DE102017110453A1 - Getriebe für einen Kleinwagen und Hybridsystem mit einem solchen Getriebe - Google Patents

Getriebe für einen Kleinwagen und Hybridsystem mit einem solchen Getriebe Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe (100) für einen Kleinwagen, mit einer ersten Eingangswelle (1) und mit einer zweiten Eingangswelle (2), wobei die zweite Eingangswelle (2) einen Hohlwellenabschnitt aufweist, durch den sich ein Abschnitt der ersten Eingangswelle (1) hindurch erstreckt, und mit eine Triebwelle (3), die über ein Räderwerk mit der ersten Eingangswelle (1) und mit der zweiten Eingangswelle (2) in Wirkverbindung steht. Erfindungsgemäß weist die erste Eingangswelle (1) ein erstes Festrad (10) für einen Rückwärtsgang (R) und zweites Festrad (11) für einen ersten Gang (G1) auf, und die zweite Eingangswelle (2) weist ein drittes Festrad (12) für einen zweiten Gang (G2) und ein viertes Festrad (13) für einen vierten Gang (G4) auf, und wobei die Triebwelle (3) ein fünftes Festrad (14) für einen dritten Gang (G3) und ein sechstes Festrad (15) für einen fünften Gang (G5) aufweist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für einen Kleinwagen, mit einer ersten Eingangswelle und mit einer zweiten Eingangswelle, wobei die zweite Eingangswelle einen Hohlwellenabschnitt aufweist, durch den sich ein Abschnitt der ersten Eingangswelle hindurch erstreckt, und mit einer Triebwelle, die über ein Räderwerk mit der ersten Eingangswelle und mit der zweiten Eingangswelle in Wirkverbindung steht.
  • STAND DER TECHNIK
  • Getriebe mit einer ersten und einer zweiten Eingangswelle können als sogenannte Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt werden, und während die erste Eingangswelle mit der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine eingekuppelt ist, kann ein nächster Gang bereits über die zweite Eingangswelle eingelegt werden. Durch einen Kupplungswechsel von der ersten Eingangswelle zur zweiten Eingangswelle kann ein Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung realisiert werden. Die Triebwelle dient dabei als Abtriebswelle, auf der weitere Zahnräder aufgenommen sind, die mit Zahnrädern in Wechselwirkung stehen, die auf der ersten und/oder auf der zweiten Eingangswelle angeordnet sind. Das Prinzip des sogenannten Doppelkupplungsgetriebes basiert dabei auf einem Hohlwellenabschnitt einer zweiten Eingangswelle, durch den sich ein Abschnitt der ersten Eingangswelle hindurch erstreckt. Um ein Getriebe für einen Kleinwagen bereitzustellen, sollte dieses möglichst kleinbauend ausgeführt werden können, um einen minimalen Platzbedarf zu erfordern.
  • Weiterhin sind sogenannte Hybridsysteme bekannt, die eine Brückentechnologie zum rein elektromotorischen Fahren eines Fahrzeugs darstellen. Ein Hybridsystem bietet dabei die Möglichkeit, die über eine Verbrennungskraftmaschine bereitgestellte Leistung zu koppeln mit einer Leistung, die über einen Elektromotor bereitgestellt wird. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn der für die Verbrennungskraftmaschine schaltbare Getriebeteil unabhängig von der Kopplung mit dem Elektromotor als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt werden kann.
  • Beispielsweise offenbart die US 2011/0168469 A1 ein Hybridsystem mit einem Schaltgetriebe für eine Verbrennungskraftmaschine und es ist ein elektrischer Motor vorgesehen, der mit dem Getriebe gekoppelt werden kann. Erst nach der Kopplung folgt ein Differentialgetriebe, um schließlich die Räder des Fahrzeugs anzutreiben. Folglich sind das Getriebe mit der Verbrennungskraftmaschine und der Elektroantrieb parallel und ohne weitere Kupplung miteinander ausgeführt.
