DE102015104957B4

DE102015104957B4 - Hochschaltregelung bei negativem Drehmoment

Info

Publication number: DE102015104957B4
Application number: DE102015104957.0A
Authority: DE
Inventors: Dara Monajemi; Matthew Pruski
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-04-10
Filing date: 2015-03-31
Publication date: 2023-06-22
Anticipated expiration: 2035-04-01
Also published as: DE102015104957A1; CN104976338A; US20150292616A1; CN104976338B; US9188222B2

Abstract

Fahrzeug (10), umfassend:ein Antriebsaggregat (12), das eine Ausgangswelle (19) aufweist;eine Eingangskupplung (C1);ein Getriebe (14), das über die Eingangskupplung (C1) selektiv mit der Ausgangswelle (19) verbunden ist, und das eine Mehrzahl von Reibkupplungen (C2, C3, C4, C5, C6) aufweist, von denen eine als eine weggehende Kupplung und eine als eine herankommende Kupplung während eines Hochschaltens bei negativem Drehmoment des Getriebes (14) bestimmt ist, wobei das Hochschalten bei negativem Drehmoment ein befohlenes Hochschalten des Getriebes (14) ist, das auftritt, wenn ein über die Ausgangswelle (19) erzeugtes Eingangsdrehmoment negativ ist; undeinen Controller (50) in Verbindung mit dem Antriebsaggregat (12), dem Getriebe (14) und der Eingangskupplung (C1), wobei der Controller (50) betreibbar ist, um das Hochschalten bei negativem Drehmoment zu regeln, und wobei der Controller (50) umfasst:ein Drehmomentanforderungsmodul (51), das programmiert ist, um eine Rate des Eingangsdrehmoments in das Getriebe (14) während des Hochschaltens bei negativem Drehmoment zu begrenzen;ein Regelungsmodul (53) für das Weggehen (OFG), das programmiert ist, um eine Ist-Drehmomentkapazität der weggehenden Kupplung für die weggehende Kupplung zu ermitteln, um einen Ist-Druck der weggehenden Kupplung unter Verwendung der Ist-Drehmomentkapazität der weggehenden Kupplung zu berechnen, und um die weggehende Kupplung durch das Hochschalten bei negativem Drehmoment unter Verwendung des Ist-Drucks (POFG) der weggehenden Kupplung zu regeln; undein Regelungsmodul (54) für das Herankommen (ONC), das programmiert ist, um die herankommende Kupplung während mehrerer Stufen (A, B, C, D) einer Regelung der herankommenden Kupplung, die jeweils eine Füll- (A), Stufungs- (B), Rampen- (C) und Schnellverriegelungstufe (D) der Regelung umfassen, zu regeln, wobei das Regelungsmodul (53) für das Weggehen (OFG) eine Proportional-Integral-Differenzial-(PID)-Regelungslogik (100) umfasst, und eine Druckregelungskorrektur über die PID-Regelungslogik (100) über eine Trägheitsphase (II) und eine Drehmomentphase (III) des Hochschaltens bei negativem Drehmoment bereitstellt,wobei das Drehmomentanforderungsmodul (51) programmiert ist, um die Rate des Eingangsdrehmoments in das Getriebe (14) während eines ersten Intervalls (I) des Hochschaltens bei negativem Drehmoment zu begrenzen, und um danach das Eingangsdrehmoment auf ein Schwellendrehmomentniveau zu verringern.

Description

Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Hochschaltregelung bei negativem Drehmoment.
Ein typisches Automatikgetriebe umfasst einen Satz von Reibkupplungen, die drehbare Eingangs- und Ausgangselemente des Getriebes selektiv koppeln. Ein Eingriff der Reibungskupplungen in verschiedenen Kombinationen verbindet Hohlrad-, Sonnenrad- und Trägerelemente eines oder mehrerer Planetenradsätze miteinander, um ein gewünschtes Getriebeausgangsdrehzahlverhältnis zu erreichen. Ein Kupplung-zu-Kupplung-Schalten von einem Getriebeausgangsdrehzahlverhältnis zu einem anderen wird automatisch als Reaktion auf Befehle von einem Controller ausgeführt. Eine Kupplung, die dem gegenwärtigen Drehzahlverhältnis zugeordnet ist, d.h. die weggehende Kupplung, wird gelöst, und eine Kupplung, die einem gewünschten neuen Drehzahlverhältnis zugeordnet ist, wird angelegt, wobei die neu angelegte Kupplung als die herankommende Kupplung bezeichnet wird.
Wenn das Drehmoment der Kraftmaschine bei einem Kupplung-zu-Kupplung-Hochschalten positiv ist, wirkt die herankommende Kupplung Ausgangsdrehmoment von der Kraftmaschine entgegen. Diese Gegenwirkung zieht die Turbinenrad-Drehzahl auf ein Niveau herunter, das für den befohlenen Gang besser geeignet ist. Jedoch kann unter manchen Umständen die Richtung des Ausgangsdrehmoments der Kraftmaschine, zum Beispiel während eines regenerativen Bremsereignisses oder während bestimmter Rollbedingungen, negativ werden. Ein Hochschalten des Getriebes, das während eines Zeitraums mit negativem Drehmoment der Kraftmaschine befohlen wird, wird als Hochschalten bei negativem Drehmoment bezeichnet.
