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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Drehmomentmessung einer Antriebseinheit gemäß dem unabhängigen Verfahrensanspruch sowie ein Messsystem zur Drehmomentmessung einer Antriebseinheit gemäß dem unabhängigen Systemanspruch.
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Stand der Technik
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Für den Betrieb moderner Fahrzeuge sind Informationen über das im Antriebstrang anliegende Drehmoment erforderlich, z. B. für die Berechnung der Referenzgeschwindigkeit und der Ist-Beschleunigung. Zusätzlich wird diese Information für Überwachungsaufgaben (Monitoring in Drehmomentpfad) verwendet. Üblicherweise werden diese Daten aus Modellen (Luft- und Einspritzmenge oder Stromdaten bei elektrischen Antrieben) bestimmt.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß dient das Verfahren zur Drehmomentmessung einer Antriebseinheit, insbesondere einer Fahrzeugantriebseinheit, wobei die Antriebseinheit zumindest ein Lager zur Verbindung mit einem festen Abstützpunkt aufweist und wobei zumindest ein Sensor vorgesehen ist, der eine Kraft- und/oder Lageänderung, insbesondere eine relative Verdrehung der Antriebseinheit als Sensorwert misst und aus dem Sensorwert ein an der Antriebseinheit anliegendes Drehmoment als Messwert ermittelt.
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Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegeben Erfindung möglich.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Drehmomentmessung im laufenden Betrieb einer Antriebseinheit ohne das an einer Antriebswelle anliegende Drehmoment direkt zu messen, was mit einem hohen Messaufwand verbunden ist. Dieses wird dadurch erreicht, dass zumindest ein Sensor eine Kraft- und/oder Lageänderung, insbesondere eine relative Verdrehung der Antriebseinheit als Sensorwert misst. Aufgrund eines an der Antriebseinheit anliegenden Drehmoments bewegt sich die Antriebseinheit in Folge des Drehmoments in Relation zu dem festen Abstützpunkt bzw. wirkt eine messbare Kraft auf das Lager der Antriebseinheit. Somit ist es u. a. möglich, eine Lageänderung, insbesondere eine relative Verdrehung der Antriebseinheit in Relation zu dem festen Abstützpunkt zu messen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren liefert eine zusätzliche Information über das anliegende Drehmoment der Antriebseinheit, welches zur Regelung von bspw. Fahrfunktionen herangezogen werden kann. Darüber hinaus kann der Messwert zur Überwachung des gestellten Drehmoments sowie zum Abgleich anderer Signale wie Messwerte der Maschinenströme oder des Rotorlagewinkels verwendet werden.
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Das durch die Antriebseinheit erzeugte Drehmoment führt zu einer Kraftänderung an dem elastischen Lager der Antriebseinheit oder zu einer relativen Lageänderung, insbesondere eine relative Verdrehung der Antriebseinheit, im Vergleich zu dem festen Abstützpunkt. Aus dem so gemessenen Sensorwert, welcher eine Kraft- und/oder eine Lageänderung, insbesondere eine relative Verdrehung der Antriebseinheit wiedergibt, kann ein an der Antriebseinheit anliegendes Drehmoment als Messwert ermittelt werden. Die Messung des Sensorwertes und das daraus ermittelte Drehmoment kann dabei als eine quasi stationäre Messung des Drehmoments und/oder mit Hilfe einer zeitlichen Ableitung dementsprechend im Wesentlichen konstant ausgewertet werden. Mittels der zeitlichen Ableitung kann ein fehlerhafter Momentenaufbau der Antriebseinheit registriert und durch entsprechende regelungstechnische Maßnahmen unterbunden werden. Darüber hinaus lassen sich über die zeitliche Ableitung ebenso Drehmomentschwingungen, die durch Anregung von Eigenfrequenzen entstehen, detektieren und durch regelungstechnische Maßnahmen dämpfen bzw. unterdrücken. Dafür findet eine Messung des Sensorwertes vorzugsweise mit einer hinreichend hohen Frequenz bzw. in einem bestimmbaren Intervall statt. Unter einem festen Abstützpunkt kann im Rahmen der Erfindung z. B. eine Fahrzeugkarosserie verstanden werden.
