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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Ablagerungserfassungsvorrichtung, die Ablagerungen erfasst, die um ein Düsenloch eines Kraftstoffinjektors herum anhaften. Zudem betrifft die vorliegende Offenbarung einen Kraftstoffeinspritzungs-Controller einer Common-Rail.
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Hintergrund der Erfindung
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Die Patentschrift
JP-2013-96335A zeigt eine Ablagerungserfassungsvorrichtung in einem Common-Rail-Einspritzungssystem.
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In dieser Ablagerungserfassungsvorrichtung können die Ablagerungen ohne Messen eines Widerstandwertes eines vorderen Endes des Kraftstoffinjektors erfasst werden.
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Im Allgemeinen wird eine Maschinendrehzahl dadurch konstant gehalten, dass der Common-Rail-Druck auf einem niedrigen Druck gehalten wird. In so einem Antriebszustand bleibt eine Ablagerung ohne Weiteres um eine Einspritzöffnung eines Kraftstoffinjektors herum haften. Wenn die Ablagerung an dem Kraftstoffinjektor haftet, wird eine Befehlseinspritzmenge erhöht, so dass eine Abnahme der Maschinendrehzahl verhindert wird.
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Wenn in der vorstehenden Ablagerungserfassungsvorrichtung die Befehlseinspritzmenge um eine spezifizierte Menge von einem anfänglichen Wert erhöht wird, wird bestimmt, dass an dem Kraftstoffinjektor eine Ablagerung haftet.
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Da gemäß der vorstehenden Ablagerungserfassungsvorrichtung kein Sensor zum Erfassen der Ablagerungen notwendig ist, kann die Konfiguration des Kraftstoffeinspritzungs-Controllers einfacher ausgeführt werden.
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Wenn jedoch die vorstehende Ablagerungserfassungsvorrichtung auf eine Maschine für ein Fahrzeug angewendet wird, können die Ablagerungen nur erfasst werden, wenn die Maschine sich in einem Leerlaufzustand befindet.
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Kurzfassung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Ablagerungserfassungsvorrichtung zu schaffen, die bei laufender Maschine ohne Berücksichtigung eines Antriebszustands der Maschine eine Ablagerung erfassen kann.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Einspritzmengen-Verringerungsrate basierend auf einem Entwicklungsverlauf eines Maschinenantriebszustands geschätzt. Eine Ist-Einspritzmenge wird berechnet, wenn die Soll-Einspritzmenge eine kleine Soll-Einspritzmenge ist, und wenn die Soll-Einspritzmenge eine große Soll-Einspritzmenge in einem Fall ist, in dem die Einspritzmengen-Verringerungsrate einen vorbestimmten Schwellwert überschritten hat.
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Eine Ist-Einspritzmenge wird berechnet, wenn die Soll-Einspritzmenge eine kleine Soll-Einspritzmenge ist, und wenn die Soll-Einspritzmenge eine große Soll-Einspritzmenge in einem Fall ist, in dem die Einspritzmengen-Verringerungsrate einen vorbestimmten Schwellwert überschritten hat. Die Ist-Einspritzmenge wird mit einer anfänglichen Einspritzmenge verglichen, bei der keine Ablagerungen vorhanden sind.
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Es wird bestimmt, dass um einen Einspritzkanal des Kraftstoffinjektors herum eine Ablagerung vorhanden ist, wenn eine verringerte Menge der Ist-Einspritzmenge von der anfänglichen Einspritzmenge kleiner ist als ein Schwellwert in einem Bereich der kleinen Soll-Einspritzmenge, und wenn die verringerte Menge der Ist-Einspritzmenge von der anfänglichen Einspritzmenge nicht kleiner ist als der Schwellwert in einem Bereich der großen Soll-Einspritzmenge.
