DE102015009382A1 - Verfahren zur radarbasierten Bestimmung einer Höhe eines Objekts - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur radarbasierten Bestimmung einer Höhe (h) eines Objekts (O1 bis O16) in einer Fahrzeugumgebung, wobei die Fahrzeugumgebung mittels zumindest eines an einem Fahrzeug (1) angeordneten Radarsensors (2) erfasst wird. Erfindungsgemäß wird die Höhe (h) des Objekts (O1 bis O16) mittels einer Auswertung einer Verschiebung einer Dopplerfrequenz (fd, fd1 bis fd5) zwischen einem vom Radarsensor (2) ausgesendeten und einem vom Objekt (O1 bis O16) reflektierten Radarsignal ermittelt, wobei die Höhe (h) in der Auswertung aus einem unter Berücksichtigung einer Annäherungsgeschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (1) an das Objekt (O1 bis O16) ermittelten zeitlichen Dopplerfrequenzverlauf (D, D1 bis D4) anhand eines Vergleichs mit hinterlegten Muster-Dopplerfrequenzverläufen (MD1 bis MDn) oder aus einem Verhältnis einer Radialgeschwindigkeitskomponente (vr, vr1 bis vr5) der Annäherungsgeschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (1) an das Objekt (O1 bis O16) und einer Längsgeschwindigkeitskomponente der Annäherungsgeschwindigkeit (v) unter Berücksichtigung eines Abstands (R, R1 bis R5) des Fahrzeugs (1) zum Objekt (O1 bis O16) ermittelt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur radarbasierten Bestimmung einer Höhe eines Objekts gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der DE 10 2012 209 870 A1 ist ein Verfahren zum Ermitteln eines Überfahrbarkeitsindikators für ein Objekt mittels frequenzmodulierter Radarsignale eines Kraftfahrzeug-Radarsensors bekannt, wobei basierend auf Amplitudenverhältnissen zwischen empfangenen, von einem Objekt reflektierten Radarsignalen, die in unterschiedlichen Frequenzbereichen gesendet wurden, ein Auftreten von Interferenz zwischen einem ersten Ausbreitungsweg von Radarsignalen zwischen einem Radarsensor und dem Objekt und einem zweiten Ausbreitungsweg mit zusätzlicher Reflexion an einer Fahrbahn erkannt wird. Basierend auf dem Erkennen eines Auftretens von Interferenz wird ein Überfahrbarkeitsindikator für das Objekt ermittelt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur radarbasierten Bestimmung einer Höhe eines Objekts anzugeben.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren gelöst, welches die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • In einem Verfahren zur radarbasierten Bestimmung einer Höhe eines Objekts in einer Fahrzeugumgebung wird die Fahrzeugumgebung mittels zumindest eines an einem Fahrzeug angeordneten Radarsensors erfasst.
  • Erfindungsgemäß wird die Höhe des Objekts mittels einer Auswertung einer Verschiebung einer Dopplerfrequenz zwischen einem vom Radarsensor ausgesendeten und einem vom Objekt reflektierten Radarsignal ermittelt. Dabei wird die Höhe in der Auswertung aus einem unter Berücksichtigung einer Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs an das Objekt ermittelten zeitlichen Dopplerfrequenzverlauf anhand eines Vergleichs mit hinterlegten Muster-Dopplerfrequenzverläufen ermittelt. Alternativ wird die Höhe in der Auswertung aus einem Verhältnis einer Radialgeschwindigkeitskomponente einer Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs an das Objekt und einer Längsgeschwindigkeitskomponente der Annäherungsgeschwindigkeit unter Berücksichtigung eines Abstands des Fahrzeugs zum Objekt ermittelt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht die Bestimmung der Höhe des Objekts in besonders zuverlässiger und einfacher Weise mittels des zumindest einen Radarsensors. Hierdurch wird eine Erhöhung einer Zuverlässigkeit von Fahrerassistenzsystemen zur autonomen oder teilautonomen