DE102014210697A1 - Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number
DE102014210697A1
DE102014210697A1 DE102014210697.4A DE102014210697A DE102014210697A1 DE 102014210697 A1 DE102014210697 A1 DE 102014210697A1 DE 102014210697 A DE102014210697 A DE 102014210697A DE 102014210697 A1 DE102014210697 A1 DE 102014210697A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch actuator
determined
characterized
touch point
method according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102014210697.4A
Other languages
English (en)
Inventor
Alexander Dreher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE102014210697.4A priority Critical patent/DE102014210697A1/de
Publication of DE102014210697A1 publication Critical patent/DE102014210697A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00External control of clutches
    • F16D48/06Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/066Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10System to be controlled
    • F16D2500/102Actuator
    • F16D2500/1021Electrical type
    • F16D2500/1023Electric motor
    • F16D2500/1024Electric motor combined with hydraulic actuation
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/302Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3023Force
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/302Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3024Pressure
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/302Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026Stroke
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/501Relating the actuator
    • F16D2500/5012Accurate determination of the clutch positions, e.g. treating the signal from the position sensor, or by using two position sensors for determination
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/501Relating the actuator
    • F16D2500/5016Shifting operation, i.e. volume compensation of the master cylinder due to wear, temperature changes or leaks in the cylinder
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702Look-up tables
    • F16D2500/70205Clutch actuator
    • F16D2500/70211Force
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702Look-up tables
    • F16D2500/70205Clutch actuator
    • F16D2500/70217Pressure
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702Look-up tables
    • F16D2500/70205Clutch actuator
    • F16D2500/70223Current
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702Look-up tables
    • F16D2500/70205Clutch actuator
    • F16D2500/70229Voltage
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702Look-up tables
    • F16D2500/70205Clutch actuator
    • F16D2500/70235Displacement

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges, bei welchem ein Signal eines hydrostatischen Kupplungsaktors detektiert wird, aus dem auf einen Schnüffelpunkt des Kupplungsaktors geschlossen wird. Bei einem Verfahren, bei welchem die Schnüffelposition ohne Verwendung eines Drucksensors bestimmt wird, werden der Schnüffelpunkt und/oder ein Tastpunkt des hydrostatischen Kupplungsaktors aus einem Gradienten des einem Kraftsignals äquivalenten Signals über einem Verfahrweg des Kupplungsaktors bestimmt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges, bei welchem ein Signal eines hydrostatischen Kupplungsaktors detektiert wird, aus welchem auf einen Schnüffelpunkt des Kupplungsaktors geschlossen wird.
  • Aus der DE 10 2011 103 774 A1 ist ein Verfahren zum Ansteuern einer automatischen Kupplung bekannt, die über einen hydrostatischen Aktor betätigt wird. Dabei wird ein Lastsignal des hydrostatischen Aktors verwendet, um eine Schnüffelposition eines Kupplungsgebers zu ermitteln. Als Schnüffelposition soll im Weiteren eine Geberposition eines im hydrostatischen Aktor enthaltenen Geberzylinders bezeichnet werden, an der eine Verbindungsöffnung zu einem Ausgleichsbehälter durch den Kolben des Geberzylinders geschlossen wird. Durch das Erkennen der aktuellen Schnüffelposition am Ende eines Schnüffelvorganges wird die Ansteuerung der Kupplung verbessert. Als Lastsignal wird ein Drucksignal verwendet. Dieses Drucksignal wird mittels eines Drucksensors erfasst, der an einer Hydraulikleitung angebracht ist. Für einen solchen Drucksensor muss in dem hydrostatischen Aktor entsprechend Bauraum vorgehalten werden, wodurch die räumliche Ausdehnung des hydrostatischen Aktors vergrößert wird.
  • Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges anzugeben, bei welchem auch ohne Drucksensor das Systemverhalten des Kupplungsaktors und der Kupplung hinsichtlich der Ansteuerbarkeit nicht negativ beeinflusst wird.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass der Schnüffelpunkt und/oder ein Tastpunkt des hydrostatischen Kupplungsaktors aus einem Gradienten des, einem Kraftsignals äquivalenten Signals über einem Verfahrweg des Kupplungsaktors bestimmt werden. Dies hat den Vorteil, dass auf dem Drucksensor verzichtet werden kann, weswegen Kosten und Bauraum für den Drucksensor eingespart werden können. Trotzdem wird das Systemverhalten des Kupplungsaktors beibehalten und die Ansteuerbarkeit der Kupplung nicht negativ beeinflusst.