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Kurzbeschreibung der Zeichnung
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Die vorstehenden und weiteren Aspekte, Merkmale und Vorzüge der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachstehenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein schematisches Diagramm, das eine Konfiguration eines Common-Rail-Systems gemäß einer Ausführungsform zeigt;
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2 ein Flussdiagramm, das einen Ablagerungserfassungsvorgang zeigt, der durch eine ECU ausgeführt wird;
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3 ein Flussdiagramm, das einen Ablagerungsbeseitigungsvorgang zeigt, der durch die ECU ausgeführt wird;
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4 ein Diagramm zur Erläuterung einer Beziehung zwischen einem Maschinendrehmoment und einer Kraftstoffeinspritzmengen-Verringerungsrate;
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5 einen Graphen, der eine Verringerungsrate einer Kraftstoffeinspritzmenge zeigt;
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6 ein Diagramm zur Erläuterung einer Beziehung zwischen einem Öffnen eines Kraftstoffinjektors und einer Kraftstoffeinspritzmenge;
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7 einen Graphen zur Erläuterung einer Abweichung zwischen einer Soll-Einspritzmenge und einer Ist-Einspritzmenge; und
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8 ein Flussdiagramm, das einen Ablagerungserfassungsvorgang gemäß einer Modifikation zeigt.
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Ausführliche Beschreibung
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Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Wie in 1 gezeigt ist, weist ein Common-Rail-System 2 eine Common-Rail 10 auf, die einen Hochdruck-Kraftstoff darin speichert. Der Hochdruck-Kraftstoff wird einem Vierzylinder-Dieselmotor 4 zugeführt.
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Eine Kraftstoffpumpe 20 pumpt den Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 12 hoch und führt den Kraftstoff der Common-Rail 10 zu. Der gespeicherte Hochdruck-Kraftstoff in der Common-Rail 10 wird in eine Brennkammer eines jeden Zylinders durch einen Kraftstoffinjektor 30 eingespritzt.
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Die Kraftstoffpumpe 20 weist eine Speisepumpe (nicht gezeigt) auf, die den Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 12 hochpumpt. Der Kraftstoff wird durch einen Plunger-Kolben mit Druck beaufschlagt und in die Common-Rail 10 abgeführt.
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Die Kraftstoffpumpe 20 ist mit einem Vorhub-Steuerventil (PCV) 22 versehen. Das PCV 22 steuert eine Kraftstoffabführmenge der Kraftstoffpumpe 20 durch Schließen einer Kraftstoffleitung. Die Common-Rail 10 ist mit einem Drucksensor 14, der einen Common-Rail-Druck erfasst, und einem Druckreduktionsventil 16 versehen, das den Kraftstoff in der Common-Rail 10 herauslässt, so dass der Common-Rail-Druck reduziert wird.
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Die Maschine 4 ist mit einem Drehzahlsensor 32, der eine Maschinendrehzahl NE erfasst, einem Fahrpedalsensor 34, der eine Fahrpedalposition (ACCP) erfasst, einem Wassertemperatursensor 36, der eine Maschinenkühlmittel-Temperatur (THW) erfasst, und einem Einlasstemperatursensor 38 versehen, der eine Ansauglufttemperatur (TA) erfasst.
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Die Erfassungssignale von jedem Sensor werden an eine elektronische Steuereinheit (ECU) 40 übertragen, die ein Microcomputer mit einer CPU, einem ROM einem RAM und dergleichen ist.
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Die ECU 40 empfängt die Erfassungssignale von dem Drucksensor 14 und anderen Sensoren 32, 34, 36, 38. Basierend auf diesen Erfassungssignalen steuert die ECU 40 den Common-Rail-Druck und den Kraftstoffinjektor 30, so dass die Kraftstoffeinspritzmenge mit einer Soll-Einspritzmenge übereinstimmt.
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In einer Common-Rail-Drucksteuerung berechnet die ECU 40 einen Soll-Common-Rail-Druck basierend auf einer Antriebsbedingung der Maschine 4. Dann steuert die ECU 40 das PCV 22 und das Druckreduktionsventil 16, so dass der Common-Rail-Druck, der durch den Drucksensor 14 erfasst wird, mit dem Soll-Common-Rail-Druck übereinstimmt.
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In einer Kraftstoffeinspritzungssteuerung berechnet der ECU 40 eine Kraftstoffeinspritzmenge und eine Kraftstoffeinspritzungs-Zeitsteuerung basierend auf dem Antriebszustand der Maschine 4. Entsprechend den berechneten Ergebnissen steuert die ECU 30 den Kraftstoffinjektor 30 an.
