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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich allgemein auf eine Torsionskupplung in einem Motorsystem und insbesondere auf eine Schwungradscheibe in einer Torsionskupplung mit einer dünnen Wand bzw. einem dünnen Flächenelement, die bzw. das gegenüber Versagen durch Ermüdung widerstandsfähig ist.
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Hintergrund
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Verbrennungsmotorsysteme sind tendenziell dynamisch. Eine rotierende Kurbelwelle eines Motors, die verwendet wird um Drehmoment an eine Last zu liefern, beschleunigt und verlangsamt sich beispielsweise beim Zünden der einzelnen Zylinder. Die Last, die von dem Motor angetrieben wird, kann auch einen unterschiedlichen Widerstand gegen Drehung haben oder kann anderweitig Torsionskräfte oder andere Kräfte erzeugen, die additiv oder subtraktiv zu den Kräften wirken, die vom Motor vorgesehen werden. Externe Faktoren, wie beispielsweise Vibrationen von einem Fahrzeug, das das Motorsystem einsetzt, können weitere Komplexität zu der dynamischen Umgebung hinzufügen.
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Lasten, die üblicherweise in Motorsystemen angetrieben werden, können elektrische Generatoren, Pumpen, Vortriebsantriebe, Kompressoren oder jegliche einer Vielzahl anderer Einrichtungen sein. In vielen Systemen wird ein Mechanismus, der üblicherweise als Torsionskupplung bezeichnet wird, betriebsmäßig zwischen einem Motor und einer angetriebenen Last angeordnet, um Drehmoment von dem Motor zu übertragen. Aufgrund der relativ harten Betriebsbedingungen können solche Torsionskupplungen eine relativ robuste Konstruktion aufweisen. Trotz größter Anstrengungen können komplexe Vibrationen und Verbiegungen innerhalb des Antriebsstrangs, der die Motorkurbelwelle, die Torsionskupplung und Teile einer Antriebseinheit aufweist, schließlich ein Versagen oder eine Leistungsverschlechterung an verschiedenen der Systemkomponenten bewirken. Das ebenfalls zueigene
US-Patent Nr. 7,775,890 von Shaffer ist auf einen flexiblen Antriebsstrang mit einem axialen und radialen Bewegungsbegrenzer gerichtet. Der Begrenzer bzw. das Begrenzungselement bei Shaffer ist scheinbar konfiguriert, um eine maximale axiale Bewegung und eine maximale radiale Bewegung zwischen einem Schwungrad und einem angetriebenen Glied zu begrenzen, vermutlich um Verschleiß oder Ermüdung zu verringern.
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Zusammenfassung
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Gemäß einem Aspekt beinhaltet ein Motorsystem einen Verbrennungsmotor mit einem Motorgehäuse und einer Kurbelwelle, die innerhalb des Motorgehäuses drehbar ist, und eine angetriebene Einheit, die ein Gehäuse der angetriebenen Einheit und eine Antriebswelle beinhaltet, die in dem Gehäuse der angetriebenen Einheit drehbar ist. Das Motorsystem beinhaltet weiter eine Torsionskupplung, die um eine Rotationsachse drehbar ist, um Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor und der angetriebenen Einheit zu übertragen. Die Torsionskupplung beinhaltet eine abtriebsseitige Scheibe bzw. Scheibe der angetriebenen Seite, die an die Antriebswelle gekoppelt ist, und ein Schwungrad mit einer motorseitigen Scheibe, die an die Kurbelwelle gekoppelt ist, und einen axial hervorstehenden ringförmigen Flansch, der die motorseitige Scheibe an die abtriebsseitige Scheibe koppelt. Die abtriebsseitige Scheibe weist eine größere axiale Dicke auf und die motorseitige Scheibe weist ein motorseitiges Scheibenblech bzw. einen motorseitigen Scheibenflansch auf, der eine geringere axiale Dicke in einem Bereich von ungefähr 0,2 Inch bis ungefähr 0,3 Inch hat und der in einer Mitte des Bereichs diskontinuierlich bzw. nicht