DE102013013955B3 - Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine, einer Elektromaschine und mit zumindest zwei durch Schaltelemente und Bremsen in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbaren Planetengetrieben, die über Eingangselemente und Ausgangselemente mit einer angetriebenen Eingangswelle und einer Abtriebswelle verbindbar sind und deren Reaktionselemente kuppelbar oder festbremsbar sind. Zur Schaffung einer funktionell vorteilhaften und günstige Übersetzungsverhältnisse ermöglichenden Antriebsvorrichtung wird vorgeschlagen, dass die Brennkraftmaschine (12) auf eine erste Eingangswelle (20, 22) und die Elektromaschine (14) auf eine zweite, koaxiale Eingangswelle (24) abtreibt und dass die beiden Planetengetriebe (16, 18) derart miteinander gekoppelt sind, dass bei aktivierten Schaltelementen über die Kupplungen (K1 bis K4) und Bremsen (B) vier Vorwärtsgänge über die Brennkraftmaschine (12) und drei Vorwärts- oder Rückwärtsgänge über die Elektromaschine (14) schaltbar sind.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Patentanspruch 1.
  • Aus der US 2011/0 136 608 A1 ist eine Hybridantriebsvorrichtung bekannt, die als Antriebsquellen eine Brennkraftmaschine und eine Elektromaschine aufweist, die separat oder gemeinsam auf ein mehrere Übersetzungsstufen aufweisendes Getriebe abtreiben. Das Getriebe ist dabei durch zwei miteinander gekoppelte und durch mehrere Bremsen und Kupplungen umschaltbare Planetengetriebe gebildet, die koaxial mit den beiden, antreibenden Getriebeeingangswellen ausgerichtet sind. Durch die Verwendung von Planetengetrieben kann die Hybridantriebsvorrichtung axial kurz und kompakt ausgeführt sein, so dass beispielsweise ein Quereinbau in Kraftfahrzeugen möglich ist. Die Anordnung der Elektromaschine sollte zudem so sein, dass diese neben deren Antriebsfunktion auch als Generator zur Stromerzeugung und gegebenenfalls als Starter für die Brennkraftmaschine einsetzbar ist und ferner durch Drehrichtungsumkehr einen Rückwärtsgang bilden kann.
  • Aus der DE 10 2012 214 266 A1 ist eine Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die eine Brennkraftmaschine, eine Elektromaschine und zwei durch Schaltelemente und Bremsen in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbare, miteinander gekoppelte Planetengetriebe aufweist. Aus der DE 10 2011 005 531 A1 ist ebenfalls eine Hybridantriebsvorrichtung bekannt, die zwei Planetengetriebe aufweist, die mittels Kupplungen und einer gehäusefesten Bremse schaltbar sind.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Hybridantriebsvorrichtung bereitzustellen, die baulich einfacher und kompakter ausführbar ist und die neben getriebetechnisch günstigen Übersetzungsverhältnissen größere konstruktive Freiheitsgrade ermöglicht.
  • Die Aufgabe ist durch Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angeführt.
  • Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Brennkraftmaschine auf eine erste Eingangswelle und die Elektromaschine auf eine zweite, koaxiale Eingangswelle abtreibt und dass die beiden Planetengetriebe derart miteinander gekoppelt sind, dass bei aktivierten Schaltelementen zumindest vier Vorwärtsgänge über die Brennkraftmaschine und drei Vorwärts- und/oder Rückwärtsgänge über die Elektromaschine schaltbar sind. Daraus resultiert eine besonders günstige Einsatzfähigkeit sowohl im verbrennungsmotorischen Antrieb mit akzeptablen Gangabstufungen und einer großen Getriebespreizung, als auch im elektromotorischen Antrieb für den unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeugs. Durch Drehrichtungsumkehr der Elektromaschine können die Rückwärtsgänge gebildet werden.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass zumindest zwei der Schaltelemente durch eine Kupplung und ein umschaltbares, formschlüssig wirkendes Schaltelement, etwa eine Klauenkupplung, gebildet sind, die im Kraftfluss hintereinander geschaltet sind.