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Die ECU 30 führt einen Ablagerungserfassungsvorgang, der in 2 gezeigt ist, und einen Ablagerungsbeseitigungsvorgang aus, der in 3 gezeigt ist.
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Der Ablagerungserfassungsvorgang wird während des Betriebs Maschine 4 immer wieder ausgeführt. In Schritt S110 des Ablagerungserfassungsvorgangs schätzt die ECU 30 eine Verringerungsrate einer Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf einem Maschinenantriebszustand, wie z. B. einem Maschinendrehmoment, einem Einspritzdruck und einer Kraftstofftemperatur. Die Verringerungsrate der Kraftstoffeinspritzmenge wird als eine Einspritzmengen-Verringerungsrate bezeichnet.
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Mit dem Zunehmen des Maschinendrehmoments kann es leicht zu einem Verkokungsphänomen kommen. Bei dem Verkokungsphänomen sammelt sich die Ablagerung um ein Einspritzloch des Kraftstoffinjektors 30 herum an. Wenn die Maschine 4 mit einem hohen Drehmoment betrieben wird, nimmt die die Ablagerungsmenge zu. Wenn die Maschine 4 mit einem niedrigen Drehmoment betrieben wird, nimmt die Ablagerungsmenge ab.
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Wie in 4 gezeigt ist, steigt somit die Einspritzmengen-Verringerungsrate an, wenn die Maschine 4 mit einem hohen Drehmoment betrieben wird. Die Einspritzmengen-Verringerungsrate nimmt ab, wenn die Maschine 4 mit einem niedrigen Drehmoment betrieben wird.
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In Schritt S110 wird die Einspritzmengen-Verringerungsrate entsprechend dem Maschinendrehmoment erhöht oder verringert. Außerdem wird die Einspritzmengen-Verringerungsrate entsprechend dem Einspritzdruck (Common-Rail-Druck) und einer Kraftstofftemperatur variiert. Die Einspritzmengen-Verringerungsrate wird entsprechend den vorstehenden Parametern aktualisiert.
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Zudem wird in Schritt S110 ein Korrekturbetrag der Einspritzmengen-Verringerungsrate unter Verwendung einer Formel oder eines Kennfelds erhalten. Das Maschinendrehmoment, der Einspritzdruck und die Kraftstofftemperastur sind Parameter der Formell oder des Kennfelds. Die Einspritzmengen-Verringerungsrate wird mit Hilfe des Korrekturbetrags aktualisiert (geschätzt).
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Das Maschinendrehmoment kann durch einen Drehmomentsensor, der an einer Ausgangswelle der Maschine 4 angeordnet ist, erfasst werden. Alternativ kann das Maschinendrehmoment anhand der Fahrpedalposition (ACCP) erhalten werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Einspritzmengen-Verringerungsrate mit Hilfe des von der Fahrpedalposition erhaltenen Maschinendrehmoments aktualisiert.
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Wie in 5 gezeigt ist, variiert die Einspritzmengen-Verringerungsrate zusammen mit einem Entwicklungsverlauf einer Antriebsbedingung der Maschine 4.
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In Schritt S120 bestimmt die ECU 40, ob die Einspritzmengen-Verringerungsrate einen Schwellwert überschritten hat (siehe 5).
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Wenn die Antwort in Schritt S120 NEIN lautet, bestimmt die ECU 40, dass keine Ablagerung oder nur eine geringfügige Ablagerung an dem Kraftstoffinjektor 30 haftet. Dann wird der Ablagerungserfassungsvorgang beendet.
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Wenn die Antwort in Schritt S120 JA lautet, wird der Vorgang bei Schritt S130 fortgesetzt, in dem die ECU 40 bestimmt, ob eine Bedingung zum Erfassen einer Ist-Einspritzmenge erfüllt ist.
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Es ist zu beachten, dass die Ist-Einspritzmenge ein berechneter Wert ist.
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Wenn die Soll-Einspritzmenge eine erste Soll-Einspritzmenge (kleine Soll-Einspritzmenge) ist, und wenn die Soll-Einspritzmenge eine zweite Soll-Einspritzmenge (große Einspritzmenge) ist, wird die Ist-Einspritzmenge berechnet. Die zweite Soll-Einspritzmenge ist größer als die erste Soll-Einspritzmenge. Basierend auf einer verringerten Menge der Ist-Einspritzmenge von einer anfänglichen Ist-Einspritzmenge bestimmt die ECU 40, ob die Ablagerung anhaftet.
