DE102014205864A1

DE102014205864A1 - Verfahren zur Realisierung eines Verschwenkens eines Lichtschwerpunkts einer Lichtverteilung einer Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs und Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur Realisierung eines solchen Verfahrens

Info

Publication number: DE102014205864A1
Application number: DE102014205864.3A
Authority: DE
Inventors: Martin Licht; Emil P. Stefanov; Bernd Dreier
Original assignee: Automotive Lighting Reutlingen GmbH
Current assignee: Marelli Automotive Lighting Reutlingen Germany GmbH
Priority date: 2014-03-28
Filing date: 2014-03-28
Publication date: 2015-10-01

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Beleuchtungseinrichtung (5, 6) eines Kraftfahrzeugs (1), zur Realisierung einer Lichtverteilung mit einem in horizontaler Richtung verschwenkbaren Lichtschwerpunkt. Die Beleuchtungseinrichtung (5, 6) weist ein Steuergerät (17) zur Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung auf. Das Kraftfahrzeug (1) weist Mittel (14, 17) zum Erfassen und Auswerten einer Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) eines Fahrers (2) des Kraftfahrzeugs (1) auf, und das Steuergerät (17) steuert oder regelt das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2), ohne dabei eine Blickrichtung des Fahrers (2) zu berücksichtigen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, zur Realisierung einer Lichtverteilung mit einem in horizontaler Richtung verschwenkbaren Lichtschwerpunkt. Die Beleuchtungseinrichtung weist ein Steuergerät zur Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung auf. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Realisierung eines Verschwenkens eines Lichtschwerpunkts einer Lichtverteilung einer Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs in horizontaler Richtung. Das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung wird durch ein Steuergerät gesteuert oder geregelt.
Ein horizontales Verschwenken eines Lichtschwerpunkts einer Lichtverteilung eines Kraftfahrzeugscheinwerfers kann als sogenanntes Kurvenlicht dazu genutzt werden, bei einer Kurvenfahrt die Fahrbahn vor dem Fahrzeug besser auszuleuchten. Dazu werden nach dem Stand der Technik verschiedene Fahrzustandsparameter mit Sensoren des Fahrzeugs aufgenommen und ausgewertet und Steuersignale zum Verschwenken des Lichtschwerpunkts in horizontaler Richtung generiert. Zum Verschwenken des Lichtschwerpunkts einer Lichtverteilung in horizontaler Richtung kann ein Lichtmodul des Scheinwerfers oder ein Teil des Lichtmoduls um eine im Wesentlichen vertikale Drehachse verschwenkt werden. Dazu sind geeignete Aktoren im Scheinwerfer vorgesehen, die durch die Steuersignale angesteuert werden. Alternativ ist es bei einem Scheinwerfer, der mehrere nebeneinander angeordnete Einzellichtquellen, bspw. in Form von LEDs, aufweist, auch denkbar, das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts durch gezieltes Ansteuern einer oder mehrerer der Einzellichtquellen mit den Steuersignalen zu realisieren. Insbesondere können die Einzellichtquellen gezielt gedimmt werden, insbesondere gezielt aktiviert bzw. deaktiviert werden.
Aus dem Stand der Technik ist eine Vielzahl von Druckschriften bekannt, die eine Variation der Position des Lichtschwerpunkts einer Lichtverteilung einer Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von unterschiedlichen Fahrzustandsparametern offenbaren. Beispielhaft wird hier auf die DE 10 2005 036 002 A1 , die EP 2 384 930 A1 , die DE 10 2005 026 684 A1 , die DE 10 2010 039 399 A1 und auf die DE 10 2011 055 597 B3 verwiesen. Die DE 10 2005 036 002 A1 und die EP 2 384 930 A1 offenbaren Verfahren zur Steuerung einer Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Blickrichtung des Fahrers, d.h. der Ausrichtung der Augen des Fahrers. Dabei wird die Blickrichtung des Fahrers unmittelbar zur Variation eines Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung herangezogen. Die DE 10 2005 026 684 A1 offenbart eine Beleuchtungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Vielzahl von Lichtquellen. Mittels einer Blickrichtungserfassungseinheit wird das Gesicht des Fahrers fotografiert und zur Ermittlung der Blickrichtung des Fahrers ausgewertet. In Abhängigkeit von der Richtung der Augen wird der Lichtschwerpunkt der Lichtverteilung variiert. Aus der DE 10 2010 039 399 A1 ist eine Front-Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einem Steuergerät bekannt, bei der mittels eines Satellitennavigationssystems eine aktuelle Position des Fahrzeugs ermittelt und ein Lichtschwerpunkt der Lichtverteilung in Abhängigkeit von dem weiteren prädiktiven Verlauf der Fahrbahn entsprechend einer Karte des Satellitennavigationssystems in horizontaler Richtung verschwenkt wird.
Ferner sind aus der US 7,914,187 B2 eine Beleuchtungseinrichtung und ein Verfahren der eingangs genannten Art bekannt. Dabei wird die Blickrichtung des Fahrers herangezogen, um eine Ausrichtung des Lichtschwerpunkts einer Lichtverteilung der Beleuchtungseinrichtung in horizontaler und/oder vertikaler Richtung zu verändern. Die Blickrichtung des Fahrers ist durch die Ausrichtung der Augen nach rechts/links und/oder oben/unten vorgegeben. Auf diese Weise soll der Lichtschwerpunkt gezielt auf Objekte vor dem Kraftfahrzeug gerichtet werden, welche die Aufmerksamkeit und den Blick des Fahrers auf sich gezogen haben. Die Blickrichtung des Fahrers kann auf verschiedene Weise ermittelt werden. Dabei besteht eine beschriebene Möglichkeit darin, bei der Ermittlung der Blickrichtung, d.h. der Ausrichtung der Augen, die Position und/oder Ausrichtung des Kopfs des Fahrers zu berücksichtigen. Die Berücksichtigung der Position und/oder Ausrichtung des Kopfs des Fahrers dient jedoch allein der Ermittlung der Blickrichtung des Fahrers. Somit wird auch in dieser Druckschrift die Blickrichtung des Fahrers zur Variation der Position des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung herangezogen.
Nachteilig bei der Nutzung der Blickrichtung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs zur Variation der Ausrichtung des Lichtbündels der Lichtverteilung ist, dass die Bewegung der Augen sehr schnell und unter Umständen sprunghaft erfolgt. Das würde zu einem unsteten, abrupten Hin- und Herschwenken des Lichtbündels führen. Deshalb ist es erforderlich, die Blickrichtung des Fahrers über einen längeren Zeitraum hinweg zu erfassen und über die Zeit zu mitteln, um eine zu schnelle und sprunghafte Variation des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung zu vermeiden. Sowohl für das Erkennen der Blickrichtung des Fahrers als auch zur Mittelung der erfassten Werte ist ein relativ großer Aufwand erforderlich.
Zudem ist die Augenbewegung häufig unwillkürlich oder die Folge von Objekten oder Ereignissen vor dem Kraftfahrzeug, so dass sie für die Steuerung oder Regelung eines relativ langsamen und lange andauernden horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung, bspw. im Rahmen einer Kurvenlichtfunktion, selbst bei Mittelung der erfassten Messwerte nicht geeignet ist. Die Blickrichtung des Fahrers kann allenfalls zum kurzzeitigen gezielten Anleuchten von Objekten vor dem Kraftfahrzeug, bspw. von Verkehrsschildern oder Personen am Fahrbahnrand, genutzt werden. In diese Richtung gehen deshalb auch die angeführten Druckschriften. Wenn der Fahrer eines Kraftfahrzeugs bspw. in einer Rechtskurve am linken Fahrbahnrand spielende Kinder bemerkt, wird er seine Blickrichtung zumindest kurzzeitig nach links zu den Kindern richten und der Lichtschwerpunkt der Lichtverteilung würde auf die Kinder gerichtet werden anstatt zum rechten Fahrbahnrand zum Kurveninneren hin. Die Kurve würde dann nicht mehr in gewünschter Weise ausgeleuchtet werden.
