden.
  • In einem dritten Ausführungsbeispiel kann der Brennstoff mit dem ersten Injektor 14 direkt in den Brennraum 2 und das Kühlfluid mit einem vierten Injektor 17 direkt in den Brennraum 2 eingebracht werden.
  • In 1 sind diese drei Varianten in einem einzigen Bild dargestellt.
  • In einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel können der Brennstoff und das Kühlfluid gemeinsam als Emulsion mit dem ersten Injektor 14 direkt in den Brennraum 2 eingebracht werden. Bei dieser Variante können der Brennstoff und das Kühlfluid gemeinsam vermischt in einem Vorratsbehälter angeordnet sein oder eine Mischung von Brennstoff und Kühlfluid findet direkt vor dem ersten Injektor 14 oder auch in dem ersten Injektor 14 statt.
  • Aufgrund der erfindungsgemäßen, Kennfeld geregelten Fluid- oder Wassereinbringung kann die erfindungsgemäße Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 über den gesamten Kennfeldbereich mit einem Luft-/Kraftstoffverhältnis (Lambda) zwischen 0,7 und 1,5 betrieben werden. Vorzugsweise wird die Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 so exakt wie möglich mit einem Luft-/Kraftstoffverhältnis von 1,0 betrieben. Durch diese Betriebsverfahren wird der Kraftstoffverbrauch der Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 reduziert, die Literleistung der Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 (in Kilowatt pro Liter Hubraum) erhöht bei gleichzeitiger Spitzendrucksteigerung der Verbrennung. Darüber hinaus ist die erfindungsgemäße Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 über den gesamten Betriebsbereich volllastfest.
  • 2 zeigt die erfindungsgemäße Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 aus 1, jedoch mit Blick auf das Brennraumdach, bzw. den Zylinderkopf 5 mit seinen Gaswechseleinlassventilen 6 und seinen Gaswechselauslassventilen 7. Weitgehend zentrisch zwischen den Gaswechselventilen 6, 7 ist die Vorkammer 11 angeordnet mit zwei Durchbrüchen 13 die die Vorkammer 11 mit dem Brennraum 2 gasführend verbinden, wobei zwei Durchbrüche 13 dargestellt sind, jedoch nur einer beziffert ist.
  • Aufgrund der Kombination der Vorkammerzündung in Verbindung mit der erfindungsgemäßen, Kennfeld geregelten Fluid- oder Wassereinspritzung wird der sichere und optimale Betrieb der Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 mit einem stöchiometrischem Gemisch ohne Klopfregelung über das gesamte Kennfeld gewährleistet. Damit kann in vorteilhafter Weise auf die Körperschallsensoren und eine aufwendige Klopfregelung verzichtet werden. In Abhängigkeit von der Temperatur, der Drehzahl oder der Last der Hubkolben-Brennkraftmaschine und der Ansauglufttemperatur werden die die Fluid- bzw. Wassermenge und der Zündwinkel angepasst.
  • Weiter kann ein höheres Verdichtungsverhältnis der Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 durch Anpassung der Wassermenge eingestellt werden, wodurch der Wirkungsgrad der Hubkolben-Brennkraftmaschine 1 deutlich erhöht und gleichzeitig der Kraftstoffverbrauch reduziert wird.
  • Bezugszeichenliste
  • 1
    Hubkolben-Brennkraftmaschine
    2
    Brennraum
    3
    Zylinderwandung
    4
    Kolben
    5.
    Zylinderkopf
    6.
    Gaswechseleinlassventil
    7.
    Gaswechselauslassventil
    8.
    Einlasskanal
    9.
    Sauganlage
    10.
    Auslasskanal
    11.
    Vorkammer
    12.
    Zündvorrichtung
    13.
    Durchbruch
    14.
    erster Injektor
    15.
    zweiter Injektor
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 2432115 [0002]
    • DE 102012202080 A1 [0005]
    • EP 2631448 A1 [0008]
    • US 8857405 B2 [0012]

Claims (8)

  1. Fremdgezündete Hubkolben-Brennkraftmaschine (1) mit zumindest einem Brennraum (2), der von einer Zylinderwandung (3), einem Kolben (4) und einem Zylinderkopf (5) begrenzt wird, wobei in dem Zylinderkopf (5) für einen Gaswechsel in dem Brennraum (2) zumindest ein Gaswechseleinlassventil (6) und ein Gaswechselauslassventil (7) vorgesehen sind, mit denen der Brennraum (2) periodisch einerseits über einen Einlasskanal (8) in dem Zylinderkopf (5) mit einer Sauganlage (9) und andererseits über einen Auslasskanal (10) mit einer Abgasanlage Gas führend verbindbar ist, wobei in dem Zylinderkopf (5) eine Vorkammer (11) mit einer Zündvorrichtung (12) vorgesehen ist, wobei die Vorkammer (11) über zumindest einen Durchbruch (13) mit dem Brennraum (2) Gas führend verbunden ist, wobei ein erster Injektor (14) vorgesehen ist zur Einbringung eines Brennstoffes in den Brennraum (2), wobei zusätzlich zu dem Brennstoff ein Kühlfluid mittels eines zweiten Injektors (15) den Brennraum (2) eingebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine in den Brennraum (2) einzubringende Fluidmenge in einem Kennfeld eines elektrischen Steuergerätes hinterlegt ist.
  2. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einzubringende Fluidmenge von zumindest einem Parameter abhängig ist.
  3. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter eine Ansauglufttemperatur und/oder eine Temperatur und/oder eine Drehzahl und/oder eine Last der Hubkolben-Brennkraftmaschine ist.
  4. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennstoff mit dem ersten Injektor (14) direkt in den Brennraum (2) und das Kühlfluid mit dem zweiten Injektor (15) in den Einlasskanal (8) eingebracht wird.
  5. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennstoff mit dem ersten Injektor (14) direkt in den Brennraum (2) und das Kühlfluid mit einem dritten Injektor in die Sauganlage (9) eingebracht wird.
  6. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennstoff mit dem ersten Injektor (14) direkt in den Brennraum (2) und das Kühlfluid mit einem vierten Injektor direkt in den Brennraum (2) eingebracht wird.
  7. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennstoff und das Kühlfluid gemeinsam als Emulsion mit dem ersten Injektor (14) direkt in den Brennraum (2) eingebracht werden.
  8. Hubkolben-Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in den Brennraum ein Luft-/Kraftstoffverhältnis (λ) zwischen 0,7 und 1,5 eingebracht wird.
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