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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft Verbrennungsmotoren, und insbesondere Verfahren zum Bestimmen eines Gasmassenstroms mithilfe eines Gasmassenmessers. Die Erfindung betrifft weiterhin Maßnahmen zur Korrektur eines Pulsationsfehlers bei der Messung eines Gasmassenstroms in einem Verbrennungsmotor.
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Technischer Hintergrund
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Zur Messung eines Frischluftmassenstroms in einem Verbrennungsmotor ist in der Regel ein Luftmassenmesser vorgesehen, der beispielsweise als Heißfilm-Luftmassenmesser ausgebildet ist. Aufgrund des Taktbetriebs des Verbrennungsmotors erfolgt jedoch die Luftzufuhr stoßweise, so dass die tatsächlichen Gasströmungen im Verbrennungsmotor mit Pulsationen beaufschlagt sind.
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Diese Pulsationen im Gasführungssystem des Verbrennungsmotors können hohe Amplituden aufweisen, die zu einem entsprechenden periodischen Sensorsignal führen. Durch die Kanalstruktur im Inneren des Luftmassenmessers sind jedoch die Pulsationen in der Luftführung mit einem Übertragungsfehler (Mittelwert-, Phasen- und Amplitudenfehler) durch das Sensorelement messbar. Da die Sensorwerte des gemessenen Luftmassenstroms in der Regel gemittelt werden, wird dadurch der tatsächliche Mittelwert des vom Luftmassenmessers detektierten Luftmassenstroms verfälscht.
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Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Ansätze bekannt, um den durch die Pulsation hervorgerufenen Fehler bei der Bestimmung eines Gasmassenstroms rechnerisch zu korrigieren.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß sind ein Verfahren zum Bestimmen eines gemittelten Gasmassenstroms in einem Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung und ein Motorsystem gemäß den nebengeordneten Ansprüchen vorgesehen.
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Weitere Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Bestimmen eines Mittelwerts eines Gasmassenstroms in einem Verbrennungsmotor vorgesehen, mit folgenden Schritten:
- – Messen eines mit einer Pulsation beaufschlagten Gasmassenstroms;
- – Glätten eines durch die Messung erhaltenen Sensorsignals;
- – Beaufschlagen des geglätteten Sensorsignals mit einer Korrekturgröße;
- – Bestimmen der Korrekturgröße abhängig vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors mithilfe eines datenbasierten nicht-parametrischen Funktionsmodells.
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Eine Idee des obigen Verfahrens besteht darin, eine Korrektur des Pulsationsfehlers, der sich durch das Übertragungsverhalten des Kanalsystems ergibt, und auch etwaiger weiterer Fehler mit Hilfe einer Korrekturgröße durchzuführen, die mithilfe eines datenbasierten parameterfreien, d.h. nicht-parametrischen Funktionsmodells ermittelt wird.
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Bisherige Korrekturfunktionen für die Korrektur von Sensorsignalen für Gasmassenströme basieren in der Regel auf einem 2D-Kennfeld oder einer Kombination aus einem 2D Kennfeld und einer 1D-Interpolation. Diese Korrekturfunktionen haben eine Anzahl definierter Stützstellen in einem Raster. Zur Begrenzung der Komplexität werden in der Regel lediglich maximal drei Eingangsgrößen zur Bestimmung der Korrekturgröße verwendet. Zwischen den Stützstellen der Kennfelder wird anschließend interpoliert. Bei einer physikalischen Korrektur auf Basis der Eingangsgrößen Luftmassenstrom, Pulsationsfrequenz, Pulsationsamplitude und gegebenenfalls der Temperatur, des Drucks und der Feuchtigkeit der angesaugten Frischluft kann bei einem bestimmten Typ von Verbrennungsmotor nur ein kleiner Ausschnitt aus dem Parameterraum tatsächlich vermessen werden, so dass viele Stützstellen in Bereichen liegen, in denen keine Werte der Korrekturgröße benötigt werden bzw. im Betrieb des Verbrennungsmotors abgefragt werden.