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Die anfängliche Ist-Einspritzmenge ist die Einspritzmenge in dem Zustand, wenn keine Ablagerung auf dem Kraftstoffinjektor 30 vorhanden ist.
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Somit bestimmt in Schritt S130 die ECU 40, ob die aktuelle Soll-Einspritzmenge die erste Soll-Einspritzmenge oder die zweite Soll-Einspritzmenge ist. Wenn die aktuelle Soll-Einspritzmenge die erste Soll-Einspritzmenge oder die zweite Soll-Einspritzmenge ist, bestimmt die ECU 40, dass die Erfassungsbedingung der Ist-Einspritzmenge erfüllt ist. Der Vorgang wird bei Schritt S140 fortgesetzt.
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In Schritt S140 wird die Ist-Einspritzmenge mit Hilfe einer Formel (oder eines Kennfelds) berechnet. Die Formel wird basierend auf einem Strömungsratenmodell erstellt, das eine Kraftstoffströmungsrate von der Kraftstoffpumpe 20 in die Maschine 4 zeigt.
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Die Ist-Abführmenge der Kraftstoffpumpe 20 kann wie folgt ausgedrückt werden: Ist-Abführmenge = Grund-Abführmenge + FB-Abführmenge
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Die Grund-Abführmenge entspricht einem Grund-Steuerbetrag der Kraftstoffpumpe 20. Die FB-Abführmenge entspricht einem Feedback-Steuerbetrag der Kraftstoffpumpe 20.
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Außerdem kann die Grundabführmenge wie folgt ausgedrückt werden: Grund-Abführmenge = Angeforderte Einspritzmenge + Variierte Menge aufgrund einer Common-Rail-Druckvariation
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Das Strömungsratenmodell kann wie folgt ausgedrückt werden: Ist-Abführmenge = Angeforderte Einspritzmenge + Variierte Menge + FB-Abführmenge
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Außerdem kann die Ist-Einspritzmenge wie folgt ausgedrückt werden: Ist-Einspritzmenge = Angeforderte Einspritzmenge + FB-Abführmenge = Ist-Abführmenge – Variierte Menge
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In Schritt S140 wird die Ist-Einspritzmenge gemäß der vorstehenden Formel berechnet.
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Wenn in Schritt S150 die Soll-Einspritzmenge die erste Soll-Einspritzmenge ist, bestimmt die ECU 40, ob die verringerte Menge der Ist-Einspritzmenge von der anfänglichen Ist-Einspritzmenge kleiner oder gleich einem Schwellwert ist.
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Wenn die Antwort in Schritt S150 NEIN lautet, wird bestimmt, dass keine Ablagerung anhaftet. Der Vorgang wird bei Schritt S180 fortgesetzt. In Schritt S180 wird das Ablagerungserfassungs-Flag auf AUS gesetzt, so dass der Ablagerungserfassungsvorgang beendet wird.
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Wenn die Antwort in Schritt S150 JA lautet, wird der Vorgang bei Schritt S160 fortgesetzt.
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Wenn in Schritt S160 die Soll-Einspritzmenge die zweite Soll-Einspritzmenge ist, bestimmt die ECU 40, ob die verringert Menge der Ist-Einspritzmenge von der anfänglichen Ist-Einspritzmenge größer als der Schwellwert ist.
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Wenn die Antwort in Schritt S160 NEIN lautet, wird bestimmt, dass keine Ablagerung anhaftet. In Schritt S180 wird das Ablagerungserfassungs-Flag auf AUS gesetzt, so dass der Ablagerungserfassungsvorgang beendet wird.
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Wenn die Antwort in Schritt S160 JA lautet, wird der Vorgang bei Schritt S170 fortgesetzt. In Schritt S170 wird ein Ablagerungserfassungs-Flag auf EIN gesetzt, so dass der Ablagerungserfassungsvorgang beendet wird.