Bei einer Nutzung der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs in einem Satellitennavigationssystem und dem weiteren prädiktiven Verlauf der Fahrbahn zur Einstellung eines Schwenkwinkels der Lichtverteilung muss die Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs sehr genau bestimmt werden und es muss aktuelles Kartenmaterial zur Verfügung stehen. Falls eine dieser Voraussetzungen nicht erfüllt ist, kann die Fahrbahn nicht optimal ausgeleuchtet werden. Das ist in der Praxis meistens nicht gegeben. Die Ortungsgenauigkeit weist in der Regel Ungenauigkeiten im Bereich von mehreren Metern auf. Zudem verwenden die meisten Fahrer aus Kostengründen kein Kartenmaterial, das auf dem neuesten Stand ist. Zudem dauert es in der Regel mehrere Monate wenn nicht gar Jahre, bis Änderungen im Fahrbahnverlauf Einzug in aktualisiertes Kartenmaterial finden. Zudem ist selbst bei einer hohen Ortungsgenauigkeit und aktuellem Kartenmaterial eine genaue Fahrzeugortung bspw. bei Baustellen nicht möglich, die nicht in dem Navigationssystem erfasst sind, sowie bei Orten, an denen die Positionsbestimmung schwierig ist, zum Beispiel in Tunneln oder Steinschlaggalerien. Aufgrund einer nur beschränkten Ortungsgenauigkeit von in Kraftfahrzeugen eingesetzten Satellitennavigationssystemen kann es bspw. im Gebirge mit engen Serpentinen und dicht nebeneinander liegenden Straßenabschnitten dazu kommen, dass das Fahrzeug auf dem falschen Straßenabschnitt geortet wird. In engen Straßen und Tälern, sowie im Wald kann es zudem Probleme mit einem Empfang des Satellitensignals von der für eine zuverlässige Ortung des Fahrzeugs erforderlichen Anzahl an Satelliten geben, so dass die Ortung des Fahrzeugs auch dadurch beeinträchtigt sein kann. Eine unzureichende Ortung kann zu einem Verschwenken der Scheinwerfer in die falsche Richtung oder um einen anderen als den erforderlichen Winkel zur Folge haben.
Nachteilig bei der Nutzung von Fahrzustandsparametern (z.B. eines Lenkwinkels des Fahrzeugs) zur Anpassung der Lichtverteilung bzw. zur Ausrichtung des Lichtbündels der Lichtverteilung eines Kraftfahrzeugscheinwerfers ist, dass die Lichtverteilung nur aufgrund der aktuell vorliegenden Fahrsituation eingestellt werden kann. Die aktuelle Fahrsituation ist jedoch nur in beschränktem Umfang dazu geeignet, Rückschlüsse auf den weiteren Verlauf der Fahrbahn zu gewinnen, da sie nur bei über einen längeren Weg hinweg in gleichem Maße gekrümmter oder gerader Fahrbahn eine korrekte Vorhersage des weiteren Fahrbahnverlaufs liefert. Daher können Fahrsituationen auftreten, bei denen die Fahrbahn in Kurven nicht optimal ausgeleuchtet wird. Dies gilt umso mehr als es in den letzten Jahren zunehmende Praxis ist, Kurven vom Kurvenanfang bis zum Kurvenende hin mit variierendem Kurvenradius auszugestalten. Insbesondere ist es bekannt, nur in eine Richtung befahrene Kurven, wie bspw. Autobahn- und Landstraßen Auf- und Abfahrten oder Überleitungen, aus Sicherheitsgründen am Beginn mit einem großen Kurvenradius und gegen Ende mit einem immer kleiner werdenden Kurvenradius auszugestalten.
Ausgehend von dem beschriebenen Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Beleuchtungseinrichtung der eingangs genannten Art dahingehend auszugestalten und weiterzubilden, dass eine Kurvenlichtfunktionalität vorausschauend und mit hoher Zuverlässigkeit und Genauigkeit realisiert werden kann. Nach Möglichkeit sollte der Fahrer zudem die Möglichkeit haben, zumindest während einer Kurvenfahrt bewusst Einfluss auf den Verschwenkwinkel des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung der Beleuchtungseinrichtung zu nehmen, ohne dass es zu einem unmotivierten abrupten Hin- und Herbewegen des Lichtschwerpunkts kommt.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird ausgehend von der Beleuchtungseinrichtung der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeug Mittel zum Erfassen und Auswerten einer Position und/oder Ausrichtung des Kopfes eines Fahrers des Kraftfahrzeugs aufweist und dass das Steuergerät das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers steuert oder regelt, ohne dabei eine Blickrichtung des Fahrers zu berücksichtigen.
Bei der vorliegenden Erfindung wird also nicht die Blickrichtung des Fahrers beziehungsweise die Richtung seiner Augen zur Steuerung oder Regelung eines horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung herangezogen. Das hat den Vorteil, dass die Lichtverteilung nicht so schnell und unkontrolliert hin- und hergeschwenkt wird, wie dies der Fall wäre, wenn die Blickrichtung des Fahrers oder die Richtung der Augen des Fahrers für die Bestimmung des Verschwenkwinkels des Lichtbündels der Lichtverteilung herangezogen würden. Ferner kann mit der vorliegenden Erfindung auf eine speicher- und rechenintensive Mittelung von Messwerten über einen längeren Zeitraum hinweg verzichtet werden, wie dies beispielsweise bei einer Berücksichtigung der Blickrichtung beziehungsweise der Richtung der Augen des Fahrers für die Ermittlung des horizontalen Schwenkwinkels des Lichtbündels der Lichtverteilung erforderlich wäre, um ein unkontrolliertes und hektisches Hin- und Herbewegen des Lichtbündels zu verhindern. Die Bewegung des Kopfes des Fahrers eines Kraftfahrzeugs erfolgt wesentlich langsamer und weniger hektisch als die Variation der Blickrichtung beziehungsweise der Richtung der Augen des Fahrers. Selbst bei mehr oder weniger konstanter Position oder Ausrichtung des Kopfes wird der Fahrer willkürlich oder unwillkürlich eine Vielzahl verschiedener Objekte auf der Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug oder neben der Fahrbahn anblicken, sodass die Richtung der Augen ständig mehr oder weniger unkontrolliert hin- und herspringt. Die Position und Ausrichtung des Kopfes des Fahrers ist also als Bewertungsgrundlage für ein horizontales Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung im Rahmen einer Kurvenlichtfunktion sehr vorteilhaft.
Als Lichtschwerpunkt einer Lichtverteilung wird der Bereich mit den höchsten Beleuchtungsstärkewerten bezeichnet. Dieser kann bei einer in horizontaler Richtung symmetrischen Lichtverteilung in etwa zentral in der Mitte der Lichtverteilung liegen. Bei einer Fernlichtverteilung liegt der Schwerpunkt auf einem in einem Abstand vor dem Kraftfahrzeug angeordneten Messschirm in der Regel im Bereich eines Schnittpunkts HV einer Horizontalen HH und einer Vertikalen VV. Bei einer abgeblendeten Lichtverteilung liegt der Schwerpunkt in der Regel dicht unterhalb einer Helldunkelgrenze vollständig unterhalb der Horizontalen HH.
Darüber hinaus wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, die Lichtverteilung, insbesondere die horizontale Ausrichtung des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung, durch bewusstes und gezieltes Bewegen seines Kopfes zu Steuern. So können selbst bei einer Geradeausfahrt bewusst Objekte am Fahrbahnrand gezielt angestrahlt werden. Es ist bspw. denkbar, dass der Fahrer über ein Infrarot-gestütztes Nachtsichtgerät des Kraftfahrzeugs auf ein Objekt auf oder neben der Fahrbahn aufmerksam gemacht wird und seinen Kopf in diese Richtung dreht, so dass das Objekt gezielt mit sichtbarem Licht angestrahlt wird und für den Fahrer nun besser erkennbar ist. Zudem wird das Objekt, sofern es sich um eine Person oder ein Tier handelt, durch das Anstrahlen auf das sich nähernde Fahrzeug aufmerksam gemacht.