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Dagegen basiert gemäß dem obigen Verfahren die Bestimmung einer Korrekturgröße für einen Messwert eines Gasmassenmessers auf einem datenbasierten Funktionsmodell, das mit Hilfe einer Regressionsanalyse basierend auf einem Gauß-Prozessmodell ermittelt wird. Dadurch ist es möglich, zur Berechnung der Korrekturgröße eine geeignete, auf die Berechnung von datenbasierten Funktionsmodellen spezialisierte Hardwareeinheit zu verwenden, so dass eine schnelle Berechnung des jeweiligen Werts der Korrekturgröße möglich ist. Durch die Verwendung einer Modellberechnungseinheit als separate Hardwareeinheit kann das Steuergerät um die Bestimmung der Korrekturgröße entlastet werden.
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Weiterhin ist es durch die Verwendung eines derartigen datenbasierten (parameterfreien) Funktionsmodells möglich, eine höhere Anzahl von Eingangsgrößen zu berücksichtigen und ein Funktionsmodell zur Verfügung zu stellen, das basierend auf einer hohen Zahl von zuvor vermessenen Stützstellen ermittelt worden ist. Dadurch kann die Genauigkeit der Korrektur eines gemessenen Gasmassenstroms deutlich erhöht werden, da Interpolationsfehler ausgeschlossen werden können.
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Weiterhin kann das datenbasierte nicht-parametrische Funktionsmodell ein Gauß-Prozess-Modell umfassen oder diesem entsprechen.
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Es kann vorgesehen sein, dass das geglättete Sensorsignal additiv oder multiplikativ mit der Korrekturgröße beaufschlagt wird.
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Weiterhin kann das datenbasierte nicht-parametrische Funktionsmodell als Eingangsgrößen eine oder mehrere der folgenden Eingangsgrößen aufweisen:
- – das geglättete Sensorsignal,
- – eine Pulsationsfrequenz, die sich aus der Drehzahl und der Anzahl der Zylinder des Verbrennungsmotors ergibt,
- – eine Pulsationsamplitude;
- – eine oder mehrere Oberfrequenzen zur Pulsationsfrequenz;
- – eine Lufttemperatur der Umgebungsluft;
- – ein Luftdruck der Umgebungsluft; und
- – eine Luftfeuchtigkeit der Umgebungsluft.
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Insbesondere kann das datenbasierte nicht-parametrische Funktionsmodell mit mindestens drei oder mehr Eingangsgrößen vorgesehen werden.
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Der Gasmassenstrom kann einem Luftmassenstrom von dem Verbrennungsmotor zugeführter Frischluft entsprechen.
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Beaufschlagen des geglätteten Sensorsignals kann in einer Hauptrecheneinheit eines Motorsteuergeräts durchgeführt werden, wobei die Korrekturgröße in einer separaten Modellberechnungseinheit, die als Hardwareeinheit ausgebildet ist, berechnet wird.
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Weiterhin kann das Glätten des Sensorsignals durch Mittelung des Sensorsignals, durch Bilden des Medians des Sensorsignals, durch Mittelung von lokalen Maxima des Sensorsignals oder durch Mittelung von lokalen Minima des Sensorsignals durchgeführt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Vorrichtung, insbesondere Motorsteuergerät, zum Bestimmen eines Mittelwerts eines Gasmassenstroms in einem Verbrennungsmotor vorgesehen, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, um:
- – einen mit einer Pulsation beaufschlagten Gasmassenstrom zu messen;
- – ein durch die Messung erhaltenes Sensorsignal zu glätten;
- – das geglättete Sensorsignal mit einer Korrekturgröße zu beaufschlagen, um den Mittelwert des Gasmassenstroms zu erhalten; und
- – die Korrekturgröße abhängig vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors mithilfe eines datenbasierten nicht-parametrischen Funktionsmodells zu bestimmen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Motorsystem vorgesehen, umfassend einen im Taktbetrieb betreibbaren Verbrennungsmotor, einen Gasmassenstromsensor, der ausgebildet ist, um ein Sensorsignal für den Gasmassenstrom bereitzustellen; und das obige Motorsteuergerät.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Motorsystems mit einem Verbrennungsmotor, einem Frischluftmassensensor und einem Motorsteuergerät zur Bestimmung eines Frischluftmassenstroms basierend auf dem Sensorsignal;
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2 eine schematische Darstellung eines zeitlichen Verlaufs eines tatsächlichen Frischluftmassenstroms in einem Verbrennungsmotor sowie die Verläufe eines von einem Heißfilm-Luftmassensensor gemessenen Sensorwerts und einen tatsächlichen Mittelwert des Frischluftmassenstroms;
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3 eine schematische Darstellung eines Motorsteuergeräts des Motorsystems der 1; und
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4 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Bestimmen eines Frischluftmassenstroms aus einem Sensorwert eines Luftmassenmessers.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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In 1 ist schematisch ein Motorsystem 1 dargestellt, das einen Verbrennungsmotor 2 aufweist. Der Verbrennungsmotor 2 ist als ein taktbetriebener Verbrennungsmotor ausgebildet und kann als ein Viertaktmotor, wie einen Dieselmotor und einen Otto-Motor, oder als ein Zweitaktmotor ausgebildet sein.
