DE102017122979A1

DE102017122979A1 - Verfahren zur Erfassung von Feuchtigkeit auf einer Fahrbahn

Info

Publication number: DE102017122979A1
Application number: DE102017122979.5A
Authority: DE
Inventors: Adil Murtaza Zuberi
Original assignee: Hella GmbH and Co KGaA
Current assignee: Hella GmbH and Co KGaA
Priority date: 2017-10-04
Filing date: 2017-10-04
Publication date: 2019-04-04
Also published as: US20190101509A1; US11340194B2; CN109613542A; CN109613542B

Abstract

Bei einem Verfahren zur Erfassung von Feuchtigkeit auf einer mit einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn, wobei mindestens ein durch Feuchtigkeit auf der Fahrbahn verursachtes Schallsignal mittels mindestens einer an dem Fahrzeug angeordneten Sensorvorrichtung erfasst wird und wobei das erfasste Schallsignal mittels mindestens einer dem Fahrzeug zugeordneten Auswerteeinrichtung ausgewertet wird, ist erfindungswesentlich vorgesehen, dass zur Auswertung mindestens ein Energiewert von zumindest einem Signalabschnitt des erfassten Schallsignals berechnet wird, dass der Effektivwert von dem zumindest einem Signalabschnitt berechnet wird, dass ein Formfaktor des mindestens einen Signalabschnittes aus dem Quotienten des Effektivwertes und des Energiewertes berechnet wird, dass das Minimum des Energiewertes in dem mindestens einen Signalabschnitt berechnet wird, dass das Maximum des Formfaktors in dem mindestens einen Signalabschnitt bestimmt wird, dass ein Quotient aus dem Minimum des Energiewertes und dem Maximum des Formfaktors gebildet wird und dass dem Quotienten ein Benetzungszustand der Fahrbahn zugeordnet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung von Feuchtigkeit auf einer Fahrbahn, wobei mindestens ein durch Feuchtigkeit auf der Fahrbahn verursachtes Schallsignal mittels mindestens einer Sensorvorrichtung erfasst wird und wobei das erfasste Schallsignal mittels mindestens einer Auswerteeinrichtung ausgewertet wird.
Verfahren zur Erfassung von Feuchtigkeit beziehungsweise Nässe auf einer Fahrbahn sind insbesondere im Automobilbereich bekannt. Die Erfassung eines Benetzungszustandes einer Fahrbahn mit Feuchtigkeit ist insbesondere zur Ausgabe von Warnhinweisen an den Fahrzeugnutzer, beispielsweise auf Gefahren durch Aquaplaning, erforderlich. Des Weiteren können Fahrsicherheitssysteme durch die Auswertung des Benetzungszustandes der Fahrbahn vorkonditioniert werden, um ein schnelleres Auslösen der Fahrsicherheitssysteme zu ermöglichen.
Zur Erfassung der Feuchtigkeit auf einer Fahrbahn können beispielsweise Schallsensoren, insbesondere Körperschallsensoren, eingesetzt werden. Insbesondere sind hierbei Körperschallsensoren im Bereich der Fahrzeugräder angeordnet. Durch die Körperschallsensoren können Körperschallsignale erfasst werden, die von Spritzwasser, das von den Rädern von einer feuchten Fahrbahn aufgewirbelte wird, beim Auftreffen auf die Fahrzeugaußenhülle, erzeugt werden.
Beispielsweise ist aus der DE 4 213 221 C2 ein Verfahren zur Erfassung der Benetzung einer Fahrbahnoberfläche bekannt. Bei dem Verfahren wird das Spritzwassergeräusch oder das Abrollgeräusch mindestens eines Rades des Kraftfahrzeuges mittels eines am Kraftfahrzeug angeordneten Aufnehmers erfasst und ein dem erfassten Geräusch entsprechendes Ausgangssignal wird erzeugt. Durch eine Bandpassfilterung des Ausgangssignals wird ein für die Benetzung der Fahrbahn charakteristischer Frequenzbereich abgetrennt. Zu dem gefilterten Ausgangssignal wird ein Wert gebildet, der einem Wert der Benetzung der Fahrbahnoberfläche zugeordnet wird.