Ferner hat der Fahrer die Möglichkeit, die Dynamik und die Weite einer horizontalen Verschwenkbewegung des Lichtbündels der Lichtverteilung über die Dynamik und den Drehwinkel seines Kopfes zu beeinflussen. Die Dynamik beinhaltet die Drehgeschwindigkeit des Kopfes. Besonders dynamische Fahrer erhalten somit auch ein ihrem Naturell entsprechende besonders dynamisches Ansprechen des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung im Rahmen der Kurvenlichtfunktion.
Schließlich leistet das Bewegen des Kopfes zur Steuerung oder Regelung der Kurvenlichtfunktion einen wichtigen Beitrag zur Entspannung und zum Wachhalten des Fahrers auf längeren Fahrstrecken. Die Bewegung des Kopfes kann einer Lockerung der Nackenmuskulatur dienen. Es wäre sogar denkbar, die Dynamik und den Drehwinkel einer Bewegung des Kopfes des Fahrers zu detektieren und mit entsprechenden zu früheren Zeitpunkten erfassten Messwerten zu Vergleichen, um Rückschlüsse auf den Wachsamkeitsgrad beziehungsweise den Ermüdungsgrad des Fahrers ziehen zu können.
Wenn ein Scheinwerfer eines Kraftfahrzeugs bzw. die resultierende Lichtverteilung lediglich in Abhängigkeit von Fahrzustandsparametern, beispielsweise einem Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs, in horizontaler Richtung verstellt wird, hat der Fahrer im Stand der Technik keine weitere Möglichkeit, die horizontale Schwenkbewegung des Scheinwerfers zu beeinflussen. In den Fällen, in denen das Verschwenken der Lichtverteilung des Scheinwerfers über die Blickrichtung beziehungsweise die Augenbewegung gesteuert wird, ist diese Möglichkeit ebenfalls nicht gegeben, da die Augenbewegung willkürlich ablaufen muss und zum bewussten Steuern des Lichtbündels der Scheinwerfer in horizontaler Richtung ein bestimmter Punkt vor dem Kraftfahrzeug mit den Augen fixiert werden müsste. Dadurch geht jedoch Übersicht beziehungsweise Umsicht im Verkehrsgeschehen verloren. Dies würde somit ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen. Mit der vorliegenden Erfindung ist es dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs dagegen möglich, die Schwenkbewegung eines Scheinwerfers während einer Kurvenfahrt durch Verändern der Position und/oder der Ausrichtung des Kopfes gezielt zu beeinflussen. Dabei kommt es zu keinem Verlust an Übersicht oder Umsicht im Verkehr, weil der Fahrer selbst bei konstanter Position bzw. Ausrichtung des Kopfes durch Variation der Blickrichtung trotzdem noch das Verkehrsgeschehen vor dem Fahrzeug erfassen kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Mittel zum Erfassen und Auswerten einer Kopfbewegung des Fahrers ausgebildet sind und dass das Steuergerät das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Kopfbewegung des Fahrers steuert oder regelt. Gemäß dieser Weiterbildung wird also die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers zu mindestens zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten erfasst und daraus die Bewegung des Kopfes des Fahrers ermittelt. Dies erlaubt auch die Ermittlung der Dynamik einer Kopfbewegung des Fahrers und deren Berücksichtigung beim horizontalen Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung. Bei zunehmender Dynamik der Kopfbewegung kann das Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung zunehmend schneller, das heißt dynamischer erfolgen. Die Dynamik der Kopfbewegung des Fahrers kann auch Einfluss auf den resultierenden Verschwenkwinkel des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung haben. Bei besonders dynamischer Kopfbewegung kann der maximale Verschwenkwinkel des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung größer sein als bei einer weniger dynamischen Kopfbewegung. Auf diese Weise kann das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung adaptiv und individuell an die Dynamik der Kopfbewegung des Fahrers angepasst werden. Gemäß einem Beispiel ist es denkbar, dass der maximale Verschwenkwinkel des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung durch den maximalen Drehwinkel des Kopfes vorgegeben ist. Der maximale Verschwenkwinkel kann in Abhängigkeit von der Dynamik der Kopfbewegung korrigiert werden. Bei einer hochdynamischen Kopfbewegung kann der maximale Verschwenkwinkel vergrößert und bei einer langsamen Kopfbewegung verringert werden. Demnach gibt also der Drehwinkel des Kopfes den maximalen Verschwenkwinkel des Lichtschwerpunkts vor, wobei eine Korrektur des maximalen Verschwenkwinkels in Abhängigkeit von der Dynamik der Kopfbewegung denkbar ist. Es kann auch sein, dass der gesteuerte Verschwenkwinkel im Vergleich zum Kopfwinkel untersetzt (kleiner als der Drehwinkel des Kopfes) oder hochgesetzt (größer als der Drehwinkel des Kopfes) ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Steuergerät bei der Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerkpunkts der Lichtverteilung die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers nur innerhalb eines vorgegebenen Bewegungsbereichs berücksichtigt. Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, bestimmte Kopfbewegungen oder Positionen und/oder Ausrichtungen des Kopfes bei der Steuerung des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung bewusst nicht zu berücksichtigen oder nur innerhalb vorgegebener Grenzen zu berücksichtigen. Die vorgebbaren Grenzen können beispielsweise durch eine bestimmte Kopfposition oder einen bestimmten Kopfdrehwinkel oder eine Kopfdrehgeschwindigkeit definiert sein. Bei einem Blick des Fahrers aus dem Seitenfenster des Kraftfahrzeugs oder zu den Mitinsassen des Fahrzeugs hin, werden die Scheinwerfer somit nicht nachgeführt oder zumindest nicht der gesamten Kopfbewegung folgend nachgeführt. Das Steuergerät unterscheidet also zwischen solchen Kopfbewegungen, die zur Steuerung oder Regelung der horizontalen Schwenkbewegung des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung herangezogen werden, und solchen Kopfbewegungen, die bei der Steuerung oder Regelung der horizontalen Schwenkbewegung des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung nicht herangezogen werden.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Steuergerät bei der Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung außer der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers auch von Sensoren des Kraftfahrzeugs erfasste Fahrzustandsparameter berücksichtigt. Die von den Sensoren des Kraftfahrzeugs erfassten Fahrzustandsparameter sind beispielsweise ein durch einen Lenkwinkelsensor erfasster Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs, eine durch eine Navigationssteuerung erfasste Position und Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder ein von einem in Fahrrichtung ausgerichteten Sensor erfasster Fahrbahnverlauf vor dem Kraftfahrzeug. Der Sensor zum Erfassen des Fahrbahnverlaufs vor dem Kraftfahrzeug kann beispielsweise als eine Kamera, als ein Ultraschallsensor oder als ein Radarsensor ausgebildet sein. Gemäß dieser Weiterbildung ergibt sich also die horizontale Verschwenkbewegung des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung im Rahmen einer Kurvenlichtfunktion sowohl in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers als auch in Abhängigkeit von den von den Sensoren des Kraftfahrzeugs erfassten Fahrzustandsparametern. Dadurch ist eine besonders sichere und zuverlässige horizontale Verschwenkbewegung des Lichtschwerpunktes der Lichtverteilung möglich.