  • Dies vereinfacht die hydraulische Steuerung und Anordnung der Kupplungselemente, indem über nur eine Kupplung zwei Schaltelemente aktivierbar sind, wobei jeweils das formschlüssige Schaltelement (dies kann zum Beispiel eine an sich bekannte Synchronkupplung oder eine Klauenkupplung sein) entsprechend umgeschaltet wird.
  • Besonders bevorzugt können die zwei Schaltelemente durch eine Kupplung und die Bremse gebildet sein, wobei durch Umschalten des formschlüssigen Schaltelements die Kupplung im geschlossenen Zustand entweder zwei Getriebeelemente der Planetengetriebe verbindet oder ein Getriebeelement auf ein gehäusefestes Stützelement schaltet.
  • In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann über das formschlüssige Schaltelement auch eine auf die Abtriebswelle wirkende Parksperre P schaltbar sein, wodurch gegebenenfalls eine separate Parksperreneinrichtung in der Antriebsvorrichtung entfallen kann und diese Funktion die Klauenkupplung mit übernimmt.
  • Dabei kann die Schaltmuffe des formschlüssigen Schaltelements in einer Dreifachfunktion in der P-Stellung das gehäusefeste Stützelement mittel- oder unmittelbar mit der Abtriebswelle, in der Bremsstellung das Stützelement mit dem festzubremsenden Getriebeelement und in der Kupplungsstellung die beiden Getriebeelemente miteinander verbinden. Alternativ dazu kann die Schaltmuffe des formschlüssigen Schaltelements in der einen Schaltstellung das gehäusefeste Stützelement mit dem einen Getriebeelement des einen Planetengetriebes verbinden (Bremsstellung), in der anderen Schaltstellung die beiden Getriebeelemente des Planetengetriebes verbinden (Gangstellung), wobei zur Herstellung der Parkbremsfunktion in der Gangstellung über das Schaltelement das Stützelement dazugeschaltet ist.
  • In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können zumindest zwei der Schaltelemente durch eine einzige, auf die eine oder die andere Kupplung wirkende Betätigungsvorrichtung gesteuert sein. Damit können sowohl die Kupplungen und insbesondere deren hydraulische Ansteuerung vereinfacht als auch deren Bauraumbedarf im Getriebegehäuse verringert werden. Zur alternierenden Betätigung zweier Kupplungen (in der Regel Lamellenkupplungen) ist nur ein Betätigungskolben erforderlich. Insbesondere kann die Betätigungsvorrichtung durch eine Kolben-Zylinder-Einheit gebildet sein, die aus einer Mittelstellung heraus hydraulisch in der einen oder der anderen Richtung eine der Kupplungen beaufschlagt. Das doppelseitige Schalten zweier Kupplungen oder Bremsen ist vorzugsweise für Betätigungen zur Schaltung von nicht aufeinander folgender Gänge geeignet.
  • Des Weiteren können die Schaltelemente durch zwei koaxial angeordnete Kupplungen gebildet sein, die über eine rotierende, hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit betätigt sind, wobei die Kolben-Zylinder-Einheit über mitrotierende Gestängeverbindungen auf die beiderseits eines der Planetengetriebe angeordneten Kupplungen wirkt.
  • Alternativ dazu kann die Kolben-Zylinder-Einheit gehäusefest angeordnet sein und über ein Axiallager auf die rotierende Kupplung wirken.
  • Schließlich kann die gehäusefeste Kolben-Zylindereinheit die Bremse und eine Kupplung eines Planetengetriebes betätigen, wobei die Kolben-Zylinder-Einheit die Bremse direkt und die korrespondierende Kupplung unter Zwischenschaltung des Axiallagers betätigt.
  • Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die halbseitig als Blockschaltbilder ausgeführte Zeichnung zeigt in:
  • 1 eine Hybridantriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, die sich aus einer antreibenden Brennkraftmaschine, einer Elektromaschine und zwei miteinander gekoppelten Planetengetrieben zusammensetzt, wobei die Übersetzungsstufen über vier Kupplungen und eine Bremse schaltbar sind;
  • 2 eine zur 1 alternative Hybridantriebsvorrichtung mit modifizierter Anordnung der Kupplungen und der antreibenden Getriebe-Eingangswellen;
  • 3 die Hybridantriebsvorrichtung nach 1 oder 2, bei der die Bremse und eine Kupplung mittels eines formschlüssigen Schaltelements funktionell zusammengeschaltet sind;
  • 4 eine zur 3 alternative Antriebsvorrichtung mit einer geänderten Anordnung des formschlüssig wirkenden Schaltelements;
  • 5 eine zur 3 alternative Antriebsvorrichtung; bei der das formschlüssige Schaltelement zugleich als mechanische Parksperre schaltbar ist.
  • 6 eine weitere Hybridantriebsvorrichtung nach den 1 und 2, bei der jeweils zwei Schaltelemente über beidseitig wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten betätigt sind; und
  • 7 eine zur 6 alternative Antriebsvorrichtung, bei der jeweils zwei Schaltelemente über gehäuseseitig angeordnete Kolben-Zylinder-Einheiten betätigt sind.
  • In der 1 ist eine Hybridantriebsvorrichtung 10 für ein Kraftfahrzeug dargestellt, die sich im Wesentlichen aus einer nur angedeuteten Brennkraftmaschine 12, einer Elektromaschine 14 und zwei Planetengetrieben 16, 18 zusammensetzt.
  • Die Brennkraftmaschine 12 kann unter Zwischenschaltung eines Drehschwingungsdämpfers oder eines Zweimassenschwungrads auf eine erste Eingangswelle 20, 22 wirken, während die Elektromaschine 14 auf eine zweite, koaxiale Eingangswelle 24 abtreibt. Mit 26 ist eine Abtriebswelle bezeichnet, die beispielsweise über ein Zahnrad 28 und über weitere, nicht dargestellte Getriebeelemente trieblich mit einem Achsdifferenzial des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
  • Die Elektromaschine 14 kann, wie dargestellt, in Hohlwellenbauart ausgeführt sein, wobei der Rotor 14a und der vorzugsweise gehäusefeste Stator 14b zumindest teilweise um das Planetengetriebe 18 positioniert sein können und der Rotor 14a über einen Flansch 14c auf die Eingangswelle 24 abtreiben kann. Die Elektromaschine 14 kann aber auch direkt auf der Eingangswelle 24 angeordnet sein.
  • Die Wellen 20, 22, 24 sind koaxial im dem Getriebegehäuse 30 der Antriebsvorrichtung 10 gelagert, wobei die Welle 22 als Hohlwelle ausgeführt ist.
  • Die brennkraftmaschinenseitige Eingangswelle 20, 22 treibt über eine Kupplung K1 entweder den Steg 16a des Planetenräder 16b tragenden Planetengetriebes 16 oder über eine Kupplung K2 und über die Eingangswelle 24 das Hohlrad 16c des Planetengetriebes 16 an. Das Hohlrad 16c ist über einen Verbindungsflansch 24a mit der Eingangswelle 24 fest verbunden.
  • Die Kupplungen K1 und K2 können gemäß 1 als Doppelkupplung ausgeführt sein, wobei sie zur Erzielung einer axial kurz bauenden Konstruktion radial übereinander angeordnet sind.
  • Das Sonnenrad 16d des Planetengetriebes 16 ist am Gehäuse 30 fest abgestützt, während der Steg 16a über eine dritte Kupplung K3 mit einem trommelförmigen Gehäuse 26a der Abtriebswelle 26 gekoppelt ist.
  • Das Sonnenrad 18d des zweiten Planetengetriebes 18 ist fest auf der zweiten Eingangswelle 24 angeordnet und trieblich über die Planetenräder 18b mit dem Steg 18a verbunden. Das Hohlrad 18c des Planetengetriebes 18 ist über eine gehäusefeste Bremse B festbremsbar und über eine vierte Kupplung K4 mit der Eingangswelle 24 kuppelbar. Der Steg 18a ist zudem trieblich mit dem Gehäuse 26a der Abtriebswelle 26 fest verbunden.