Bei den bekannten Verfahren werden zumeist Umgebungsschallsignale, die beispielsweise auf Einschläge von Objekten auf der Fahrzeugaußenhülle, beispielsweise auf Steinschläge, zurückgehen, durch Frequenzfilter aus dem zu untersuchenden Frequenzbereich entfernt. Durch die Filterung der zu untersuchenden Signale wird die Energie des Signals herabgesetzt. Somit ist die Detektion einer nur geringen Benetzungen der Fahrbahn erschwert, da durch die nur geringe auf die Fahrzeugaußenhülle treffende Spritzwassermenge ein Signal mit nur geringer Energie hervorgerufen wird. Zudem liegen die Frequenzen der durch aufgewirbelte Nässe verursachten Körperschallsignale nicht zwangsläufig in unterschiedlichen Frequenzbereichen wie von auftreffenden Objekten erzeugte Körperschallsignale.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erfassung von Feuchtigkeit auf einer Fahrbahn vorzuschlagen, mit dem eine sichere Erfassung auch geringer Benetzungszustände der Fahrbahn ermöglicht ist.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einem Verfahren nach dem Patentanspruch 1. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Bei einem Verfahren zur Erfassung von Feuchtigkeit auf einer mit einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn, wobei mindestens ein durch Feuchtigkeit auf der Fahrbahn verursachtes Schallsignal mittels mindestens einer an dem Fahrzeug angeordneten Sensorvorrichtung erfasst wird und wobei das erfasste Schallsignal mittels mindestens einer dem Fahrzeug zugeordneten Auswerteeinrichtung ausgewertet wird, ist erfindungswesentlich vorgesehen, dass zur Auswertung mindestens ein Energiewert von zumindest einem Signalabschnitt des erfassten Schallsignals berechnet wird, dass der Effektivwert von dem zumindest einem Signalabschnitt berechnet wird, dass ein Formfaktor des mindestens einen Signalabschnittes aus dem Quotienten des Effektivwertes und des Energiewertes berechnet wird, dass das Minimum des Energiewertes in dem mindestens einen Signalabschnitt berechnet wird, dass das Maximum des Formfaktors in dem mindestens einen Signalabschnitt bestimmt wird, dass ein Quotient aus dem Minimum des Energiewertes und dem Maximum des Formfaktors gebildet wird und dass dem Quotienten ein Benetzungszustand der Fahrbahn zugeordnet wird.
Mittels einer Sensorvorrichtung, beispielsweise mittels eines Schallsensors, wird ein durch die Feuchtigkeit auf der Fahrbahn verursachtes Schallsignal erfasst. Insbesondere kann es sich bei dem Schallsignal um ein Körperschallsignal handeln, das mittels eines Körperschallsensors, der an dem Fahrzeug angeordnet ist, erfasst wird. Beispielsweise kann das Körperschallsignal durch von den Rädern eines Fahrzeuges aufgewirbelte Feuchtigkeit, die auf die Außenhülle eines Fahrzeuges trifft, verursacht werden. Das erfasste Körperschallsignal wird mittels einer Auswerteeinrichtung, beispielsweise einer Recheneinheit des Fahrzeuges oder Ähnliches, ausgewertet. Zur Auswertung wird mindestens ein Energiewert von zumindest einem Signalabschnitt, insbesondere von einem Signalintervall des erfassten Schallsignals berechnet. Bei dem Signalabschnitt kann es sich auch um einen Messpunkt handeln. Der Energiewert des Signals kann beispielsweise durch die mittlere absolute Abweichung des Signalintervalls berechnet werden. Insbesondere kann die mittlere absolute Abweichung AvgAbs durch die Formel $A v g a b s = \frac{\sum_{n = 1}^{N} | x (n) |}{N}$
berechnet werden. Wobei N die Intervalllänge angibt. Insbesondere weist ein Schallsignal, beispielsweise ein Körperschallsignal, das durch auf die Fahrzeugaußenhülle auftreffendes Spritzwasser zurückgeht, eine höhere Energie auf als ein Schallsignal, das durch den Fahrbetrieb auf einer trockenen Fahrbahn verursacht wird.