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Dem Verbrennungsmotor 2 wird Frischluft über ein Luftzuführungssystem 3 zugeführt. Durch das Luftzuführungssystem 3 strömt Frischluft in den Verbrennungsmotor 2. In dem Luftzuführungssystem 3 kann eine Drosselklappe 31 angeordnet sein. Verbrennungsabgase werden aus dem Verbrennungsmotor über ein Abgassystem 4 abgeführt. Der Verbrennungsmotor 2 kann zusätzlich mittels eines (nicht gezeigten) Verdichters aufgeladen werden
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Für den Betrieb des Verbrennungsmotors 2 kann die Höhe eines Gasmassenstroms, der in dem durch das Luftzuführungssystem 3 und das Abgassystem 4 gebildeten Gasführungssystem strömt, relevant sein. Ein Gasmassenstrom wird dazu üblicherweise mit Hilfe eines Gasmassenstromsensors 5 gemessen. Der Gasmassenstromsensor 5 kann an einer beliebigen Position im Luftzuführungssystem 3 oder dem Abgassystem 4 angeordnet sein.
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Das Gasführungssystem kann zusätzlich mit einer Hochdruck-Abgasrückführung und/oder einer Niederdruck-Abgasrückführung versehen sein, die in an sich bekannter Weise betrieben werden.
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Beispielsweise ist bei luftgeführten Verbrennungsmotor, wie z.B. dem Otto-Motor, eine Kenntnis des zugeführten Luftmassenstroms notwendig. Die vom Verbrennungsmotor angesaugte Frischluft wird an einem Luftmassenstromsensor als ein möglicher Gasmassenstromsensor vorbeigeführt, der beispielsweise als Heißfilm-Luftmassenstromsensor ausgebildet sein kann.
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Der Betrieb des Verbrennungsmotors 2 wird durch ein Motorsteuergerät 10 gesteuert. Das Motorsteuergerät 10 betreibt den Verbrennungsmotor 2 in an sich bekannter Weise durch Ansteuerung von Stellgebern, wie z.B. der Drosselklappe 31, abhängig von einer oder mehreren Vorgabegrößen, wie z.B. ein Fahrerwunschmoment oder eine Fahrpedalstellung, und von Betriebszuständen, die durch geeignete Sensoren erfasst werden. Einer der Sensoren zur Bestimmung des Betriebszustandes stellt der Gasmassensensor dar.
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Durch den Taktbetrieb des Verbrennungsmotors 2 kommt es im gesamten Gasführungssystem, d.h. im Luftzuführungssystem 3 und im Abgassystem 4, zu Pulsationen aufgrund der Kolbenbewegung in den Zylindern des Verbrennungsmotors 2. Durch das strömungsmechanische Übertragungsverhalten bzw. die Trägheit von Gasmassensensoren, werden jedoch in der Regel fehlerbehaftete Sensorwerte des Gasmassenstroms ermittelt. Der im Luftzuführungssystem 3 angeordnete Gasmassenstromsensor 5 bestimmt den Luftmassenstrom.
