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Die Erfindung betrifft eine Verbundbremsscheibe, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Verbundbremsscheibe.
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In modernen Kraftfahrzeugen kommen häufig einteilige Gussbremsscheiben zum Einsatz, bei welchen sowohl der Bremsring als auch der Bremsscheibentopf aus einem Gussmaterial hergestellt sind. Nachteilig an dieser einteiligen Ausführungsform ist deren hohes Gewicht. Um dieses zu reduzieren, werden vermehrt auch Verbundbremsscheiben eingesetzt, die einen Topf aus einem Aluminiumwerkstoff und einen Bremsring aus Grauguss aufweisen. Durch diese Materialpaarung kann das Gewicht einer derartigen Verbundbremsscheibe reduziert werden. Allerdings führen die unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten des Materials des Bremsscheibentopfs und des Bremsrings häufig zu Problemen. Daher setzen sich vermehrt auch Verbundbremsscheiben im Markt durch, deren Bremsscheibentopf aus Stahl oder einem anderen eisenhaltigen Material gefertigt sind. Bevorzugt wird dabei Stahlblech verwendet, um die gewünschte Gewichtsreduktion der Verbundbremsscheibe zu bewirken. Eine derartige Gewichtsreduktion kann jedoch zur Folge haben, dass sich die Verbundbremsscheibe nicht für die Verwendung in Nutzfahrzeugen eignet, und zwar aufgrund der bei diesen im Fahrbetrieb auftretenden hohen Bremsmomente.
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Die
DE 10 2011 011 004 A1 offenbart eine Verbundbremsscheibe mit einem Bremsscheibentopf und einem zugehörigen Bremsring, die mittels eines Fügeprozesses miteinander verbunden sind. In einem Fügebereich greift ein Bremsring-Zahnprofil in ein Bremsscheibentopf-Zahnprofil ein. Das Bremsscheibentopf-Zahnprofil weist Bremsscheibentopf-Zahnflanken in Kreisbogenform auf, wohingegen das Bremsring-Zahnprofil Bremsring-Zahnflanken in Evolventen-Form aufweist. Aufgrund der speziellen nicht normgerechten Paarung zweier unterschiedlicher Verzahnungen kann eine besonders belastbare Verbindung zwischen dem Bremsscheibentopf und dem Bremsring erzielt werden.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, eine verbesserte Ausführungsform für eine Verbundbremsscheibe anzugeben, welche sich insbesondere durch ein geringes Eigengewicht auszeichnet und für die Verwendung in Nutzfahrzeugen geeignet ist.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine einen Reibring umfassende Verbundbremsscheibe mit einem ringförmigen Kopplungskörper zu versehen, welcher einen doppelwandig ausgebildeten Mantel umfasst, der wiederum eine radial äußere Außenwand und eine radial innere Innenwand aufweist. Mittels des ringförmigen Kopplungskörpers kann die gesamte Verbundbremsscheibe an einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, befestigt werden. Die beiden Wände, also die radial äußere Außenwand und die radial innere Innenwand, sind erfindungsgemäß koaxial zueinander angeordnet und weisen jeweils ein Kopplungsprofil auf, welches zur Drehmomentübertragung in ein am Reibring der Verbundbremsscheibe vorgesehenes komplementäres Reibringprofil eingreift.