Die DE 10 2011 106 691 A1 offenbart ein Fahrzeug, umfassend: ein Antriebsaggregat, das eine Ausgangswelle aufweist; eine Eingangskupplung; ein Getriebe, das über die Eingangskupplung selektiv mit der Ausgangswelle verbunden ist, und das eine Mehrzahl von Reibkupplungen aufweist, von denen eine als eine weggehende Kupplung und eine als eine herankommende Kupplung während eines Hochschaltens bei negativem Drehmoment des Getriebes bestimmt ist, wobei das Hochschalten bei negativem Drehmoment ein befohlenes Hochschalten des Getriebes ist, das auftritt, wenn ein über die Ausgangswelle erzeugtes Eingangsdrehmoment negativ ist; und einen Controller in Verbindung mit dem Antriebsaggregat, dem Getriebe und der Eingangskupplung, wobei der Controller betreibbar ist, um das Hochschalten bei negativem Drehmoment zu regeln, und wobei der Controller umfasst: ein Drehmomentanforderungsmodul, das programmiert ist, um eine Rate des Eingangsdrehmoments in das Getriebe während des Hochschaltens bei negativem Drehmoment zu begrenzen; ein Regelungsmodul für das Weggehen, das programmiert ist, um eine Ist-Drehmomentkapazität der weggehenden Kupplung für die weggehende Kupplung zu ermitteln, um einen Ist-Druck der weggehenden Kupplung unter Verwendung der Ist-Drehmomentkapazität der weggehenden Kupplung zu berechnen, und um die weggehende Kupplung durch das Hochschalten bei negativem Drehmoment unter Verwendung des Ist-Drucks der weggehenden Kupplung zu regeln; und ein Regelungsmodul für das Herankommen, das programmiert ist, um die herankommende Kupplung während mehrerer Stufen einer Regelung der herankommenden Kupplung, die jeweils eine Füll-, Stufungs-, Rampen- und Schnellverriegelungsstufe der Regelung umfassen, zu regeln. Eine entsprechende Getriebebaugruppe ist ebenfalls offenbart.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, das Fahrzeug und die Getriebebaugruppe, die aus der D1 bekannt sind, derart weiterzubilden, dass die Schaltqualität optimiert wird und das Gesamtgefühl und die Gesamteffizienz eines Hochschaltens bei negativem Drehmoment verbessert werden.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Getriebebaugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 4 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Wie es in der Technik gut bekannt ist, werden Hochschaltungen bei negativem Drehmoment herkömmlich durch Umwandeln eines trägheitskompensierten Drehmoments der Kraftmaschine, d.h. eines gesamten befohlenen Drehmoments der Kraftmaschine abzüglich einer Basisdrehmomentkomponente, die benötigt wird, um die Trägheit der Kraftmaschine zu überwinden, in einen Satz Druckbefehle für die weggehende Kupplung geregelt. Drehmoment der Kraftmaschine wird bei einer herkömmlichen Regelung eines Hochschaltens bei negativem Drehmoment in der Regel als eine Näherung für das Kupplungsmoment verwendet. Die vorliegende Erfindung weicht von dieser Konvention durch die Erkenntnis ab, dass eine solche Näherung bestenfalls ungenau ist. Infolgedessen werden bei herkömmlichen Regelungsverfahren ausgiebige Kalibrierungen verwendet, wobei solche Kalibrierungen jedoch stark von Regelungen mit Störgrößenaufschaltung abhängen, um eine weggehende Kupplung auf ein bestimmtes Drehmomentniveau zu zwingen, das für Drehmomentniveaus der Kraftmaschine und Eingangsdrehzahlen des Getriebes geeignet ist. Zusätzlich können bei Ansätzen aus dem Stand der Technik Kupplungssynchronisation und Kommunikation zwischen Regelungen beim Weggehend und Herankommen nicht optimal sein oder gänzlich fehlen. All dies kann zu Hochschaltungen bei negativem Drehmoment mit nicht stimmiger Qualität oder nicht stimmigem Gefühl führen.
Das vorliegende System und Verfahren sollen helfen, diese potenziellen Regelungsprobleme zu lösen. Der hier beschriebene Regler oder Controller verwendet eine Regelungsmethodik eines Hochschaltens bei negativem Drehmoment (NTU von negative torque upshift) als Teil seiner Gesamtschaltregelungslogik. Ein Prozessor des Controllers berechnet über die NTU-Regelungsmethodik ein Ist-Drehmoment der weggehenden Kupplung und verwendet dann das berechnete Ist-Drehmoment der weggehenden Kupplung, um den Druck für die weggehende Kupplungsdruck über mehrere Stufen des Hochschaltens bei negativem Drehmoment zu berechnen. Die hier beschriebene NTU-Regelungsmethodik umfasst ein Regelungsmodul für das Weggehen, ein Regelungsmodul für das Herankommen und ein Drehmomentanforderungsmodul, die alle nahtlos zusammenarbeiten, um zu helfen, das Schaltgefühl zu optimieren und die Regelungskomplexität eines Hochschaltens bei negativem Drehmoment zu verringern.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben:

1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe und einem Controller, der programmiert ist, um ein Hochschalten des Getriebes bei negativem Drehmoment zu regeln, wie es hierin dargelegt ist.
2 ist ein beispielhafter Zeitablauf verschiedener Fahrzeugparameter, die von dem Controller von 1 beim Regeln eines Hochschaltens bei negativem Drehmoment verwendet werden.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Regelungslogik zum Regeln eines Hochschaltens bei negativem Drehmoment beschreibt.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszeichen überall in den verschiedenen Figuren gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, und beginnend mit 1 umfasst ein beispielhaftes Fahrzeug 10 einen Regler oder Controller (C) 50. Der Controller 50 ist über die notwendige Hardware und zugehörige Softwareprogrammierung, die als die Regelungslogik 100 von 3 ausgebildet ist, ausgestaltet, um ein Hochschalten bei negativem Drehmoment des oben beschriebenen Typs zu regeln. Der Controller 50 kann ein Kraftmaschinen-Regelungsmodul (ECM) und ein Getrieberegelungsmodul (TCM) in Kommunikation miteinander, z.B. über einen Controller Area Network (CAN) Bus 16 umfassen, wie gezeigt ist, wobei das TCM in dem nicht einschränkenden Beispiel von 1 das besondere Regelungsmodul des Controllers 50 ist, das programmiert ist, um die Regelungslogik 100 auszuführen.
Das Fahrzeug 10 von 1 kann ein Antriebsaggregat, wie etwa eine Brennkraftmaschine (E) 12 umfassen. Die Kraftmaschine 12 ist mit einem Automatikgetriebe (T) 14 über eine Eingangskupplung C1, zum Beispiel einen hydrodynamischen Drehmomentwandler oder eine herkömmliche Reibkupplung, gekoppelt. Die Kraftmaschine 12 kann positives oder negatives Kraftmaschinendrehmoment (± T_IN) an das Getriebe 14 über eine Kraftmaschinenwelle 13 abhängig von Regelungsumständen liefern, wobei positives und negatives Drehmoment eine Drehkraft von der Kraftmaschine 12 in unterschiedlichen Drehrichtungen sind. Die Kraftmaschinenwelle 13 ist selektiv mit einem Eingangselement 15 des Getriebes 14 verbunden. Das Getriebe 14 umfasst auch eine Ausgangswelle 19, die schließlich Ausgangsdrehmoment (Pfeil To) zu einem Satz Antriebsräder 25 befördert.