Durch den Formfaktor können Veränderungen der Signalform berücksichtigt werden. Insbesondere entstehen Veränderungen der Signalform bei spontanen Ereignissen, wie beispielsweise Einschlägen von Objekten auf der Fahrzeugaußenhülle, insbesondere bei Steinschlägen. Bei einem kontinuierlichen Strom von Spritzwasser auf die Fahrzeugaußenhülle, also beispielsweise bei regennasser Fahrbahn, oder auch bei konstant trockener Fahrbahn bleibt der Formfaktor des Schallsignals konstant gering. Im Gegensatz dazu weist der Formfaktor bei von spontanen Ereignissen, wie Steinschlägen, hervorgerufenen Schallsignalen höhere Werte als bei durch normalen Fahrtbetrieb auf nasser oder trockener Fahrbahn hervorgerufenen Schallsignalen auf. Durch den konstant positiven Wert des Formfaktors lassen sich Störgeräusche, die beispielsweise auf den Fahrtwind oder ähnliche störende Körperschallquellen zurückgehen, aus dem auszuwertenden Signal heraus rechnen. Zudem können die Veränderungen im Formfaktor bei veränderten Gegebenheiten der Herausfilterung von spontanen Ereignissen dienen. Zur Berechnung des Formfaktors wird zunächst ein Effektivwert RMS für zumindest einen Signalabschnitt berechnet. Beispielsweise lässt sich der Effektivwert nach folgender Formel berechnen: $R M S = \sqrt{\frac{\sum_{n = 1}^{N} x {(n)}^{2}}{N}}$
Der Formfaktor wird durch die Bildung des Quotienten aus dem Effektivwert des Signalintervalls und der mittleren absoluten Abweichung berechnet. Somit ergibt sich für den Formfaktor ShapeFac: $S h a p e F a c = \frac{R M S}{A v g A b s}$
Beispielsweise zum Herausfiltern oder zur Verminderung eines auf ein spontanes Ereignis zurückgehendes Körperschallsignal kann ein Maximalwert des Formfaktors für ein Zeitintervall bestimmt werden. Für das gleiche Zeitintervall wird ein Minimalwert des Energiewertes, also der mittleren absoluten Abweichung bestimmt. Durch den Quotienten aus dem Minimalwert des Energiewertes, also der mittleren absoluten Abweichung und dem Formfaktor ergibt sich ein resultierendes Signal, dass im Falle von spontanen Ereignissen, wie Einschlägen auf der Fahrzeugaußenhülle stärker unterdrückt ist als im normalen Fahrbetrieb. Das resultierende Signal ist ergibt sich aus dem Quotienten $\frac{M i n {\begin{matrix} N \\ n = 1 \end{matrix} A v g A b s (n)}{M a x {\begin{matrix} N \\ n = 1 \end{matrix} S h a p e F a x (n)}$
Durch die Verminderung bzw. Unterdrückung der auf spontane Ereignisse zurückgehenden Körperschallsignale ist ein höheres Signal-Rausch-Verhältnis gegeben, was zu einer höheren Auflösung bei der Erfassung von Benetzungszuständen der Fahrbahn führt. Die Bildung des Quotienten wirkt sich nicht negativ auf die Erkennung eines durch Feuchtigkeit hervorgerufenes Körperschallsignal aus, da die durchschnittliche absolute Abweichung des Signals immer einen größeren Wert als der Formfaktor des Signals aufweist, da das zu untersuchende Signal keinen abrupten Schwankungen unterliegt. Den Quotienten können verschiedene Feuchtigkeitszustände der Fahrbahn, also Benetzungszustände der Fahrbahn mit einer Flüssigkeit, zugeordnet sein, die beispielsweise in der Auswerteeinrichtung hinterlegt sein können. Durch einen Vergleich des ermittelten Quotienten mit den hinterlegten Werten kann auf den aktuellen Benetzungszustand der Fahrbahn geschlossen werden. Hierbei können Quotienten zu Feuchtigkeitszuständen verschiedener Stärke, beispielsweise von einer nur leicht feuchten Fahrbahn bis zu einer starken Nässe auf der Fahrbahn, hinterlegt sein. Durch das Auswertungsverfahren ist somit eine Unterdrückung von Signalanteilen, die auf spontane Ereignisse, wie Steinschläge an der Außenseite des Fahrzeuges zurückgehen, ermöglicht, ohne dass die Frequenzbereiche, die spontan auftretenden Ereignissen zugeordnet werden, aus dem zu untersuchenden Körperschallsignal komplett herausgefiltert werden müssen.