durchgehend ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt weist eine Torsionskupplung für ein Motorsystem mit einem Verbrennungsmotor und einer Antriebseinheit eine abtriebsseitige Scheibe auf, die konfiguriert ist, um eine Antriebswelle in der Antriebseinheit zu koppeln, und ein Schwungrad, das eine motorseitige Scheibe aufweist, die zur Koppelung an eine Kurbelwelle in dem Verbrennungsmotor konfiguriert ist, und einen axial hervorstehenden ringförmigen Flansch. Der ringförmige Flansch definiert eine gemeinsame Mittelachse für die abtriebsseitige und die motorseitige Scheibe und koppelt die motorseitige Scheibe an die abtriebsseitige Scheibe, um Drehmoment zwischen der Kurbelwelle und der Antriebswelle zu übertragen. Die motorseitige Scheibe hat einen Innenbereich, einen Außenbereich, der an dem axial hervorstehenden, ringförmigen Flansch angebracht ist, und einen motorseitigen Scheibenflansch, der sich radial zwischen dem Innenbereich und dem Außenbereich und entlang des Umfangs um die Mittelachse erstreckt. Die abtriebsseitige Scheibe weist eine größere axiale Dicke auf, und die motorseitige Scheibe weist eine geringere axiale Dicke auf, so dass sich die motorseitige Scheibe gegenüber der abtriebsseitigen Scheibe stärker biegt, und zwar ansprechend auf Lasten, die die Torsionskupplung während der Übertragung des Drehmoments auslenken. Die geringere axiale Dicke liegt in einem Bereich von ungefähr 0,2 Inch bis ungefähr 0,3 Inch und ist in der Mitte des Bereichs diskontinuierlich bzw. der Dickenbereich ist nicht durchgehend.
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Gemäß noch einem weiteren Aspekt weist ein Schwungrad für eine Torsionskupplung in einem Motorsystem mit einem Verbrennungsmotor und einer Antriebseinheit eine motorseitige Scheibe auf, die zur Koppelung an eine Kurbelwelle in dem Verbrennungsmotor konfiguriert ist und die eine Mittelachse definiert, und einen axial hervorstehenden ringförmigen Flansch, der an die motorseitige Scheibe angebracht ist und konfiguriert ist, um die motorseitige Scheibe an eine abtriebsseitige Scheibe zu koppeln, die an eine Antriebswelle in der Antriebseinheit gekoppelt ist, um Drehmoment zwischen der Kurbelwelle und der Antriebswelle zu übertragen. Die motorseitige Scheibe beinhaltet einen Innenbereich mit einem inneren Scheibenumfang, einen Außenbereich mit einem äußeren Scheibenumfang, der an dem axial hervorstehenden ringförmigen Flansch angebracht ist, und einen Scheibenflansch, der sich radial zwischen dem Innenbereich und dem Außenbereich und entlang des Umfangs um die Mittelachse erstreckt. Die motorseitige Scheibe hat eine axiale Dicke, die zwischen dem Innenumfang und dem Außenumfang variiert, so dass die axiale Dicke innerhalb des Scheibenflanschs in einem Bereich von 0,2 Inch bis 0,3 Inch liegt und in einer Mitte des Bereichs diskontinuierlich ist, und wobei sich der Scheibenflansch ansprechend auf Lasten biegt, welche die motorseitige Scheibe während der Übertragung von Drehmoment auslenken.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine teilweise geschnittene, schematische Seitenansicht eines Motorsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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2 ist eine Explosionsansicht von Komponenten in einem Antriebsstrang eines Motorsystems, das eine Torsionskopplung gemäß einem Ausführungsbeispiel beinhaltet;
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3 ist eine aufgeschnittene, schematische Seitenansicht eines Schwungrades für eine Torsionskupplung gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
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4 ist eine teilweise aufgeschnittene, schematische Seitenansicht des Motorsystems der 1, das in einem Zustand einer Antriebsstrangauslenkung gezeigt ist.