Innerhalb des Getriebes 14 von 1 werden mehrere Zahnradsätze, wie etwa drei Zahnradsätze PG1, PG2 und PG3, selektiv über einen Satz Reibkupplungen, zum Beispiel fünf Kupplungen C1, C2, C3, C4, C5 über elektrohydraulische Regelungseinrichtungen (nicht gezeigt) eingerückt. Die Reibkupplungen C1 bis C5 werden über Fluid (nicht gezeigt) angelegt, das unter Druck von einer Fluidpumpe und Fluidregelungsventilen (nicht gezeigt) umgewälzt wird, um Knoten/Elemente der verschiedenen Zahnradsätze PG1, PG2, PG3 miteinander oder mit einem feststehenden Element 27 des Getriebes 14 zu verbinden. Wie es in der Technik bekannt ist, kann der Begriff „Knoten“ Sonnen-, Hohlrad- und Trägerradelemente in einer typischen Planetenradkonfiguration umfassen. Das Getriebe 14 von 1 kann ein Mehrganggetriebe, zum Beispiel ein 8-Gang-Getriebe, sein, obwohl das Getriebe 14 nicht auf eine solche Ausführungsform begrenzt ist.
In manchen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 10 ein Hybridelektrofahrzeug sein und kann daher auch verschiedene elektrische Antriebsstrang-Bauteile umfassen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 10 eine Hochspannungs-Motor/Generator-Einheit (MGU) 20 umfassen. Eine Rotorwelle 25 der MGU 20 kann mit dem Eingangselement 15 des Getriebes 14 verbunden sein, wie gezeigt ist. Wenn sie als eine Wechselstrommaschine (AC-Maschine) ausgestaltet ist, kann die MGU 20 mit Hochspannungs-AC-Leistung durch ein Leistungs-Stromrichtermodul (PIM) 22 über einen Hochspannungs-AC-Bus 31 versorgt werden. Das PIM 22 wiederum kann Hochspannungs-Gleichstromleistung (DC-Leistung) an ein Vortriebsenergiespeichersystem (P-ESS) 24 über einen Hochspannungs-DC-Bus 33 ausgeben. Ein Zusatzleistungsmodul (APM) 26, wie etwa ein DC-DC-Wandler, kann verwendet werden, um das PIM 22 über den Hochspannungs-DC-Bus 33 anzuschließen, wie gezeigt ist, wobei eine 12 - 15 VDC-Zusatzspannung von dem APM 26 über einen Zusatz-DC-Bus 133 an ein Zusatzenergiespeichersystem (A-ESS) 28 ausgegeben wird. In einer solchen Konfiguration bezieht sich der Begriff „Hochspannung“ auf jegliche Spannungsniveaus größer als Zusatzniveaus, in der Regel 30 VDC - 300 VDC oder höher.
Der Controller 50 von 1 führt selektiv die Regelungslogik 100 aus, von der ein Beispiel in 3 gezeigt ist, indem während eines Hochschaltens bei negativem Drehmoment des Fahrzeugs 10 über einen Prozessor P zugehöriger Computercode oder Anweisungen ausgeführt werden. Derartige Anweisungen können im Voraus auf greifbarem, nicht vorübergehendem Speicher M aufgezeichnet sein. Eingänge in den Controller 50 können ein Drosselniveau (Pfeil Th%) von einer Drosseleingabeeinrichtung 30, wie etwa einem Gaspedal, ein Bremsniveau (Pfeil B_X) von einem Bremspedal 32 und eine Fluidsumpftemperatur (Pfeil Ts) von einem Temperatursensor S_T sein, wobei der Begriff „Sumpf“ sich auf ein Reservoir oder einen Fluidsumpf (nicht gezeigt) bezieht, der eine Getriebefluidversorgung für das Getriebe 14 enthält.
Der Controller 50 kann als eine Recheneinrichtung auf Mikroprozessorbasis ausgestaltet sein, die solche üblichen Elemente wie den Prozessor P und Speicher M aufweist, wobei letzterer greifbare, nicht vorübergehende Speichereinrichtungen oder Medien, wie etwa Nurlesespeicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM), optischen Speicher, Flashspeicher, elektrisch programmierbare Nurlesespeicher (EPROM) und dergleichen umfasst. Der Controller 50 kann auch jede erforderliche Logikschaltung umfassen, die umfasst, aber nicht darauf beschränkt ist, Proportional-Integral-Differenzial-(PID-)Regelungslogik 38, einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Analog/Digital-(A/D-)Schaltung, Digital/Analog-(D/A-)Schaltung, einen digitalen Signalprozessor oder DSP und die notwendige Eingabe/Ausgabe-(I/O-)Einrichtungen und andere Signalaufbereitungs- und/oder Pufferschaltung.
Der Controller 50 ist programmiert, um, neben anderen Dingen, eine Regelungsmethodik für ein Hochschalten bei negativem Drehmoment, wie sie hierin offenbart ist, auszuführen, und um das Getriebe 14 von 1 gemäß der Methodik über einen Satz Regelungssignale zu regeln (Doppelkopfpfeil 11). Somit können jegliche Druckregelungsbefehle, die im Laufe der Ausführung der Regelungslogik 100 auf das Getriebe 14 übertragen werden, wie etwa die Druckbefehle, die als Linienzüge 42 und 44 von 2 veranschaulicht sind, als Teil des Satzes Regelungssignale, die durch Doppelkopfpfeil 11 angegeben sind, übertragen werden.
Wie es in der Technik allgemein verstanden wird, bezieht sich der Begriff „PID-Regelung“ auf einen Mechanismus mit geschlossenem Regelkreis, der drei Regelungsterme verwendet: einen proportionalen (P) Term, einen integralen (I) Term und einen differenziellen (D) Term, wobei jeder Term die jeweiligen gegenwärtigen, vergangenen und zukünftigen Fehlerwerte darstellt. Ein Controller, der PID-Regelungen verwendet, wie etwa der vorliegende Controller 50, berechnet einen Fehlerwert in einer gegebenen Prozessvariable als eine Differenz zwischen einem gemessenen Wert und einem gewünschten oder kalibrierten Wert und regelt dann die Prozesseingänge als eine Funktion der P-, I- und D-Regelungsterme. Genauer verwendet der Controller 50 selektiv eine PID-Regelungskorrektur auf den Druck der weggehenden Kupplung, Linienzug 44 von 2, während der Trägheits- und Drehmomentphasen des Hochschaltens bei negativem Drehmoment an, wie es nachstehend erläutert wird.