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Vorteilhafterweise kann eine Steuereinheit vorgesehen sein, wobei die Steuereinheit in Signalverbindung mit dem zumindest einen Sensor steht und aus dem Sensorwert den Messwert ermittelt. Die Steuereinheit verarbeitet und wertet das bzw. die Messsignale in Form des Sensorwertes bzw. der Sensorwerte aus und ermittelt auf Basis eines in der Steuereinheit vorhandenen Algorithmus und/oder Heuristik den Messwert für das Drehmoment. Die Signalverbindung der Steuereinheit mit dem zumindest einen Sensor kann dabei über Kabel und/oder kabellos ausgebildet sein. Die Datenschnittstelle zur Übermittlung des Sensorwertes zur Steuereinheit kann bspw. als eine Bluetooth-Verbindung und/oder NFC-Verbindung und/oder Wireless-LAN-Verbindung und/oder GSM-Verbindung bzw. LTE-Verbindung für die Übertragung der Daten sein. Die Steuereinheit kann bspw. eine fahrzeuginterne Steuereinheit sein, welche gleichzeitig dazu geeignet ist, eine Regelung von Fahrfunktionen und/oder einen Abgleich anderer Signale, die Messwerte der Maschinenströme und/oder des Rotorlagewinkels zu verarbeiten. Darüber hinaus ist es denkbar, dass die Steuereinheit und/oder der zumindest eine Sensor den Sensorwert und/oder den Messwert an ein fahrzeugexternes, insbesondere mobiles Gerät zu übertragen, sodass die Daten von einem externen bzw. mobilen Gerät ausgelesen und ausgewertet werden können. Das kann bspw. bei einem Versuchsstand oder bei einer Werkstatt eingesetzt werden, sodass auf einfache Art und Weise die Daten der Antriebseinheit bzgl. des Drehmomentes ausgewertet werden können. Darüber hinaus ist es denkbar, dass die Steuereinheit Daten aus Modellen über die Luft- und Einspritzmenge oder die Stromdaten einer elektrischen Antriebseinheit bestimmt. Dadurch kann ein Monitoring im Drehmomentpfad bereitgestellt werden, wobei die Steuereinheit aufgrund der Sensorwerte insbesondere in Verbindung mit in der Steuereinheit hinterlegten Kennwerten der Antriebseinheit, den Messwert für das Drehmoment der Antriebseinheit ermittelt.
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Der Messwert kann vorteilhafterweise aus dem Sensorwert und zumindest einem Lagerkennwert ermittelt werden, wobei insbesondere der Lagerkennwert eine Dehn-, eine Biege- und/oder eine Torsionssteifigkeit ist. Der Lagerkennwert kann dabei erfindungsgemäß bspw. in einer Sensorelektronik des zumindest einen Sensors und/oder in der Steuereinheit hinterlegt sein, sodass der Lagerkennwert in Verbindung mit dem Sensorwert über einen Algorithmus oder eine Heuristik, den Messwert für das Drehmoment der Antriebseinheit ermittelt. Der Lagerkennwert für das zumindest eine insbesondere elastisch ausgebildete Lager der Antriebseinheit ergibt sich bspw. aus der Geometrie des Lagers und/oder des eingesetzten Werkstoffs des Lagers, sodass dieser Lagerkennwert ein im Wesentlichen festgelegter oder konstanter Kennwert ist, welcher im Wesentlichen unveränderbar ist, sodass dieser als zuverlässiger Berechnungsparameter für die Ermittlung des Messwertes aus dem Sensorwert herangezogen werden kann. Die bekannten Dehn-, Biege- und/oder Torsionssteifigkeit des Lagers stellt somit einen Berechnungsparameter für den Algorithmus und/oder die Heuristik dar, sodass diese in Verbindung mit dem gemessenen Sensorwert, das Drehmoment der Antriebseinheit ermitteln kann. Somit ist es möglich, aus den gemessenen Sensorwerten, welche als abweichende Werte für eine Kraft- und/oder Lageänderung, insbesondere eine relative Verdrehung der Antriebseinheit stehen, mittels der als bekannt angenommenen Lagerkennwerte, das anliegend Drehmoment zurückgerechnet werden kann.