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Steuergerät bei der Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers einerseits und die von den Sensoren des Kraftfahrzeugs erfassten Fahrzustandsparameter andererseits nach einer Gewichtung mit vorgebbaren Gewichtungsfaktoren berücksichtigt. Die Gewichtungsfaktoren können entweder in Abhängigkeit von Charakteristika des Kraftfahrzeugs fest vorgegeben sein oder aber während der Fahrt des Kraftfahrzeugs dynamisch vorgegeben werden. So ist es beispielsweise denkbar, dass die Gewichtungsfaktoren im Zusammenhang mit einer Einstellung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer (zum Beispiel "Sport", "Normal" oder "Komfort") zusammen mit anderen Fahrzeugparametern, wie beispielsweise den Federungseigenschaften, dem Ansprechverhalten der Lenkung, dem Eingreifen eines Fahrdynamiksystems, dem Ansprechverhalten des Gaspedals etc., manuell eingestellt werden. Es ist aber auch denkbar, dass die Gewichtungsfaktoren automatisch während der Fahrt des Kraftfahrzeugs, beispielsweise in Abhängigkeit von Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrbahnbeschaffenheit oder der Position des Kraftfahrzeugs (zum Beispiel in der Stadt, auf einer Landstraße oder auf einer Autobahn) dynamisch eingestellt werden. Die Gewichtungsfaktoren nehmen vorzugsweise Werte zwischen 0 und 1 ein. Dadurch ist es möglich, dass in bestimmten Fahrsituationen automatisch oder bei bestimmten manuell vorgegebenen Gewichtungsfaktoren für das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung lediglich die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers oder lediglich die von den Sensoren des Kraftfahrzeugs erfassten Fahrzustandsparameter berücksichtigt werden. In bestimmten Situationen, die entweder von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs manuell vorgegeben oder aber durch geeignete Sensoren des Kraftfahrzeugs automatisch ermittelt werden können, werden zusätzlich noch die von den Sensoren des Kraftfahrzeugs erfassten Fahrzustandsparameter oder die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers bei der Ermittlung der Dynamik und des maximalen Verschwenkwinkels für das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung mit berücksichtigt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Steuergerät einen ersten Gewichtungsfaktor für die Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers minimiert und einen zweiten Gewichtungsfaktor für die Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von den von den Sensoren des Kraftfahrzeugs erfassten Fahrzustandsparametern maximiert, falls die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers außerhalb eines vorgegebenen Bewegungsbereichs liegt. Falls also die Kopfposition, der Kopfdrehwinkel oder die Kopfdrehgeschwindigkeit einen vorgebbaren Wert übersteigt, wird die Berücksichtigung der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers des Kraftfahrzeugs bei der Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung auf ein Minimum reduziert. Stattdessen erfolgt das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung hauptsächlich in Abhängigkeit von Fahrzustandsparametern, die von Sensoren des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Wenn die Kopfbewegung oder die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers jedoch innerhalb vorgebbarer Grenzwerte liegt, wird diese zu einem größeren Maße bei der Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung berücksichtigt. Es ist sogar denkbar, dass die Gewichtungsfaktoren so gewählt werden, dass allein die Kopfbewegung oder die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers zur Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts herangezogen wird.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass das Steuergerät das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers zur Korrektur eines horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von den von den Sensoren des Kraftfahrzeugs erfassten Fahrzustandsparametern nutzt. Gemäß dieser Ausführungsform erfolgt also zunächst ein horizontales Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von den von den Sensoren des Kraftfahrzeugs erfassten Fahrzustandsparametern. Die daraus resultierende horizontale Verschwenkbewegung kann zusätzlich in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers korrigiert werden.
Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist es denkbar, dass das Steuergerät das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers erst nach Verstreichen einer vorgebbaren Zeitschwelle zur Korrektur nutzt. Die Korrektur der horizontalen Verschwenkbewegung des Lichtbündels des Scheinwerfers wird gemäß dieser Weiterbildung also erst aktiv, wenn die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers für eine bestimmte Zeitdauer, welche die vorgebbare Zeitschwelle überschreitet, einen bestimmten Wert eingenommen haben oder sich in einem vorgebbaren Bereich befinden. Auf diese Weise können kurze ruckartige Kopfbewegungen des Fahrers heraus gefiltert werden, sodass sie bei der Korrektur der horizontalen Verschwenkbewegung des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung des Kraftfahrzeugscheinwerfers nicht berücksichtigt werden.
Je nach konkreter Ausgestaltung der Beleuchtungseinrichtung beziehungsweise der Lichtmodule der Beleuchtungseinrichtung kann das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung auf unterschiedliche Weise erzielt werden. So ist es beispielsweise denkbar, dass die Beleuchtungseinrichtung als ein Kraftfahrzeugscheinwerfer mit einem Gehäuse und einem darin während der Fahrt in horizontaler Richtung verschwenkbaren Lichtmodul ausgebildet ist, wobei das Lichtmodul zur Erzeugung der Lichtverteilung mit dem Lichtschwerpunkt ausgebildet ist, wobei das Steuergerät das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung durch Ansteuern von mindestens einem Aktor des Scheinwerfers realisiert, und wobei der mindestens eine Aktor infolge der Ansteuerung ein horizontales Verschwenken des Lichtmoduls bewirkt.
Alternativ ist es auch denkbar, dass die Beleuchtungseinrichtung als ein Kraftfahrzeugscheinwerfer mit einem Gehäuse und einem darin während der Fahrt feststehenden Lichtmodul ausgebildet ist, wobei das Lichtmodul zur Erzeugung der Lichtverteilung mit dem Lichtschwerpunkt mittels eines LED-Arrays umfassend mehrere in horizontaler Richtung nebeneinander angeordnete LEDs als Lichtquelle ausgebildet ist, wobei das Steuergerät das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung durch gezieltes, sich während des Verschwenkens des Lichtschwerpunkts veränderndes Ansteuern von einzelnen oder mehreren LEDs des LED-Arrays realisiert, und wobei die verschiedenen angesteuerten LEDs in horizontaler Richtung zueinander versetzte Lichtschwerpunkte der Lichtverteilung erzeugen.
Ferner ist es denkbar, dass die Beleuchtungseinrichtung mehrere feststehende Einzelmodele mit jeweils unterschiedlichen Ausrichtungen und folglich sukzessive versetzten Lichtschwerpunkten aufweist, wobei die Einzelmodule zum horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung gezielt angesteuert (aktiviert und deaktiviert) werden.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird auch durch ein Verfahren der Eingangs genannten Art gelöst, bei dem eine Position und/oder Ausrichtung des Kopfes eines Fahrers des Kraftfahrzeugs ermittelt und ausgewertet wird und bei dem das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers gesteuert oder geregelt wird, ohne dass dabei eine Blickrichtung des Fahrers berücksichtigt wird.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass bei der Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung außer der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers auch von Sensoren des Kraftfahrzeugs erfasste Fahrzustandsparameter berücksichtigt werden.
Gemäß eine bevorzugten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers zur Korrektur eines horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von den von den Sensoren des Kraftfahrzeugs erfassten Fahrzustandsparametern genutzt wird.
Besonders bevorzugt ist, wenn das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Fahrers erst nach Verstreichen einer vorgebbaren Zeitschwelle zur Korrektur genutzt wird.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Vorderteil eines Kraftfahrzeugs in einer Draufsicht bei Geradeausfahrt;
2 das Vorderteil des Kraftfahrzeugs aus 1 bei Kurvenfahrt;
3a, 3b verschiedene Möglichkeiten einer Position und/oder Ausrichtung des Kopfes eines Fahrers des Kraftfahrzeugs;
4 das Vorderteil eines Kraftfahrzeugs in einer Seitenansicht, teilweise im Schnitt; und
5 ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform.