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Wenn, wie in 6 gezeigt ist, die Soll-Einspritzmenge gering und eine Ventilöffnungszeit kurz ist, wird durch eine Sitzoberfläche des Ventilkörpers 30a die Kraftstoffleitung gedrosselt. Somit ist die Kraftstoffeinspritzmenge in Bezug auf die Ablagerungen im Wesentlichen konstant.
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Wenn hingegen die Soll-Einspritzmenge groß und eine Ventilöffnungszeit lang ist, drosselt die Einspritzöffnung 30b die Kraftstoffleitung. Somit variiert die Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der Menge der Ablagerungen erheblich. Wenn die Ablagerungen vorhanden sind, wird die Kraftstoffeinspritzmenge stärker verringert als in einem Fall, in dem keine Ablagerung vorhanden ist.
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Wenn in der vorliegenden Ausführungsform die Soll-Einspritzmenge die erste Soll-Einspritzmenge ist, und wenn die Soll-Einspritzmenge die zweite Soll-Einspritzmenge ist, wird die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge in einem Speicher als die anfängliche Menge gespeichert. In 7 zeigen die nicht eingeschwärzten Kreise die anfängliche Menge an.
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In 7 zeigen die eingeschwärzten Kreise die in Schritt S140 berechnete aktuelle Ist-Einspritzmenge an. Wenn die verringerte Menge der Ist-Einspritzmenge bei der ersten Soll-Einspritzmenge kleiner ist als der Schwellwert, und die verringerte Menge bei der zweiten Soll-Einspritzmenge nicht kleiner ist als der Schwellwert, bestimmt die ECU 40, dass an dem Kraftstoffinjektor 30 Ablagerungen anhaften.
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Der Ablagerungsbeseitigungsvorgang wird bei laufender Maschine 4 immer wieder ausgeführt. 3 ist ein Flussdiagramm, das den Ablagerungsbeseitigungsvorgang zeigt. In Schritt S210 bestimmt die ECU 40, ob das Ablagerungserfassungs-Flag EIN ist.
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Wenn die Antwort in Schritt S120 JA lautet, wird ein Ablagerungsbeseitigungsmodus in S220 eingerichtet.
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In dem Ablagerungsbeseitigungsmodus ist das Drehmoment der Maschine 4 niedriger als ein spezifiziertes Drehmoment, und die Zylindertemperatur wird verringert. Also wird die Ablagerungsbeseitigungssteuerung ausgeführt.
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Wenn die Antwort in Schritt S210 NEIN lautet, ist die Ablagerungsbeseitigungssteuerung nicht notwendig. Der Ablagerungsbeseitigungsmodus wird AUS-geschaltet.
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Wie oben führt die ECU 40 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Kraftstoffeinspritzungssteuerung, den Ablagerungserfassungsvorgang und den Ablagerungsbeseitigungsvorgang aus.
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In dem Ablagerungserfassungsvorgang wird gemäß dem Maschinenantriebs-Entwicklungsverlauf die Einspritzmengen-Verringerungsrate geschätzt. Wenn die geschätzte Einspritzmengen-Verringerungsrate den Schwellwert überschritten hat, bestimmt die ECU 40, ob an dem Kraftstoffinjektor 30 Ablagerungen anhaften.
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Selbst wenn daher gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Antriebsbedingung der Maschine 4 variiert wird, kann die ECU 40 bestimmen, ob eine Ablagerungsvorhandenseinsbestimmung ausgeführt werden kann.
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Wenn außerdem die Soll-Kraftstoffeinspritzmenge die erste Soll-Einspritzmenge oder die zweite Soll-Einspritzmenge ist, wird die Ist-Einspritzmenge berechnet.
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Wenn die verringerte Menge der Ist-Einspritzmenge von der ersten Soll-Einspritzmenge kleiner ist als der Schwellwert, und wenn die verringerte Menge der Ist-Einspritzmenge von der zweiten Soll-Einspritzmenge nicht kleiner als der Schwellwert ist, bestimmt die ECU 40, dass an dem Kraftstoffinjektor 30 Ablagerungen anhaften.
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Selbst bei laufender Maschine 4 kann die ECU 40 bestimmen, ob Ablagerungen vorhanden sind. Dabei wird eine Ablagerungserfassungsfrequenz erhöht.