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Erfindungsgemäß kann die Antriebseinheit vorzugsweise zumindest zwei Lager zur Verbindung mit zumindest einem festen Abstützpunkt aufweisen.
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Vorzugsweise werden die zumindest zwei Lager beabstandet zueinander an der Antriebseinheit angeordnet bzw. mit der Antriebseinheit verbunden, wobei vorzugsweise an jedem Lager zumindest ein Sensor angeordnet ist, sodass eine Vielzahl an Sensorwerten an den Lagern der Antriebseinheit gemessen werden kann. Bspw. ist es denkbar, dass zumindest ein Lager eine Druckkraft durch das anliegende Drehmoment erfährt und ein weiteres Lager durch eine Zugkraft in Folge des Drehmoments belastet wird. Darüber hinaus kann auch die Lageänderung, insbesondere eine relative Verdrehung der Antriebseinheit an zumindest zwei Lagern, insbesondere beabstandet zueinander angeordnete Lager, gemessen werden und in die Berechnung bzw. die Ermittlung des Messwertes aus den Sensorwerten herangezogen werden. Dies führt zu einer zuverlässigeren Messung des Drehmoments, wobei Streuungen der Messwerte aufgrund der Vielzahl von Sensorwerten reduziert werden können, sodass das Drehmoment präziser ermittelt werden kann.
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Vorteilhaft kann zumindest ein Sensor an der Antriebseinheit und/oder dem Lager und zumindest ein Sensor an dem festen Abstützpunkt angeordnet sein. Durch zumindest einen Sensor an der Antriebseinheit und/oder dem Lager und zumindest einem Sensor an dem festen Abstützpunkt werden Sensorwerte gemessen, welche miteinander verglichen werden können, sodass bei einem unveränderten Sensorwert des festen Abstützpunkts und einem im Vergleich dazu veränderten Sensorwert an der Antriebseinheit und/oder dem Lager, die relative Lageänderung und/oder Kraftänderung gemessen und miteinander verglichen werden. In Folge dessen, kann ein präziseres Messergebnis des Drehmoments an der Antriebseinheit ermittelt werden, da sich der Sensorwert des Sensors am festen Abstützpunkt in Folge eines anliegenden Drehmomentes im Wesentlichen nicht verändert, sodass ein Bezugswert bzw. Referenzwert im Vergleich zu dem sich verändernden Sensorwert an der Antriebseinheit oder dem Lager vorhanden ist. Es ist des Weiteren denkbar, dass zumindest ein Sensor ein Abstandssensor ist, insbesondere ein kapazitiver, optischer Sensor oder akustischer Sensor. Ein erfindungsgemäßer Abstandssensor kann dabei an der Antriebseinheit, dem Lager, oder dem festen Abstützpunkt angeordnet sein und eine Lageänderung der Antriebseinheit in Folge eines anliegenden Drehmoments der Antriebseinheit messen. Ist der Abstandssensor dabei an der Antriebseinheit angeordnet, wobei es vorzugsweise an dem festen Abstützpunkt einen Referenzmesspunkt gibt, sodass im Vergleich zu dem Referenzmesspunkt bei einer Lageänderung der Antriebsmaschine eine Abstandsänderung mit Hilfe eines optischen Sensors gemessen werden kann. Eine kapazitive Abstandsmessung kann bspw. an einem ausgewählten Lager durchgeführt werden, wobei bspw. das eine elastische Lager an einer ausgewählten Stelle aus einem bspw. metallischen Bolzen einer nicht leitfähigen elastischen Trennhülse und einer fahrzeugfesten halbseitig leitenden Hülse, wobei die zweite Hülsenhälfte gegen die Hülsenhälfte isoliert ist. Bolzen und