In 1 ist das Vorderteil eines Kraftfahrzeugs 1 gezeigt. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 ist mit dem Bezugszeichen 2 bezeichnet und lediglich schematisch durch seinen Kopf 3 dargestellt. Eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1 bei Geradeausfahrt ist mit dem Bezugszeichen 4 bezeichnet. Die Fahrtrichtung 4 entspricht einer Längsachse des Fahrzeugs 1. An der Vorderseite des Kraftfahrzeugs 1 sind zwei Scheinwerfer 5, 6 angeordnet. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel fährt das Kraftfahrzeug 1 auf einer geraden Fahrbahn ohne Kurven. Die Scheinwerfer können bspw. als ein Scheinwerfer mit verschwenkbarem Lichtmodul, als LED-Matrix-Scheinwerfer oder in beliebig anderer Weise ausgebildet sein. Aufbau und Funktionsweise der Scheinwerfer 5, 6 werden weiter unten im Detail erläutert. Der Kopf 3 des Fahrers 2 ist geradeaus nach vorne in Richtung des vor dem Fahrzeug 1 befindlichen Fahrbahnverlaufs gerichtet. Dabei verläuft eine Ausrichtung 7 des Kopfes 3 im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung 4 des Kraftfahrzeugs 1 beziehungsweise zur Längsachse des Kraftfahrzeugs 1.
Die Kraftfahrzeugscheinwerfer 5, 6 weisen ein Gehäuse auf, das vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt ist. In einer Lichtaustrittsrichtung 8, 9 weist das Scheinwerfergehäuse eine Lichtaustrittsöffnung auf, die durch eine transparente Abdeckscheibe verschlossen ist. Die Abdeckscheibe ist im Wesentlichen der Teil eines Scheinwerfers 5, 6, der in eingebautem Zustand von außen sichtbar ist. Die Abdeckscheibe kann als eine klare Scheibe ohne optisch wirksame Elemente ausgebildet sein. Es ist aber auch denkbar, dass die Abdeckscheibe zumindest bereichsweise mit optisch wirksamen Elementen (zum Beispiel Prismen oder Zylinderlinsen) zur Streuung von hindurchtretendem Licht ausgebildet ist. Im Inneren des Scheinwerfergehäuses ist mindestens ein Lichtmodul zur Erzeugung der resultierenden Lichtverteilung des Scheinwerfers 5, 6 angeordnet. Das Lichtmodul kann eine Glühlampe, eine Gasentladungslampe oder eine beliebig andere Lichtquelle aufweisen. Das Lichtmodul kann als ein Reflexionsmodul oder als ein Projektionsmodul ausgebildet sein. Bei einem Reflexionsmodul wird das von der mindestens einen Lichtquelle ausgesandte Licht durch eine Primäroptik, die vorzugsweise als ein Reflektor ausgebildet ist, gebündelt. Der Reflektor hat vorzugsweise die Form eines Paraboloids oder eine paraboloidähnliche Form. Es ist aber auch denkbar, dass der Reflektor eine sogenannte Freiform aufweist, wobei diskrete Punkte des Freiform-Reflektors derart vorgegeben sind, dass der Reflektor das von der mindestens einen Lichtquelle ausgesandte Licht bündelt, zur Erzeugung der gewünschten Lichtverteilung des Scheinwerfers 5, 6 formt und in eine Lichtaustrittsrichtung 8, 9 aus dem Scheinwerfer 5, 6 aussendet. Dabei kann die gewünschte Lichtverteilung des Scheinwerfers 5, 6 allein durch die Form der Reflexionsfläche des Freiform-Reflektors erzeugt werden, ohne dass es zusätzlicher optisch wirksamer Elemente im Strahlengang, bspw. auf der Abdeckscheibe, bedarf.
Falls das Lichtmodul als ein Projektionsmodul ausgebildet ist, ist im Strahlengang des gebündelten Lichts zusätzlich mindestens eine Sekundäroptik angeordnet, die vorzugsweise als eine Projektionslinse ausgebildet ist. Die Sekundäroptik bildet das gebündelte Licht auf der Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug zur Erzeugung der gewünschten Lichtverteilung ab. Falls die resultierende Lichtverteilung eine abgeblendete Lichtverteilung ist, kann im Strahlengang zwischen der Primäroptik und der Sekundäroptik eine Blendenanordnung angeordnet sein, die zumindest einen Teil des gebündelten Lichts abschattet. Eine Kante der Blendenanordnung wird von der Sekundäroptik zur Erzeugung der Helldunkelgrenze der abgeblendeten Lichtverteilung auf die Fahrbahn vor das Kraftfahrzeug projiziert. Der Reflektor ist dabei vorzugsweise als ein Ellipsoid oder in einer ellipsoidähnlichen Form ausgebildet. Selbstverständlich kann der Reflektor auch bei einem Projektionsmodul als ein Freiform-Reflektor ausgebildet sein. Insbesondere bei einer Beleuchtungseinrichtung mit LED-Lichtquelle(n) kann auf einen Reflektor zum Bündeln des ausgesandten Lichts verzichtet und die Lichtquelle(n) zur Erzeugung der gewünschten Lichtverteilung vor dem Fahrzeug direkt durch eine oder mehrere Projektionsoptiken (z.B. Projektionslinse oder Projektionsreflektor) auf der Fahrbahn abgebildet werden.
Ein Lichtmodul mit einer Glühlampe oder einer Gasentladungslampe als Lichtquelle ist vorzugsweise bewegbar in dem Scheinwerfergehäuse angeordnet (sog. Scheinwerfer mit verschwenkbarem Lichtmodul). Zur Realisierung einer Kurvenlichtfunktion ist das Lichtmodul vorzugsweise um eine vertikale Achse drehbar in dem Scheinwerfergehäuse gelagert. Zum Verschwenken des Lichtmoduls in horizontaler Richtung ist mindestens ein Aktor vorgesehen, der als ein Elektromotor, ein Elektromagnet, ein Piezoaktor oder ähnliches ausgestaltet sein kann. Der mindestens eine Aktor eines Scheinwerfers 5, 6 wird durch ein Steuergerät angesteuert, das anhand von bestimmten Eingangsgrößen die Ansteuersignale für den mindestens einen Aktor ermittelt und diesen damit ansteuert. Es ist denkbar, dass jeder Scheinwerfer 5, 6 ein eigenes Steuergerät zur Steuerung oder Regelung der Kurvenlichtfunktion aufweist. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, dass die beiden Scheinwerfer 5, 6 ein gemeinsames Steuergerät zur Steuerung oder Regelung der Kurvenfunktion aufweisen. Ein horizontales Verschwenken eines Lichtschwerpunkts des Lichtbündels wird dadurch erzielt, das dass das Lichtmodul relativ zu dem Scheinwerfergehäuse in horizontaler Richtung verschwenkt wird.
Es wäre aber auch denkbar, dass die Lichtmodule der Scheinwerfer 5, 6 ein LED-Array mit mehreren in horizontaler und/oder vertikaler Richtung matrixartig neben- und/oder übereinander angeordneten LEDs als Lichtquelle aufweisen (sog. LED-Matrix-Scheinwerfer). Vorzugsweise umfasst das LED-Array eine Reihe von mehreren in horizontaler Richtung nebeneinander angeordneten LEDs. Ein horizontales Verschwenken eines Lichtschwerpunkts des Lichtbündels wird dadurch erzielt, das einzelne oder mehrere der LEDs des LED-Arrays sukzessive angesteuert und aktiviert werden. Beim sukzessiven Ansteuern der LEDs können die zuvor angesteuerten LEDs des LED-Arrays entweder aktiviert bleiben oder aber beispielsweise nach einer kurzen zeitlichen Verzögerung wieder deaktiviert werden. Bei einem Scheinwerfer 5, 6 mit einem LED-Array als Lichtquelle kann also ein horizontales Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung dadurch erzielt werden, dass gezielt entsprechende LEDs des LED-Arrays angesteuert und aktiviert werden. Dabei ist es nicht erforderlich, dass das Lichtmodul relativ zu dem Scheinwerfergehäuse verschwenkt wird. Selbstverständlich wäre es auch bei einer Beleuchtungseinrichtung 5, 6 mit LED-Lichtquelle(n) möglich, diese mit einem Reflektor zum Bündeln des von den Lichtquellen ausgesandten Lichts und einer Projektionsoptik zu versehen.