Unter Bezugnahme auf 2 beschreibt ein Satz Beispiellinienzüge 40 die befohlenen Drücke für die herankommenden und weggehenden Kupplungen P_ONC bzw. P_OFG über fünf Stufen (I-V) eines beispielhaften Hochschaltens bei negativem Drehmoment. Linienzug 42 beschreibt den befohlenen Druck P_ONC der herankommenden Kupplung, wohingegen Linienzug 44 den befohlenen Druck P_OFG der weggehenden Kupplung beschreibt. So wie es hierin verwendet wird, bezieht sich „befohlen“ auf Druckregelungswerte, die von dem Controller 50 von 1 erzeugt werden, welches schließlich das nachstehend unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Regelungsergebnis erreichen. In 2 ist die Zeit (t) auf der horizontalen Achse aufgetragen und die Amplitude (A) ist auf der vertikalen Achse aufgetragen. Die verschiedenen Regelungsstufen beim Weggehen (I-V), die nachstehend unter Bezugnahme auf 3 ausführlicher beschrieben werden, umfassen Schlupfregelung (Stufe I), Trägheitsphasenregelung (Stufe II), Nahe-Sync-Verstärkungsregelung (Stufe III), Nach-Sync-Regelung (Stufe IV) und Entleerungsregelung Stufe V).
Die Regelungslogik 100, von der nun ein Beispiel unter Bezugnahme auf 3 beschrieben wird, regelt das Hochschalten bei negativem Drehmoment während jeder der vier Stufen, nämlich Regelungsstufen I - IV, über die Verwendung eines tatsächlichen, berechneten Kupplungsdrehmoments und einer selektiven Druckregelungskorrektur auf PID-Basis und über koordinierte Übergabe zwischen weggehenden und herankommenden Kupplungen, sobald diese Kupplungen synchronisiert worden sind. Zusätzlich begrenzt der Controller 50 von 1 temporär das negative Eingangsdrehmoment, das von dem Getriebe 14 von 1 gesehen wird, während des Hochschaltens bei negativem Drehmoment über eine Regelung der Kraftmaschine 12 in Verbindung mit dem in 1 gezeigten ECM, wobei all diese Aspekte der Regelungslogik 100 gemeinsam Hochschaltungen bei negativem Drehmoment mit höherer Qualität und mit reduzierter Regelungskomplexität zur Verfügung stellen.
Unter Bezugnahme auf 3 umfasst der Controller 50 von 1 ein Drehmomentanforderungsmodul (T_REQ) 51 und ein Modul 52 für ein Hochschalten bei negativem Drehmoment (NTU), d.h. jegliche zugehörige Hardware und Software, die benötigt wird, um die nachstehend unter Bezugnahme auf den logischen Fluss von 3 beschriebene NTU-Regelungsmethodik auszuführen. Das NTU-Modul 52 umfasst ein Regelungsmodul 53 für das Weggehen (OFG) und ein Regelungsmodul 54 für das Herankommen (ONC). Alle Module sind als Hardware und Software ausgeführt und können in den Controller 50 integriert sein. Der Begriff „Modul“ wird hierin daher in den Kontext der Computertechnik verwendet, d.h. als ein individuelles Segment oder individueller Abschnitt des Controllers 50, der dafür entworfen ist, eine besondere zugehörige Aufgabe durchzuführen. Die Verwendung des Begriffs „Modul“, um die strukturellen Komponenten des Controllers 50 von 1 zu beschreiben, soll jedoch jeweiligen eingegebenen Regelungsfunktionen des Controllers 50 für das Weggehen und das Herankommen klarstellen, im Gegensatz dazu, notwendigerweise die Getrenntheit der Struktur anzugeben. Die Struktur der Module kann separat sein, oder die Module können miteinander integriert sein, ohne vom vorgesehenen Erfindungsumfang abzugehen.
Das Drehmomentanforderungsmodul 51 ist programmiert, um eine begrenzte Rate eines negativen Eingangsdrehmoments (LIM - T_IN) von der Kraftmaschine 12 oder einem anderen Antriebsaggregat in Ansprechen auf eine Hochschaltanforderung bei negativem Drehmoment anzufordern. Zum Beispiel kann das ECM von 1 von dem TCM eine Anforderung erhalten, eine Kraftmaschinen-Regelungsaktion durchzuführen, wie etwa über ein Verstellen der Zündzeiten nach Spät. Die begrenzte Rate kann als eine Funktion des Drehmoments der Kraftmaschine berechnet werden, wobei zum Beispiel die Rate des negativen Eingangsdrehmoments linear begrenzt wird, so dass je größer das Eingangsdrehmoment von der Kraftmaschine 12 oder der MGU 20 ist, desto stärker das Eingangsdrehmoment begrenzt wird. Die Rateninformation könnte kalibriert und in dem Speicher (M) des Controllers 50 gespeichert sein. Das begrenzte negative Eingangsdrehmoment (LIM - T_IN) liefert effektiv eine Eingangsdrehmomentverschiebung zu Beginn des Hochschaltens bei negativem Drehmoment und verringert danach das Drehmoment der Kraftmaschine mit einer kalibrierten Rate, z.B. als eine lineare Rampe, auf ein nicht gemanagtes Drehmomentniveau. Wie es in der Technik bekannt ist, bezieht sich der Begriff „nicht gemanagtes Drehmoment“ auf ein Drehmomentniveau, das die Kraftmaschine 12 bei fehlender aktiver Regelung erreichen wird.
Das begrenzte negative Eingangsdrehmoment (LIM - T_IN) wird in das NTU-Modul 52 eingespeist. Das Regelungsmodul 53 für das Weggehen berechnet das erforderliche Kupplungsdrehmoment und den Druck einer bestimmten weggehenden Kupplung für das Kupplung-zu-Kupplung-Hochschalten bei negativem Drehmoment durch die fünf oben angeführten Regelungsstufen, wobei nachstehend besondere Beispiele dafür ausgeführt sind, wie eine solche Berechnung durchzuführen ist. Unter Verwendung des Regelungsmoduls 54 für das Herankommen wird die Regelung der herankommenden Kupplung durch Füll-, Stufungs-, langsame Rampen- und Schnellverriegelungsstufen (jeweils A, B, C bzw. D) optimiert.