  • Vorteilhafterweise wird ausgehend von einem kraftlosen Zustand der hydraulischen Strecke auf den Schnüffelpunkt geschlossen, wenn sich ein Gradientenunterschied des, dem Kraftsignal äquivalenten Signals über dem Verfahrweg des Kupplungsaktors allmählich ändert. Da ausgehend von dem kraftlosen Zustand, in welchem eine Schnüffelöffnung des Geberzylinders freigegeben ist, und dem sich im Inneren der hydraulischen Strecke einstellenden Umgebungsdruck, kann einfach auf den Schnüffelpunkt geschlossen werden, da nach Überfahren der Schnüffelbohrung eine Kraft aufgewendet werden muss, um das hydraulische Medium in der hydraulische Strecke zu bewegen. Der Knickpunkt im Gradientenunterschied einer Kennlinie, welche den Verlauf des, der Kraft äquivalenten Signals über dem Aktorweg kennzeichnet, lässt dabei eine einfache Schlussfolgerung auf den Schnüffelpunkt zu. Somit ist eine eindeutige Feststellung des Schnüffelpunkts möglich.
  • In einer Ausgestaltung wird auf den Tastpunkt geschlossen, wenn sich der Gradientenunterschied des dem Kraftsignal äquivalenten Signals über dem Verfahrweg des Kupplungsaktors sprunghaft ändert. Aufgrund des sehr steilen Anstiegs oder Abfalls der Kupplungskennlinie über dem Verfahrweg des Kupplungsaktors und dem daraus resultierenden großen Gradientenunterschied zwischen Lüftwegkraft und Anpresskraft kann auch hier eindeutig ein Knickpunkt zugeordnet werden, welcher dem Tastpunkt entspricht.
  • In einer Variante wird als dem Kraftsignal äquivalentes Signal ein elektrischer Parameter des elektromotorischen Kupplungsaktors bestimmt, mit welchem der elektromotorische Kupplungsaktor zur Einstellung einer konstanten Geschwindigkeit betrieben wird und aus einem Verlauf des sich an den elektromotorischen Kupplungsaktor ausbildenden elektrischen Parameters der Gradientenunterschied bestimmt. Durch die Vorgabe der konstanten Geschwindigkeit kann über Spannung und/oder Stromaufnahme des elektromotorischen Kupplungsaktors der relative Gradientenunterschied des kraftabhängigen elektrischen Parameters an den beiden Knickpunkten ausgewertet werden und somit der Tastpunkt zuverlässig bestimmt werden.
  • In einer Alternative wird der elektromotorische Kupplungsaktor mit der konstanten Spannung beaufschlagt und aus einem Verlauf der Verfahrgeschwindigkeit des Kupplungsaktors der Gradientenunterschied bestimmt. Da es hier an den Knickpunkten der Kennlinie zu einer Reduzierung der Verfahrgeschwindigkeit kommt, dient die Geschwindigkeitsänderung als Größe zur Bestimmung des Schnüffelpunktes bzw. des Tastpunktes.
  • In einer Variante wird der aus dem Gradientenunterschied bestimmte Tastpunkt mit einem Tastpunkt abgeglichen, welcher aus einer Änderung einer Drehzahldifferenz abgeleitet wird, die aus einer Drehzahl einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors und einer Drehzahl einer Getriebeeingangswelle bestimmt wird. Da die beiden Drehzahlen an der Kupplung angreifen und der beim Überfahren des Tastpunktes auftretende Schlupf der Kupplung durch Annäherung der beiden Drehzahlen abgebaut wird, kann der Tastpunkt unabhängig bestimmt werden, wodurch der durch den Gradientenunterschied bestimmte Tastpunkt mittels des, über die aktuelle Differenzdrehzahl ermittelten Tastpunktes abgeglichen wird.