Ferner ist es denkbar, dass die Beleuchtungseinrichtung 5, 6 mehrere feststehende Einzel-Lichtmodele mit jeweils unterschiedlichen Ausrichtungen und folglich sukzessive versetzten Lichtschwerpunkten aufweist, wobei die Einzelmodule zum horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung gezielt angesteuert (aktiviert und deaktiviert) werden.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung am Beispiel eines Durchfahrens einer Kurve näher erläutert. Selbstverständlich ist ein Verschwenken des Lichtschwerpunkts der resultierenden Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Kopfbewegung eines Fahrers auch auf gerader Fahrbahn möglich, bspw. zum gezielten Anstrahlen von vom Fahrer am Straßenrand oder oberhalb der Fahrbahn erkannten Objekten, z.B. haltende Fahrzeuge, Fahrradfahrer, Fußgänger, Verkehrszeichen, etc. am Fahrbahnrand oder Verkehrszeichen auf Schilderbrücken oberhalb der Fahrbahn. Die nachfolgenden Ausführungen gelten gleichermaßen auch für diese Fälle.
In 2 ist das Vorderteil des Kraftfahrzeugs 1 aus 1 beim Durchfahren einer Kurve gezeigt. In dem gezeigten Fall durchfährt das Kraftfahrzeug 1 eine Rechtskurve. Der Kopf 3 des Fahrers 2 ist dabei um einen Winkel α um eine im Wesentlichen vertikale Drehachse 10 relativ zu der Ausrichtung 7 nach vorne in Fahrrichtung 4 nach rechts in die Kurve hinein zum Kurveninneren hin gedreht. Das Drehen des Kopfes 3 zum Kurveninneren hin ist eine typische Kopfbewegung, die der Fahrer 2 quasi automatisch tätigt, um den Überblick über das Verkehrsgeschehen vor dem Fahrzeug 1 im Blick zu behalten. Die Ausrichtung des Kopfes 3 zum Kurveninneren hin ist mit dem Bezugszeichen 7' bezeichnet.
Das Kraftfahrzeug 1 weist Mittel zum Erfassen und Auswerten der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes 3 des Fahrers 2 des Kraftfahrzeugs 1 auf. Die Mittel können auch eine Bewegung des Kopfes 3 im Hinblick auf die Dynamik und den maximalen Drehwinkel erfassen, indem zu diskreten Zeitpunkten nacheinander die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes 3 erfasst und die erfassten Werte miteinander verglichen werden. Die Mittel zum Auswerten der erfassten Messwerte sind vorzugsweise Teil eines Steuergeräts, das einem oder mehreren der Scheinwerfer 5, 6 zugeordnet ist. Das Steuergerät kann auch zur Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes 3 des Fahrers 2 vorgesehen sein, ohne dass dabei eine Blickrichtung des Fahrers berücksichtigt wird.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel der 2 wird zumindest das Lichtmodul des rechten, kurveninneren Scheinwerfers 5 nach rechts, zur Kurveninnenseite hin verschwenkt, sodass eine Hauptaustrittsrichtung 8' des resultierenden Lichtbündels des Lichtmoduls horizontal nach rechts, also zum Kurveninneren hin, verschwenkt ist. Insbesondere ist das Lichtmodul des rechten Scheinwerfers 5 um einen Winkel β₁ bezüglich der geradeaus gerichteten Lichtaustrittsrichtung 8 zum Kurveninneren hin verschwenkt. Der Winkel β₁ kann gleich groß wie der Winkel α der Kopfbewegung sein. Es ist aber auch denkbar, dass sich der Verschwenkwinkel β₁ des Lichtmoduls des rechten Scheinwerfers 5 von dem Winkel α der Kopfbewegung unterscheidet. Insbesondere ist denkbar, dass der Verschwenkwinkel β₁ kleiner als der Winkel α der Kopfbewegung ist.
In entsprechender Weise kann auch ein Lichtmodul des linken, kurvenäußeren Scheinwerfers 6 zum Kurveninneren hin in horizontaler Richtung verschwenkt werden, sodass sich eine nach rechts verschwenkte Hauptaustrittsrichtung 9' des Lichtbündels des Lichtmoduls des kurvenäußeren Scheinwerfers 6 ergibt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Lichtmodul des linken Scheinwerfers 6 um einen Winkel β₂ bezüglich der parallel zur geradeaus gerichteten Fahrtrichtung 4 beziehungsweise zur Fahrzeuglängsachse gerichteten Lichtaustrittsrichtung 9 verschwenkt worden. Auch der Verschwenkwinkel β₂ des Lichtmoduls des linken Scheinwerfers 6 kann gleich groß oder unterschiedlich zu dem Winkel α der Kopfbewegung sein. Insbesondere kann der Verschwenkwinkel β₂ kleiner als der Winkel α der Kopfbewegung sein.
Ferner ist es denkbar, dass die Verschwenkwinkel β₁, β₂ der Lichtmodule der beiden Scheinwerfer 5, 6 gleich groß oder unterschiedlich groß sind. Insbesondere ist es denkbar, dass der Verschwenkwinkel β₁ des Lichtmoduls des kurveninneren Scheinwerfers 5 größer ist als der Verschwenkwinkel β₂ des Lichtmoduls des kurvenäußeren Scheinwerfers 6. Ferner wäre es denkbar, dass bei einer Kurvenfahrt immer nur das Lichtmodul des kurveninneren Scheinwerfers, also in 2 des Scheinwerfers 5, in horizontaler Richtung zum Kurveninneren hin verschwenkt wird, während das Lichtmodul des kurvenäußeren Scheinwerfers, bei dem Beispiel der 2 also des Scheinwerfers 6, weiterhin geradeaus gerichtet bleibt (β₂ = 0), sodass das Lichtbündel des linken Scheinwerfers 6 in eine Hauptaustrittsrichtung 9 gerichtet ist, die parallel zur Fahrzeuglängsachse 4 beziehungsweise zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1 verläuft. Ein wichtiger Aspekt der vorliegenden Erfindung ist darin zu sehen, dass das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung der Scheinwerfer 5, 6 in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes 3 des Fahrers 2 gesteuert oder geregelt wird, ohne dass dabei eine Blickrichtung des Fahrers 2 berücksichtigt wird. Es wurde erkannt, dass die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes 3 des Fahrers 2 eine wesentlich zuverlässigere Aussage darüber erlaubt, in welche Richtung das Kraftfahrzeug 1 fährt beziehungsweise fahren wird, als dies beispielsweise über eine Berücksichtigung der Blickrichtung des Fahrers 2 möglich wäre. Anhand der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes 3 des Fahrers 2 kann eine Bewegung des Kopfes 3 bzw. eine Dynamik oder ein maximaler Drehwinkel des Kopfes 3 ermittelt und bei der Steuerung oder Regelung der Kurvenlichtfunktion berücksichtigt werden.
Ein weiterer wichtiger Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass dem Fahrer eine einfach handhabbare und zuverlässig arbeitende Möglichkeit zur Verfügung gestellt wird, eine Schwenkung des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung bewusst zu steuern. Damit kann der Fahrer nicht nur bei Kurvenfahrt, sondern auch in einer Vielzahl anderer Fälle eine vorteilhafte Schwenkung des Lichtschwerpunkts realisieren.
In 3a ist der Kopf 3 eines Fahrers 2 schematisch dargestellt. Die imaginäre vertikale Achse 10 ist ebenfalls eingezeichnet und verläuft in etwa in einer vertikalen Mittelebene durch den Kopf 3. Ferner ist eine imaginäre Linie 11 dargestellt, die durch die Augen 12 des Fahrers 2 verläuft. Schließlich ist auch noch der Mund 13 des Kopfes 3 schematisch eingezeichnet. 3a zeigt einen Blick auf den Kopf 3 direkt frontal von vorne entgegen der Fahrtrichtung 4 des Kraftfahrzeugs 1. Zur Ermittlung der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes 3 kann bspw. der Verlauf der Linie 11 oder des Mundes 13 herangezogen werden. Entsprechende Bildverarbeitungsmittel zur Gesichtserkennung sind aus dem Stand der Technik bekannt, jedoch nicht im Zusammenhang mit der Steuerung des Lichtschwerpunkts einer Lichtverteilung eines Scheinwerfers. Selbstverständlich können auch andere Charakteristika des Gesichts zur Ermittlung der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes 3 herangezogen werden.