  • Durch die beschriebene Kopplung der beiden Planetengetriebe 16, 18 zwischen den Eingangswellen 20, 22, 24 und der Abtriebswelle 26 sind, wie nachstehend aufgeführt, vier Vorwärtsgänge im verbrennungsmotorischen Antrieb und drei Vorwärtsgänge im elektromotorischen Antrieb sowie eine antriebslose Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine 12 und der Elektromaschine 14 schaltbar, wobei die Kupplungen K1 bis K4 und die Bremse B wie folgt aktiviert sind:
    Brennkraftmaschine 12 Vorwärtsgang 1 K2, B
    Vorwärtsgang 2 K2, K3
    Vorwärtsgang 3 K2, K4
    Vorwärtsgang 4 K4, K1
    Elektromaschine 14 Vorwärtsgang 1 B
    Vorwärtsgang 2 K3
    Vorwärtsgang 3 K4
    Antriebslose Verbindung zwischen BKM und EM oder K1 (i = 1,6)
    K2 (i = 1,0)
  • Die Planetengetriebe 16, 18 sind übersetzungstechnisch als Minusgetriebe ausgeführt, mit einer Standübersetzung i0 von –1,65 des Planetengetriebes 16 und einer Standübersetzung von i0 von –1,95 des Planetengetriebes 18.
  • Die Betätigung der Kupplungen K1 bis K4 und der Bremse B kann in an sich bekannter Weise hydraulisch und/oder elektrisch erfolgen, wobei diese Schaltelemente gemäß den 1 und 2 bevorzugt als Lamellenkupplungen ausgeführt sein können. Dabei kann gegebenenfalls zumindest eine der Kupplungen unmittelbar als Anfahrkupplung ausgeführt sein, so dass eine separate Trennkupplung entfallen kann. Durch entsprechende Ansteuerung kann ferner im verbrennungsmotorischen Betrieb das Antriebsmoment der Elektromaschine 14 in den drei Vorwärtsgängen überlagert bzw. dazu gesteuert werden (Boostbetrieb).
  • Die 2 zeigt eine alternative Hybridantriebsvorrichtung 10, die soweit nicht beschrieben baugleich und funktionsgleich zur 1 ist; funktionell gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Abweichend zur 1 sind die als Doppelkupplung ausgeführten Kupplungen K1 und K2 axial hintereinander ausgerichtet und zwischen den beiden Planetengetrieben 16, 18 positioniert.
  • Dabei treibt bei gleicher Koppelung der Planetengetriebe 16, 18 mittels der Schaltelemente K1 bis K4 und der Bremse B die Brennkraftmaschine 12 über eine erste Eingangswelle 22 und über die Kupplung K1 auf den Steg 16a des Planetengetriebes 16 und über die Kupplung K2 auf das Hohlrad 16c. Die als Hohlwelle ausgeführte Eingangswelle 24 der Elektromaschine 14 ist fest mit dem Hohlrad 16c des Planengetriebes 16 und dem Sonnenrad 18d des zweiten Planetengetriebes 18 verbunden. Ferner ist die Eingangswelle 24 über die Kupplung K4 mit dem Hohlrad 18c koppelbar.
  • Während die radial übereinander angeordneten Kupplungen K1, K2 (1) axial weniger Bauraum beanspruchen, erfordert die axial ausgerichtete Anordnung gemäß 2 weniger Einbauraum in radialer Richtung, was insbesondere für die Positionierung einer Elektromaschine 14 in Hohlwellenbauart von Vorteil ist.
  • Die 3 bis 7 zeigen weiter modifizierte Betätigungen und Anordnungen der Schaltelemente bzw. der Kupplungen K und der Bremse B zu den Hybridantriebsvorrichtungen nach den 1 und 2. Funktionell gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es werden zur Vermeidung von Wiederholungen jeweils nur die wesentlich veränderten Teile und Funktionen beschrieben.
  • Gemäß der 3 ist die mit der Eingangswelle 24 fest verbundene und das Hohlrad 18c des Planetengetriebes 18 koppelnde Kupplung K4 mit der Bremse B kombiniert.