Längs- und/oder Quersteuerung eines Fahrzeugs erreicht, da von einer Fahrbahn erhabene und nicht-erhabene Objekte zuverlässig voneinander unterschieden werden können. Somit werden fehlerhafte Steuerungen des Fahrzeugs, beispielsweise zur Vermeidung von Kollisionen mit nicht erhabenen Objekten oder Objekten mit geringer Höhe, wie beispielsweise Bordsteinen, vermieden. Weiterhin wird eine Robustheit von radarbasierten Fahrerassistenzsystemen, insbesondere eine Erhöhung einer Robustheit einer Lokalisierung des Fahrzeug anhand der Radardaten, erhöht, da das Verfahren nicht mehr nur zweidimensionale Ergebnisse, sondern dreidimensionale Ergebnisse, insbesondere Punktwolken, liefert.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 schematisch eine Draufsicht auf ein Fahrzeug in einer Fahrzeugumgebung zu verschiedenen Zeitpunkten,
  • 2 schematisch eine perspektivische Darstellung eines Ausschnitts einer ersten Fahrzeugumgebung,
  • 3 schematisch eine perspektivische Darstellung eines Ausschnitts einer zweiten Fahrzeugumgebung,
  • 4 schematisch eine perspektivische Darstellung eines Ausschnitts einer dritten Fahrzeugumgebung,
  • 5 schematisch eine perspektivische Darstellung eines Ausschnitts einer vierten Fahrzeugumgebung,
  • 6 schematisch eine perspektivische Darstellung eines Ausschnitts einer fünften Fahrzeugumgebung,
  • 7 schematisch eine perspektivische Darstellung eines Ausschnitts einer sechsten Fahrzeugumgebung,
  • 8 schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs und einen Erfassungsbereich eines an dem Fahrzeug angeordneten Radarsensors,
  • 9 schematisch eine Seitenansicht des Erfassungsbereichs des Radarsensors gemäß 8,
  • 10 schematisch einen Verlauf einer Radialgeschwindigkeitskomponente für ein Objekt in Abhängigkeit des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt,
  • 11 schematisch Verläufe einer Radialgeschwindigkeitskomponente für verschiedene Höhen eines Objekts in Abhängigkeit eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt,
  • 12 schematisch geometrische Verhältnisse zwischen dem Radarsensor gemäß 8 und einem Objekt in der Fahrzeugumgebung,
  • 13 schematisch eine Seitenansicht des Fahrzeugs gemäß 8 und die geometrischen Verhältnisse zwischen dem Radarsensor und dem Objekt gemäß 12,
  • 14 schematisch eine Ermittlung einer Höhe eines Objekts anhand eines Vergleichs eines zeitlichen Dopplerfrequenzverlaufs mit hinterlegten Muster-Dopplerfrequenzverläufen,
  • 15 schematisch eine Seitenansicht eines sich auf ein Objekt zubewegenden Fahrzeugs und mehrere Vergleiche von zeitlichen Dopplerfrequenzverläufen mit hinterlegten Muster-Dopplerfrequenzverläufen,
  • 16 schematisch eine Draufsicht auf ein gerade auf ein Objekt zufahrendes Fahrzeug, und
  • 17 schematisch eine Draufsicht auf ein schräg auf ein Objekt zufahrendes Fahrzeug.
  • Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • In 1 ist in einer Draufsicht ein sich entlang einer Trajektorie T zu einem Parkplatz P bewegendes Fahrzeug 1 in einer Fahrzeugumgebung zu verschiedenen Zeitpunkten dargestellt.
  • Das Fahrzeug 1 umfasst in einem möglichen Ausführungsbeispiel in nicht näher dargestellter Weise ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers des Fahrzeugs 1 beim Einparken desselben. Ein solches Fahrerassistenzsystem ist beispielsweise als selbstlernendes System zum hoch-automatisierten Anfahren und Abfahren von häufig genutzten, nicht vermessbaren Parkplätzen P, wie beispielsweise einer eigenen Garage, ausgebildet.
  • Für eine solche Unterstützung des Fahrers ist es erforderlich, dass in der Fahrzeugumgebung vorhandene Objekte O1 bis O7 erkannt und in Abhängigkeit ihrer in 8 näher dargestellten Höhe h als Hindernisse erkannt werden.