Um die Regelungslogik 100 zu aktivieren, kann der Controller 50 von 1 zunächst detektieren oder auf andere Weise ermitteln, ob ein Hochschalten bei negativem Drehmoment vorhanden ist. Für ein beispielhaftes Hochschaltereignis bei negativem Drehmoment sollte der Druck anfänglich auf die Drosseleingabeeinrichtung 30 von 1 aufgebracht werden, und das Fahrzeug 10 sollte Geschwindigkeit gewinnen. Der Fahrer des Fahrzeugs 10 reduziert dann den Druck oder eine andere Eingabeanforderung an die Drosseleingabeeinrichtung 30, so dass das Drehmoment der Kraftmaschine schnell abfällt und danach negativ rotiert. Ein regeneratives Bremsereignis während eines Hochschaltens ist eine weitere mögliche Eintrittsbedingung für ein Hochschalten bei negativem Drehmoment.
Beispielhafte Schwellenbedingungen für die Regelungslogik 100 können eine Sumpftemperatur (T_S), die von dem Sensor S_T von 1 gemessen wird, die über einen kalibrierten Temperaturschwellenwert ansteigt, eine Turbinenrad-Drehzahl und ein Kraftmaschinen-Drehmoment, die unter jeweilige Drehzahl- oder Drehmoment-Schwellenwerte fallen, und eine Kraftmaschinendrehzahl, die oberhalb eines weiteren Drehzahl-Schwellenwerts liegt, umfassen. Wenn ein Drehmomentwandler als die Eingangskupplung C1 in 1 verwendet wird und die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung einer derartigen Einrichtung nicht geschlossen ist und Schlupf über eine derartige Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung nicht aktiv geregelt wird, könnte eine weitere Bedingung sein, dass der Schlupf über eine derartige Kupplung kleiner als ein kalibrierter Schwellenwert ist. Die Regelungslogik 100 tritt in die Schlupfregelungstufe des Schaltens, d.h. Stufe I, ein, wenn Bedingungen das Vorhandensein eines angeforderten Hochschaltens bei negativem Drehmoment angeben.
SCHLUPFSTUFE I
Stufe I, die Schritte 102, 104 und 106 umfasst, ist dafür vorgesehen, die weggehende Kupplung für das Hochschalten bei negativem Drehmoment aktiv schlupfen zu lassen und dadurch die Turbinenrad-Drehzahl dazu zu zwingen, von der kalibrierten Drehzahl entsprechend einem erzielten Übersetzungsverhältnis „wegzubrechen“. Kurz unter Bezugnahme auf 2 nimmt Linienzug 44 zwischen t₀ und t₁ mit einer kalibrierten Rate ab, was damit zusammenfällt, dass der Schlupf über die weggehende Kupplung hinweg auftritt. Ein Punkt Pf, bei welchem das Abklingen stoppt, ist ein Druckwert, der bei der gesamten Regelungslogik 100 verwendet wird, wie nachstehend erläutert wird.
Bei Schritt 102 von 3 ermittelt der Controller 50 von 1 als Nächstes, ob Terminierungsbedingungen (TERM) erfüllt worden sind. Beispielhafte Terminierungsbedingungen umfassen, dass die Zeit für das Schalten abgelaufen ist oder der Druck der weggehenden Kupplung einen niedrigen Schwellenwert, z.B. Null, erreicht hat. Wenn derartige Bedingungen auftreten, schreitet die Regelungslogik 100 zu Schritt 132 fort. Ansonsten wird Schritt 104 ausgeführt, um zu ermitteln, ob die weggehende Kupplung begonnen hat, zu schlupfen.
Bei Schritt 104, wenn Schlupf über die weggehende Kupplung (S_OFG) hinweg auftritt, wobei solcher Schlupf gemessen und/oder berechnet wird, schreitet die Regelungslogik 100 zu Schritt 110 in Phase II fort. Ansonsten führt die Regelungslogik 100 Schritt 106 aus.
Schritt 106 beinhaltet das Aktualisieren eines Wertes für die Soll-Schlupfzeit, d.h. S_DES als eine Kupplungsanpassung unter Verwendung der Information von den Schritten 102 - 104. Der Controller 50 kann dann den Druck der weggehenden Kupplung für die Schlupfphase, d.h. P_SP berechnen und dann Schritt 102 mit diesem aktualisierten Profil wiederholen.
In der Schlupfregelungsphase kann der Druck der weggehenden Kupplung als ein Ausgang von Getriebehebelverhältnissen, Trägheit der Kraftmaschine, Trägheit des Turbinenrades berechnet werden, wie es in der Technik bekannt ist. Der Druck der weggehenden Kupplung kann wie folgt dargestellt werden: $P_{O F G} = K \cdot T_{C} + O f f s e t + Δ P + P_{R S}$
wobei K ein kalibrierte Verstärkung ist, Tc Kupplungsdrehmoment aus den vorstehend Hebelverhältnissen ist, ΔP die Änderung des Drucks gegenüber dem vorherigen Schalten auf der Grundlage einer adaptiven Korrektur ist, Offset jegliche Offsets, wie etwa Temperaturkompensation, z.B. aus einer Nachschlagetabelle, umfasst, und P_RS der Rückstellfederdruck für die weggehende Kupplung ist, deren Druck berechnet wird. In 2 kann P_f als Pi-ΔP berechnet werden, wobei ΔP als K · (P_i - P_t) berechnet wird, wobei P_i gleich dem Anfangsdruck der weggehenden Kupplung ist, und P_t der Zielschlupfdruck für den Schlupf ist, den Stufe I zu erreichen versucht.
TRÄGHEITSPHASE II
Schritt 110 umfasst das Einleiten der Trägheitsphase des Hochschaltens bei negativem Drehmoment. Sobald sie eingeleitet worden ist, schreitet die Regelungslogik 100 zu Schritt 112 fort, um zu ermitteln, ob Terminierungsbedingungen vorhanden sind, ähnlich wie jene, die bei Schritt 102 ausgeführt werden. Unter der Annahme, dass keine Terminierungsbedingungen vorhanden sind, führt die Regelungslogik 100 Schritt 114 aus, um zu ermitteln, ob Bedingungen zum Verlassen der Trägheitsphase geeignet sind (X I_PH). In der Regel ist Schritt 114 eine Funktion der Zeit. Das heißt, die Regelungslogik 100 schreitet zu Schritt 118 von Phase III (Nahe-Sync-Verstärkung) fort, wenn die geschätzte Zeit bis zur Synchronisation, d.h. eine Zeit, um eine Drehzahl des Zielübersetzungsverhältnisses zu erreichen, kürzer als ein kalibrierter Schwellenwert ist.