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Detaillierte Beschreibung
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Mit Bezug auf 1 ist ein Motorsystem 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel gezeigt. Das Motorsystem 10 kann einen Verbrennungsmotor 12 mit einem Motorgehäuse 12 und einer Kurbelwelle 16 aufweisen, die innerhalb des Motorgehäuses 14 drehbar ist. Das Motorsystem 10 kann weiter eine angetriebene Einheit 26 aufweisen, die ein Gehäuse 28 der angetriebenen Einheit und eine Antriebswelle 30 aufweist, die innerhalb des Gehäuses der angetriebenen Einheit drehbar ist. Die Kurbelwelle 16 wird drehbar innerhalb des Motorgehäuses 14 über eine Vielzahl von Lagern 18, 20, 22 und 24 getragen. Die Antriebswelle 30 kann drehbar innerhalb des Gehäuses 28 der angetriebenen Einheit über eine Gesamtzahl von einem Lager 32 getragen werden, wobei die Bedeutung davon aus der folgenden Beschreibung offensichtlicher wird. In anderen Ausführungsbeispielen kann die Antriebswelle 30 von einer Vielzahl von Lagern getragen werden. In einer Strategie zur praktischen Ausführung beinhaltet der Motor 12 einen kompressionsgezündeten Dieselmotor mit einer Vielzahl von Zylindern mit einer Vielzahl von Kolben, die für einen Betrieb auf herkömmliche Weise konfiguriert sind. Auch kann in einer Strategie zur praktischen Ausführung die angetriebene Einheit 26 einen elektrischen Generator beinhalten. Ein Rotor 34, der an der Antriebswelle 30 angebracht ist um eine Anordnung zu bilden, die innerhalb des Gehäuses 28 der angetriebenen Einheit drehbar ist, kann einen Permanentmagnetrotor des elektrischen Generators beinhalten. Ein Stator 36 kann in dem Gehäuse 28 angebracht sein. In alternativen Ausführungsbeispielen kann das Motorsystem 10 eine andere Art von angetriebener Einheit, wie beispielsweise eine Pumpe, einen Kompressor, einen Wasser- oder Landantrieb oder noch irgendeine andere Art von motorgetriebener Last beinhalten. Eine Torsionskupplung 40 ist um eine Rotationsachse 42 drehbar, um Drehmoment zwischen dem Motor 12 und der angetriebenen Einheit 26 zu übertragen. Die Kurbelwelle 16, die Antriebswelle 30 und die Torsionskupplung 40 können alle koaxial sein. Wie weiter aus der folgenden Beschreibung ersichtlich wird, ist die Torsionskupplung 40 auf einzigartige Weise konfiguriert, um widerstandsfähig gegenüber Versagen aufgrund Ermüdung seiner Komponenten zu sein, und um die Leistungsverschlechterung von Teilen des Motorsystems 10 zu begrenzen, die mit der Torsionskupplung gekoppelt sind.