  • Vom Fahrzeug 1 über- oder unterfahrbare Objekte O1 bis O7, wie zum Beispiel ein Bordstein (= Objekt O1), ein Deckenelement, ein Gullydeckel oder Kanaldeckel (= Objekt O4), können ohne Schaden für das Fahrzeug 1, insbesondere für dessen Reifen, überfahren werden, sind aber ohne zusätzliche Information über die Höhe h des Objekts O1 bis O7 sehr schwierig zu identifizieren. Die Objekte O1 bis O7 werden mittels zumindest eines am Fahrzeug 1 angeordneten und in 8 näher dargestellten Radarsensors 2 erfasst und in Belegungsgittern, auch als Occupancy-Grids, dargestellt. Ohne zusätzliche Information über die Höhe h des jeweiligen Objekts O1 bis O7 ist dieses nur schwierig zu identifizieren und wird deshalb im Occupancy-Grid als Hindernis markiert. Während eines Betriebs des Fahrerassistenzsystems kann es aufgrund dieser als Hindernis gekennzeichneten, jedoch über- oder unterfahrbaren Objekte O1 bis O7 zu falsch-positiven Bremsungen oder einer falschen Querführung des Fahrzeugs 1 kommen, um Kollisionen mit den Objekten O1 bis O7 zu vermeiden oder den Objekten O1 bis O7 auszuweichen.
  • Eine Höhenbewertung oder Bestimmung einer Höhe h solcher Objekte O1 bis O7 nur anhand einer von einem Radarsensor 2 gelieferten Amplitude ist nicht ausreichend und kann häufig zu falschen Entscheidungen führen. Auch problematisch ist eine Höhenbewertung von potenziellen Hindernissen mittels Kamerasensoren, da Objekte O1 bis O7 verschiedene Merkmale, beispielsweise hinsichtlich ihrer Form und Farbe, aufweisen können.
  • In der dargestellten Fahrzeugumgebung ist das Objekt O1 ein Bordstein, das Objekt O2 ein Baum, das Objekt O3 eine Treppe, das Objekt O4 ein Kanaldeckel, das Objekt O5 eine Regenrinne und die Objekte O6, O7 jeweils ein Pflanzkübel. Zusätzlich zu den nicht überfahrbaren Objekten O2, O3, O6, O7 werden bei einer Erfassung der Fahrzeugumgebung mittels des Radarsensors 2 auch die weiteren Objekte O1, O4, O5 als nicht überfahrbar markiert. Dies resultiert bei dem Kanaldeckel und der Regenrinne insbesondere aus einer Ausbildung aus Metall, woraus eine erhöhte Reflexion mittels des Radarsensors 2 ausgesendeter Radarsignale resultiert.
  • Um während des autonomen oder teilautonomen Betriebs des Fahrzeugs 1 als Hindernisse ausgebildete stehende Objekte O1 bis O7 auf einem Fahrweg zu erkennen und diese als überfahrbar, unterfahrbar oder nicht befahrbar zu klassifizieren, wird anhand mittels des Radarsensors 2 erfasster Daten eine radarbasierte Bestimmung einer Höhe h der Objekte O1 bis O7 in der Fahrzeugumgebung durchgeführt.
  • In den 2 bis 7 sind unterschiedliche Fahrzeugumgebungen mit unterschiedlichen Objekten O8 bis O15 dargestellt, wobei das Objekt O8 in 2 ein überfahrbarer Temposchweller ist, die Objekte O9, O10 in 3 nicht überfahrbare Abgrenzungen sind, das Objekt O11 in 4 ein Bordstein ist, das Objekt O12 in 5 eine Absperrvorrichtung für einen Parkplatz P ist, die Objekte O13, O14 in 6 unterfahrbare Stützträger und Rohrleitung in einem Parkhaus sind und das Objekt O15 eine Abdeckung für eine Regenrinne ist.
  • 8 zeigt eine Seitenansicht des Fahrzeugs 1 und einen Erfassungsbereich E des an dem Fahrzeug 1 angeordneten Radarsensors 2. In 9 ist eine Seitenansicht des Erfassungsbereichs E des Radarsensors 2 gemäß 8 dargestellt.
  • Das Fahrzeug 1 bewegt sich mit einer Annäherungsgeschwindigkeit v auf ein Objekt O16 zu, welches von einer Fahrbahnoberfläche erhaben ist und eine Höhe h aufweist.