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Im Motorsteuergerät 10 kann ein geglätteter, d.h. von durch die Pulsationen bewirkten Schwankungen befreiten Wert des Luftmassenstroms berechnet, der als Eingangsgröße für eine Reihe von Funktionen dient, die im Motorsteuergerät 10 zum Betreiben des Verbrennungsmotors 2 ausgeführt werden. Das Glätten des Sensorsignals kann beispielsweise durch rechnerische Mittelung des Sensorsignals erfolgen. Alternativ kann, wenn das Sensorsignal als elektrische Größe bereitgestellt wird, das Glätten des Sensorsignals auch mithilfe von elektrischen bzw. elektronischen Bauelementen, wie z.B. einem Kondensator und/oder einer Drosselspule durchgeführt werden. Aufgrund des Übertragungsverhaltens im Gasmassenstromsensor 5 ist der Sensorwert des Gasmassenstroms nach der Glättung im Motorsteuergerät 10 fehlerhaft. Dieser Pulsationsfehler kann mehr als 20% betragen
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Beispielhaft ist in 2 der Verlauf des Sensorsignals für den Luftmassenstrom für ein beispielhaftes Motorsystem dargestellt. Man erkennt als Kurve K1 den durch den Gasmassenstromsensor 5 gemessenen Verlauf des Luftmassenstroms aufgrund der Pulsationen im Gasführungssystem während eines statischen Betriebs des Verbrennungsmotors. Die Kurve K2 entspricht dem geglätteten Wert des Luftmassenstroms. Die Kurve K3 bezeichnet den tatsächlichen Mittelwert des Luftmassenstroms. Man erkennt, dass der geglättete Wert des Luftmassenstroms erheblich von dem tatsächlichen Mittelwert des Luftmassenstroms abweicht. Der gemessene und anschließend geglättete Wert des Luftmassenstroms wird in der Regel mit einer Korrekturgröße, die betriebspunktabhängig bestimmt werden kann, beaufschlagt und so in geeigneter Weise korrigiert, um den tatsächlichen Mittelwert des Luftmassenstroms zu erhalten.
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Zur Bestimmung der Korrekturgröße wird nun vorgesehen, ein datenbasiertes parameterfreies Funktionsmodell zu verwenden, das für ein bestimmtes Motorsystem vorab erstellt werden kann.
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Die Verwendung von nicht parametrischen, datenbasierten Funktionsmodellen basiert auf einem Bayes-Regressionsverfahren. Die Grundlagen der Bayes-Regression sind beispielsweise in C. E. Rasmussen et al., „Gaussian Processes for Machine Learning", MIT Press 2006, beschrieben. Bei der Bayes-Regression handelt es sich um ein datenbasiertes Verfahren, das auf einem Modell basiert. Zur Erstellung des Modells sind die Messpunkte u von Trainingsdaten sowie zugehörige Ausgangsdaten einer zu modellierenden Ausgangsgröße erforderlich. Die Erstellung des Modells erfolgt anhand der Verwendung von Stützstellendaten, die den Trainingsdaten ganz oder teilweise entsprechen oder aus diesen generiert werden. Weiterhin werden abstrakte Hyperparameter bestimmt, die den Raum der Modellfunktionen parametrieren und effektiv den Einfluss der einzelnen Messpunkte der Trainingsdaten auf die spätere Modellvorhersage gewichten.
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Die abstrakten Hyperparameter werden durch ein Optimierungsverfahren bestimmt. Eine Möglichkeit für ein solches Optimierungsverfahren besteht in einer Optimierung einer Marginal Likelihood p(Y|H, X). Die Marginal Likelihood p(Y|H, X) beschreibt die Plausibilität der gemessenen y-Werte der Trainingsdaten, dargestellt als Vektor Y, gegeben die Modellparameter H und die x-Werte (Werte der Eingangsgrößen) der Trainingsdaten. Im Modelltraining wird p(Y|H, X) maximiert, indem geeignete Hyperparameter gesucht werden, die zu einem Verlauf der durch die Hyperparameter und die Trainingsdaten bestimmten Modellfunktion führen und die Trainingsdaten möglichst genau abbilden. Zur Vereinfachung der Berechnung wird der Logarithmus von p(Y|H, X) maximiert, da der Logarithmus die Stetigkeit der Plausibilitätsfunktion nicht verändert.
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Die Berechnung des Gauß-Prozess-Modells erfolgt entsprechend der nachfolgenden Rechenvorschrift. Die Eingangswerte
für einen Testpunkt x (Eingangsgrößenvektor) werden zunächst normiert und zentriert, und zwar gemäß der folgenden Formel:
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Dabei entsprechen mx der Mittelwertfunktion bezüglich eines Mittelwerts der Eingangswerte der Stützstellendaten, sx der Varianz der Eingangswerte der Stützstellendaten und d dem Index für die Dimension D des Testpunkts x.