In 3b ist der Kopf 3 um einen Winkel γ nach links geneigt dargestellt. Auch die Neigung des Kopfes 3 kann als Indiz für den Radius beziehungsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 beim Durchfahren einer Kurve herangezogen werden, da der Kopf 3 aufgrund der Zentripetalkraft je nach Richtung der Kurve, Kurvenradius und Fahrzeuggeschwindigkeit um einen bestimmten Wert um den Winkel γ entgegen der Kurvenrichtung geneigt wird. Es ist denkbar, den Lichtschwerpunkt der Lichtverteilung der Scheinwerfer 5, 6 auch in Abhängigkeit von dem Neigungswinkel γ zu variieren.
In 4 ist das Vorderteil eines Kraftfahrzeugs 1 in einer Seitenansicht, teilweise im Schnitt gezeigt. Im Inneren des Kraftfahrzeugs 1 sind zur Detektion der Position und/oder Ausrichtung und/oder der Bewegung des Kopfes 3 des Fahrers 2 Detektionsmittel 14 angeordnet, die beispielsweise eine auf den Fahrer 2 beziehungsweise dessen Kopf 3 gerichtete Kamera umfassen. Die Kamera 14 kann im Bereich eines Rückspiegels 15 des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Es wäre denkbar, dass die Kamera 14 in den Rückspiegel 15 integriert ist, wobei die Spiegelfläche des Rückspiegels 15 halbtransparent ausgebildet sein kann, sodass die hinter der Spiegelfläche angeordnete Kamera 14 den Fahrer 2 beziehungsweise dessen Kopf 3 erfassen kann, andererseits der Fahrer 2 aber über die Spiegelfläche des Rückspiegels 15 einen rückwärtigen Bereich hinter dem Kraftfahrzeug 1 beobachten kann. Die Detektionsmittel 14 können auch an anderer Stelle im Fahrzeuginneren angeordnet sein. So ist es beispielsweise denkbar, dass die Detektionsmittel 14 an einer beliebigen Stelle vor dem Fahrer 2 oder seitlich zu dem Fahrer 2 angeordnet sind, wobei sich der Kopf 3 des Fahrers im Erfassungsbereich bzw. Messbereich der Detektionsmittel 14 befinden muss. Auch die Anordnung mehrerer Detektionsmittel 14 an unterschiedlichen Stellen im Fahrzeug 1 ist denkbar, um eine möglichst sichere, zuverlässige und schnelle Erfassung der Position, Ausrichtung und/oder Bewegung des Kopfes 3 zu ermöglichen.
Insbesondere ist daran gedacht, die Detektionsmittel 14 an einer beliebigen Stelle an oder in der Nähe einer Windschutzscheibe 16 oder einer Seitenscheibe 16a des Kraftfahrzeugs 1 anzuordnen, so dass der Kopf 3 des Fahrers erfasst wird.
Das Steuergerät, welches das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung steuert oder regelt ist in 4 mit dem Bezugszeichen 17 bezeichnet. Es kann an einer beliebigen Stelle im Kraftfahrzeug 1 angeordnet sein. Vorzugsweise ist es jedoch an dem Gehäuse der Scheinwerfer 5, 6 angeordnet und befestigt. Zum horizontalen Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung steuert das Steuergerät 17 im Falle eines um eine vertikale Achse verschwenkbar in dem Scheinwerfergehäuse angeordneten Lichtmoduls einen Aktor 18 an, der das Lichtmodul 19 in horizontaler Richtung verschwenkt.
Die von den Detektionsmitteln 14 erfassten Bilder des Fahrers 2 beziehungsweise dessen Kopfes 3 werden über eine geeignete Datenübertragungsverbindung an das Steuergerät 17 übertragen. Zu diesem Zweck ist es denkbar, dass sowohl die Detektionsmittel 14 als auch das Steuergerät 17 an ein fahrzeuginternes Bussystem, beispielsweise einen CAN-Bus, einen FlexRay-Bus oder einen MOST-Bus, angeschlossen sind. In diesem Fall verfügen dann sowohl die Detektionsmittel 14 als auch das Steuergerät 17 über entsprechende Bus-Controller. Die Datenübertragungsverbindung zwischen den Detektionsmitteln 14 und dem Steuergerät 17 ist in 4 nicht eingezeichnet. Es ist denkbar, dass in den Detektionsmitteln 14 bereits eine Vorverarbeitung der erfassten Messwerte bezüglich Position, Ausrichtung oder Bewegung des Kopfes 3 vorgenommen wird, bevor die Daten an das Steuergerät 17 übertragen werden.
Ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens ist beispielhaft in 5 gezeigt. Das Verfahren beginnt in einem Funktionsblock 20. Das Verfahren dient zur Realisierung einer Kurvenlichtfunktion eines Kraftfahrzeugscheinwerfers 5, 6. In einem Funktionsblock 21 werden durch geeignete Sensoren des Kraftfahrzeugs 1 Fahrzustandsparameter erfasst. Die von den Sensoren des Kraftfahrzeugs 1 erfassten Fahrzustandsparameter sind beispielsweise ein durch einen Lenkwinkelsensor erfasster Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs 1, eine durch eine Navigationssteuerung erfasste Position des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein von einem in Fahrtrichtung 4 ausgerichteten Sensor erfasster Fahrbahnverlauf vor dem Kraftfahrzeug 1.
In Abhängigkeit von den erfassten Fahrzustandsparametern ermittelt das Steuergerät 17 in einem Funktionsblock 22 Ansteuersignale für die Aktoren 18 der Lichtmodule 19 in einem oder mehreren der Scheinwerfer 5, 6, damit ein horizontaler Verschwenkwinkel β₁, β₂ des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung erzielt werden kann. Durch Ansteuerung des Aktors 18 des Lichtmoduls 19 von einem oder mehreren Scheinwerfern 5, 6 mit den entsprechenden Ansteuersignalen in einem Funktionsblock 23 wird die Hauptaustrittsrichtung 8', 9' der Lichtbündel von mindestens einem der Scheinwerfer 5, 6 in horizontaler Richtung verstellt, sodass der Lichtschwerpunkt der Lichtverteilung ebenfalls in horizontaler Richtung verschwenkt wird. Bis hierher handelt es sich um eine an sich aus dem Stand der Technik bekannte Kurvenlichtfunktion für Scheinwerfer 5, 6 von Kraftfahrzeugen 1.
Um das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung noch genauer und zuverlässiger realisieren zu können und um dem Fahrer 2 die Möglichkeit zu geben, zumindest in beschränktem Umfang auf die automatische Kurvenlichtfunktion beziehungsweise den dadurch eingestellten Verschwenkwinkel β₁, β₂ Einfluss nehmen zu können, wird gemäß der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, dass in einem Funktionsblock 24 eine Position, Ausrichtung und/oder Bewegung des Kopfes 3 des Fahrers 2 durch Detektionsmittel 14 erfasst und durch das Steuergerät 17 ausgewertet wird. Insbesondere wird eine Bewegung des Kopfes 3 um die vertikale Drehachse 10 um einen Winkel α bzw. eine Neigung des Kopfes 3 um den Winkel γ (vgl. 3b) detektiert.