  • Der Erfassungsbereich E ist im Querschnitt trichterförmig ausgebildet und weist einen Öffnungswinkel Θ sowie mehrere vertikale Auflösungszellen δcr auf. Bei einer Annäherung des Fahrzeugs 1 an das Objekt O16 ändert sich eine Positionierung des Objekts O16 innerhalb des Erfassungsbereichs E des Radarsensors 2. Das die Radarsignale reflektierende Objekt O16 erzeugt dabei Dopplerfrequenzen fd, fd1 bis fd5 im empfangenen Radarsignal, deren Radialgeschwindigkeitskomponente vr sich bei der Änderung der Positionierung des Objekts O16 innerhalb des Erfassungsbereichs E ändert. Je geringer die Höhe h des Objekts O16 ist, umso größer ist ein Abstand des Objekts O16 von einer Radarantennenachse, auch als Radar- oder Sensor-Boresight bezeichnet. Mit wachsendem Abstand von der Radarantennenachse, d. h. mit sinkender Höhe h und/oder geringerem Abstand R (dargestellt in 10) zum Fahrzeug 1, sinkt die Radialgeschwindigkeitskomponente vr, vr1 bis vr5, was für verschiedene Auflösungszellen δcr und deren zugehörige Winkel θ1 bis θ5 dargestellt ist. Somit ist unter Kenntnis der Annäherungsgeschwindigkeit v und des Abstands R zwischen Objekt O16 und Fahrzeug 1 die Höhe h des Objekts O16 ermittelbar.
  • Dabei wird die Höhe h aus einem Verhältnis der Radialgeschwindigkeitskomponente vr, vr1 bis vr5 der Annäherungsgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 1 an das Objekt O16 und einer Längsgeschwindigkeitskomponente der Annäherungsgeschwindigkeit v (die Längsgeschwindigkeitskomponente entspricht der dargestellten mit dem Bezugszeichen v gekennzeichneten Annäherungsgeschwindigkeit v) unter Berücksichtigung des Abstands R des Fahrzeugs 1 zum Objekt O16 ermittelt.
  • Diese Ermittlung erfolgt insbesondere gemäß folgender Gleichungen: ΔH = H – h (1) tan(α) = ΔH / R (2) νr = νcos(α) = νcos(arctan( ΔH / R)) (3)
  • Die Höhe des Objekts O16 wird gemäß
    Figure DE102015009382A1_0002
    zu jedem Zeitpunkt berechnet.
  • In einem weiteren Schritt werden die berechneten Höhenwerte zu jedem Abstand- oder Zeitintervall gemittelt, um einen glatteren Radialgeschwindigkeit-Kurvenverlauf gemäß 10 zu erhalten.
  • Der gemessene Verlauf wird in einem weiteren Schritt mittels eines robusten Verfahrens, beispielsweise eines so genannten RANSAC-Algorithmus, in einen entsprechenden idealen Verlauf I überführt.
  • In 11 sind verschiedene Verläufe der Radialgeschwindigkeitskomponente vr für verschiedene Höhen h eines Objekts O1 bis O16 in Abhängigkeit des Abstands R zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt O1 bis O16 und unterschiedlichen Amplituden A des empfangenen Radarsignals dargestellt. Hierbei variiert die Höhe h des Objekts O1 bis O16 beispielhaft von 0 m bis 0,5 m, die Einbauhöhe H des Radarsensors 2 beträgt 0,5 m und die Annäherungsgeschwindigkeit v beträgt 5 km/h.
  • Geometrische Verhältnisse zwischen dem Radarsensor 2 und dem Objekt O16 sind dabei in den 12 und 13 dargestellt, wobei sich ein Höhenunterschied ΔH gemäß Gleichung (1) aus einer Differenz zwischen einer Einbauhöhe H des Radarsensors 2 und der Höhe h des Objekts O16 ergibt. Gemäß den Gleichungen (2) und (3) ergibt sich die Radialgeschwindigkeitskomponente vr aus der Längsgeschwindigkeitskomponente der Annäherungsgeschwindigkeit v, einem Winkel α zwischen Radialgeschwindigkeitskomponente vr und Längsgeschwindigkeitskomponente der Annäherungsgeschwindigkeit v sowie dem Höhenunterschied ΔH und dem Abstand R zwischen Fahrzeug 1, d. h. dem Radarsensor 2, und dem Objekt O16.
