DE102014006808A1 - Kraftfahrzeug mit einer HV-Batterie - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer HV-Batterie und einer Schaltungsanordnung (10) mit einem ersten Stromkreis (12) aufweisend eine erste Anschlusseinrichtung (A1) zum Koppeln mit einer Versorgungsquelle zum Laden der HV-Batterie und einem zweiten Stromkreis (14) aufweisend eine zweite Anschlusseinrichtung (A2) zum Koppeln mit der HV-Batterie. Dabei ist der erste Stromkreis (12) vom zweiten Stromkreis (14) galvanisch getrennt, wobei der erste Stromkreis (12) einen ersten Stromkreisteil (12a) mit der ersten Anschlusseinrichtung (A1), und einen zweiten Stromkreisteil (12b) aufweist, der vom zweiten Stromkreis (14) galvanisch getrennt ist, wobei zwischen dem ersten (12a) und zweiten Stromkreisteil (12b) eine Schalteinheit (S) angeordnet ist und die Schaltungsanordnung (10) eine dritte Anschlusseinrichtung (A3) aufweist, wobei in einem ersten Zustand der Schalteinheit (S) der erste Stromkreisteil (12a) mit dem zweiten Stromkreisteil (12b) gekoppelt ist und in einem zweiten Zustand der Schalteinheit (S) die dritte Anschlusseinrichtung (A3) mit dem zweiten Stromkreisteil (12b) gekoppelt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer HV-Batterie gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Bei Kraftfahrzeugen mit HV-Batterie variiert die HV-Spannungslage zwischen unterschiedlichen Fahrzeugtypen in Abhängigkeit von der in Reihe geschalteten Batterie-Zellenanzahl des jeweiligen Kraftfahrzeugs bzw. bei Brennstoffzellen-Fahrzeugen in Abhängigkeit vom Brennstoffzellenstack. Dabei müssen alle HV-Verbraucher für die auftretenden Betriebsspannungen im Fahrzeug ausgelegt sein. Eine Verblockung von HV-Komponenten über mehrere Fahrzeugtypen hat somit oft Anpassungsentwicklungen an die verschiedenen Spannungsgrößen zur Folge, einen Betrieb der Komponenten im nicht optimalen Bereich oder eine erhöhte Anforderung an die Auslegung der Spannungsgrenzen. Auch beim Parallelschalten zweier HV-Quellen müssen deren Spannungslagen übereinstimmen.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Kraftfahrzeug mit einer HV-Batterie bereitzustellen, welches eine Reduktion der Anpassungsanforderungen an Verbraucher oder Energiespeicher ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird durch ein durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den abhängigen Ansprüchen.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit einer HV-Batterie weist eine Schaltungsanordnung mit einer ersten Anschlusseinrichtung zum Koppeln mit einer fahrzeugexternen elektrischen Versorgungsquelle zum Laden der HV-Batterie und eine zweite Anschlusseinrichtung zum Koppeln mit der HV-Batterie auf. Dabei ist die erste Anschlusseinrichtung Teil eines ersten Stromkreises der Schaltungsanordnung und die zweite Anschlusseinrichtung Teil eines zweiten Stromkreises der Schaltungsanordnung. Der erste Stromkreis ist weiterhin vom zweiten Stromkreis galvanisch getrennt, wobei der erste Stromkreis einen ersten Stromkreisteil aufweist, der die erste Anschlusseinrichtung aufweist, und einen zweiten Stromkreisteil aufweist, der vom zweiten Stromkreis galvanisch getrennt ist, wobei zwischen dem ersten und zweiten Stromkreisteil eine Schalteinheit angeordnet ist. Darüber hinaus weist die Schaltungsanordnung eine dritte Anschlusseinrichtung auf, wobei in einem ersten Zustand der Schalteinheit der erste Stromkreisteil mit dem zweiten Stromkreisteil elektrisch leitend gekoppelt ist und in einem zweiten Zustand der Schalteinheit der erste Stromkreisteil vom zweiten Stromkreisteil entkoppelt ist und die dritte Anschlusseinrichtung mit dem zweiten Stromkreisteil elektrisch leitend gekoppelt ist.
  • Die dritte Anschlusseinrichtung kann beispielsweise zum Koppeln mit HV-Verbrauchern vorgesehen sein. Auf diese Weise kann die Schaltungsanordnung des Bordladers gleichzeitig auch dazu genutzt werden, um durch die HV-Batterie eine geeignete Spannung für HV-Verbraucher bereitzustellen. Zudem kann so die von der HV-Batterie bereitgestellte Spannung über den zweiten Stromkreis und den zweiten Stromkreisteil des ersten Stromkreises an die Anforderungen der HV-Verbraucher angepasst werden, so dass keine Anpassung der HV-Verbraucher selbst an eine bestimmte von der HV-Batterie bereitgestellte Spannung erforderlich ist.