  • Dazu ist ein formschlüssig wirkendes Schaltelement, etwa eine Klauenkupplung S1, vorgesehen, dessen eine Schiebeverzahnung aufweisender Kupplungskörper 32 eine innenverzahnte Schaltmuffe 34 trägt und mit der Kupplung K4 verbunden ist. Bei geöffneter Kupplung K4 ist der Kupplungskörper 32 frei drehbar bzw. nicht antriebsverbunden.
  • Die Schaltmuffe 34 auf dem Kupplungskörper 32 kann über eine nicht dargestellte Schaltbetätigung entweder auf die Außenverzahnung eines gehäusefesten Stützelements 36 oder auf die Außenverzahnung eines mit der Eingangswelle 24 fest verbundenen, trommelförmigen Elements 38 geschaltet werden.
  • Das formschlüssige Schaltelement S1 kann beispielsweise als eine an sich bekannte Synchronkupplung oder eine Klauenkupplung ausgeführt sein.
  • Soll das Hohlrad 18c des Planetengetriebes 18 wie vorbeschrieben als Bremse geschaltet sein, wird bei geöffneter Kupplung K4 die Schaltmuffe 34 über das Stützelement 36 geschaltet und anschließend die Kupplung K4 geschlossen.
  • Wird bei geöffneter Kupplung K4 die Schaltmuffe 34 auf das Schaltelement 38 geschaltet, so ist mit dem Schließen der Kupplung K4 die Eingangswelle 24 mit dem Hohlrad 18c gekoppelt.
  • Die 4 zeigt ein zur 3 modifiziertes formschlüssiges Schaltelement S3, und zwar in geänderter Anordnung auf einem möglichen kleineren Durchmesser. Das Schiebeelement (zum Beispiel eine Schaltmuffe) 34 hat gegenüber der 3 einen außenliegenden Schalteingriff.
  • Die Funktionsaktivitäten bei betätigter Kupplung K4/B sind analog 3, lediglich in geänderter Anordnung und Ausrichtung.
  • Die 5 zeigt eine gegenüber der 3 erweiterte Betätigung der Schaltelemente K4 und B, bei der das formschlüssige Schaltelement S2 axial benachbart zu dem Planetengetriebe 18 angeordnet und um die Funktion einer mechanischen Parksperre P erweitert ist.
  • Dazu ist das formschlüssige Schaltelement S2 mit ihrer auf dem Kupplungskörper 32 verschiebbaren Schaltmuffe 34 so ausgebildet, dass sie neben den zur 3 beschriebenen Schaltstellungen eine dritte Schaltstellung (wie eingezeichnet) einnehmen kann, in der sie das gehäusefeste Stützelement 36 mit einem auf der Eingangswelle 24 fest angeordnetem Schaltelement 40 und mit einem Koppelelement 42 des Hohlrads 18c des Planetengetriebes 18 verbindet.
  • In dieser gezeichneten Schaltstellung sind die Eingangswelle 24 bzw. das fest auf dieser sitzende Sonnenrad 18d und das Hohlrad 18c zusammengeschaltet bzw. das Planetengetriebe 18 blockiert und beide über das Stützelement 36 mit dem Gehäuse verbunden. Der Steg 18a und der Flansch 26a blockieren auch die Abtriebswelle 26 entsprechend der Funktion einer Parksperre P. Gegebenenfalls kann das Koppelelement (zum Beispiel Koppelzahnrad) 42 wie in gestrichelten Linien angedeutet auch direkt mit dem Steg 18a des Planetengetriebes 18 verbunden sein.
  • Zu den 3 bis 5 alternative Ausführungsformen der Erfindung sind in den 6 und 7 dargestellt. Funktionell gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • In der 6 sind die Kupplung K4 und die Bremse B der Hybridantriebsvorrichtung 10 über eine gehäusefeste Kolben-Zylinder-Einheit 44 betätigt, bei der in einem in das Gehäuse 30 integrierten Zylinder 46 ein Kolben 48 geführt ist, der mittels eines Stößels 50 und eines Gestänges 52 auf die Bremse B direkt und auf die Kupplung K4 über ein Axiallager 54 (nur angedeutet) wirkt.