  • In 14 ist eine Ermittlung der Höhe h eines Objekts O1 bis O16 anhand eines Vergleichs eines zeitlichen Dopplerfrequenzverlaufs D mit in einer Datenbank 3 hinterlegten Muster-Dopplerfrequenzverläufen MD1 bis MDn. In einem Dopplerfrequenzverlauf D sind Verläufe der Dopplerfrequenz fd und die Amplitude A des empfangenen Radarsignals in Abhängigkeit von der Zeit t abgetragen.
  • Bewegt sich das Fahrzeug 1 auf ein Objekt O1 bis O16 zu, entsteht im reflektierten Radarsignal eine Dopplerfrequenzverschiebung. Während sich das Fahrzeug 1 dem Objekt O1 bis O16 nähert, werden diese Dopplerfrequenzverschiebungen über die Zeit t aufgezeichnet und somit ein Dopplerfrequenzverlauf D erzeugt.
  • Dieser Dopplerfrequenzverlauf D ist direkt abhängig von der Höhe h des beobachteten Objekts O1 bis O16. Der Dopplerfrequenzverlauf D beschreibt eine eindeutige Charakteristik, da die Dopplerfrequenzen fd stark über die Zeit t variieren. Daher kann der Dopplerfrequenzverlauf D zur Höhenschätzung ausgewertet werden, indem jeder Höhe h ein eindeutiger Dopplerfrequenzverlauf D zugewiesen wird.
  • Die Dopplerfrequenz fd ergibt sich dabei gemäß der in den 12 und 13 dargestellten geometrischen Verhältnisse nach den folgenden Gleichungen:
    Figure DE102015009382A1_0003
  • Weiterhin wird eine so genannte Doppler-Pattern-Klassifikation durchgeführt, bei welcher Dopplerfrequenzverläufe D während der Annäherung des Fahrzeugs 1 an das jeweilige Objekt O1 bis O16 erzeugt werden. Diese werden dann in Abhängigkeit der Annäherungsgeschwindigkeit v mit in einer Datenbank 3 für verschiedene Höhen h von Objekten O1 bis O16 hinterlegten Muster-Dopplerfrequenzverläufen MD1 bis MDn mittels Korrelation K verglichen.
  • Die Muster-Dopplerfrequenzverläufe MD1 bis MDn werden beispielsweise in einer Training-Phase aus definierten Objekten O1 bis O16 mit bekannter Höhe h ermittelt und in der Datenbank 3 gespeichert.
  • Alternativ wird die Höhe h des entsprechenden Objekts O1 bis O16 mittels einer Filterbank ermittelt. Filter für die Höhe h werden entweder aus den Muster-Dopplerfrequenzverläufe MD1 bis MDn in der Datenbank 3 generiert oder analytisch direkt aus der Gleichung (9) ermittelt, so dass weder Trainings-Phasen oder Datenbank 3. erforderlich ist.
  • 15 zeugt eine Seitenansicht des sich auf das Objekt O16 zubewegenden Fahrzeugs 1 und mehrere Vergleiche von zeitlichen Dopplerfrequenzverläufen D1 bis D4 mit hinterlegten Muster-Dopplerfrequenzverläufen MD1 bis MD4.
  • Anstatt die Korrelation K nach Durchlauf der gesamten Strecke zu berechnen, wird im dargestellten Ausführungsbeispiel die gesamte Strecke in äquidistante Teilstrecken, d. h. der Abstand R des Fahrzeugs 1 zum Objekt O16 in äquidistante Abstände R1 bis R5 unterteilt. Für jede Teilestrecke wird eine Korrelation K1 bis K4 berechnet, woraus sich eine präzisere Schätzung der Höhe h des Objekts O16 ergibt.