Die Regelungslogik führt Schritt 116 aus, falls die Zeit der Trägheitsphase bei Schritt 114 nicht abgelaufen ist. Bei Schritt 116 berechnet der Controller 50 von 1 den Trägheitsphasendruck (P_IP) für die weggehende Kupplung und stellt diesen Wert wie notwendig unter Verwendung von PID-Logik 38 ein. Die Schritte 112, 114 und 116 werden in einer Schleife wiederholt, bis Schritt 112 oder Schritt 114 vorschreiben, dass die Regelungslogik 100 zu Stufe III oder IV fortschreiten sollte.
Bei Schritt 116 kann der Controller 50 den Druck der weggehenden Kupplung wie folgt berechnen: $P_{O F G} = P_{t} + P I D$
wobei P_t, der Zielvorwärtskopplungsdruck, bei jedem Schalten aktualisiert wird, Die PID-Logik 38 ist in der Trägheitsphase und der Drehmomentphase des NTU-Schaltens aktiv, um die Turbinenrad-Drehzahl, d.h. die Drehzahl der Ausgangskupplung C1 in 1, dazu zu zwingen, zu dem kalibrierten Turbinenrad-Drehzahlprofil während der Trägheitsphase zu passen. Die Drehmomentphase, die die Nahe-Sync-Verstärkungs-, Nach-Sync- und Entleerungsstufen umfasst, wirkt als der „Übergabeabschnitt" eines Schaltens zwischen den weggehenden und herankommenden Kupplungen. Eine aktive PID-Regelung läuft somit von dem Start der Trägheitsphase durch das Ende der Drehmomentphase, d.h. durch alle Regelungszustände beim Weggehen durch das Ende der Stufe III hindurch. Eingaben in die PID-Logik 38 von 1, d.h. Regelungskorrekturlogik, können die Art des Schaltens, z.B. 1-2, 2-3 usw., Fehler (Differenz zwischen Ist- und Soll-Turbinenrad-Drehzahl) und die Ableitung des Fehlerterms $(\frac{d}{dt} \cdot E)$
umfassen. Die PID-Verstärkungen K_P, K_I, K_D können aus einer Nachschlagetabelle erhalten werden. Das Endziel von Stufe II ist, die Turbinenrad-Drehzahl nahe bei dem Sollprofil zu halten.
STUFE III: NAHE-SYNC-VERSTÄRKUNG
Stufe III, Nahe-Sync-Verstärkung (NSB), beginnt bei Schritt 118. Bei Schritt 120 ermittelt der Controller 50, ob Stufe III beendet werden sollte, ähnlich wie die Schritte 102 und 112. Wenn dies der Fall ist, schreitet die Regelungslogik 100 zu Schritt 132 fort. Ansonsten führt die Regelungslogik 100 Schritt 122 aus, wobei der Controller 50 ermittelt, ob Bedingungen das Verlassen von Stufe III (X NSB) erfordern. Der Controller 50 bleibt in Stufe III, bis die Turbinenrad-Drehzahl erreicht ist und die Synchronisationsdrehzahl für das Zielübersetzungsverhältnis für eine kalibrierte Zeitdauer aufrechterhalten wird oder ein Nahe-Sync-Verstärkungs-Zustands-Zeitglied bei Schritt 122 abläuft. An diesem Punkt schreitet die Regelungslogik 100 zu Schritt 126 fort. Während die Nahe-Sync-Verstärkung vorliegt, berechnet der Controller 50 den Nahe-Sync-Verstärkungsdruck (P_NSB) bei Schritt 124.
Kupplungsdrehmoment in Stufe III kann wie folgt berechnet werden $T_{NSB} = T_{CIP} + Δ T$
wobei T_CIP das Kupplungsdrehmoment am Ende der Trägheitsphase, d.h. von Schritt 116, ist. ΔT kann als ΔT = K * T_E(IC) + Offset berechnet werden, wobei K eine kalibrierte Verstärkung ist, T_E(IC) ein trägheitskompensiertes Kraftmaschinen-Drehmoment ist und Offset ein kalibrierter Offset ist, z.B. ein Wert, der als eine Funktion der Temperatur, des Drehmoments und/oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ermittelt wird. Der Druck beim Weggehen wird dann über den oben angeführten Kupplungsdrehmoment-zu-Druck-Umwandlungsansatz berechnet. Ähnlich wie bei der Trägheitsphase wird die PID-Regelungskorrektur während dieser Phase des Schaltens angewandt, die den Druck beim Weggehen einstellt, um die Turbinenrad-Drehzahl nahe bei dem Sollprofil zu halten.
STUFE IV: NACH-SYNC
Stufe IV beginnt bei Schritt 126, wobei der Controller 50 die Nach-Sync-Stufe der Regelung (INIT P_SYNC) einleitet. Wie bei den Schritten 102, 112 und 120 ermittelt Schritt 128, ob Terminierungsbedingungen vorhanden sind, die einen sofortigen Übergang zu Schritt 132 und der Entleerungsphase (Stufe V) erfordern. Falls nicht, führt die Regelungslogik 100 Schritt 130 aus, um den Nach-Sync-Druck P_SYNC zu berechnen. Diese Berechnung fährt in einer Schleife mit Schritt 128 fort, bis die Nach-Sync-Stufe abgeschlossen ist, an welchem Punkt die Regelungslogik 100 Schritt 132 ausführt.
Bei Schritt IV senkt der Controller 50 den Druck mit einer kalibrierten Rate ab, bis ein Schwellenwert erreicht ist, wobei der Schwellenwert ein kalibriertes Niveau unter dem Rückstellfederdruck ist. Dieses Abklingen des Drucks ist in Linienzug 44 von 2 beginnend bei t₃ zu sehen.
STUFE V: ENTLEERUNG
Schritt 132 leitet die Entleerungsphase der Regelung für die weggehende Kupplung ein, wie es durch INIT E_X angegeben ist. Wie es bei t₄ von 2 gezeigt ist, lässt Schritt 132 effektiv den Druck der weggehenden Kupplung zur Entleerung abfallen (0 kPa), um zuzulassen, dass das Schalten endet.