  • In einer Ausführungsform werden der aus dem Gradientenunterschied bestimmte Schnüffelpunkt und/oder der Tastpunkt in Abhängigkeit eines Neigungszustandes und/oder eines Belastungszustandes des Kraftfahrzeuges korrigiert. Dadurch wird der errechnete Tastpunkt an die tatsächlichen Verhältnisse des Kupplungssystems angepasst. Dies ist insbesondere immer dann von Bedeutung, wenn ein Fahrzeug an einer Steigung steht und anfahren möchte. Da in diesem Fall das Anfahrmoment größer ist als in der Ebene, ergibt sich ein Unterschied beim Ermitteln des Tastpunktes zu dem aus dem Gradientenunterschied bestimmten Tastpunkt. Auch der Beladungszustand des Fahrzeuges muss in die Ermittlung des Tastpunktes einbezogen werden, da sich das durch die Kupplung zu übertragenden Moment bei einem beladenen Fahrzeug in Richtung größerer Momente verschiebt.
  • In einer Weiterbildung wird aus dem Tastpunkt und einer Steifigkeit des hydrostatischen Kupplungsaktors eine maximal zulässige Kraft des hydrostatischen Kupplungsaktors bestimmt. Dies hat den Vorteil, dass die maximale Systemkraft bestimmt wird, mit welcher der hydrostatische Kupplungsaktor bewegt werden soll, ohne Schäden am Kupplungssystem zu verursachen.
  • Vorteilhafterweise werden der aus dem Gradientenunterschied bestimmte Schnüffelpunkt und/oder Tastpunkt in Abhängigkeit einer Temperaturänderung, insbesondere einer Temperaturerhöhung, der hydraulischen Strecke, korrigiert. Da die durch die Temperaturänderungen in der hydraulischen Strecke hervorgerufene Volumenänderung des hydraulischen Mediums zu einer Druckzunahme und somit einer Zunahme der vom Geberzylinder aufzubringenden Gegenkraft führt, muss auch in diesem Fall die maximal zulässige Systemkraft beachtet werden. Bei Erreichen dieser maximal zulässigen Systemkraft darf keine weitere Erhöhung des Aktorweges erfolgen, da es auf der Übertragungsstrecke zwischen Aktor und Kupplung sonst zum Versagen von Bauteilen kommen kann. Somit werden in der Aktormechanik vorhandene Kraftreserven und durch Toleranzen in den Bauteilen vorhandene Kräfte abgefangen.
  • In einer Ausgestaltung wird aus der, in der hydraulischen Strecke bestimmten Temperatur eine Volumenausdehnung eines hydraulischen Mediums bestimmt, aus welcher auf eine tatsächliche Kraft des hydrostatischen Kupplungsaktors geschlossen wird, welche mit der maximal zulässigen Kraft des hydrostatischen Kupplungsaktors verglichen wird, wobei eine Position des Kupplungsaktors verringert wird, wenn die maximal zulässige Kraft überschritten wird. Somit wird verhindert, dass Bauteile unnötig stärker beansprucht werden als für das aktuell angeforderte Moment notwendig ist. Die Systemkraft wird dabei abgebaut.
  • Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
  • Es zeigt:
  • 1 eine Prinzipdarstellung eines Kupplungsbetätigungssystems in einem Kraftfahrzeug,
  • 2 ein erstes Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren,
  • 3 ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel zur Bestimmung der maximalen Systemkraft bei zunehmender Temperatur.
  • Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • In 1 ist eine Prinzipdarstellung eines Kupplungsbetätigungssystems 1 gezeigt, welches in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, wo es beispielsweise in hydrostatischen Doppelkupplungsgetrieben zum Einsatz kommt. Das Kupplungsbetätigungssystem 1 umfasst ein Steuergerät 2, welches über eine Leistungsendstufe 3 einen Elektromotor 4 ansteuert. Dieser Elektromotor 4 ist über ein Getriebe 5 auf einem Kolben 6 eines Geberzylinders 7 geführt, wobei das Getriebe 7 die Drehbewegung des Elektromotors 4 in eine lineare Bewegung des Kolbens 6 umwandelt. Der Geberzylinder 7 ist über eine hydraulische Leitung 8 mit einem Nehmerzylinder 9 verbunden, wobei der Kolben 6 des Geberzylinders 7 ein hydraulisches Medium über die hydraulische Leitung 8 in den Nehmerzylinder 9 drückt, wo ein, von dem Nehmerzylinder 9 umfasster weiterer Nehmerkolben 10 bewegt wird und die Kupplung 11 betätigt.
  • In dem Geberzylinder 7 ist eine Schnüffelbohrung 12 ausgebildet, welche den Geberzylinder 7 mit einem Ausgleichsbehälter 13 für das hydraulische Medium verbindet. Der Geberzylinder 7, die hydraulische Leitung 8, der Nehmerzylinder 9, der Nehmerkolben 10 stellen dabei Teile eines elektrostatischen Kupplungsaktors 14 dar, der über den Elektromotor 4 antreibbar ist.
