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Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, sowie einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
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Bei einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer Getriebeeingangswelle angeordnet. Zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung und der Getriebeeingangswelle ist eine Kupplung angeordnet, welche über eine Zwischenwelle mit der Drehmomentübertragungseinrichtung verbunden ist. Die Drehmomentübertragungseinrichtung weist eine Primärseite und eine Sekundärseite auf, wobei die Sekundärseite schwimmend zur Primärseite eingebaut ist, um Radialkräfte, welche durch die Drehmomentübertragungseinrichtung auf die Zwischenwelle übertragen werden, ausgleichen zu können. Die Radialkräfte führen zu einem Versatz der Zwischenwelle beziehungsweise zu einer Schiefstellung der Zwischenwelle. Durch eine an der Zwischenwelle angekoppelte Sekundärseite der Drehmomentübertragungseinrichtung können manche Komponenten des Antriebsstrangs, beispielsweise Dichtungen, beschädigt werden, wodurch sich die Lebensdauer des Antriebsstrangs verkürzt.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung zur Verfügung zu stellen, die einen Versatz und eine Bewegung, beispielsweise eine Schiefstellung, einer Zwischenwelle einer Getriebeeingangswelle ausgleichen kann und auf die Getriebeeingangswelle wirkende Belastungen reduzieren kann.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Anordnung zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer Zwischenwelle zur Getriebeeingangswelle, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Primärseite zur Verbindung mit der Antriebswelle und eine Sekundärseite zur Verbindung mit der Zwischenwelle umfasst, wobei die Sekundärseite eine Nabe zur Verbindung mit der Zwischenwelle umfasst, wobei die Nabe mehrteilig ausgebildet ist und einen Nabenkörper zur Verbindung mit der Sekundärseite und einen Nabeninnenkörper zur Verbindung mit der Zwischenwelle aufweist, wobei der Nabeninnenkörper in dem Nabenkörper angeordnet ist, und wobei der Nabenkörper und der Nabeninnenkörper gegeneinander axial verschiebbar sind und im Wesentlichen drehfest miteinander verbunden sind zum Ausgleich von axialen und/oder radialen Auslenkungen und/oder Bewegungen der Zwischenwelle.
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Besonders leichte Kraftfahrzeuggetriebe können bereits bei geringen dynamischen Auslenkungen der Getriebeeingangswelle hohen Belastungen ausgesetzt sein, da kraftaufnehmende Bauteile mit einer geringeren Sicherheit dimensioniert sind und daher empfindlicher auf erhöhte Krafteinwirkungen reagieren. Die Getriebeeingangswelle ist dadurch schwächer gelagert und kann unter dynamischer Last stärker axial und/oder radial auslenken. Durch die Auslenkungen können insbesondere an der Getriebeeingangswelle anliegende Dichtungen beschädigt werden, wodurch die Lebensdauer sinken würde. Dieser Effekt tritt umso stärker auf je weiter die Getriebeeingangswelle aus dem Kraftfahrzeuggetriebe herauskragt. Beispielsweise kragt die innere Getriebeeingangswelle eines Doppelkupplungsgetriebes deutlich weiter hervor als die äußere Getriebeeingangswelle. Insbesondere wenn die Getriebeeingangswelle mit Hilfe der Zwischenwelle in axialer Richtung verlängert ist, beispielsweise um über die Zwischenwelle eine elektrische Maschine zum rein elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs anzubinden, ist ein vergleichsweise großer axialer Abstand zwischen dem Kraftfahrzeuggetriebe und dem Kraftfahrzeugmotor zu überbrücken, der zu besonders starken Auslenkungen der Getriebeeingangswelle führen kann.
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Durch eine aus einem Nabenkörper und einem Nabeninnenkörper bestehende Nabe kann eine flexibel ausgestaltete Nabe zur Verfügung gestellt werden, welche bei einer Anordnung der Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebsstrang einen Versatz und Bewegungen der mit dem Antriebsstrang verbundenen Zwischenwelle ausgleichen kann. Insbesondere können durch die Nabe radiale Auslenkungen, axiale Auslenkungen, axiale Bewegungen und/oder radiale Bewegungen der Zwischenwelle ausgeglichen werden. Dies kann dadurch ermöglicht werden, dass der Nabenkörper und der Nabeninnenkörper gegeneinander axial verschiebbar sind, um axiale Bewegungen und/oder axiale Auslenkungen der Zwischenwelle auszugleichen. Weiterhin sind der Nabenkörper und der Nabeninnenkörper im Wesentlichen drehfest miteinander verbunden. Der Begriff im Wesentlichen drehfest beschreibt hierbei, dass der Nabeninnenkörper und der Nabenkörper in radialer Richtung nur aufgrund von Toleranzen gegeneinander in radialer Richtung drehbar sind, so dass dadurch auch eine radiale Bewegung und/oder Auslenkung der Zwischenwelle ausgeglichen werden kann. Ferner kann dadurch ein Drehmoment der Antriebswelle von dem Nabenkörper auf den Nabeninnenkörper und dadurch von dem Nabeninnenkörper auf die Zwischenwelle übertragen werden. Der Nabeninnenkörper kann dabei derart ausgebildet sein, dass der Nabeninnenkörper in axialer Richtung eine größere Breite aufweist als der Nabenkörper. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass bei einer axialen Bewegung des Nabeninnenkörpers im Nabenkörper, der Nabeninnenkörper nicht aus dem Nabenkörper herausrutschen kann.