  • Insbesondere wird dies dadurch ermöglicht, dass der zweite Stromkreisteil zusammen mit dem zweiten Stromkreis einen galvanisch getrennten DC/DC-Wandler darstellt. Dieser kann somit vorteilhafterweise genutzt werden, um eine gewünschte Spannung an der dritten Anschlusseinrichtung bereitzustellen.
  • Insbesondere ist die Schaltungsanordnung derart ausgestaltet, dass bei mit der zweiten Anschlusseinrichtung gekoppelter HV-Batterie und im zweiten Zustand der Schalteinheit mittels des DC/DC-Wandlers an der dritten Anschlusseinrichtung eine regelbare Spannung bereitstellbar ist. Demzufolge ist es nicht nötig, die mit dem HV-Kreis der HV-Batterie gekoppelten Verbraucher auf die von einer jeweiligen HV-Batterie bereitgestellte Spannung auszulegen. Dadurch werden insgesamt die Verblockungsmöglichkeiten erhöht ohne Erfordernisse an Änderungen und Anpassungsentwicklungen der Verbraucher. Zudem müssen durch die galvanische Trennung zwischen den zwei Spannungsniveaus, also zwischen dem zweiten Stromkreis und dem zweiten Stromkreisteil des ersten Stromkreises, die mit der dritten Anschlusseinrichtung gekoppelten Komponenten nicht an die Spannungsfestigkeit der Batterie-/Stack-Spannung ausgelegt werden. Weiterhin lassen sich durch die galvanische Trennung auch Vorteile in Bezug auf die elektromagnetische Verträglichkeit erzielen und insgesamt Vorteile im Hinblick auf Geweicht und Bauteilkosten.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist in einem Ladezustand des Kraftfahrzeugs, in dem die HV-Batterie geladen wird, die Schalteinheit den ersten Zustand auf, und wenn sich das Kraftfahrzeug nicht im Ladezustand befindet, die Schalteinheit den zweiten Zustand auf. Damit kann im Fahrbetrieb die galvanische Trennung des Bordladers als galvanisch getrennter DC/DC-Wandler arbeiten und eine zweite regelbare HV-Spannung zur Verfügung gestellt werden, während die Schaltungsanordnung im Ladezustand des Kraftfahrzeugs zum Laden der HV-Batterie genutzt wird.
  • Wie beschreiben kann mit der dritten Anschlusseinrichtung mindestens ein elektrischer Verbraucher gekoppelt sein. Darüber hinaus ist aber auch die Möglichkeit bereitgestellt, dass mit der dritten Anschlusseinrichtung ein weiterer Energiespeicher gekoppelt ist. Somit ist durch die dritte Anschlusseinrichtung eine Anschlussmöglichkeit einer Zusatzbatterie/Energiequelle geschaffen, durch die die Fahrzeugreichweite vergrößert werden kann.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnung.
  • Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung einer Schaltungsanordnung 10, insbesondere eines Bordladers, eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Schaltungsanordnung 10 weist dabei einen ersten Stromkreis 12 mit einer ersten Anschlusseinrichtung A1 zum Koppeln mit einer fahrzeugexternen elektrischen Versorgungsquelle zum Laden der HV-Batterie auf und einen zweiten Stromkreis 14 mit einer zweiten Anschlusseinrichtung A2 zum Koppeln mit der HV-Batterie. Der erste Stromkreis 12 ist weiterhin vom zweiten Stromkreis 14 galvanisch getrennt, was hier durch eine induktive Kopplung beider Stromkreise 12, 14 realisiert ist. Weiterhin weist der erste Stromkreis 12 eine Schalteinheit S auf, die zwischen einem ersten Stromkreisteil 12a und einem zweiten Stromkreisteil 12b des ersten Stromkreises 12 angeordnet ist. Diese Schalteinheit S ist dabei so angeordnet, dass der zweite Stromkreisteil 12b und der zweite Stromkreis 14 einen galvanisch getrennter DC/DC-Wandler darstellen.