leitfähige Hülse sind in der Art eines Plattenkondensators verbunden. Mit dem Abstand der beiden Teile ändert sich die Kapazität des so ausgeprägten Sensors. Aus der Kapazitätsänderung kann auf das anliegende Reaktionsmoment und damit auf das Drehmoment geschlossen werden. An Stelle des Bolzens und der Hülse können alternativ gegeneinander isolierte Flächen verwendet werden, deren Abstand sich bei Verformung durch Momentenaufprägung ändert. Darüber hinaus ist es denkbar, dass ineinander greifende Rippen als Kondensator ausgelegt werden. Der sich aufgrund einer Momentenaufprägung ändernde Überdeckungsgrad der Rippen führt zu einer Änderung der Kapazität, aus welcher auf das von der Maschine aufgeprägte Moment geschlossen werden kann. Ein akustischer Sensor kann bspw. ein Ultraschallsensor sein, welcher mittels Ultraschall eine Lageänderung der Antriebsmaschine gegenüber des festen Abstützpunktes, bspw. der Karosserie, misst.
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Im Rahmen der Erfindung kann zumindest ein Sensor, ein Inertialsensor, insbesondere ein Beschleunigungssensor, oder ein Hall-Sensor vorhanden sein, wodurch ein relativer Lagewinkel der Antriebseinheit ermittelbar ist. Dabei ist vorzugsweise zumindest ein Beschleunigungssensor an der elastischen Lagerung angeordnet. Die Antriebseinheit ist durch die Belastung, infolge des Drehmomentes, aufgrund der elastischen Lagerung um den Winkel α verdreht. Dementsprechend ändert sich auch der Messwert des Beschleunigungssensors, wobei dieser gemessene Wert mit einem äquivalenten Messwert eines nicht lageveränderten Sensors verglichen. Durch die Differenz der Messwerte kann auf den Winkel zwischen den beiden Sensoren und daraus auf das aufgeprägte Drehmoment geschlossen werden. Vorzugsweise sind zwei Beschleunigungssensoren vorhanden, wobei ein lagefester Sensor und ein an der Antriebseinheit und/oder dem elastischen Lager angeordneter Sensor vorhanden sind. Der lagefeste Sensor ist dabei vorzugsweise an dem festen Abstützpunkt angeordnet und bildet ein Referenzsystem für die Messung. Infolge eines aufgeprägten Drehmomentes ändert sich durch eine Verdrehung der Antriebseinheit der Messwert des lageveränderten Sensor an der Antriebseinheit. Anhand des veränderten Messwertes und des Messwertes des Referenzsystems, kann das Drehmoment ermittelt werden. Ein Hall-Sensor, insbesondere ein 3D Magnetfeldsensor, nutzt den Hall-Effekt zur Messung von Magnetfeldern. Eine Kombination von lateralen mit vertikalen Hallsensoren zu einem 3D-Magnetfeldsensor ermöglicht eine Positionserkennung und somit eine Lageänderung. Derartige Magnetfeldsensoren messen berührungslos und verschleißfrei die Position von Maschinenteilen.
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Es ist des Weiteren denkbar, dass der Sensor ein Kraftaufnehmer ist, wodurch eine Kraftänderung am Lager messbar ist. Ein derartiger Kraftaufnehmer bzw. Kraftsensor kann bspw. ein Piezoelement sein, welches zur Messung der Druck-Kraftänderung an den Lagern bzw. Lagepunkten der Antriebseinheit dient. In Folge des Drehmomentes kann dementsprechend eine Druck- und/oder eine Zugkraft auf das entsprechende Lager in Folge eines anliegenden Drehmomentes gemessen werden. Aus dem so ermittelten Sensorwert kann in Verbindung mit einem Lagerkennwert auf das anliegende Drehmoment geschlossen werden.