Weiterhin kann die Geschwindigkeit des Fahrzeuges erfasst werden und in die Auswertung der Körperschallsignale eingehen. Insbesondere kann die Energie des erfassten Körperschallsignals abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges sein. Beispielsweise kann das bei einer höheren Geschwindigkeit durch die Fahrzeugbereifung von einer benetzten Fahrbahn aufgewirbelte Spritzwasser beim Auftreffen auf die Fahrzeughülle eine größere Energie aufweisen und somit ein Körperschallsignal mit höherer Energie verursachen, als bei niedriger Geschwindigkeit aufgewirbeltes Spritzwasser. Zudem kann auch ein Rauschen des Signals, das auf beispielsweise Vibrationen während des Fahrtbetriebes zurückgehen kann, bei höheren Geschwindigkeiten gegenüber einem Rauschen bei niedrigeren Geschwindigkeiten stärker ausgeprägt sein. Durch die Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges können die Geschwindigkeitswerte zur Plausibilisierung des Benetzungszustandes der Fahrbahn herangezogen werden.
In einer Weiterbildung des Verfahrens wird der Energiewert durch die mittlere absolute Abweichung des Signals berechnet. Durch die mittlere absolute Abweichung ist eine einfache Berechnung der Energie des Signals, insbesondere des erfassten Körperschallsignals ermöglicht. Insbesondere bei regennasser Fahrbahn weist das von dem Körperschallsensor aufgezeichnete Signal eine höhere Energie als beim Fahrbetrieb auf trockener Fahrbahn auf. Somit ist eine Unterscheidung einer benetzten und einer trockenen Fahrbahn ermöglicht. Ein die Energie des Signals beschreibender energiewert kann durch die mittlere absolute Abweichung berechnet werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird ein zu untersuchendes Zeitintervall aus dem erfassten Schallsignal ausgewählt. Durch die Auswahl eines Zeitintervalls können gezielt beispielsweise Signalanteile, die auf spontane Ereignisse wie Steinschläge auf der Außenhülle des Fahrzeuges zurückgehen oder durch Feuchtigkeit auf der Fahrbahn hervorgerufen werden, untersucht werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung handelt es sich bei dem Schallsignal um ein Körperschallsignal. Durch die Erfassung von Körperschallsignalen durch Körperschallsensoren, insbesondere in einem Bereich der Außenhülle des Fahrzeuges auf den von den Reifen aufgewirbeltes Spritzwasser trifft, ist eine einfache Detektion von Feuchtigkeit auf einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn ermöglicht.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird das erfasste Schallsignal vor der Energiewertberechnung mittels eines Hochpassfilters gefiltert. Durch einen Hochpassfilter werden Frequenzanteile eines erfassten Signals, die unterhalb einer Grenzfrequenz liegen, unterdrückt. Beispielsweise können hierbei Frequenzanteile unterdrückt werden, die auf beispielsweise durch Fahrtwind hervorgerufene Schwingungen oder andere dem Fahrbetrieb zugeordnete Schwingungen zurückgehen. Somit wird die Auswertung der Frequenzanteile, die durch auftreffendes Spritzwasser hervorgerufen werden, erleichtert.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird das hochpassgefiltert Signal skaliert. Durch eine Skalierung des Signals ist eine einfachere Auswertung des erfassten Signals, beispielsweise durch eine Erhöhung der Energieauflösung, gegeben.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist die Grenzfrequenz des Hochpassfilters an den Frequenzbereich von zu erwartenden Störfrequenzen angepasst. Durch eine Hochpassfilterung des erfassten Schallsignals, können Frequenzbereiche herausgefiltert werden, die beispielsweise auf Vibrationen, die im normalen Fahrbetrieb auftreten können, zurückgehen, herausgefiltert werden. Durch die Herausfilterung der Störgeräusche ist eine negative Beeinflussung der Feuchtigkeitsdetektion durch die Frequenzbereiche der Störgeräusche ausgeschlossen. Die Grenzfrequenz, unterhalb derer Frequenzanteile des Signals unterdrückt werden, kann an die zu erwartenden Störgeräusche angepasst werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, aus dem sich weitere erfinderische Merkmale ergeben, ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen:

1: ein bei einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges über vier Nässebereiche aufgenommenes Körperschallsignal mit dargestellten Auswerteschritten; und
2: ein aus der Darstellung gemäß 1 ausgeschnittenes Zeitintervall.