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Vorzugsweise können der Nabenkörper und der Nabeninnenkörper durch Ausbildung von gegenseitigen Verzahnungsbereichen im Wesentlichen drehfest miteinander verbunden sein. Insbesondere können der Nabenkörper und der Nabeninnenkörper über eine Steckverzahnung miteinander verbunden werden, so dass ein Zusammenbau der Nabe durch ein einfaches Zusammenstecken des Nabeninnenkörpers in den Nabenkörper erfolgen kann. Der Begriff Steckverzahnung beschreibt eine mögliche Formgebung einer Verbindung. Es handelt sich um eine Vielfach-Mitnehmerverbindung, wobei das Drehmoment von den Zahnflanken übertragen werden kann. Dabei kann der Nabeninnenkörper außenverzahnt und der Nabenkörper innenverzahnt sein. Die beiden Teile lassen sich grundsätzlich axial gegeneinander bewegen, was zum Beispiel ein Montieren und Demontieren vereinfachen kann. Weiterhin kann die Nabe auf diese Weise ein von der Antriebswelle in die Drehmomentübertragungseinrichtung eingeleitetes Drehmoment in die Zwischenwelle einleiten.
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Weiterhin kann durch die Drehmomentübertragungseinrichtung bei einem Einbau in einem Antriebsstrang ein Freiheitsgrad, wie eine schwimmende Lagerung, für die Drehmomentübertragungseinrichtung eingespart werden, denn ein Versatz und eine Bewegungen der Zwischenwelle kann durch die flexibel ausgestaltete Nabe der Drehmomentübertragungseinrichtung ausgeglichen werden.
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Insbesondere können mit Hilfe einer derart flexibel ausgestalteten Nabe in einem Antriebsstrang die Lagerungen und das Getriebe massenreduziert ausgestaltet werden, um Reibungen und CO2 Emissionen des Antriebsstrangs zu reduzieren.
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Durch eine mehrteilig ausgebildete flexible Nabe kann die Drehmomentübertragungseinrichtung einen Versatz und eine Bewegung einer angekoppelten Getriebeeingangswelle ausgleichen und auf die Getriebeeingangswelle wirkende Belastungen reduzieren.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Drehmomentübertragungseinrichtung ein Zweimassenschwungrad, und die Nabe ist an einer Ausgangseite einer Sekundärseite des Zweimassenschwungrades angeordnet. Durch die Verwendung eines Zweimassenschwungrads kann in einem Antriebsstrang eine Schwingungsentkopplung über den gesamten Drehzahlbereich des Kraftfahrzeugmotors, ein hoher Geräuschkomfort durch einen gleichmäßigeren Getriebelauf, eine Getriebeschonung durch Reduzierung von Momentenspitzen, eine längere Lebensdauer der Antriebsstrangkomponenten und ein geringer Bauraumbedarf ermöglicht werden.
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Vorzugsweise, ist die Sekundärseite über ein radial außerhalb zu der Nabe angeordnetes Lager an der Primärseite gelagert. In der Drehmomentübertragungseinrichtung kann die Sekundärseite auf der Primärseite durch ein Lager, insbesondere durch ein Gleitlager oder ein Walzlager, gelagert sein, so dass die Masse der Sekundärseite bei einem Einbau der Drehmomentübertragungseinrichtung in einen Antriebsstrang nicht von der Zwischenwelle getragen wird. Auf diese Weise können durch die in einem Antriebsstrang eingebaute Drehmomentübertragungseinrichtung die Auslenkungen der Zwischenwelle verringert werden, wodurch der Antriebsstrang im Betrieb weniger fehleranfällig ausgebildet werden kann. Durch die Nabe kann die Zwischenwelle an der Sekundärseite Drehmomentübertragungseinrichtung radial abgestützt sein, während die Sekundärseite über das Lager, insbesondere über ein Gleitlager, an der Primärseite gelagert ist. Die Zwischenwelle kann dadurch mittelbar über die Sekundärseite an der Primärseite gelagert und abgestützt sein. Ein radiales Auslenken der Zwischenwelle an ihrem von dem Kraftfahrzeuggetriebe weg weisenden freien Ende kann dadurch eliminiert oder zumindest auf eine bewusst vorgesehene radiale Toleranz begrenzt sein.