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Die Torsionskopplung 40 beinhaltet eine abtriebsseitige Scheibe 44, die an die Antriebswelle 30 gekoppelt ist, beispielsweise über eine Vielzahl von Schrauben 72. Die Torsionskupplung 40 beinhaltet auch ein Schwungrad 46 mit einer motorseitigen Scheibe 48, die an die Kurbelwelle 16 über eine weitere Vielzahl von Schrauben 70 gekoppelt ist, und einen axial hervorstehenden, ringförmigen Flansch 50, der die motorseitige Scheibe 48 mit der abtriebsseitigen Scheibe 44 koppelt. Die Scheibe 48 und der Flansch 50 können koaxial sein und man kann sagen, dass jede eine Rotationsachse oder Mittelachse 42 definiert. Die abtriebsseitige Scheibe 44 hat eine größere axiale Dicke 52, welche eine durchgängig gleichmäßige Dicke beinhalten kann. Die motorseitige Scheibe 48 weist einen Scheibenflansch 54 mit einer geringeren axialen Dicke 56 auf. Die axiale Dicke 56 kann in einem Bereich von ungefähr 0,2 Inch bis ungefähr 0,3 Inch sein und kann in der Mitte des Bereichs diskontinuierlich sein bzw. einen nicht durchgehenden Dickenbereich haben, wie hier weiter diskutiert wird. In einer Strategie zur praktischen Ausführung wird ein glockenförmiges Zahnrad 60 auf der Kurbelwelle 16 angeordnet und kann zwischen der motorseitigen Scheibe 48 und der Kurbelwelle 16 mittels Schrauben 70 auf herkömmliche Weise befestigt werden. Ein Getriebestrang 62 kann durch Drehung des glockenförmigen Zahnrades 60 in bestimmten Ausführungsbeispielen gekoppelt sein und angetrieben werden. Ein Zahnradring 58 ist in einer Strategie zur praktischen Ausführung auch an die motorseitige Scheibe 48 gekoppelt und kann für herkömmliche Zwecke, wie beispielsweise zum Starten des Motors und zur Kurbelwinkelüberwachung verwendet werden.
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Mit Bezug auch zu 2 ist dort die Torsionskupplung 40 demontiert und entkoppelt vom Zahnradring 58 und dem glockenförmigen Zahnrad 60 gezeigt. Wie in 2 gezeigt kann die Scheibe 48 einen Innendurchmesser 74 und einen Außendurchmesser 76 beinhalten. Der Scheibenflansch 54 erstreckt sich entlang des Umfangs um die Mittelachse 42. Eine Vielzahl von Schraubenlöchern 71 ist in einem im Allgemeinen kreisförmigen Muster um die Achse 42 benachbart zum Innenumfang 71 angeordnet und ist konfiguriert, um die Schrauben 70 auf herkömmliche Weise aufzunehmen, wie in 1 zu sehen ist. Der Innenumfang 74 definiert eine kreisförmige Öffnung 78, die konfiguriert ist, um ein Ende der Kurbelwelle 16 aufzunehmen, wie in 1 zu sehen ist. 2 veranschaulicht auch die abtriebsseitige Scheibe 44 und eine Vielzahl von Schraubenlöchern 73, die konfiguriert sind um Schrauben 72 aufzunehmen, um die Scheibe 44 an die Antriebswelle 30 zu koppeln, wie in 1 zu sehen ist. Eine kreisförmige Öffnung 75 ist ebenfalls in der Scheibe 44 gebildet und eine Vielzahl von Schraubenlöchern 69 ist in der Scheibe 44 gebildet, um eine Vielzahl von Schrauben 68 aufzunehmen, um die Scheibe 44 an den ringförmigen Flansch 50 auf reversible Weise anzubringen und dadurch eine geschraubte Verbindung 90 zu bilden, wie in 1 zu sehen ist. Die Scheibe 48 kann an den ringförmigen Flansch 50 des Schwungrads 46 mittels Schweißen an einer geschweißten Verbindung 88 gekoppelt werden, so dass der ringförmige Flansch 50 und die Scheibe 48 auf nicht reversible Weise aneinander angebracht sind, wie in 1 zu sehen ist. In einer Strategie zur praktischen Ausführung kann der ringförmige Flansch 50 einen Ansatz 64 aufweisen, der sich entlang des Umfangs um die Achse 42 erstreckt, wie in 3 zu sehen ist. Die abtriebsseitige Scheibe 44 kann eine Nut 66 definieren, die den Ansatz 64 aufnimmt, wie in 1 zu sehen ist. Die Konfiguration von Ansatz und Nut könnte auch umgekehrt sein.