  • Ein weiteres sogenanntes Hybridsystem umfassend ein Getriebe ist aus der DE 10 2011 115 078 A1 bekannt. Der elektromotorische Teil ist dabei integriert in das Doppelkupplungsgetriebe, wobei die Elektromotoren als Langsamläufer ausgeführt werden müssen, wodurch höhere Kosten entstehen. Die Elektromotoren umschließen dabei einen Teil des Doppelkupplungsgetriebes, so dass zwar eine kompakte bauliche Einheit entsteht, durch die Ausführung der Elektromotoren ist jedoch eine aufwändige elektrische Ansteuerung der Statoren notwendig, und diese können zumeist nicht mit niedriger Bordspannung betrieben werden, beispielsweise gekoppelt an das ohnehin in einem Kleinwagen vorhandene 12 Volt-Bordnetz. Darüber hinaus weist das Doppelkupplungsgetriebe eine begrenzte Anzahl von Schaltmöglichkeiten auf.
  • Die DE 196 31 983 C1 offenbart ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer erweiterten Möglichkeit verschiedener Gangwechsel, wobei die Ausführung des Getriebes sehr aufwändig ist und für den Einsatz in einem Kleinwagen zu kostenintensiv wäre.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines Getriebes für einen Kleinwagen, das als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist und das einen einfachen und raumsparenden Aufbau aufweist. Die Aufgabe der Erfindung betrifft weiterhin die Bildung eines Hybridsystems mit einem elektromotorischen Teil, wobei das Hybridsystem ein Getriebe umfassen soll, das als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist und preiswert und raumsparend ausgeführt werden kann. Insbesondere soll auch das Hybridsystem mit dem elektromotorischen Teil einen insgesamt raumsparenden Aufbau ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird ausgehend von einem Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 und ausgehend von einem Hybridsystem gemäß Anspruch 6 mit den jeweils kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Die der Erfindung voranstehende Aufgabe wird mit Bezug auf das Getriebe erfindungsgemäß gelöst, indem die erste Eingangswelle ein erstes Festrad für einen Rückwärtsgang und ein zweites Festrad für einen ersten Gang aufweist, und indem die zweite Eingangswelle ein drittes Festrad für einen zweiten Gang und ein viertes Festrad für einen vierten Gang aufweist, und indem die Triebwelle ein fünftes Festrad für einen dritten Gang und ein sechstes Festrad für einen fünften Gang aufweist.
  • Mit der erfindungsgemäßen Ausführung des Getriebes mit der ersten und zweiten Eingangswelle sowie mit der Triebwelle und der vorstehenden Räderverteilung kann ein Doppelkupplungsgetriebe aufgebaut werden, das einfach ausgeführt ist und einen geringen Bauraum aufweist. Die Verteilung der Festräder erfolgt dabei derart, dass eine hohe Bauteildichte in einem gegebenen Bauraum ermöglicht werden kann, und es erfolgt eine vorteilhafte Aufteilung von Festrädern zwischen der ersten Eingangswelle, der zweiten Eingangswelle und der Triebwelle. Durch diese Festräderverteilung entsteht eine schlanke Bauweise des Getriebes, so dass bedarfsweise parallel zum Getriebe ein Elektromotor installiert werden kann, der einen geeigneten Gesamtbauraumbedarf zum Einsatz in einem Kleinwagen aufweist.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Getriebes sieht vor, dass die erste Eingangswelle ein erstes Losrad für den dritten Gang und ein zweites Losrad für den fünften Gang aufweist, und dass die Triebwelle ein drittes Losrad für den Rückwärtsgang, ein viertes Losrad für den ersten Gang, ein fünftes Losrad für den zweiten Gang und ein sechstes Losrad für den vierten Gang aufweist. Die zweite Eingangswelle weist dabei kein Losrad auf und umfasst lediglich die zwei Festräder für den zweiten Gang und für den vierten Gang. Vorteilhafterweise wird dadurch ein Getrieberasseln wirkungsvoll reduziert bzw. unterbunden.