REGELUNG DER HERANKOMMENDEN KUPPLUNG
Wieder unter Bezugnahme auf 2 schreitet die Regelung der herankommenden Kupplung in vergleichbaren Stufen fort, wobei der Druck der herankommenden Kupplung (Linienzug 42) bei t₀ hochgestuft wird und bis t₁ während der Schlupfphase (Stufe I) der Regelung der weggehenden Kupplung gehalten wird. Dann wird die herankommende Kupplung auf einen kalibrierten Offset unter den Rückstellfederwert bis kurz nach t₂ gestuft, d.h. die Nahe-Sync-Verstärkungsstufe (Stufe III), an welchem Punkt der Druck beim Herankommen mit einer kalibrierten Rate ansteigen gelassen wird. Es kann bei t₃ eine steilere Rate befohlen werden, d.h. Stufe IV oder Nach-Sync, wobei der Kupplungsdruck bei einem kalibrierten Maximum bei t₄ ausgeglichen ist, wenn die weggehende Kupplung entleert ist.
In 3 wird die Regelung der herankommenden Kupplung in vier Stufen A, B, C und D, d.h. jeweils Füll-, Stufe beim Herankommen, langsame Rampe bzw. Schnellverriegelung, erläutert. Jede wird nun im Einzelnen beschrieben.
FÜLLEN BEIM HERANKOMMEN: STUFE A
Das Füllen der herankommenden Kupplung wird bei Schritt 150 eingeleitet. Die Regelungslogik schreitet dann zu Schritt 152 fort, bei dem die Kupplung auf ein vorbestimmtes Füllendeniveau, z.B. einen kalibrierten Prozentsatz der Füllung, die benötigt wird, um die Stufe zu verlassen, gefüllt wird. Dies ist in 2 zwischen t₀ und t₁ zu sehen. Bei Schritt 154 ermittelt der Controller 50, ob ein derartiges Füllendeniveau erreicht worden ist. Schritt 152 wird wiederholt, bis das vorbestimmte Niveau erreicht ist, an welchem Punkt die Regelungslogik 100 zu Schritt 156 und Phase B fortschreitet.
STUFE BEIM HERANKOMMEN: STUFE B
Das Stufen der herankommenden Kupplung beginnt bei Schritt 156. Bei Schritt 158 hält der Controller 50 die herankommende Kupplung auf einen gestuften Druck, wie es durch Linienzug 42 von 2 ausgehend bei t₁ angegeben ist. Der gestufte Druck kann als eine Funktion des Rückstellfederdrucks und eines Offsets, z.B. eine Funktion des Drehmoments der Kraftmaschine, der Drehzahl des Turbinenrades und eines Kalt-Offsets, ermittelt werden. Unter Verwendung eines Zeitglieds ermittelt der Controller 50 bei Schritt 160, ob eine geschätzte Zeit zur Synchronisation kürzer als eine kalibrierte Dauer ist. Falls nicht, wiederholt der Controller 50 Schritt 158. Der Controller 50 schreitet zu Stufe C und Schritt 162 fort, wenn die geschätzte Zeit zur Synchronisation kürzer als die kalibrierte Dauer ist.
LANGSAME RAMPE BEIM HERANKOMMEN: STUFE C
Eine langsame Rampe der herankommenden Kupplung beginnt bei Schritt 162, was in Linienzug 42 von 2 kurz nach t₂ auftritt. Bei Schritt 164 verändert der Controller den Druck der herankommenden Kupplung mit einer ersten kalibrierten Rate. Die Rampenrate kann z.B. über Multiplikation mit einem kalibrierten Modifikationsfaktor abhängig davon verstellt werden, ob es in der Antwort eine Aufweitung oder Divergenz gibt, die gewöhnlich jeweils durch unzureichenden Druck beim Weggehen oder zu viel Druck beim Weggehen hervorgerufen wird. Wenn Aufweitung vorhanden ist, kann in Stufe C eine steilere Rate verwendet werden, während eine flachere Rate in dem Fall von Divergenz verwendet werden kann. Wenn dies auftritt, ermittelt Schritt 116, ob Synchronisation erreicht worden ist. Die Schritte 164 und 166 werden in einer Schleife wiederholt, bis Synchronisation erreicht ist.
SCHNELLVERRIEGLEUNG BEIM HERANKOMMEN: STUFE D
Eine Schnellverriegelung wird bei Schritt 168 eingeleitet, woraufhin der Druck beim Herankommen bei Schritt 170 auf einen maximalen kalibrierten Wert bei Erreichen von Sync bei Schritt 166 eingestellt wird. Als Teil von Schritt 170 kann ein Zeitglied mit einem Schwellenwert verglichen werden, und ein binärer Wert kann in dem Speicher M des Controllers 50 gesetzt werden, der angibt, dass der Controller 50 die Synchronisationsregelung bei Abschluss von Stufe D beenden sollte.
Wie es oben angeführt wurde, weicht der vorliegende Ansatz von der Konvention der Verwendung eines Kraftmaschinen-Drehmoments als eine Näherung für das Kupplungsdrehmoment während einer Hochschaltregelung bei negativem Drehmoment ab. Ein Ergebnis der Verwendung der Regelungslogik 100 von 3 in dem Fahrzeug 10 von 1 ist, dass auf intensive Kalibrierungen und Regelungen mit Störgrößenaufschaltung verzichtet werden kann. Zusätzlich ist eine Synchronisation und Kommunikation zwischen Regelungen beim Weggehen und Herankommen vorgesehen. Bei Kombination mit der negativen Eingangsdrehmomentbegrenzungsfunktionalität des Drehmomentanforderungsmoduls kann ein Benutzer Hochschaltungen bei negativem Drehmoment mit beständiger und verbesserter Qualität genießen.