  • Zur weiteren Erhöhung der Genauigkeit der mittels des Vergleichs der Dopplerfrequenzverläufe D, D1 bis D4 mit den Muster-Dopplerfrequenzverläufen MD1 bis MDn ermittelten Höhe h des entsprechenden Objekts O1 bis O16 erfolgt gemäß einer möglichen Ausgestaltung zusätzlich die Verwendung eines so genannten Azimut-Schätzungsverfahrens, beispielsweise eines so genannten Monopulse-Verfahrens oder Digital-Beamforming-Verfahrens.
  • In 16 ist eine gerade Zufahrt des Fahrzeugs 1 auf das Objekt O16 dargestellt.
  • Aufgrund der zusätzlichen Verwendung eines Azimut-Schätzungsverfahrens ist die Bestimmung der Höhe h des Objekts O16 bei beliebigen Trajektorien T, auch bei schräg auf das Objekt O16 zufahrendem Fahrzeug 1 gemäß 17 möglich.
  • Unabhängig von der Verwendung des Azimut-Schätzungsverfahrens ist die Ermittlung der Höhe h des entsprechenden Objekts O1 bis O16 für alle beschriebenen Ausführungsbeispiele sowohl bei einer Vorwärtsfahrt als auch bei einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 möglich.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    2
    Radarsensor
    3
    Datenbank
    A
    Amplitude
    E
    Erfassungsbereich
    D, D1 bis D4
    Dopplerfrequenzverlauf
    fd, fd1 bis fd5
    Dopplerfrequenz
    h
    Höhe
    H
    Einbauhöhe
    I
    idealer Verlauf
    K, K1 bis K4
    Korrelation
    MD1 bis MDn
    Muster-Dopplerfrequenzverlauf
    O1 bis O16
    Objekt
    P
    Parkplatz
    R, R1 bis R5
    Abstand
    t
    Zeit
    T
    Trajektorie
    v
    Annäherungsgeschwindigkeit
    vr, vr1 bis vr5
    Radialgeschwindigkeitskomponente
    α
    Winkel
    δcr
    Auflösungszelle
    ΔH
    Höhenunterschied
    θ1 bis θ5
    Winkel
    Θ
    Öffnungswinkel
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012209870 A1 [0002]

Claims (4)

  1. Verfahren zur radarbasierten Bestimmung einer Höhe (h) eines Objekts (O1 bis O16) in einer Fahrzeugumgebung, – wobei die Fahrzeugumgebung mittels zumindest eines an einem Fahrzeug (1) angeordneten Radarsensors (2) erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass – die Höhe (h) des Objekts (O1 bis O16) mittels einer Auswertung einer Verschiebung einer Dopplerfrequenz (fd, fd1 bis fd5) zwischen einem vom Radarsensor (2) ausgesendeten und einem vom Objekt (O1 bis O16) reflektierten Radarsignal ermittelt wird, wobei die Höhe (h) in der Auswertung – aus einem unter Berücksichtigung einer Annäherungsgeschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (1) an das Objekt (O1 bis O16) ermittelten zeitlichen Dopplerfrequenzverlauf (D, D1 bis D4) anhand eines Vergleichs mit hinterlegten Muster-Dopplerfrequenzverläufen (MD1 bis MDn) oder – aus einem Verhältnis einer Radialgeschwindigkeitskomponente (vr, vr1 bis vr5) der Annäherungsgeschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (1) an das Objekt (O1 bis O16) und einer Längsgeschwindigkeitskomponente der Annäherungsgeschwindigkeit (v) unter Berücksichtigung eines Abstands (R, R1 bis R5) des Fahrzeugs (1) zum Objekt (O1 bis O16) ermittelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich des ermittelten zeitlichen Dopplerfrequenzverlaufs (D, D1 bis D4) mit hinterlegten Muster-Dopplerfrequenzverläufen (MD1 bis MDn) mittels Korrelation (K, K1 bis K4) durchgeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsgeschwindigkeitskomponente der Annäherungsgeschwindigkeit (v) mit zumindest einer vom Radarsensor (2) unterschiedlichen Sensorik ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die in Richtung des Radarsensors (2) weisende Radialgeschwindigkeitskomponente (vr, vr1 bis vr5) der Annäherungsgeschwindigkeit (v) mittels des Radarsensors (2) anhand der Verschiebung der Dopplerfrequenz (fd, fd1 bis fd5) ermittelt wird.
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