  • Die Triebwelle erstreckt sich parallel zur ersten Eingangswelle und zur zweiten Eingangswelle, und die Triebwelle weist insbesondere eine Länge auf, die der Länge der ersten Eingangswelle entspricht. Die zweite Eingangswelle weist dabei eine deutlich kürzere Länge auf als die erste Eingangswelle. Insbesondere beschränkt sich die Länge der zweiten Eingangswelle auf den Hohlwellenabschnitt.
  • Mit Bezug auf die erste Eingangswelle wirkt das erste Losrad für den dritten Gang mit dem fünften Festrad auf der Triebwelle zusammen, das zweite Losrad für den fünften Gang wirkt mit dem sechsten Festrad auf der Triebwelle zusammen.
  • Mit Bezug auf die Triebwelle wirkt das dritte Losrad für den Rückwärtsgang mit dem ersten Festrad auf der ersten Eingangswelle zusammen, das vierte Losrad für den ersten Gang wirkt mit dem zweiten Festrad auf der ersten Eingangswelle zusammen, das fünfte Losrad für den zweiten Gang wirkt mit dem dritten Festrad auf der zweiten Eingangswelle zusammen, und das sechste Losrad für den vierten Gang wirkt mit dem vierten Festrad auf der zweiten Eingangswelle zusammen.
  • Folglich wirkt immer ein Festrad mit einem Losrad zusammen. Die Räderpaarungen erfolgen dabei derart, dass immer ein Rad der Räderpaare auf der Triebwelle angeordnet ist. Das Getriebe kommt dabei vorteilhafterweise mit einer einzigen Triebwelle aus, die parallel verläuft zu den beiden Eingangswellen.
  • Auf der ersten Eingangswelle ist eine erste Synchronisationseinrichtung für den dritten Gang und für den fünften Gang aufgenommen. Eine zweite Synchronisationseinrichtung ist auf der Triebwelle für den zweiten Gang und für den vierten Gang aufgenommen, und eine dritte Synchronisationseinrichtung ist auf der Triebwelle aufgenommen für den Rückwärtsgang und für den ersten Gang. Die Synchronisationseinrichtungen sitzen dabei immer zwischen den beiden den jeweiligen Synchronisationseinrichtungen zugeordneten und zu schaltenden Gängen auf der jeweiligen Welle.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin gelöst durch ein Hybridsystem mit einem Getriebe für einen Kleinwagen, mit einer ersten Eingangswelle und einer zweiten Eingangswelle, wobei die zweite Eingangswelle einen Hohlwellenabschnitt aufweist, durch den sich ein Abschnitt der ersten Eingangswelle hindurch erstreckt, und mit einer Triebwelle, die über ein Räderwerk mit der ersten Eingangswelle und mit der zweiten Eingangswelle in Wirkverbindung steht, wobei die erste Eingangswelle ein erstes Festrad für einen Rückwärtsgang und ein zweites Festrad für einen ersten Gang aufweist, und wobei die zweite Eingangswelle ein drittes Festrad für einen zweiten Gang und ein viertes Festrad für einen vierten Gang aufweist, und wobei die Triebwelle ein fünftes Festrad für einen dritten Gang und ein sechstes Festrad für einen fünften Gang aufweist, und wobei ein Elektromotor vorgesehen ist, der mit dem Getriebe gekoppelt ist.
  • Mit Bezug auf das Hybridsystem ist insbesondere ein Achsantriebsrad vorgesehen, wobei das Getriebe mit dem Achsantriebsrad gekoppelt ist und wobei der Elektromotor ebenfalls mit dem Achsantriebsrad gekoppelt ist, so dass das Achsantriebsrad schließlich das Getriebe mit dem Elektromotor koppelt. Beispielsweise ist der Elektromotor mittels einer Räderkette, also beispielsweise mehreren Zahnrädern, oder mittels eines Umschlingungsgetriebes mit dem Achsantriebsrad wirkverbunden. Das Achsantriebsrad bildet dabei das Rad, das mit der Achse, beispielsweise mit einem vorgeschalteten Differential, des Kleinwagens verbunden werden kann. Der Abtrieb erfolgt folglich nicht direkt über die Triebwelle sondern über das Achsantriebsrad, das mit einem Abtriebsrad in Wirkverbindung steht, welches auf der Triebwelle aufgenommen ist. Durch diese Anordnung ergibt sich eine besonders vorteilhafte Kopplung des Getriebes mit dem Elektromotor.