  • In den hydrostatischen Kupplungsaktor 14 ist es erforderlich, für einen Volumenausgleich des in der hydraulischen Strecke abgeschlossenen Volumens des hydraulischen Mediums zu sorgen. Dies wird über die Herstellung einer Verbindung des Geberzylinders 7 mit dem Ausgleichsbehälter 13 erreicht. Dabei wird der Geberkolben 6 so weit bewegt, bis die Schnüffelbohrung 12 freigegeben wird. Dabei stellt sich in der hydraulischen Strecke der Umgebungsdruck ein und der Kupplungsaktor 14 wird kraftfrei. Gleichzeitig nimmt der Nehmerkolben 10 eine Anschlagposition bei minimalem Nehmerweg ein.
  • Ausgehend davon, soll der hydraulische Druck der hydraulischen Strecke, die den Geberzylinder 7, die Hydraulikleitung 8 und den Nehmerzylinder 9 umfasst, ohne den Einsatz eines Drucksensors bestimmt werden. Dabei wird die Kennlinie eines kraftäquivalenten Signals über dem Aktorweg des elektrostatischen Kupplungsaktors 14 aufgenommen. Um den Schnüffelpunkt S als auch den Tastpunkt T genau bestimmen zu können, wird ausgehend von dieser Position der Elektromotor 4 mit einer konstanten Spannung betrieben, was aus 2b ersichtlich ist. Nach dem Anfahren bewegt sich der Elektromotor 4 bei kraftloser Situation mit einer zunächst konstanten Verfahrgeschwindigkeit vorwärts. Überstreicht der Geberkolben 6 die Schnüffelbohrung 12, so wird in der hydraulischen Strecke eine Kraft aufgebaut, die allmählich zunimmt, weswegen die Verfahrgeschwindigkeit des Elektromotors 4 allmählich abnimmt (2c). Dieser Knickpunkt zwischen der konstanten Verfahrgeschwindigkeit und der abnehmenden Verfahrgeschwindigkeit stellt den Schnüffelpunkt S dar. Bei einem weiteren Verfahren des Elektromotors 4 und somit des elektrostatischen Kupplungsaktors 4 erreicht die Verfahrgeschwindigkeit bei einer zweiten Aktorposition den Tastpunkt T, bei welchem die Verfahrgeschwindigkeit sprunghaft abnimmt, da in dem Tastpunkt T ein Schlupf innerhalb der Kupplung 11 eingestellt wird, indem die Kupplung greift und sich dabei der Druck und somit die aufzuwendende Gegenkraft innerhalb der hydraulischen Strecke weiter erhöht (2a).
  • In einer alternativen Variante lassen sich der Schnüffelpunkt S und der Tastpunkt T bestimmen, wenn der Elektromotor 4 mit einer konstanten Verfahrgeschwindigkeit beaufschlagt wird (3c). Bei der Beaufschlagung mit einer konstanten Verfahrgeschwindigkeit, wieder ausgehend von dem kraftlosen Zustand des elektrostatischen Kupplungsaktors 14, steigt nach Überschreiten des Schnüffelpunktes S zur Aufrechterhaltung der Verfahrgeschwindigkeit die benötigte Spannung bzw. der benötigte Strom an, um die Aktorposition weiter verschieben zu können. Der Knickpunkt, in welchem von der konstanten Spannung zu einer höheren Spannung übergegangen wird, stellt dabei den Schnüffelpunkt S dar. Bei dem weiteren Verfahren der Aktorposition nimmt die Spannung bzw. der Strom, welchen der Elektromotor 4 für eine konstante Verfahrgeschwindigkeit benötigt, kontinuierlich zu. Hat der hydrostatische Kupplungsaktor 14 eine Aktorposition erreicht, in welcher die Kupplung 11 beginnt zu schließen, d.h. an der Kupplung 11 ein Schlupf anliegt, nimmt die Spannung bzw. der Strom sprunghaft zu, wodurch auf den Tastpunkt T geschlossen werden kann (3b).