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Im Rahmen der Erfindung kann zumindest ein Sensor an einer Antriebsmaschine der Antriebseinheit und/oder an einem Differenzialgetriebe angeordnet sein. Eine Antriebsmaschine meint im Sinne der Erfindung ein Antriebsaggregat, insbesondere ein elektrisches Antriebsaggregat oder einen Verbrennungsmotor, welches ein Drehmoment zum Antrieb, bspw. eines Fahrzeugs, erzeugt. Darüber hinaus ist es denkbar, dass zumindest ein Sensor an einem Differenzialgetriebe einer Antriebseinheit angeordnet ist. Ein Differenzialgetriebe ist insbesondere dann einzusetzen, wenn der Motor und die Antriebsachse durch ein solches Differenzialgetriebe miteinander verbunden sind. Dabei kann es sich bspw. um Fahrzeuge handeln, welche einen Frontmotor aufweisen und über die Heckachse und/oder über alle vier Räder angetrieben werden. Dabei kann das an dem Differenzialgetriebe anliegende Drehmoment gemessen werden, sodass das Drehmoment an der Antriebsachse unmittelbar gemessen werden kann, was zu präziseren Messergebnissen im Vergleich zu einer Drehmomentmessung an der Antriebsmaschine bei heckangetriebenen Fahrzeugen führt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Messsystem zur Drehmomentmessung einer Antriebseinheit beansprucht. Das Messsystem zur Drehmomentmessung ist insbesondere zum Einsatz für eine Fahrzeugantriebseinheit geeignet, wobei das Messsystem zumindest einen Sensor, durch den eine Kraft- und/oder Lageänderung, insbesondere eine relative Verdrehung der Antriebseinheit, messbar ist, aufweist. Darüber hinaus weist das Messsystem zumindest eine Steuereinheit auf, wobei die Steuereinheit in Signalverbindung mit dem zumindest einen Sensor steht, mittels welchem eine Drehmomentmessung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren durchführbar ist. Damit bringt ein erfindungsgemäßes Messsystem die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben worden sind.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen hervorgehende Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumliche Anordnungen und Verfahrensschritte, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.
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In der nachfolgenden Figur werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet. Es zeigt schematisch:
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1 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Messsystems und
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2 eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Messsystems.
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In 1 ist eine mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Messsystems 100 gezeigt, wobei das Messsystem 100 einen ersten Sensor 22 aufweist, welcher an einem Lager 23 der Antriebseinheit 10 mit einem festen Abstützpunkt 21 bewegungsfest verbunden ist. Das Lager 23 ist dabei im Wesentlichen elastisch ausgebildet, sodass bei einem durch die Antriebseinheit 10 erzeugten Drehmoment eine relative Lageänderung, insbesondere eine relative Verdrehung um das Lager 23 erzielbar ist. Darüber hinaus weist die Antriebseinheit 10 in der 1 ein zweites elastisches Lager 20 auf, welches mit dem festen Abstützpunkt 21 verbunden ist. An der Antriebseinheit 10 ist ein zweiter Sensor 25 angeordnet, welcher als ein Abstandssensor 25 ausgebildet ist und eine relative Lageänderung der Antriebseinheit 10 misst. Der Abstandssensor 25 misst die relative Lageänderung Δs zwischen dem Referenzpunkt RP und dem Messpunkt MP. Der Referenzpunkt RP bildet dabei den Vergleichswert, welcher die Lage der Antriebseinheit 10 ohne beaufschlagtes Drehmoment wiedergibt. Erzeugt die Antriebseinheit 10 nunmehr ein