  • Der Elektromotor weist mit weiterem Vorteil eine Motorachse auf, die parallel zu den Eingangswellen und zur Triebwelle verläuft. Folglich kann der Elektromotor neben das Getriebe angeordnet werden, so dass sich das Getriebe durch die Anordnung des Elektromotors in der Erstreckungsrichtung der Eingangswellen und der Triebwelle nicht verlängert. Durch die schlanke Ausführung des Getriebes aufgrund des erfindungsgemäßen Räderlayouts wird die seitliche Anordnung des Elektromotors ermöglicht, wofür in einem Kleinwagen grundsätzlich auf vorteilhafte Weise ein Bauraum zur Verfügung steht.
  • Mit besonderem Vorteil ist der Elektromotor durch einen elektrischen Schnellläufermotor gebildet, wodurch geringere Kosten entstehen. Die höhere Drehzahl des Elektromotors kann durch das Räderwerk zur Kopplung mit dem Achsantriebsrad entsprechend heruntergesetzt werden. Auch ist es von Vorteil, wenn der Elektromotor eine Nenn-Betriebsspannung von 12 bis 48 Volt aufweist. Damit kann der Elektromotor mit einem kostengünstigen Bordnetz betrieben werden.
  • BEVORZUGTES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS DER ERFINDUNG
  • Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
  • 1 eine schematische Ansicht eines Getriebes mit den Merkmalen der vorliegenden Erfindung und
  • 2 das Getriebe in Verbindung mit einem Elektromotor, so dass ein Hybridsystem mit den Merkmalen der Erfindung gebildet ist.
  • Die 1 und 2 zeigen jeweils ein Getriebe 100 für einen Kleinwagen, mit einer ersten Eingangswelle 1 und mit einer zweiten Eingangswelle 2, wobei die Eingangswellen 1 und 2 jeweilige Kupplungen aufweisen, die in nicht näher gezeigter Weise wechselweise mit einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine einkuppeln können. Die zweite Eingangswelle 2 weist einen Hohlwellenabschnitt auf, durch den sich ein Abschnitt der ersten Eingangswelle 1 hindurch erstreckt, und es ist eine Triebwelle 3 vorgesehen, die über ein Räderwerk mit der ersten Eingangswelle 1 und mit der zweiten Eingangswelle 2 in Wirkverbindung steht.
  • Das Räderwerk weist dabei wenigstens das folgende Prinzip der Wechselwirkungen auf: Die erste Eingangswelle 1 weist ein erstes Festrad 10 für einen Rückwärtsgang R und ein zweites Festrad 11 für einen ersten Gang G1 auf. Die zweite Eingangswelle 2 weist ein drittes Festrad 12 für einen zweiten Gang G2 und ein viertes Festrad 13 für einen vierten Gang G4 auf. Weiterhin weist die Triebwelle 3 ein fünftes Festrad 14 für einen dritten Gang G3 und ein sechstes Festrad 15 für einen fünften Gang G5 auf.
  • Die erste Eingangswelle 1 weist ein erstes Losrad 16 für den dritten Gang G3 und ein zweites Losrad 17 für den fünften Gang G5 auf. Die Triebwelle 3 weist ein drittes Losrad 18 für den Rückwärtsgang R, ein viertes Losrad 19 für den ersten Gang G1, ein fünftes Losrad 20 für den zweiten Gang G2 und ein sechstes Losrad 21 für den vierten Gang G4 auf.