  • Um diesen ermittelten Tastpunkt T zu plausibilisieren, wird der Tastpunkt T noch einmal aus einer Differenzdrehzahl an der Kupplung 11 bestimmt, bei welcher die Differenz einer Drehzahl einer, an der Kupplung 11 anliegenden Kurbelwelle und einer Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes bestimmt wird. Da der Schlupf beim Überfahren des Tastpunktes T abgebaut wird, lässt sich auch hier der Tastpunkt T eindeutig ermitteln. Mittels dieses aktuell bestimmten Tastpunktes T wird der, durch den Gradientenunterschied ermittelte Tastpunkt T plausibilisiert.
  • Auch kann der Tastpunkt T dazu genutzt werden, in regelmäßigen Abständen eine maximale Kraft anzufahren, um mechanische Einlaufeffekte an den Bauteilen des Kupplungsbetätigungssystems 1 zu kompensieren.
  • Bei der Bestimmung des Tastpunktes T müssen durch das Steuergerät 2 auch die Neigung des Fahrzeuges und der Beladungszustand des Fahrzeuges erfasst werden. Zu diesem Zweck ist an das Steuergerät 2 ein Neigungssensor 15 angeschlossen, welcher bei einem Fahrzeug, welches an einem Berg steht und anfahren möchte, die Neigung misst. Da bei einem solchen am Berg anfahrenden Fahrzeug das Anfahrmoment größer ist als bei einem Fahrzeug, welches in einer Ebene anfährt, tritt ein Unterschied bei der Ermittlung des Tastpunktes T auf. Die im Zusammenhang mit den 2 und 3 ermittelten Methoden zur Bestimmung des Tastpunktes T werden durch die Werte des Neigungssensors 15 und eines Niveausensors 16, welcher den Beladungszustand erfasst, korrigiert. Die Korrektur des Tastpunktes T ergibt sich ab dem Punkt, ab dem das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen und bei einem beladenen Fahrzeug sich das Moment in Richtung größere Momente verschiebt.
  • Bei geschlossener Kupplung 11 und einem Temperaturanstieg in der hydraulischen Strecke bei aktiv geschlossener Kupplung 11 kommt es zu einer Volumenausdehnung des hydraulischen Mediums und demzufolge zu einem Druckanstieg, der eine systemseitige maximal zulässige Kraft nicht überschreiten darf. Diese maximal zulässige Kraft wird aus dem Tastpunkt T mittels einer an sich bekannten Steifigkeit des Kupplungsaktors 14 bestimmt. Dazu wird zu dem Tastpunkt T ein vorgegebener Aktorweg hinzu addiert, woraus sich aus der Kupplungskennlinie die maximal zulässige Kraft bestimmen lässt. Wie aus 4 hervorgeht, muss, um die maximale Kraft bestimmen zu können, die Temperatur des Steuergerätes 2 des hydrostatischen Kupplungsaktors 14 ausgewertet werden. Alternativ kann die Verbrennungsmotortemperatur betrachtet werden. Anhand dieser Größe wird eine Volumenausdehnung des hydraulischen Mediums in der hydraulischen Strecke berechnet und die sich dadurch ergebende Systemkraft bestimmt (4b). Um zu vermeiden, dass die maximal zulässige Systemkraft überschritten wird bzw. Bauteile unnötigerweise stärker beansprucht werden als für das aktuell angeforderte Moment notwendig wäre, wird die Aktorposition verringert (4c), wodurch sich die Kraft abbaut (4b). Die Aktorposition wird dabei solange reduziert, bis sich eine vorgegebene Differenzdrehzahl zwischen der Drehzahl der Kurbelwelle und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle einstellt. Wird diese Drehzahldifferenz durch das Steuergerät 2 erkannt, wird die Aktorposition wieder erhöht bis die Drehzahldifferenz abgebaut ist (4d). Als Folge ist die Systemkraft reduziert (4b), wobei aber das übertragene Moment sich nicht verändert hat.
  • Umgekehrt verhält es sich bei fallender Temperatur, wodurch die Systemkraft abfällt. Als Folge kann es zu einem Schlupf an der Kupplung zwischen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle kommen. Wird dies erkannt, wird die Aktorposition so weit erhöht, bis der Schlupf abgebaut ist.
  • Mittels des Schnüffelpunktes S kann auch sicher gewährleistet werden, ob die Schnüffelposition überfahren wurde und es zu einem Druckausgleich der hydraulischen Strecke kommt, wodurch ein Zustand „Kupplung offen“ sichergestellt werden kann. „Kupplung sicher offen“ bedeutet dabei drucklos. Dies wird sichergestellt, wenn die Schnüffelbohrung 12 überfahren wird und der Kupplungsaktor 14 sich in der Schnüffelposition befindet, um einen Druckausgleich der hydraulischen Strecke zu gewährleisten.