In 1 ist beispielhaft das bei einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges über eine Fahrbahn mit vier voneinander getrennten Nässebereichen, also mit Flüssigkeit benetzte Bereiche, mittels Körperschallsensor aufgenommene Körperschallsignal 1 dargestellt. Die Amplitude des Körperschallsignals 1 ist auf der x-Achse dargestellt, der zeitliche Verlauf ist auf der y-Achse abgetragen. Zur Auswertung kann beispielsweise unter anderem ein Analog-Digital-Konverter eingesetzt werden, wobei das Signal auf ein Maximum der Darstellungsmöglichkeit des Analog-Digital-Konverters skaliert wird. Die Abtastrate des Analog-Digital-Konverters kann beispielsweise bei 8000 Messpunkten pro Sekunde liegen, so dass ein 4 kHz Signal dargestellt werden kann. Die Grenzfrequenz des Hochpassfilters liegt bei 2 kHz. Das dargestellte aufgenommene Körperschallsignal 1 ist, beispielsweise mittels einer Auswerteeinrichtung, durch einen Hochpassfilters gefiltert und skaliert. Hierdurch kann die Untersuchung auf den Frequenzbereich der durch Auftreffen des Spritzwasser hervorgerufenen Körperschallsignale gerichtet werden und Schwingungen, die beispielsweise auf die Beschleunigung des Fahrzeuges zurückgehen oder durch Luftströmungen verursacht werden, werden aus dem zu untersuchenden Körperschallsignal 1 herausgefiltert. Aus dem gefilterten und skalierten Körperschallsignal 1 wird die mittlere absolute Abweichung 2 des Signals berechnet. Zudem wird der Formfaktor 3 aus dem Quotienten des Effektivwertes und der mittleren absoluten Abweichung 2 berechnet. Aus dem Quotienten des Minimums der mittleren absoluten Abweichung in einem Zeitintervall und dem Maximum des Formfaktors in den Zeitintervallen wird ein resultierendes Signal 4 berechnet. In dem Körperschallsignal 1 sind klar die vier Nässebereiche auf der Fahrbahn in den Intervallen 5 bis 8 zu erkennen. In diesen Bereichen 5 bis 8 weist das Körperschallsignal 1 die höchste Energie, also die höchste Amplitude auf. Dieses zeigt sich auch in dem durch die mittlere absolute Abweichung berechneten Energiewert in dem Signal 2. Durch die Konstanz des Signal 1 in den Signalbereichen 5 bis 8, die auf auf die Außenhülle des Fahrzeuges auftreffendes Spritzwasser während der Durchfahrt von Nässebereichen zurückgehen, ist der berechnete Formfaktor 3 in diesen Bereichen 5 bis 8 konstant klein. Das resultierende Signal 4 zeigt Bereiche erhöhter Amplitude, in den auf die Fahrbahnnässe zurückgehenden Bereichen 5 bis 8. Die Amplitude des resultierenden Signals 4 kann einem zuvor bestimmten Benetzungsgrad der Fahrbahn zugeordnet werden. Weiterhin ist die zeitabhängige Geschwindigkeit 10 des Kraftfahrzeuges dargestellt.