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Insbesondere ist das Lager zur Abtragung von durch die Zwischenwelle in die Sekundärseite eingeleiteten dynamischen Lasten ausgestaltet. Das Lager kann dadurch nicht nur die dynamischen Lasten bei einer Relativdrehung der Sekundärseite zur Primärseite sondern auch die von der Zwischenwelle in die Nabe eingeleiteten dynamischen Lasten ertragen und abstützen. Hierzu kann das Lager als ein Gleitlager ausgebildet sein, welches insbesondere eine wirksame Gleitlagerfläche aufweist, die für eine reine Lagerung der Sekundärseite an der Primärseite überdimensioniert wäre. Zudem kann das Lager eine entsprechend dickere Materialstärke und/oder eine entsprechend erhöhte Festigkeit aufweisen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist zwischen dem Nabenkörper und dem Nabeninnenkörper ein Spiel vorhanden zum Ausgleich einer radialen Bewegung und Auslenkung einer Zwischenwelle. Der Begriff Spiel beschreibt hierbei einen fertigungs- und anwendungsbedingten Bewegungsfreiraum, wodurch sich der Nabeninnenkörper in dem Nabenkörper nach der Montage frei bewegt werden kann. Ein definiertes Spiel zwischen dem Nabenkörper und dem Nabeninnenkörper kann durch eine geeignete Tolerierung erreicht werden. Ein Spiel kann eine Leichtgängigkeit, eine problemlose Montage, eine Vermeidung von Verspannungen, eine Unempfindlichkeit gegen Temperaturschwankungen und Verschmutzung, weniger Geräusche und vorhersehbareres Verhalten im Betrieb ermöglichen. Durch ein Spiel zwischen dem Nabenkörper und dem Nabeninnenkörper kann ein Ausgleich einer radialen Auslenkung der angekoppelten Zwischenwelle ermöglicht werden.
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Es ist bevorzugt, dass der Nabenkörper mindestens eine in Richtung des Nabeninnenkörpers weisende Zunge zur Übertragung eines Drehmoments auf den Nabeninnenkörper aufweist und der Nabeninnenkörper mindestens eine Aussparung zur Aufnahme der Zunge aufweist. Die Zunge kann dabei entweder einteilig mit der Innenkontur des Nabenkörpers hergestellt sein oder nachträglich durch eine formschlüssige Verbindung, eine kraftschlüssige Verbindung oder durch eine stoffschlüssige Verbindung in die Innenkontur des Nabenkörpers eingebracht werden. Die Aussparung zur Aufnahme der Zunge in dem Nabeninnenkörper kann dabei größer ausgestaltet sein als die Kontur der Zunge. Auf diese Weise kann die Nabe eine radiale Auslenkung und eine radiale Verschiebung der Zwischenwelle ausgleichen. Durch das Eingreifen der Zunge in die Aussparung kann ein Drehmoment von der Antriebswelle über die Drehmomentübertragungseinrichtung auf die angekoppelte Zwischenwelle und damit auf die Getriebeeingangswelle übertragen werden.
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Vorzugsweise umfasst die Drehmomentübertragungseinrichtung zwei Seitenflansche und die Nabe ist zwischen den zwei Seitenflanschen angeordnet. Durch die Verwendung von zwei Seitenflanschen kann die Nabe von der Drehmomentübertragungseinrichtung entkoppelt werden, so dass die Nabe zwischen den zwei Seitenflanschen während des Betriebes durch die Getriebeeingangswelle übertragene Torsionsmomente ausgleichen kann. Auf diese Weise kann eine radiale Bewegung und radiale Auslenkung der Getriebeeingangswelle durch die Anordnung der Nabe ausgeglichen werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung weist der Nabeninnenkörper eine Innenverzahnung auf zur drehfesten Verbindung mit einer Zwischenwelle. Die drehfeste Verbindung zwischen dem Nabeninnenkörper und der Zwischenwelle kann als eine Steckverzahnung ausgebildet sein. Dabei kann der Nabeninnenkörper beispielsweise eine Innenverzahnung aufweisen, die in eine korrespondierende Außenverzahnung der Zwischenwelle eingreifen kann. Dadurch kann das von der Antriebswelle in die Drehmomentübertragungseinheit eingeleitete Drehmoment in die Zwischenwelle eingeleitet werden. Die Zwischenwelle kann insbesondere axial verschiebbar in dem Nabeninnenkörper aufgenommen sein, so dass ein automatischer Axialausgleich und/oder eine einfache Montage erfolgen können. Falls eine axiale Relativbeweglichkeit nicht erfolgen soll und stattdessen die Zwischenwelle auch axial abgestützt werden soll, kann vorgesehen sein den Nabeninnenkörper auch in axialer Richtung bewegungsfest mit der Zwischenwelle reibschlüssig und/oder formschlüssig zu verbinden.