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Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform Ist-Einspritzmenge basierend auf der Formel berechnet wird, kann die Ist-Einspritzmenge mit hoher Genauigkeit erhalten werden.
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Wenn Ablagerungen erfasst werden, wird ein Steuermodus der Maschine 4 in den Ablagerungsbeseitigungsmodus umgewandelt. Somit können die Ablagerungen bei laufender Maschine 4 beseitigt werden.
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Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehende Ausführungsform zu beschränken, sondern kann auf andere Art und Weise implementiert werden, ohne vom Geist der Offenbarung abzuweichen.
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Die Einspritzmengen-Verringerungsrate kann z. B. basierend auf ausschließlich dem Maschinendrehmoment geschätzt werden. Außerdem kann die Einspritzmengen-Verringerungsrate basierend auf dem Maschinendrehmoment und der Kraftstoffeinspritzmenge geschätzt werden.
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In der vorstehenden Ausführungsform wird die Ist-Einspritzmenge berechnet, wenn die Soll-Kraftstoffeinspritzmenge die erste oder die zweite Soll-Kraftstoffeinspritzmenge ist.
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Die Ist-Einspritzmenge kann berechnet werden, wenn die Maschine 4 sich in einem Leerlaufzustand befindet. Das heißt, wenn, wie in 8 gezeigt ist, die ECU 40 bestimmt, dass die geschätzte Einspritzmengen-Verringerungsrate den Schwellwert in Schritt S120 überschritten hat, der Vorgang bei Schritt S142 fortgesetzt wird, wo die ECU 40 bestimmt, ob die Maschine 4 sich im Leerlaufzustand befindet.
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Wenn in Schritt S142 die Antwort JA lautet, wird der Vorgang bei Schritt S144 fortgesetzt, wo die aktuelle Ist-Einspritzmenge berechnet wird. Dann wird in Schritt S146 die Soll-Einspritzmenge um eine spezifizierte Menge erhöht, und die Ist-Einspritzmenge wird berechnet.
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In Schritt S155 wird die Ist-Einspritzmenge, die in Schritt S144 berechnet wird, mit der anfänglichen Einspritzmenge verglichen. Die ECU 40 bestimmt, ob die verringerte Menge der aktuellen Ist-Einspritzmenge den Schwellwert unterschritten hat.
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Wenn die verringerte Menge kleiner ist als der Schwellwert, wird der Vorgang bei Schritt S165 fortgesetzt, wo die Soll-Einspritzmenge, die in Schritt S146 berechnet wird, mit der anfänglichen Einspritzmenge verglichen wird. Die ECU 40 bestimmt, ob die verringerte Menge der aktuellen Ist-Einspritzmenge nicht kleiner ist als der Schwellwert.
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Wenn die Antwort in Schritt S165 JA lautet, wird der Vorgang bei Schritt S170 fortgesetzt, wo das Ablagerungserfassungs-Flag EIN-geschaltet wird. Wenn die Antwort in Schritt S155 oder Schritt S165 NEIN lautet, wird der Vorgang bei Schritt S180 fortgesetzt, wo das Ablagerungserfassungs-Flag AUS-geschaltet ist.
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Gemäß dem vorstehenden Ablagerungserfassungsvorgang kann die ECU 40 bestimmen, ob Ablagerungen vorhanden sind, während die Maschine sich im Leerlaufzustand befindet, bevor die Soll-Einspritzmenge der ersten Soll-Einspritzmenge oder der zweiten Soll-Einspritzmenge entspricht.
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Wenn in der vorstehenden Ausführungsform die Soll-Einspritzmenge der ersten Soll-Einspritzmenge entspricht, und wenn die Soll-Einspritzmenge der zweiten Soll-Einspritzmenge entspricht, bestimmt die ECU 40, ob Ablagerungen vorhanden sind, indem die Ist-Einspritzmenge und die anfängliche Einspritzmenge verglichen werden.
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Die Ist-Einspritzmenge jedoch kann unter drei oder mehr Kraftstoffeinspritzbedingungen berechnet werden. Die ECU 40 kann unter einer jeweiligen Kraftstoffeinspritzbedingung bestimmen, ob Ablagerungen vorhanden sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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