In 2 ist ein Zeitintervall aus dem in 1 dargestellten Zeitintervall ausgeschnitten und zur Veranschaulichung vergrößert dargestellt. In dem Ausschnitt des Signals 1 sind die Signale der Durchfahrt eines trockenen und eines benetzten Fahrbahnbereiches dargestellt. Neben den Körperschallsignalen 7, die durch das Auftreffen von Feuchtigkeit verursacht werden, befinden sich auch Peaks 9 von Körperschallsignalen, die beispielsweise durch das Auftreffen von Gegenständen auf die Fahrzeugaußenhülle, wie beispielsweise bei einem Steinschlag, verursacht werden. Das durch ein spontanes Ereignis hervorgerufene Körperschallsignal ist deutlich in dem Signal 1 als ein Peak 9 mit begrenzter zeitlicher Ausdehnung zu erkennen. In der Darstellung der durchschnittlichen absoluten Abweichung 2 ist der Peak 9 mit geringerer Amplitude, aufgrund der Quotientenbildung, bei der die Intervalllänge im Nenner steht, zu erkennen. In der Darstellung des Formfaktors 3 weist der Peak 9 eine erhöhte Amplitude auf, da der Formfaktor auf Formänderungen des Signals reagiert, indem der Formfaktor durch den Quotienten des Effektivwertes und der mittleren absoluten Abweichung gebildet wird. Der Peak 9 weist einen sehr viel höheren Wert des Formfaktors als der Bereich 7, der auf Spritzwasser zurückgeht, auf. In der Berechnung des resultierenden Signals 4, das zur Bestimmung des Nässegrades der Fahrbahn eingesetzt wird, zeigt sich, dass der auf ein spontanes Ereignis zurückgehende Peak 9 durch die Quotientenbildung aus dem Minimum der mittleren absoluten Abweichung und dem Maximum des Formfaktors in dem Zeitintervall unterdrückt wird. Durch die Berechnung des resultierenden Signals 4 ist somit eine Unterdrückung der auf spontane Ereignisse zurückgehenden Körperschallsignale ermöglicht und somit eine genauere Bestimmung der Benetzungszustände der Fahrbahn ermöglicht. Weiterhin ist die zeitabhängige Geschwindigkeit 10 des Kraftfahrzeuges dargestellt.
Alle in der vorstehenden Beschreibung und in den Ansprüchen genannten Merkmale sind in einer beliebigen Auswahl mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs kombinierbar. Die Offenbarung der Erfindung ist somit nicht auf die beschriebenen bzw. beanspruchten Merkmalskombinationen beschränkt, vielmehr sind alle im Rahmen der Erfindung sinnvollen Merkmalskombinationen als offenbart zu betrachten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 4213221 C2 [0004]

Claims

Verfahren zur Erfassung von Feuchtigkeit auf einer mit einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn, wobei mindestens ein durch Feuchtigkeit auf der Fahrbahn verursachtes Schallsignal mittels mindestens einer an dem Fahrzeug angeordneten Sensorvorrichtung erfasst wird und wobei das erfasste Schallsignal mittels mindestens einer dem Fahrzeug zugeordneten Auswerteeinrichtung ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Auswertung mindestens ein Energiewert (2) von mindestens einem Signalabschnitt des erfassten Schallsignals (1) berechnet wird, dass der Effektivwert von zumindest einem Signalabschnitt berechnet wird, dass ein Formfaktor (3) des Signalabschnittes aus dem Quotienten des Effektivwertes und des Energiewertes berechnet wird, dass das Minimum des Energiewertes in dem mindestens einen Signalabschnitt berechnet wird, dass das Maximum des Formfaktors in dem mindestens einen Signalabschnitt bestimmt wird, dass ein Quotient (4) aus dem Minimum des Energiewertes und dem Maximum des Formfaktors gebildet wird und dass dem Quotienten ein Feuchtigkeitszustand der Fahrbahn zugeordnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiewert (2) durch die mittlere absolute Abweichung des Signals berechnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein zu untersuchendes Zeitintervalls aus dem erfassten Schallsignal (1) ausgewählt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Schallsignal (1) um ein Körperschallsignal handelt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass das erfasste Schallsignal vor der Energiewertberechnung mittels eines Hochpassfilters gefiltert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass das hochpassgefilterte Signal skaliert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzfrequenz des Hochpassfilters an den Frequenzbereich von zu erwartenden Störfrequenzen angepasst ist.