In Abhängigkeit von der Größe des Winkels α und/oder der Dynamik der Bewegung des Kopfes 3 um den Winkel α und/oder der Neigung des Kopfes 3 um den Winkel γ werden dann in einem Funktionsblock 25 durch das Steuergerät 17 Ansteuersignale für den Aktor 18 des Lichtmoduls 19 von mindestens einem der Scheinwerfer 5, 6 ermittelt, damit die horizontal verschwenkte Ausrichtung 8', 9' des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung um Korrekturwinkel β_1korr, β_2korr korrigiert werden kann. Bei den Ansteuersignalen handelt es sich in diesem Fall also um Korrektursignale. Dabei ist es denkbar, dass in den Funktionsblöcken 22 und 23 eingestellte Verschwenkwinkel β₁, β₂ der Lichtmodule 19 von mindestens einem der Scheinwerfer 5, 6 beispielsweise derart korrigiert werden, dass die Hauptlichtaustrittsrichtung 8', 9' weiter zum Kurveninneren einer durchfahrenden Kurve hin verschwenkt wird. Das Einstellen der Scheinwerfer 5, 6 im Funktionsblock 22 kann auch entfallen, wobei dann nur die Winkel β_1korr, β_2korr zur Ansteuerung der Scheinwerfer 5, 6 und zur Variation des Lichtschwerpunkts verwendet werden.
Es wäre denkbar, die Hauptaustrittsrichtung 8', 9' der Lichtmodule 19 von mindestens einem der Scheinwerfer 5; 6 weniger stark zum Kurveninneren hin zu verschwenken als die des anderen Scheinwerfers 6; 5.
Aufgrund der Ansteuerung mit den Korrektursignalen stellt sich in einem Funktionsblock 26 eine korrigierte Haupt-Lichtaustrittsrichtung 8' _korr, 9' _korr der Lichtmodule 19 von mindestens einem der Scheinwerfer 5, 6 ein. Mit der vorliegenden Erfindung ist es also möglich, dass der Fahrer 2 des Kraftfahrzeugs 1 das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung von mindestens einem der Scheinwerfer 5, 6 durch eine Bewegung seines Kopfes 3 beeinflussen kann. In einem Funktionsblock 27 ist das erfindungsgemäße Verfahren beendet.
Es sei hier noch erwähnt, dass eine Scheinwerfersteuerung zur Variation der Ausrichtung des Lichtschwerpunkts mittels der Position und/oder Bewegung des Kopfes 3 des Fahrers natürlich auch in vertikaler oder einer anderen Richtung möglich wäre. Dieses wäre z.B. für einen Fernlicht-Zusatzscheinwerfer oder einen Arbeitsscheinwerfer von Einsatzfahrzeugen (z.B. Polizei, Feuerwehr, Notarzt, Technisches Hilfswerk, Katastrophenschutz etc.) sinnvoll.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102005036002 A1 [0003, 0003]
EP 2384930 A1 [0003, 0003]
DE 102005026684 A1 [0003, 0003]
DE 102010039399 A1 [0003, 0003]
DE 102011055597 B3 [0003]
US 7914187 B2 [0004]

Claims

Beleuchtungseinrichtung (5, 6) eines Kraftfahrzeugs (1), zur Realisierung einer Lichtverteilung mit einem in horizontaler Richtung verschwenkbaren Lichtschwerpunkt, wobei die Beleuchtungseinrichtung (5, 6) ein Steuergerät (17) zur Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) Mittel (14, 17) zum Erfassen und Auswerten einer Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) eines Fahrers (2) des Kraftfahrzeugs (1) aufweist und dass das Steuergerät (17) das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) steuert oder regelt, ohne dabei eine Blickrichtung des Fahrers (2) zu berücksichtigen.
Beleuchtungseinrichtung (5, 6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (14, 17) zum Erfassen und Auswerten einer Kopfbewegung des Fahrers (2) ausgebildet sind und dass das Steuergerät (17) das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Kopfbewegung des Fahrers (2) steuert oder regelt.
Beleuchtungseinrichtung (5, 6) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (17) bei der Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) nur innerhalb eines vorgegebenen Bewegungsbereichs berücksichtigt.
Beleuchtungseinrichtung (5, 6) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (17) bei der Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung außer der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) auch von Sensoren des Kraftfahrzeugs (1) erfasste Fahrzustandsparameter berücksichtigt.
Beleuchtungseinrichtung (5, 6) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (17) bei der Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) einerseits und die von den Sensoren des Kraftfahrzeugs (1) erfassten Fahrzustandsparameter andererseits nach einer Gewichtung mit vorgebbaren Gewichtungsfaktoren berücksichtigt.
Beleuchtungseinrichtung (5, 6) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (17) einen ersten Gewichtungsfaktor für die Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) minimiert und einen zweiten Gewichtungsfaktor für die Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von den von den Sensoren des Kraftfahrzeugs (1) erfassten Fahrzustandsparametern maximiert, falls die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) außerhalb eines vorgegebenen Bewegungsbereichs liegt.
Beleuchtungseinrichtung (5, 6) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (17) das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) zur Korrektur eines horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von den von den Sensoren des Kraftfahrzeugs (1) erfassten Fahrzustandsparametern nutzt.
Beleuchtungseinrichtung (5, 6) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (17) das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) erst nach Verstreichen einer vorgebbaren Zeitschwelle zur Korrektur nutzt.
Beleuchtungseinrichtung (5, 6) nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die von Sensoren des Kraftfahrzeugs (1) erfassten Fahrzustandsparameter ein durch einen Lenkwinkelsensor erfasster Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs (1), eine durch eine Navigationssteuerung erfasste Position des Kraftfahrzeugs (1) und/oder ein von einem in Fahrtrichtung (4) ausgerichtetem Sensor erfasster Fahrbahnverlauf vor dem Kraftfahrzeug (1) sind.
Beleuchtungseinrichtung (5, 6) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungseinrichtung (5, 6) als ein Kraftfahrzeugscheinwerfer mit einem Gehäuse und einem darin während der Fahrt in horizontaler Richtung verschwenkbar gelagerten Lichtmodul (19) ausgebildet ist, wobei das Lichtmodul (19) zur Erzeugung der Lichtverteilung mit dem Lichtschwerpunkt ausgebildet ist, wobei das Steuergerät (17) das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung durch Ansteuern von mindestens einem Aktor (18) des Scheinwerfers (5, 6) realisiert, und wobei der mindestens eine Aktor (18) infolge der Ansteuerung ein horizontales Verschwenken des Lichtmoduls (19) bewirkt.
Beleuchtungseinrichtung (5, 6) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungseinrichtung (5, 6) als ein Kraftfahrzeugscheinwerfer mit einem Gehäuse und einem darin während der Fahrt feststehenden Lichtmodul (19) ausgebildet ist, wobei das Lichtmodul (19) zur Erzeugung der Lichtverteilung mit dem Lichtschwerpunkt mittels eines LED-Arrays umfassend mehrere in horizontaler Richtung nebeneinander angeordnete LEDs als Lichtquelle ausgebildet ist, wobei das Steuergerät (17) das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung durch gezieltes, sich während des Verschwenkens des Lichtschwerpunkts veränderndes Ansteuern von einzelnen oder mehreren LEDs des LED-Arrays realisiert, und wobei die verschiedenen angesteuerten LEDs in horizontaler Richtung zueinander versetzte Lichtschwerpunkte der Lichtverteilung erzeugen.
Verfahren zur Realisierung eines Verschwenkens eines Lichtschwerpunkts einer Lichtverteilung einer Beleuchtungseinrichtung (5, 6) eines Kraftfahrzeugs (1) in horizontaler Richtung, wobei das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung durch ein Steuergerät (17) gesteuert oder geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) eines Fahrers (2) des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt und ausgewertet wird und dass das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) gesteuert oder geregelt wird, ohne dass dabei eine Blickrichtung des Fahrers (2) berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Steuerung oder Regelung des horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung außer der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) auch von Sensoren des Kraftfahrzeugs (1) erfasste Fahrzustandsparameter berücksichtigt werden.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) zur Korrektur eines horizontalen Verschwenkens des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von den von den Sensoren des Kraftfahrzeugs (1) erfassten Fahrzustandsparametern genutzt wird.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das horizontale Verschwenken des Lichtschwerpunkts der Lichtverteilung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes (3) des Fahrers (2) erst nach Verstreichen einer vorgebbaren Zeitschwelle zur Korrektur genutzt wird.