  • Auf der ersten Eingangswelle 1 befindet sich zwischen dem ersten Losrad 16 und dem zweiten Losrad 17 eine Synchronisationseinrichtung 22 zur Schaltung des dritten Gangs G3 und des fünften Gangs G5. Die Synchronisationseinrichtung 22 kann folglich entweder das erste Losrad 16 oder das zweite Losrad 17 drehmomentübertragend verbinden mit der ersten Eingangswelle 1.
  • Auf der Triebwelle 3 befindet sich eine zweite Synchronisationseinrichtung 23 zwischen dem fünften Losrad 20 und dem sechsten Losrad 21 zur Schaltung des zweiten Gangs G2 und des vierten Gangs G4.
  • Schließlich befindet sich weiterhin auf der Triebwelle 3 eine dritte Synchronisationseinrichtung 24 zwischen dem dritten Losrad 18 und dem vierten Losrad 19 zur Schaltung des Rückwärtsgangs R und des ersten Gangs G1.
  • Auf der Triebwelle 3 befindet sich ein Parksperrrad 30, das zur Festsetzung des Getriebes 100 mit einer Sperrklinke blockierbar ist. Weiterhin sitzt auf der Triebwelle 3 ein Abtriebsrad 31 auf, das mit einem Achsantriebsrad 26 in Verbindung steht. Über das Achsantriebsrad 26 kann die Leistung aus dem Getriebe 100 herausgeführt werden, und das Achsantriebsrad 26 ist mit der Achse des Kleinwagens beispielsweise über ein Differential verbunden.
  • Zwischen dem ersten Festrad 10 und dem dritten Losrad 18 zur Bildung des Rückwärtsgangs R befindet sich ein Zwischenrad 29, um eine gleiche Rotationsrichtung von Eingangswelle 1 und Triebwelle 3 zu gewährleisten.
  • 2 zeigt über das Getriebe 100 hinaus einen Elektromotor 25, der über eine Räderkette 27 mit dem Achsantriebsrad 26 gekoppelt ist. Der Elektromotor 25 weist eine Motorachse 28 auf, die sich parallel erstreckt zur Triebwelle 3 („könnte sich auch unter einem Winkel erstrecken“) und damit auch zur ersten und zweiten Eingangswelle 1 und 2, wobei sich die Motorachse 28 auch unter einem Winkel zur Triebwelle 3 erstrecken könnte. Folglich befindet sich der Elektromotor 25 in seitlicher Anordnung zum Getriebe 100.
  • Das dargestellte Hybridsystem aus dem Getriebe 100 und dem Elektromotor 25 ist vorteilhaft ausgeführt zum Einsatz in einem Kleinwagen, und das Getriebe 100 ist als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Räderwerks entsteht eine schlanke Bauweise, so dass der Elektromotor 25 seitlich zum Getriebe 100 angeordnet werden kann. Die Kopplung des Elektromotors 25 mit dem Getriebe 100 erfolgt dabei über das Achsantriebsrad 26. Die Rotationsachse des Achsantriebsrads 26 befindet sich dabei ebenfalls in paralleler Anordnung zur Triebwelle 3 und damit zur ersten und zweiten Eingangswelle 1 und 2.
  • Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht. Sämtliche aus den Ansprüchen, den Zeichnungen oder der Beschreibung hervorgehenden Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten oder räumlicher Anordnungen, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein.