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Die Erfindung betrifft weiterhin einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors, mindestens eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, eine Zwischenwelle, eine die Zwischenwelle mit der Getriebeeingangswelle koppelbaren Trennkupplung und eine mit der Antriebswelle und der Zwischenwelle verbundenen Drehmomentübertragungseinrichtung, welche wie oben beschrieben weitergebildet und ausgebildet sein kann, zum Ausgleich von axialen und/oder radialen Auslenkungen und/oder Bewegungen der Zwischenwelle, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung und die Zwischenwelle über eine im Wesentliche drehfeste Verbindung miteinander verbunden sind.
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Dadurch, dass der Antriebsstrang eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist, welche wie oben beschrieben weitergebildet und ausgebildet sein kann, kann in dem Antriebsstrang ein Versatz und eine Bewegung der Zwischenwelle ausgeglichen werden, so dass der Antriebsstrang eine geringere Fehleranfälligkeit während des Betriebes aufweisen kann.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Zwischenwelle zu der Antriebswelle axial beabstandet. Die Drehmomentübertragungseinrichtung umfasst eine Nabe, die die Zwischenwelle radial abstützen kann, während eine Sekundärseite der Drehmomentübertragungseinrichtung über ein Lager, insbesondere ein Gleitlager, an einer Primärseite der Drehmomentübertragungseinrichtung gelagert ist. Die Zwischenwelle kann dadurch mittelbar über die Sekundärseite an der Primärseite gelagert und abgestützt sein. Ein radiales Auslenken der Zwischenwelle an ihrem von dem Kraftfahrzeuggetriebe weg weisenden freien Endes kann dadurch eliminiert oder zumindest auf eine bewusst vorgesehene radiale Toleranz begrenzt sein. Hierbei ist es nicht erforderlich die Zwischenwelle soweit zu verlängern, dass die Zwischenwelle über ein Pilotlager in der Antriebswelle oder in der Primärseite gelagert werden kann. Dadurch ist es nicht erforderlich die Antriebswelle durch eine Bohrung für ein Pilotlager zu schwächen. Die Abstützung der Zwischenwelle an der von dem Kraftfahrzeuggetriebe weg weisenden Ende erfolgt stattdessen, insbesondere ausschließlich, in einem von der Drehmomentübertragungseinrichtung überdeckten Axialbereich, wobei die Zwischenwelle insbesondere an einem zum Kraftfahrzeuggetriebe weisenden Randbereich dieses Axialbereichs abgestützt ist. Die Zwischenwelle kann dadurch von der Drehmomentübertragungseinrichtung möglichst nah an dem Kraftfahrzeuggetriebe abgestützt sein, so dass dynamische Auslenkungen der Zwischenwelle und der, insbesondere über eine Trennkupplung angebundenen, Getriebeeingangswelle minimiert werden können. Bei einer Verwendung eines Gleitlagers kann im Vergleich zu einem Kugellager, wie es insbesondere als Pilotlager verwendet wird, der Bauraumbedarf für die Lagerung gering gehalten werden. Die Zwischenwelle kann über die Nabe an der über das bauraumsparende Gleitlager an der Primärseite gelagerten Sekundärseite radial abgestützt werden, wodurch an einer näher als die Antriebswelle an dem Kraftfahrzeuggetriebe liegenden Stelle ein dynamisches Auslenken der Zwischenwelle vermieden werden kann, so dass bei einem geringen Bauraum geringe Belastungen in einem Kraftfahrzeuggetriebe eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridkraftfahrzeug, ermöglicht sind.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
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1: eine Schnittansicht einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß dem Stand der Technik,
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2: eine Schnittansicht einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform, und
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3: eine Detailansicht der Drehmomentübertragungseinrichtung der 2.