  • Der durch den Kolben 48 in zwei Kammern unterteilte Zylinder 46 ist mit zwei Hydraulikanschlüssen (nicht dargestellt) versehen, mittels denen der Kolben 48 aus einer Mittelstellung heraus gegensinnig entweder zum Schließen der Bremse B (auf der Zeichnung nach links) oder zum Schließen der Kupplung K4 mit Hydraulikmedium beaufschlagbar ist.
  • Des Weiteren ist zwischen dem Flansch 26a der Abtriebswelle 26 und dem Planetengetriebe 16 eine mit dem Steg 16a mitrotierende Kolben-Zylinder-Einheit 56 vorgesehen, mittels der die beiden Kupplungen K1 und K3 alternierend aktivierbar sind.
  • Die Kolben-Zylinder-Einheit 56 weist dazu einen ringförmigen Zylinder 58 auf, in dem ein ringförmiger Kolben 60 aus einer Mittelstellung heraus in beiden Richtungen axial verschiebbar geführt ist und der über durch die Achsen des die Planetenräder 16b tragenden Stegs 16a hindurch geführte Stößel 62 und ein Gestänge 64 auf die Kupplungen K1 oder K3 ohne des Einsatzes von Axiallagern 54 wirkt.
  • Die durch den Kolben 60 unterteilten Hydraulikkammern des Zylinders 58 können über nicht dargestellte Hydraulikanschlüsse in einer korrespondierenden Wand des Gehäuses 30 mit Hydraulikfluid beaufschlagt werden (zum Beispiel Dreheinführungen), wodurch entweder die Kupplung K1 oder die Kupplung K3 wie vorbeschrieben geschlossen werden kann.
  • Die 7 zeigt eine zur 6 alternative Betätigung der Kupplungen K1 und K3 der Hybridantriebsvorrichtung 10, bei der eine zur 6, Bezugszeichen 44 vergleichbare, in das Getriebegehäuse 30 integrierte Kolben-Zylinder-Einheit 66 vorgesehen ist, die über einen Stößel 68 und ein Gestänge 70 jeweils unter Zwischenschaltung eines Axiallagers 54 die Kupplungen K1 bzw. K3 alternierend beaufschlagt.
  • Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere sind zwischen den dargestellten 1 bis 7 für den Fachmann geläufige Abweichungen und/oder Kombinationen in der Anordnung der Schaltelemente bzw. der Kupplungen K, der formschlüssigen Schaltelemente S oder der Kolben-Zylinder-Einheiten 44, 56, 66 möglich.

Claims (11)

  1. Hybridantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine (12), einer Elektromaschine (14) und mit zwei durch Schaltelemente und Bremsen in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbaren, miteinander gekoppelten Planetengetrieben (16, 18), die über Eingangselemente jeweils mit einer angetriebenen ersten Eingangswelle (22) und einer dazu koaxialen angetriebenen zweiten Eingangswelle (24) verbindbar sind sowie über Ausgangselemente mit einer gemeinsamen Abtriebswelle (26) verbindbar sind, wobei eine der Eingangswellen (22, 24) als Hohlwelle ausgeführt ist, durch die die andere Eingangswelle geführt ist, wobei die Reaktionselemente der beiden Planetengetriebe (16, 18) kuppelbar oder festbremsbar sind, wobei die Brennkraftmaschine (12) über Kupplungen (K1, K2) auf die erste und auf die zweite Eingangswelle (22) abtreibbar ist und die Elektromaschine (14) auf die zweite Eingangswelle (24) abtreibt, wobei das erste Planetengetriebe (16) ein gehäusefestes Sonnenrad (16d), einen Steg (16a) und ein Hohlrad (16c) aufweist, welches Hohlrad (16c) fest mit der zweiten Eingangswelle (24) verbunden ist, wobei das zweite Planetengetriebe (18) ein von der zweiten Eingangswelle (24) getragenes Sonnenrad (18d), einen mit der Abtriebswelle (26) fest verbundenen Steg (18a) und ein Hohlrad (18c) aufweist, und die beiden Planetengetriebe (16, 18) derart miteinander gekoppelt sind, dass über vier Kupplungen (K1 bis K4) und eine gehäusefeste Bremse (B) vier Vorwärtsgänge über die Brennkraftmaschine (12) und drei Gänge über die Elektromaschine (14) schaltbar sind, wobei über die erste Kupplung (K1) und über die erste Eingangswelle (22) der Steg (16a) des ersten Planetengetriebes (16) antreibbar ist, über die zweite Kupplung (K2) und über die zweite Eingangswelle (24) das Hohlrad (16c) des ersten Planetengetriebes (16) antreibbar ist, mittels der dritten Kupplung (K3) der Steg (16a) des ersten Planetengetriebes (16) mit der Abtriebswelle (26) verbindbar ist, mittels der vierten Kupplung (K4) das Hohlrad (18c) des zweiten Planetengetriebes (18) mit der zweiten Eingangswelle (24) verbindbar ist, und wobei mittels der Bremse (B) das Hohlrad (18c) des zweiten Planetengetriebes (18) festbremsbar ist.