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Nun auch mit Bezug auf 3 ist dort eine aufgeschnittene, diagrammartige Seitenansicht des Schwungrades 46 gezeigt. Die motorseitige Scheibe 48 kann eine erste axiale Seite 93 aufweisen, die in einer typischen Konstruktion zum Motor 44 weist, und eine zweite axiale Seite 95, die zur angetriebenen Einheit 26 weist. Ein Innenbereich 84 hat darin ausgebildete Schraubenlöcher 71 und ein Außenbereich 86 ist an dem Flansch 50 angebracht. Die Bereiche 84 und 86 sind üblicherweise einheitlich in ihrer radialen Abmessung entlang des Umfangs um die Achse 42. Der Scheibenflansch 54 erstreckt sich radial zwischen dem Innenbereich 84 und dem Außenbereich 86 und erstreckt sich entlang des Umfangs um die Achse 42. Es wird daher klar sein, dass der Scheibenflansch 54 eine im Allgemeinen ringförmige Konfiguration hat und eine erste ringförmige Vertiefung 97 auf der ersten axialen Seite 93 bildet, und eine zweite ringförmige Vertiefung 99 auf der zweiten axialen Seite 95. Der Innenumfang 74 definiert eine kreisförmige Öffnung 78, wie oben erwähnt und kann als Teil des Innenbereichs 84 betrachtet werden, wobei der Außenumfang 76 als Teil des Außenbereichs 86 verstanden werden kann. In einer Strategie zur praktischen Ausführung kann ein Durchmesser 80 der kreisförmigen Öffnung 78 ungefähr 8 Inch betragen. Ein Scheibendurchmesser 82 des Außenumfangs 76 kann ungefähr 36 Inch sein. Eine radiale Abmessung 85 des Innenbereichs 84 kann ungefähr 3 Inch betragen, insbesondere ungefähr 3,23 Inch. Der Außenbereich 86 kann eine ähnliche oder geringfügig kleinere radiale Abmessung haben. Es sei aus 3 bemerkt, dass ein Großteil einer radialen Abmessung von Innendurchmesser 74 und Außendurchmesser 76 durch den Scheibenflansch 54 gebildet wird. Eine radiale Abmessung des Scheibenflansches 54 kann das Zweifache oder Dreifache der radialen Abmessungen von sowohl dem Innenbereich 84 als auch dem Außenbereich 86 betragen.
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Aus 3 ist zu sehen, dass der Innenbereich 84 und der Außenbereich 86 jeweils eine größere axiale Dicke haben können, wobei der Scheibenflansch 54 eine geringere axiale Dicke hat. Die axiale Dicke der Bereiche 84 und 86 kann ungefähr 0,75 Inch sein. Das Variieren der axialen Dicke zwischen dem Innenumfang 74 und dem Außenumfang 76 bringt wünschenswerte Biegeeigenschaften für die Scheibe 48 im Betrieb mit sich, wie hier weiter diskutiert wird. Für bestimmte Anwendungen kann die axiale Dicke 56 weniger als 0,25 Inch sein, und in anderen Anwendungen kann die axiale Dicke 56 größer als 0,25 Inch sein. Es wurde festgestellt, dass ein dünnerer Scheibenflansch mit einer größeren Zuverlässigkeit in Hinblick auf eine Unempfindlichkeit gegenüber einem Versagen aufgrund Ermüdung assoziiert ist, während ein dickerer Scheibenflansch mit einer größeren Kapazität zum Tragen einer Last assoziiert ist. In dem Fall eines Scheibenflansches, der dünner ist als 0,25 Inch, wurde bestimmt, dass eine axiale Dicke von ungefähr 0,22 Inch und insbesondere von ungefähr 0,219 Inch optimal ist. Für einen Scheibenflansch, der dicker ist als 0,25 Inch, beispielsweise in einer Torsionskupplung, in der genau ein Lager eine Anordnung eines Rotors und einer Antriebswelle in einem Generator trägt, bietet eine axiale Dicke von ungefähr 0,31 Inch eine Strategie zur praktischen Ausführung, und insbesondere eine axiale Dicke von ungefähr 0,313 Inch.