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Als Ergebnis der Erstellung des nicht parametrischen, datenbasierten Funktionsmodells erhält man:
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Der so ermittelte Modellwert v wird mithilfe einer Ausgangsnormierung normiert, und zwar gemäß der Formel: v ~ = vsy + my.
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Dabei entsprechen v einem normierten Modellwert (Ausgangswert) an einem normierten Testpunkt x (Eingangsgrößenvektor der Dimension D), v ~ einem (nicht normierten) Modellwert (Ausgangswert) an einem (nicht normierten) Testpunkt u ~ (Eingangsgrößenvektor der Dimension D), xi einer Stützstelle der Stützstellendaten, N der Anzahl der Stützstellen der Stützstellendaten, D der Dimension des Eingangsdaten-/Trainingsdaten-/Stützstellendatenraums, sowie ld und σf den Hyperparametern aus dem Modelltraining. Der Vektor Qy ist eine aus den Hyperparametern und den Trainingsdaten berechnete Größe. Weiterhin entsprechen my der Mittelwertfunktion bezüglich eines Mittelwerts der Ausgangswerte der Stützstellendaten und sy der Varianz der Ausgangswerte der Stützstellendaten.
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Die Erstellung des Funktionsmodells kann mit Hilfe eines Prüfstands oder dergleichen erfolgen. Hier werden verschiedene Betriebspunkte des Motorsystems eingestellt und der Verlauf des tatsächlichen mit den Pulsationen beaufschlagte Luftmassenstrom gemessen. Die Bestimmung des exakten Luftmassenstroms kann mit einem Referenzluftmassensensor erfolgen. Aus den Messwerten wird der entsprechende Mittelwert msoll des Luftmassenstroms rechnerisch ermittelt.
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Weiterhin wird mit dem Referenzluftmassensensor der entsprechende Wert mist des Luftmassenstroms gemessen. Es ergeben sich eine Vielzahl von Messpunkten, die jeweils durch einen vermessenen Betriebspunkt und eine zugeordnete Beziehung zwischen dem Mittelwert msoll des Luftmassenstroms und dem gemittelten Wert des Luftmassenstroms definiert sind und die Trainingsdaten für das Training des Gauß-Prozess-Modells darstellen. Die Beziehung gibt die Art der Beaufschlagung des im laufenden Betrieb gemessenen Werts mist des geglätteten Luftmassenstroms mit der Korrekturgröße vor. Basierend auf den Trainingsdaten erfolgt das Training des datenbasierten Funktionsmodells, um die Hyperparameter des datenbasierten Funktionsmodells zu erhalten.
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Zur Bestimmung der Korrekturgröße kann bei Verwendung eines datenbasierten Funktionsmodells eine nahezu beliebige Anzahl von Eingangsgrößen verwendet werden. Beispielsweise können als Eingangsgrößen für das datenbasierte Funktionsmodell der gemessene Luftmassenstrom, die Pulsationsfrequenz, die sich aus der Drehzahl und der Anzahl der Zylinder des Verbrennungsmotors ergibt, und die Pulsationsamplitude vorgegeben sein, durch die der Betriebszustand des Verbrennungsmotors bestimmt wird. Die Pulsationsamplitude kann beispielsweise der halben Differenz zwischen dem maximalen und minimalen Wert des gemessenen Luftmassenstroms, dem RMS, der Varianz der Messwerte in einem bestimmten Betrachtungszeitraum oder bei Verwendung einer FFT-Analyse direkt dem Beitrag der Hauptfrequenz entsprechen. Weitere Eingangsgrößen können Oberfrequenzen zur Pulsationsfrequenz, deren entsprechenden Amplituden sein, die aus einer entsprechenden FFT-Analyse ermittelt werden können. Die FFT Analyse wird dabei im laufenden Betrieb über einen festen Zeitabschnitt durchgeführt. Weitere Eingangsgrößen können die Lufttemperatur der Umgebungsluft, der Luftdruck der Umgebungsluft und die Luftfeuchtigkeit umfassen.