  • Auch wenn die Aktorposition sich im Schnüffelbereich befindet, kann nicht sicher gesagt werden, dass der Druckausgleich erfolgt ist, da beispielsweise die Schnüffelbohrung verstopft ist.
  • Wird dann beim Schließen der Kupplung bzw. beim Überfahren des Dichtpunktes in Richtung „Kupplung schließen“ der Gradientenunterschied nicht erkannt, kann sichergestellt werden, dass beim vorangegangenen Schnüffeln die hydraulische Strecke nicht ausgeglichen wurde.
  • Bezugszeichenliste
  • 1
    Kupplungsbetätigungssystem
    2
    Steuergerät
    3
    Leistungsendstufe
    4
    Elektromotor
    5
    Getriebe
    6
    Geberkolben
    7
    Geberzylinder
    8
    Hydraulische Leitung
    9
    Nehmerzylinder
    10
    Nehmerkolben
    11
    Kupplung
    12
    Schnüffelbohrung
    13
    Ausgleichsbehälter
    14
    Elektrostatischer Kupplungsaktor
    15
    Neigungssensor
    16
    Niveausensor
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011103774 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges, bei welchem ein Signal eines hydrostatischen Kupplungsaktors (15) detektiert wird, aus dem auf einen Schnüffelpunkt (S) des Kupplungsaktors (15) geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnüffelpunkt (S) und/oder ein Tastpunkt (T) des hydrostatischen Kupplungsaktors (15) aus einem Gradienten des, einem Kraftsignals äquivalenten Signals über einem Verfahrweg des Kupplungsaktors (15) bestimmt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von einem kraftlosen Zustand der hydraulischen Strecke auf den Schnüffelpunkt (S) geschlossen wird, wenn sich ein Gradientenunterschied des, dem Kraftsignal äquivalenten Signals über dem Verfahrweg des Kupplungsaktors (15) allmählich ändert.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Tastpunkt (T) geschlossen wird, wenn der Gradientenunterschied des, dem Kraftsignal äquivalenten Signals über dem Verfahrweg des Kupplungsaktors (15) sprunghaft ändert.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass als dem Kraftsignal äquivalentes Signal ein elektrischer Parameter des elektromotorischen Kupplungsaktors (14) bestimmt wird, mit welchem der elektromotorische Kupplungsaktor (14) zur Einstellung einer konstanten Geschwindigkeit betrieben wird und aus einem Verlauf des sich an den elektromotorischen Kupplungsaktor (14) ausbildenden elektrischen Parameters der Gradientenunterschied bestimmt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Parameter als Spannung ausgebildet ist, wobei der elektromotorische Kupplungsaktor (14) mit der konstanten Spannung beaufschlagt wird und aus einem Verlauf der Verfahrgeschwindigkeit des Kupplungsaktors (14) der Gradientenunterschied bestimmt wird.
  6. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der aus dem Gradientenunterschied bestimmte Tastpunkt (T) mit einem Tastpunkt abgeglichen wird, welcher aus einer Änderung einer Drehzahldifferenz abgeleitet wird, die aus einer Drehzahl einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors und einer Drehzahl einer Getriebeeingangswelle bestimmt wird.
  7. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der aus dem Gradientenunterschied bestimmte Schnüffelpunkt (S) und/oder Tastpunkt (T) in Abhängigkeit eines Neigungszustandes und/oder eines Belastungszustandes des Kraftfahrzeuges korrigiert werden.
  8. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Tastpunkt (T) und einer Steifigkeit des hydrostatischen Kupplungsaktors (14) eine maximal zulässige Kraft des hydrostatischen Kupplungsaktors (14) bestimmt wird.
  9. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der aus dem Gradientenunterschied bestimmte Tastpunkt (T) in Abhängigkeit einer Temperaturänderung, insbesondere einer Temperaturerhöhung, einer hydraulischen Strecke korrigiert wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass aus der, in der hydraulischen Strecke bestimmten Temperatur eine Volumenausdehnung eines hydraulischen Mediums bestimmt wird, aus welcher auf eine tatsächliche Kraft des hydrostatischen Kupplungsaktors (14) geschlossen wird, welche mit der maximal zulässigen Kraft des hydrostatischen Kupplungsaktors (14) verglichen wird, wobei eine Position des Kupplungsaktors (14) verringert wird, wenn die maximal zulässige Kraft überschritten wird.