  • Bezugszeichenliste
    • 100
    Getriebe
    1
    erste Eingangswelle
    2
    zweite Eingangswelle
    3
    Triebwelle
    10
    erstes Festrad (R)
    11
    zweites Festrad (G1)
    12
    drittes Festrad (G2)
    13
    viertes Festrad (G4)
    14
    fünftes Festrad (G3)
    15
    sechstes Festrad (G5)
    16
    erstes Losrad (G3)
    17
    zweites Losrad (G5)
    18
    drittes Losrad (R)
    19
    viertes Losrad (G1)
    20
    fünftes Losrad (G2)
    21
    sechstes Losrad (G4)
    22
    erste Synchronisationseinrichtung
    23
    zweite Synchronisationseinrichtung
    24
    dritte Synchronisationseinrichtung
    25
    Elektromotor
    26
    Achsantriebsrad
    27
    Räderkette
    28
    Motorachse
    29
    Zwischenrad
    30
    Parksperrrad
    31
    Abtriebsrad
    R
    Rückwärtsgang
    G1
    erster Gang
    G2
    zweiter Gang
    G3
    dritter Gang
    G4
    vierter Gang
    G5
    fünfter Gang
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2011/0168469 A1 [0004]
    • DE 102011115078 A1 [0005]
    • DE 19631983 C1 [0006]

Claims (10)

  1. Getriebe (100) für einen Kleinwagen, mit einer ersten Eingangswelle (1) und mit einer zweiten Eingangswelle (2), wobei die zweite Eingangswelle (2) einen Hohlwellenabschnitt aufweist, durch den sich ein Abschnitt der ersten Eingangswelle (1) hindurch erstreckt, und mit eine Triebwelle (3), die über ein Räderwerk mit der ersten Eingangswelle (1) und mit der zweiten Eingangswelle (2) in Wirkverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass – die erste Eingangswelle (1) ein erstes Festrad (10) für einen Rückwärtsgang (R) und zweites Festrad (11) für einen ersten Gang (G1) aufweist, und dass – die zweite Eingangswelle (2) ein drittes Festrad (12) für einen zweiten Gang (G2) und ein viertes Festrad (13) für einen vierten Gang (G4) aufweist, und dass – die Triebwelle (3) ein fünftes Festrad (14) für einen dritten Gang (G3) und ein sechstes Festrad (15) für einen fünften Gang (G5) aufweist.
  2. Getriebe (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – die erste Eingangswelle (1) ein erstes Losrad (16) für den dritten Gang (G3) und ein zweites Losrad (17) für den fünften Gang (G5) aufweist, und dass – die Triebwelle (3) ein drittes Losrad (18) für den Rückwärtsgang (R), ein viertes Losrad (19) für den ersten Gang (G1), ein fünftes Losrad (20) für den zweiten Gang (G2) und ein sechstes Losrad (21) für den vierten Gang (G4) aufweist.
  3. Getriebe (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Eingangswelle (1) eine erste Synchronisationseinrichtung (22) für den dritten Gang (G3) und für den fünften Gang (G5) aufgenommen ist.
  4. Getriebe (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Triebwelle (3) eine zweite Synchronisationseinrichtung (23) für den zweiten Gang (G2) und für den vierten Gang (G4) aufgenommen ist.
  5. Getriebe (100) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Triebwelle (3) eine dritte Synchronisationseinrichtung (24) für den Rückwärtsgang (R) und für den ersten Gang (G1) aufgenommen ist.
  6. Hybridsystem mit einem Getriebe (100) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Elektromotor (25) vorgesehen ist, der mit dem Getriebe (100) gekoppelt ist.
  7. Hybridsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Achsantriebsrad (26) vorgesehen ist, wobei das Getriebe (100) mit dem Achsantriebsrad (26) gekoppelt ist und wobei der Elektromotor (25) mit dem Achsantriebsrad (26) gekoppelt ist, sodass das Achsantriebsrad (26) das Getriebe (100) mit dem Elektromotor (25) koppelt.
  8. Hybridsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (25) mittels einer Räderkette (27) oder mittels eines Umschlingungsgetriebes mit dem Achsantriebsrad (26) wirkverbunden ist.
  9. Hybridsystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (25) eine Motorachse (28) aufweist, die parallel zu den Eingangswellen (1, 2) und zur Triebwelle (3) verläuft.
  10. Hybridsystem nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (25) durch einen elektrischen Schnellläufermotor gebildet ist und/oder dass der Elektromotor (25) eine Nenn-Betriebsspannung von 12V bis 48V aufweist.
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