  2. Hybridantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei der Schaltelemente (K1 bis K4, B) durch eine Kupplung (K4) und ein umschaltbares, formschlüssig wirkendes Schaltelement (S1) gebildet sind, die im Kraftfluss hintereinander geschaltet sind.
  3. Hybridantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Schaltelemente durch eine Kupplung (K4) und eine Bremse (B) gebildet sind, wobei durch Umschalten des formschlüssigen Schaltelements (S1) die Kupplung (K4) im geschlossenem Zustand entweder zwei Getriebeelemente (24, 18c) verbindet oder eines der Getriebeelemente (18c) auf ein gehäusefestes Stützelement (36) schaltet.
  4. Hybridantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über das formschlüssige Schaltelement (S2) auch eine auf die Abtriebswelle (26) wirkende Parksperre P schaltbar ist.
  5. Hybridantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmuffe (34) des formschlüssigen Schaltelements (S2) in der P-Stellung das gehäusefeste Stützzahnrad (36) mit der Abtriebswelle (26) in der Bremsstellung (B) das Stützelement (36) mit dem festzubremsenden Getriebeelement (18c) und in der Kupplungsstellung (K4) die beiden Getriebeelemente (24, 18c) miteinander verbindet.
  6. Hybridantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmuffe (34) des formschlüssigen Schaltelements (S3) in der einen Schaltstellung das gehäusefeste Stützelement (36) mit dem einen Getriebeelement (18c) des einen Planetengetriebes (18) verbindet und in der anderen Schaltstellung die beiden Getriebeelemente (24, 18c) des Planetengetriebes (18) verbindet.
  7. Hybridantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei der Schaltelemente (K1 bis K4, B) durch eine einzige, auf die eine oder die andere Kupplung wirkende Betätigungsvorrichtung (44, 56; 66) gesteuert sind.
  8. Hybridantriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung durch eine Kolben-Zylinder-Einheit (44, 56; 66) gebildet ist, die aus einer Mittelstellung heraus hydraulisch in der einen oder der anderen Richtung eines der Schaltelemente (K1 bis K4, B) beaufschlagt.
  9. Hybridantriebsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente durch zwei koaxial angeordnete Kupplungen (K1, K3) gebildet sind, die über eine rotierende, hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit (56) betätigt sind, wobei die Kolben-Zylinder-Einheit (56) über Gestängeverbindungen (62, 64) auf die beiderseits eines der Planetengetriebe (16) angeordneten Kupplungen (K1, K3) wirkt.
  10. Hybridantriebsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben-Zylinder-Einheit (44; 66) gehäusefest angeordnet ist und über zumindest ein Axiallager (54) auf die Kupplung (K4; K1, K3) wirkt.
  11. Hybridantriebsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben-Zylindereinheit (44) die Bremse (B) und eine Kupplung (K4) eines Planetengetriebes (18) schaltet, wobei die Kolben-Zylinder-Einheit (44) die Bremse (B) direkt und die korrespondierende Kupplung (K4) unter Zwischenschaltung des Axiallagers (54) betätigt.
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