Drehmoment, welches durch den Pfeil in der Antriebseinheit 10 dargestellt ist, so erzeugt das Drehmoment eine relative Lageänderung der Antriebseinheit 10, um die beiden Lager 20 und 23. Dabei ist zum einen eine Zugkraft an dem Sensor 22 messbar, welcher durch eine Bewegung der Antriebseinheit 10 in Folge des Drehmoments erzeugt wird. Gleichzeitig bewegt sich die Antriebseinheit 10 um die relative Lageänderung Δs, sodass die beiden Sensorwerte aus dem Sensor 22 und dem Sensor 25 für die Ermittlung des erzeugten Drehmoments herangezogen werden können. Die Sensoren 22 und 25 stehen in 1 in Signalverbindung mit der Steuereinheit 30. Die Steuereinheit 30 führt dabei das erfindungsgemäße Verfahren zur Drehmomentmessung der Antriebseinheit 10 durch und ermittelt so das erzeugte Drehmoment auf Grundlage der Sensorwerte des Sensors 25 und 22 in Verbindung mit den bekannten Lagerkennwerten des Lagers 20 und 23. Die Abstützpunkte 21 und 24 stehen beispielhaft für die Karosserie eines Fahrzeugs, sodass es sich um feste Bezugspunkte für die Messung der relativen Lageänderung und/oder Kraftänderung handelt. Die Antriebseinheit 10 steht in 1 beispielhaft für eine Fahrzeugantriebseinheit, insbesondere eine Antriebsmaschine oder ein Differenzialgetriebe.
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Die 2 zeigt eine Antriebseinheit 10, aufweisend eine Antriebsmaschine 11 und ein Differential/-getriebe 12 für den Antrieb eines Fahrzeugs. Die Antriebsmaschine 11 ist über zwei Lager 20 und das Lager 23 mit der Karosserie 21, 24 als feste Abstützpunkte verbunden. An der Antriebsmaschine 11 ist darüber hinaus ein Abstandssensor 22 angeordnet, welcher den Abstand Δs der Antriebsmaschine 11 zum festen Abstützpunkt 24 misst. Der Abstand Δs verändert sich bei einem anliegenden Drehmoment, sodass diese Änderung durch den Sensor 22 gemessen werden kann. Darüber hinaus ist an der Antriebsmaschine 11 und an dem festen Abstützpunkt 24 jeweils ein Beschleunigungssensor 25 angeordnet, welcher die Beschleunigung der Antriebsmaschine 11 bzw. des festen Abstützpunktes misst und in Relation zueinander eine Lageänderung erfasst. Der Pfeil in den Sensoren 25 zeigt dabei den Beschleunigungsvektor an. Dabei sind zwei Beschleunigungssensoren 25 vorhanden, wobei ein lagefester Sensor 25 und ein an der Antriebsmaschine 11 angeordneter Sensor 25 vorhanden sind. Der lagefeste Sensor 25 ist dabei an dem festen Abstützpunkt 24 angeordnet und bildet ein Referenzsystem für die Messung. Infolge eines aufgeprägten Drehmomentes ändert sich durch eine Verdrehung der Antriebseinheit 10, der Messwert des lageveränderten Sensor 25 an der Antriebsmaschine 11. Anhand des veränderten Messwertes und des Messwertes des Referenzsystems, kann das Drehmoment ermittelt werden. Aus den abweichenden Werten für ax und az kann mittels der angenommen Verdrehsteifigkeit der Lagerung 20, 23 das anliegende Drehmoment zurückgerechnet werden. Die Antriebseinheit 10 weist in 2 ein Differential 12 auf, womit ein Drehmoment von der Antriebsmaschine 11 über das Differential 12 auf eine Antriebsachse 13 übertragen werden kann. Liegt an dem Differential 12 und dementsprechend an der Antriebsachse 13 ein Drehmoment an, so verändert sich der Abstand Δs von der Antriebsachse 13 zu dem festen Abstützpunkt 24. Dieser Abstand Δs wird durch den Sensor 22 an dem festen Abstützpunkt 24 gemessen, sodass das an dem Differential 12 bzw. der Antriebsachse 13 anliegende Drehmoment ermittelt werden kann.
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Die voranstehenden Erläuterungen der Ausführungsform beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsform, sofern technisch sinnvoll, frei kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