  • Darüber hinaus weist die Schaltungsanordnung 10 eine dritte Anschlusseinrichtung A3 auf, die bei geeigneter Schalterstellung der Schalteinheit S über den galvanisch getrennten DC/DC-Wandler und über die erste Anschlusseinrichtung A1 mit der HV-Batterie gekoppelt werden kann. Dadurch kann vorteilhafterweise an der dritten Anschlusseinrichtung A3 eine regelbare Spannung bereitgestellt werden. Zum Laden der HV-Batterie kann die Schalteinheit S den ersten Stromkreisteil 12a mit dem zweiten Stromkreisteil 12b des ersten Stromkreises 12 verbinden und im Fahrbetrieb kann die galvanische Trennung des Bordladers als galvanisch getrennter DC/DC-Wandler arbeiten. Mit der dritten Anschlusseinrichtung A3 können elektrische Verbraucher gekoppelt sein, wobei die an der dritten Anschlusseinheit A2 bereitgestellte Spannung auf einen an die Verbraucher angepassten Wert geregelt werden kann. Darüber hinaus kann die dritte Anschlusseinheit A3 auch mit einem weiteren Energiespeicher, wie z. B. einer weiteren Batterie gekoppelt sein, so dass vorteilhafterweise durch die Schaltungsanordnung 10 und insbesondere durch die dritte Anschlusseinrichtung A3 eine weitere Anschlussmöglichkeit gegeben ist, die ein Parallelschalten zweier HV-Quellen mit übereinstimmender Spannungslage erlaubt.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Schaltungsanordnung
    12
    Erster Stromkreis
    12a
    Erster Stromkreisteil des ersten Stromkreises
    12b
    Zweiter Stromkreisteil des ersten Stromkreises
    14
    Zweiter Stromkreis
    A1
    Erste Anschlusseinrichtung
    A2
    Zweite Anschlusseinrichtung
    A3
    Dritte Anschlusseinrichtung
    S
    Schalteinheit

Claims (6)

  1. Kraftfahrzeug mit einer HV-Batterie und einer Schaltungsanordnung (10) mit einer ersten Anschlusseinrichtung (A1) zum Koppeln mit einer fahrzeugexternen elektrischen Versorgungsquelle zum Laden der HV-Batterie, einer zweiten Anschlusseinrichtung (A2) zum Koppeln mit der HV-Batterie, wobei die erste Anschlusseinrichtung (A1) Teil eines ersten Stromkreises (12) der Schaltungsanordnung (10) ist und die zweite Anschlusseinrichtung (A2) Teil eines zweiten Stromkreises (14) der Schaltungsanordnung (10) ist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Stromkreis (12) vom zweiten Stromkreis (14) galvanisch getrennt ist, wobei der erste Stromkreis (12) einen ersten Stromkreisteil (12a) aufweist, der die erste Anschlusseinrichtung (A1) aufweist, und einen zweiten Stromkreisteil (12b) aufweist, der vom zweiten Stromkreis (14) galvanisch getrennt ist, wobei zwischen dem ersten Stromkreisteil (12a) und zweiten Stromkreisteil (12b) eine Schalteinheit (S) angeordnet ist, wobei die Schaltungsanordnung (10) eine dritte Anschlusseinrichtung (A3) aufweist, und wobei in einem ersten Zustand der Schalteinheit (S) der erste Stromkreisteil (12a) mit dem zweiten Stromkreisteil (12b) elektrisch leitend gekoppelt ist und in einem zweiten Zustand der Schalteinheit (S) der erste Stromkreisteil (12a) vom zweiten Stromkreisteil (12b) entkoppelt ist und die dritte Anschlusseinrichtung (A3) mit dem zweiten Stromkreisteil (12b) elektrisch leitend gekoppelt ist.
  2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Stromkreisteil (12b) zusammen mit dem zweiten Stromkreis (14) einen galvanisch getrennten DC/DC-Wandler darstellt.
  3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltungsanordnung (10) derart ausgestaltet ist, dass bei mit der zweiten Anschlusseinrichtung (A2) gekoppelter HV-Batterie und im zweiten Zustand der Schalteinheit (S) mittels des DC/DC-Wandlers an der dritten Anschlusseinrichtung (A3) eine regelbare Spannung bereitstellbar ist.
  4. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Ladezustand des Kraftfahrzeugs, in dem die HV-Batterie geladen wird, die Schalteinheit (S) den ersten Zustand aufweist, und wenn sich das Kraftfahrzeug nicht im Ladezustand befindet, die Schalteinheit (S) den zweiten Zustand aufweist.
  5. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der dritten Anschlusseinrichtung (A3) mindestens ein elektrischer Verbraucher gekoppelt ist.
  6. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der dritten Anschlusseinrichtung (A3) ein weiterer Energiespeicher gekoppelt ist.
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WO2020030357A1 (de) 2018-08-07 2020-02-13 Audi Ag Elektrisches energiesystem mit brennstoffzellen

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