DE102014210697.4A 2014-06-05 2014-06-05 Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges Pending DE102014210697A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014210697.4A DE102014210697A1 (de) 2014-06-05 2014-06-05 Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014210697.4A DE102014210697A1 (de) 2014-06-05 2014-06-05 Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102014210697A1 true DE102014210697A1 (de) 2015-12-17

Family

ID=54706430

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102014210697.4A Pending DE102014210697A1 (de) 2014-06-05 2014-06-05 Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102014210697A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016200163A1 (de) 2015-01-16 2016-07-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Ausgleichen eines Drucks und/oder Volumens einer hydraulischen Strecke
CN107366695A (zh) * 2016-05-11 2017-11-21 舍弗勒技术股份两合公司 用于控制液压的离合器操纵系统的自动双离合器的方法
WO2020015775A1 (de) * 2018-07-18 2020-01-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum betrieb eines hydrostatischen aktorsystems

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011103774A1 (de) 2010-06-28 2011-12-29 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zum Ansteuern einer automatischen Kupplung

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011103774A1 (de) 2010-06-28 2011-12-29 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zum Ansteuern einer automatischen Kupplung

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016200163A1 (de) 2015-01-16 2016-07-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Ausgleichen eines Drucks und/oder Volumens einer hydraulischen Strecke
WO2016112900A1 (de) 2015-01-16 2016-07-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum ausgleichen eines drucks und/oder volumens einer hydraulischen strecke
CN107366695A (zh) * 2016-05-11 2017-11-21 舍弗勒技术股份两合公司 用于控制液压的离合器操纵系统的自动双离合器的方法
CN107366695B (zh) * 2016-05-11 2020-08-07 舍弗勒技术股份两合公司 用于控制液压的离合器操纵系统的自动双离合器的方法
WO2020015775A1 (de) * 2018-07-18 2020-01-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum betrieb eines hydrostatischen aktorsystems

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8712658B2 (en) Method for adapting a contact point of a clutch in a drivetrain of a motor vehicle
JP5462577B2 (ja) 自動車用パワートレイン
DE10231786B4 (de) Ausrücksystem zum Ansteuern einer zugedrückten Kupplung
US20150328983A1 (en) Control apparatus for 4wd vehicle
DE10081460B4 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE10343096B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Vermeiden von durch Axialverschiebungen zwischen einer Kupplungseingangswelle und einer Kupplungsausgangswelle bedingten Referenzpositionsverschiebungen einer von einem Aktor betätigten Kupplung
DE102012021211B4 (de) Verfahren zum Ermitteln eines Einstellparameters in einer hydraulischen Aktuatoranordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang und Verfahren zum Betätigen einer Reibkupplung eines Kraftfahrzeugantriebsstranges
US8612104B2 (en) Clutch control device and μ correction coefficient calculating method
US9556955B2 (en) Full clutch slip power shift of a dual clutch transmission
DE10213946B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung
DE102013205237A1 (de) Aktorsystem zur hydraulischen Kupplungsbetätigung
US8548705B2 (en) Method for controlling an automated clutch
US8131438B2 (en) Method for controlling an automated friction clutch
US20120316740A1 (en) Control device for motor vehicle
US8897980B2 (en) Method of estimating transmission torque of dry clutch of vehicle
US20100152985A1 (en) Method and device for controlling the degree of engagement of an automatic or automated motor vehicle clutch
US7658261B2 (en) Drive train for a motor vehicle and method for operating such a drive train
EP1681496B1 (de) Verfahren zum Betreiben einer automatisch betätigbaren Reibungskupplung und/oder eines Getriebes
DE10316419B4 (de) Verfahren zur Erkennung einer Leckage eines hydraulischen Ausrücksystems einer Doppelkupplung eines Parallelschaltgetriebes
CN103807322A (zh) 搜索离合器的接触点的方法
US6533092B2 (en) Method of detecting the operating state of a friction clutch
DE19818809A1 (de) Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems
EP2111512B1 (de) Kupplungssystem und verfahren zur steuerung eines kupplungssystems
EP1999392B1 (de) Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung
DE102008027071A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Reibwertadaption einer in einem Hybridantriebsstrang angeordneten Reibungskupplung