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Es wird daran erinnert, dass der Scheibenflansch 54 eine axiale Dicke 56 in einem Bereich von ungefähr 0,2 Inch bis ungefähr 0,3 Inch aufweist und welche in der Mitte des Bereichs diskontinuierlich bzw. nicht durchgehend ist. So wie er hier verwendet wird, sollte der Ausdruck „ungefähr” im Kontext üblicher Rundung auf eine konsistente Anzahl von Nachkommastellen verstanden werden. Entsprechend bedeutet „ungefähr 0,2 Inch” von 0,15 Inch bis 0,24 Inch, „ungefähr 0,31 Inch” bedeutet von 0,305 Inch bis 0,314 Inch und so weiter. Der Bereich der axialen Dicke kann insofern als diskontinuierlich bzw. nicht durchgehend betrachtet werden, als der Bereich der zulässigen axialen Dicke kein Kontinuum bzw. durchgehender Bereich von ungefähr 0,2 Inch bis 0,3 Inch ist, sondern stattdessen in der Mitte dessen unterbrochen ist, was anderenfalls ein Kontinuum ist. Eine Diskontinuität, mit anderen Worten eine Lücke in dem Bereich zulässiger axialer Dicke, wird eine Dicke von 0,25 Inch beinhalten, auf der Hälfte zwischen dem Minimum 0,2 des nominalen Bereichs und dem Maximum 0,3 des nominalen Bereichs.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Mit Bezug auf die Zeichnungen allgemein, aber insbesondere jetzt auf 4, ist dort das Motorsystem 10 gezeigt, wie es aussehen könnte, wenn eine Last, die die Torsionskupplung 40 während der Übertragung von Drehmoment zwischen der Kurbelwelle 16 und der Antriebswelle 30 auslenkt, durch das glockenförmige Zahnrad 60 und die Kurbelwelle 16 auf die Scheibe 48 aufgebracht wird. Die Veranschaulichung der 4 soll nur schematisch sein und ist übertrieben in Hinblick darauf, was die verschiedenen komponenten während der Auslenkung erfahren könnten. Es sei jedoch bemerkt, dass die Deformation der Kurbelwelle 16 bewirkt hat, dass sich die Torsionskupplung verformt, wobei sowohl die Scheibe 44 als auch die Scheibe 48 leicht gekippt und verbogen werden. Eine Auslenkung der Torsionskupplung 40 auf diese allgemeine Weise kann durch Schwingungen verursacht werden, wie beispielsweise Schwingungen zweiter Ordnung der Kurbelwelle 16, Vibrationen der Antriebswelle 30 oder Kombinationen von beiden.
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In bestimmten bekannten Motorsystemkonstruktionen wurde beobachtet, dass eine sogenannte Antriebsstrangauslenkung einer Torsionskupplung mit einer dicken motorseitigen Scheibe und einer dünnen abtriebsseitigen Scheibe ein vorzeitiges Versagen aufgrund von Ermüden der dicken motorseitigen Scheibe verursachen könnte, und in einigen Fällen könnte dies eine Verschlechterung der Leistung oder andere Probleme in Lagern bewirken, die die Kurbelwelle tragen. In 4 ist ein Winkel 92 zwischen einer Ebene gezeigt die durch eine Rotationsachse hindurch verläuft, die idealerweise nominal von der Kurbelwelle 16 und der Antriebswelle 30 geteilt wird und einer zweiten Ebene, die durch die Scheibe 44 definiert wird. In der oben erwähnten bekannten Konstruktion wurde ein Ablenkungswinkel analog zu Winkel 92 von ungefähr 0,29° beobachtet. Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann der Winkel 92 wesentlich kleiner sein, und gleich ungefähr 0,115° für einen motorseitigen Scheibenflansch mit einer axialen Dicke von ungefähr 0,31 Inch, und ungefähr 0,114 Grad für einen motorseitigen Scheibenflansch von ungefähr 0,22 Inch axialer Dicke.