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3 zeigt schematisch den Aufbau eines Motorsteuergeräts 10, insbesondere zum Betreiben des Verbrennungsmotors 2. Das Motorsteuergerät 10 umfasst einen Mikrocontroller als Hauptrecheneinheit 12, die gemeinsam mit einer Modellberechnungseinheit 13 integriert ausgeführt ist. Bei der Modellberechnungseinheit 13 handelt es sich im Wesentlichen um die Hardwareeinheit, die hardwarebasiert Funktionsberechnungen durchführen kann, insbesondere solche für das o.a. Bayes-Regressionsverfahren. Insbesondere ist die Modellberechnungseinheit 13 ausgebildet, um Exponentialfunktions-, Additions- und Multiplikationsoperationen in Schleifenberechnungen durchzuführen.
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Berechnungen in der Modellberechnungseinheit 13 werden von der Hauptrecheneinheit 12 gestartet, um basierend auf das Funktionsmodell beschreibenden Hyperparametern und Stützstellendaten einen Funktionswert für einen Testpunkt zu ermitteln. Die Hyperparameter und Stützstellendaten sind in einer weiterhin mit der Hauptrecheneinheit 12 und der Modellberechnungseinheit 13 integrierten Speichereinheit 15 gespeichert und dienen der Repräsentation eines datenbasierten Funktionsmodells für die Berechnung der Korrekturgröße.
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Die Hauptrecheneinheit 12 und die Modellberechnungseinheit 13 stehen über eine interne Kommunikationsverbindung, insbesondere einen Systembus 14, miteinander in Kommunikationsverbindung. Weiterhin können eine Speichereinheit 15 und eine DMA-Einheit 6 (DMA = Direct Memory Access) mit der internen Kommunikationsverbindung verbunden sein, um eine Signalkommunikation mit der Hauptrecheneinheit 12 und der Modellberechnungseinheit 13 zu gewährleisten.
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Grundsätzlich weist die Modellberechnungseinheit 13 lediglich Hardware (Hartverdrahtung) auf, die einen festgelegten Berechnungsablauf vorgibt, und ist vorzugsweise nicht dazu ausgebildet, Softwarecode auszuführen. Aus diesem Grund ist es auch nicht erforderlich, in der Modellberechnungseinheit 13 einen Prozessor vorzusehen. Dies ermöglicht eine ressourcenoptimierte Realisierung einer derartigen Modellberechnungseinheit 13. Durch die Berechnung gemäß einer implementierten Hardwareroutine kann die Berechnungszeit gegenüber einem Software-Algorithmus deutlich verkürzt werden.
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In dem Flussdiagramm der 4 ist schematisch der Ablauf der Bestimmung der Korrekturgröße dargestellt.
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In Schritt S1 werden zunächst die betreffenden für das datenbasierte Funktionsmodell benötigten Eingangsgrößen erfasst.
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In Schritt S2 werden diese Eingangsgrößen an eine Hardwareeinheit übermittelt, die speziell für die Berechnung eines datenbasierten Funktionsmodells ausgebildet ist.
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In Schritt S3 wird nun der Luftmassenstrom gemessen, um ein Sensorsignal zu erhalten. Dieses Sensorsignal weist einen dynamischen Verlauf auf, der sich an den Pulsationen im Gasführungssystem orientiert. Das Sensorsignal wird in Schritt S4 rechnerisch geglättet, insbesondere gemittelt. Alternativ kann das die Glättung des Sensorsignals auch durch Bilden des Medians des Sensorsignals, durch Mittelung von lokalen Maxima des Sensorsignals oder durch Mittelung von lokalen Minima des Sensorsignals erfolgen.
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In Schritt S5 erhält man den von der Hardwareeinheit den Eingangsgrößen zugeordneten Wert der Korrekturgröße und beaufschlagt in Schritt S6 den gemessenen geglätteten Wert des Luftmassenstroms mit dieser Korrekturgröße, um den korrigierten Mittelwert des Luftmassenstroms zu erhalten.
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Das Verfahren wird zyklisch ausgeführt, um stets für das Motorsteuergerät 10 den aktuellen Mittelwert des Luftmassenstroms bereitzustellen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0962642 B1 [0005]
- DE 102009056796 A1 [0005]
- EP 1114244 B1 [0005]
- DE 19620435 C1 [0005]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- C. E. Rasmussen et al., „Gaussian Processes for Machine Learning“, MIT Press 2006 [0037]