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In 1 ist eine Schnittansicht eine Drehmomentübertragungseinrichtung 10 gemäß dem Stand der Technik dargestellt. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 ist ein Zweimassenschwungrad umfassend eine Primärseite 12 und eine Sekundärseite 14. Die Primärseite ist mit einer Antriebswelle 16 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugmotors verbunden. Die Sekundärseite 14 weist einen Fliehkraftpendel 18 und eine Nabe 20 auf. Die Nabe 20 ist an einer Ausgangseite der Sekundärseite 14 über eine Zwischenwelle 22 mit einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle verbunden. Insbesondere ist die Zwischenwelle 22 mit einer nicht dargestellten Kupplung verbunden, um ein Drehmoment an die Getriebeeingangswelle zu übertragen.
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Die 2 stellt eine bevorzugte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungseinrichtung 24 dar. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 24 ist zwischen einer Antriebswelle 26 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugmotors und einer Zwischenwelle 28 angeordnet. Die Zwischenwelle 28 verbindet die Drehmomentübertragungseinrichtung 24 mit einer nicht dargestellten Kupplung und dadurch mit einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle.
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Die Drehmomentübertragungseinrichtung 24 ist als ein Zweimassenschwungrad ausgebildet. Das Zweimassenschwungrad umfasst eine Primärseite 30 und eine Sekundärseite 32. Die Primärseite 30 mit der Antriebswelle 26 verbunden. Die Sekundärseite 32 ist an einer Ausgangsseite über eine Nabe 34 mit der Zwischenwelle 28 verbunden. Weiterhin ist die Sekundärseite 32 auf der Primärseite 30 über ein Lager 48, beispielsweise ein Gleitlager, gelagert.
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Die Drehmomentübertragungseinrichtung 24 umfasst an der Sekundärseite 32 zwei Seitenflansche 36. Die Nabe 34 ist zwischen den zwei Seitenflanschen 36 angeordnet. Auf diese Weise kann die Nabe 34 ein auf die Nabe 34 wirkendes Torsionsmoment aufgrund durch Versatz und/oder Bewegung der Zwischenwelle 28 ausgeglichen werden. Das auf die Nabe 34 wirkende Torsionsmoment ist in 2 als Pfeil A dargestellt.
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In 3 ist eine Draufsicht einer Detailansicht der Nabe 34 aus 2 dargestellt. Die Nabe 34 ist aus einem Nabenkörper 46 und aus einem Nabeninnenkörper 38 ausgebildet. Der Nabenkörper 46 und der Nabeninnenkörper 38 sind ineinander gesteckt und gegeneinander axial verschiebbar. Weiterhin sind der Nabenkörper 46 und der Nabeninnenkörper 36 durch Ausbildung von gegenseitigen Verzahnungsbereichen im Wesentlichen drehfest miteinander verbunden. Zwischen dem Nabenkörper 46 und dem Nabeninnenkörper 38 ist ein Spiel vorhanden zum Ausgleich einer radialen Bewegung und Auslenkung der Getriebeeingangswelle. Das Spiel zwischen dem Nabenkörper 46 und dem Nabeninnenkörper 38 ist beispielhaft als Pfeil B dargestellt. Das Spiel kann dabei ein abgestimmter Spalt zwischen dem Nabenkörper 46 und dem Nabeninnenkörper 38 sein.
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Weiterhin ist in 3 erkennbar, dass der Nabenkörper 46 sechs Zungen 40 zur Übertragung eines Drehmoments auf den Nabeninnenkörper 38 aufweist. Der Nabeninnenkörper 40 weist sechs Aussparungen 42 zur Aufnahme der Zungen 40 auf.
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Der Nabeninnenkörper 38 weist weiterhin eine Innenverzahnung 44 auf zur drehfesten und axial bewegbaren Verbindung mit der nicht dargestellten Zwischenwelle. Auf diese Weise können die Zwischenwelle und die Drehmomentübertragungseinrichtung 24 über eine drehfeste und axial bewegbare Verbindung, insbesondere über eine Steckverzahnung, miteinander verbunden werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehmomentübertragungseinrichtung
- 12
- Primärseite
- 14
- Sekundärseite
- 16
- Antriebswelle
- 18
- Fliehkraftpendel
- 20
- Nabe
- 22
- Zwischenwelle
- 24
- Drehmomentübertragungseinrichtung
- 26
- Antriebswelle
- 28
- Zwischenwelle
- 30
- Primärseite
- 32
- Sekundärseite
- 34
- Nabe
- 36
- Seitenflansch
- 38
- Nabeninnenkörper
- 40
- Zunge
- 42
- Aussparung
- 44
- Innenverzahnung
- 46
- Nabenkörper
- 48
- Lager
- A
- Torsion
- B
- Spiel