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Es ist daher leicht ersichtlich, dass sich eine Winkelauslenkung in einer Torsionskupplung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wesentlich unterscheiden kann und geringer sein kann als eine Winkelauslenkung in einer bekannten Konstruktion. Die hier dargelegten Konzepte können so verstanden werden, dass sie einen Antriebsstrangbiegepunkt näher an das hintere Hauptzahnrad 18 in dem Motor 14 verlagern, als dies der Fall wäre in einer bekannten Konstruktion mit einer dickeren motorseitigen Scheibe und einer dünneren abtriebsseitigen Scheibe. Es ist auch aus 4 ersichtlich, dass sich die Scheibe 54 stärker gegenüber der Scheibe 44 biegt. Aus 4 ist auch zu erkennen, dass sich die Scheibe 48 in der Torsionskupplung 40 mehr biegt als die Scheibe 44. Eine Gesamtauslenkung der Torsionskupplung 40 ist durch Ermöglichen von elastischer Verformung innerhalb der Torsionskupplung selbst beschränkt. Wie oben bemerkt, kann die Dynamik, die zu der Auslenkung der Torsionskupplung 40 führt, relativ komplex sein und gewiss kann mehr als ein Schwingungsmuster in dem Motorsystem 10 zur einer Auslenkung führen. Insbesondere sollte klar sein, dass eine solche Auslenkung nur gelegentlich oder zwischenzeitig oder nur unter bestimmten spezifischen Betriebsbedingungen auftreten kann, wie beispielsweise einer bestimmten Drehzahl oder Last eines Motorsystems 10. Es wird nichtsdestotrotz in Betracht gezogen, dass die Torsionskupplung 40 in der Lage ist, solche Auslenkungen ohne vorzeitiges Versagen aufgrund von Ermüdung handzuhaben, was die überraschende Feststellung widerspiegelt, dass eine relativ größere Biegung einer dünneren motorseitigen Scheibe einen besseren Widerstand gegenüber Versagen aufgrund von Ermüdung bietet als weniger Biegung in einer dickeren motorseitigen Scheibe.
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Es sei auch bemerkt, dass zusätzlich dazu, dass eine Torsionskupplung möglicherweise schädlichen Ermüdungsbedingungen ausgesetzt wird, bestimmte bekannte Konstruktionen die Lager in einem Motorsystem übermäßig belastenden Bedingungen aussetzen können. In 4 ist eine Anzahl zusätzlicher Winkel 94, 96 und 98 gezeigt, die Auslenkungen der Kurbelwelle 16 aus einem nominal linearen Zustand darstellen können. Der Winkel 94 kann ungefähr 0,098° sein, der Winkel 96 kann ungefähr 0,0049° sein und der Winkel 98 kann ungefähr –0,0098° sein. In einer bekannten Konstruktion wären Ablenkungswinkel analog zu den Winkeln 94, 96 und 98 und analogen Bedingungen wahrscheinlich ungefähr 0,114°, –0,0015° und –0,0015°. Angesichts der Verringerung der Auslenkung der Kurbelwelle selbst innerhalb des Motorgehäuses ist ersichtlich, dass die Betriebsbedingungen wenigstens einiger der Kurbelwellenlager und insbesondere des hinteren Hauptlagers gemäß der vorliegenden Erfindung möglicherweise weniger hart sind.
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Die vorliegende Beschreibung ist nur zu Veranschaulichungszwecken vorgesehen und sollte nicht so ausgelegt sein, dass sie die Breite der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Weise einschränkt. Daher werden dem Fachmann die verschiedenen Modifikationen klar sein, die an den hier offenbarten Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne von dem vollständigen und gerechtfertigten Umfang und Kern der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Andere Aspekte, Merkmale, und Vorteile werden bei einer Betrachtung der angehängten Zeichnungen und angehängten Ansprüche offensichtlich.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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