Claims

Fahrzeug (10), umfassend: ein Antriebsaggregat (12), das eine Ausgangswelle (19) aufweist; eine Eingangskupplung (C1); ein Getriebe (14), das über die Eingangskupplung (C1) selektiv mit der Ausgangswelle (19) verbunden ist, und das eine Mehrzahl von Reibkupplungen (C2, C3, C4, C5, C6) aufweist, von denen eine als eine weggehende Kupplung und eine als eine herankommende Kupplung während eines Hochschaltens bei negativem Drehmoment des Getriebes (14) bestimmt ist, wobei das Hochschalten bei negativem Drehmoment ein befohlenes Hochschalten des Getriebes (14) ist, das auftritt, wenn ein über die Ausgangswelle (19) erzeugtes Eingangsdrehmoment negativ ist; und einen Controller (50) in Verbindung mit dem Antriebsaggregat (12), dem Getriebe (14) und der Eingangskupplung (C1), wobei der Controller (50) betreibbar ist, um das Hochschalten bei negativem Drehmoment zu regeln, und wobei der Controller (50) umfasst: ein Drehmomentanforderungsmodul (51), das programmiert ist, um eine Rate des Eingangsdrehmoments in das Getriebe (14) während des Hochschaltens bei negativem Drehmoment zu begrenzen; ein Regelungsmodul (53) für das Weggehen (OFG), das programmiert ist, um eine Ist-Drehmomentkapazität der weggehenden Kupplung für die weggehende Kupplung zu ermitteln, um einen Ist-Druck der weggehenden Kupplung unter Verwendung der Ist-Drehmomentkapazität der weggehenden Kupplung zu berechnen, und um die weggehende Kupplung durch das Hochschalten bei negativem Drehmoment unter Verwendung des Ist-Drucks (P_OFG) der weggehenden Kupplung zu regeln; und ein Regelungsmodul (54) für das Herankommen (ONC), das programmiert ist, um die herankommende Kupplung während mehrerer Stufen (A, B, C, D) einer Regelung der herankommenden Kupplung, die jeweils eine Füll- (A), Stufungs- (B), Rampen- (C) und Schnellverriegelungstufe (D) der Regelung umfassen, zu regeln, wobei das Regelungsmodul (53) für das Weggehen (OFG) eine Proportional-Integral-Differenzial-(PID)-Regelungslogik (100) umfasst, und eine Druckregelungskorrektur über die PID-Regelungslogik (100) über eine Trägheitsphase (II) und eine Drehmomentphase (III) des Hochschaltens bei negativem Drehmoment bereitstellt, wobei das Drehmomentanforderungsmodul (51) programmiert ist, um die Rate des Eingangsdrehmoments in das Getriebe (14) während eines ersten Intervalls (I) des Hochschaltens bei negativem Drehmoment zu begrenzen, und um danach das Eingangsdrehmoment auf ein Schwellendrehmomentniveau zu verringern.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Eingangskupplung (C1) ein hydrodynamischer Drehmomentwandler ist, und das Antriebsaggregat (12) eine Brennkraftmaschine (12) umfasst, und wobei der Controller (50) programmiert ist, um das Hochschalten bei negativem Drehmoment zu detektieren, indem eine Differenz einer Drehzahl der Kraftmaschine (12) und einer Drehzahl eines Turbinenrads des hydrodynamischen Drehmomentwandlers mit einem kalibrierten Schwellenwert verglichen wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Regelungsmodul (53) für das Weggehen (OFG) eine als Rampe ausgebildete Abnahme des Kupplungsdrucks für die weggehende Kupplung befiehlt, damit die weggehende Kupplung während einer Schlupfphase (I) des Hochschaltens bei negativem Drehmoment schlupft.
Getriebebaugruppe für ein Fahrzeug (10), das eine Kraftmaschine (12) und eine Eingangskupplung (C1) aufweist, wobei die Getriebebaugruppe umfasst: ein Getriebe (14), das selektiv mit der Kraftmaschine (12) verbunden ist und das eine Mehrzahl von Reibkupplungen (C2, C3, C4, C5, C6) aufweist, von denen eine während eines Hochschaltens bei negativem Drehmoment als eine weggehende Kupplung und eine als eine herankommende Kupplung des Getriebes (14) bestimmt ist, wobei das Hochschalten bei negativem Drehmoment ein befohlenes Hochschalten des Getriebes (14) ist, das auftritt, wenn ein über eine Ausgangswelle (19) erzeugtes Eingangsdrehmoment negativ ist; und einen Controller (50) in Verbindung mit dem Getriebe (14), wobei der Controller (50) betreibbar ist, um das Hochschalten bei negativem Drehmoment zu regeln, und wobei der Controller (50) umfasst: ein Drehmomentanforderungsmodul (51), das programmiert ist, um eine Rate des Eingangsdrehmoments in das Getriebe (14) von der Kraftmaschine (12) während des Hochschaltens bei negativem Drehmoment zu begrenzen; ein Regelungsmodul (53) für das Weggehen (OFG), das programmiert ist, um eine Ist-Drehmomentkapazität der weggehenden Kupplung für die weggehende Kupplung zu ermitteln, um einen Ist-Druck der weggehenden Kupplung unter Verwendung der Ist-Drehmomentkapazität der weggehenden Kupplung zu berechnen, und um die weggehende Kupplung durch das Hochschalten bei negativem Drehmoment unter Verwendung des Ist-Drucks (P_OFG) der weggehenden Kupplung zu regeln; und ein Regelungsmodul (54) für das Herankommen (ONC), das programmiert ist, um die herankommende Kupplung durch mehrere Stufen (A, B, C, D) einer Regelung der herankommenden Kupplung zu regeln, die jeweils eine Füll- (A), Stufungs- (B), Rampen- (C) und Schnellverriegelungsstufe (D) der Regelung umfassen, wobei das Regelungsmodul (53) für das Weggehen (OFG) eine Proportional-Integral-Differenzial-(PID)-Regelungslogik (100) umfasst, und eine Druckregelungskorrektur über die PID-Regelungslogik (100) während einer Trägheitsphase (II) und einer Drehmomentphase (III) des Hochschaltens bei negativem Drehmoment bereitstellt, wobei das Drehmomentanforderungsmodul (51) programmiert ist, um die Rate des Eingangsdrehmoments in das Getriebe (14) während eines ersten Intervalls (I) des Hochschaltens bei negativem Drehmoment zu begrenzen, und um danach das Eingangsdrehmoment auf ein Schwellendrehmomentniveau zu verringern
Getriebebaugruppe nach Anspruch 4, wobei die Eingangskupplung (C1) ein hydrodynamischer Drehmomentwandler ist, und das Antriebsaggregat (12) eine Brennkraftmaschine (12) umfasst, und wobei der Controller (50) programmiert ist, um das Hochschalten bei negativem Drehmoment zu detektieren, indem eine Differenz einer Drehzahl der Kraftmaschine (12) und einer Drehzahl eines Turbinenrads des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (12) mit einem kalibrierten Schwellenwert verglichen wird.
Getriebebaugruppe nach Anspruch 4, wobei das Regelungsmodul (53) für das Weggehen (OFG) eine als Rampe ausgebildete Abnahme des Kupplungsdrucks für die weggehende Kupplung befiehlt, damit die weggehende Kupplung während einer Schlupfphase (I) des Hochschaltens bei negativem Drehmoment schlupft.