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Die erfindungsgemäß doppelwandige Ausbildung des Mantels des ringförmigen Kopplungskörpers ermöglicht zum einen gegenüber herkömmlichen Kopplungskörpern, welche massiv ausgebildet sind, eine erhebliche Gewichtsreduktion; dennoch erlaubt die doppelwandige Ausbildung mit einer radial äußeren Außenwand und einer radial inneren Innenwand die Übertragung sehr hoher Drehmomente, wie sie insbesondere bei Bremsvorgängen in Nutzfahrzeugen auftreten können. Beide Wände, also sowohl die radial äußere Außenwand als auch die radial innere Innenwand weisen jeweils ein Kopplungsprofil auf, mittels welchem sie jeweils drehfest am Reibring befestigt werden können, so dass besonders hohe Drehmomente vom Kopplungskörper auf den Reibring übertragen werden können. Mittels des Kopplungskörpers kann der Reibring zudem an einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, befestigt werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann der Reibring einen im Wesentlichen ringförmig ausgebildeten Grundkörper und einen in axialer Richtung vom Grundkörper abstehenden und sich in Umfangsrichtung des Grundkörpers erstreckenden kragenartigen Flanschabschnitt umfassen, auf welchen die beiden Wände zur Befestigung am Reibring aufgeschoben sind. Dabei kann die radial äußere Außenwand in einem am Flanschabschnitt des Reibrings befestigten Zustand an einer äußeren Umfangsfläche des kragenartigen Flanschabschnitts anliegen. Entsprechend kann die radial innere Innenwand in einem am Flanschabschnitt des Reibrings befestigten Zustand an einer inneren Umfangsfläche des ringartigen Flanschabschnitts anliegen. Dies ermöglicht eine unkomplizierte Montage des Reibrings, zu welcher dieser auf die beiden Wände des ringförmigen Kopplungskörpers entlang dessen axialer Richtung aufgeschoben wird. Mit anderen Worten, der kragenartige Flanschabschnitt wird in einen zwischen der radial äußeren Außenwand und der radial inneren Innenwand gebildeten ringförmigen Zwischenraum eingeschoben. Dies ermöglicht eine mechanisch stabile Fixierung sowohl der radial äußeren Außenwand als auch der radial inneren Innenwand am Reibring, so dass die Verbundbremsscheibe auch in Nutzfahrzeugen verwendet werden kann, in welchen bei Bremsvorgängen sehr hohe Bremsmomente auftreten können.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung kann das Kopplungsprofil der radial äußeren Außenwand radial innen Kopplungszähne ausbilden, welche in radial außen am kragenartigen Flanschabschnitt vorgesehene komplementäre Reibring-Ausnehmungen eingreifen. Alternativ oder zusätzlich kann gemäß dieser vorteilhaften Weiterbildung das Kopplungsprofil der radial inneren Innenwand radial außen Kopplungszähne ausbilden, welche entsprechend in radial innen am kragenartigen Flanschabschnitt vorgesehene komplementäre Reibring-Ausnehmungen eingreifen. Die Herstellung derartiger Kopplungszähne bzw. Reibring-Ausnehmungen ist technisch einfach realisierbar, wobei mittels einer derartigen Kombination aus kopplungskörperseitigen Kopplungszähnen und reibringseitigen Reibe-Ausnehmungen eine mechanisch stabile und drehfeste Befestigung des Reibrings am Kopplungskörper realisierbar ist, welcher die Übertragung von sehr großen Drehmomenten zwischen Reibring und Kopplungskörper erlaubt. Dies stellt eine ordnungsgemäße Funktion der Verbundbremsscheibe auch beim Auftreten von sehr großen Bremsmomenten, wie sie insbesondere in einem Nutzfahrzeug auftreten können, sicher.
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In einer dazu alternativen, ebenfalls vorteilhaften Weiterbildung können die radial äußere Außenwand oder/und die radial innere Innenwand jeweils mittels einer wenigstens ein Nietelement umfassenden Nietverbindung am Flanschabschnitt des Reibrings befestigt sein. Eine derartige Nietverbindung kann besonders bevorzugt in Edelstahl ausgeführt sein.
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In einer weiteren Variante kann auch daran gedacht sein, die beiden vorangehend erläuterten, vorteilhaften Weiterbildungen zur drehfesten Befestigung des Kopplungskörpers am Reibring in Form von Kopplungszähnen bzw. in Form von Nietverbindungen kombiniert werden, d. h. es kann beispielsweise daran gedacht sein, die radial äußere Außenwand mittels Kopplungszähnen am kragenartigen Flanschabschnitt zu befestigen und die radial innere Innenwand mittels Nietelementen am kragenförmigen Flanschabschnitt zu befestigen, oder umgekehrt.
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Die Ausführung des Kopplungskörpers mit einem doppelwandigen Mantel ermöglicht also die Realisierung verschiedenartiger Anbindungskonzepte des Reibrings am Kopplungskörper. Welche Art der Ankopplung – also beispielsweise Kopplungszähne oder Nietverbindung, aber auch andere geeignete Verbindungsvarianten – konkret gewählt wird, kann auf diese Weise von dem zu erwartenden maximal auftretenden und auf die Verbundbremsscheibe wirkenden Bremsmoment festgelegt werden. Dies gilt auch für die jeweiligen Wandstärken der radial inneren Innenwand und der radial äußeren Außenwand. Auch die Anzahl an Nietelementen, die die Nietverbindung ausbilden, sowie die Anzahl an Kopplungszähnen und damit verbunden die Anzahl an zu den Kopplungszähnen komplementären Reibring-Ausnehmungen kann anwendungsabhängig variiert und festgelegt werden.
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Besonders zweckmäßig können die radial äußere Außenwand und/oder die radial innere Innenwand jeweils als Profilblech ausgebildet sein. Die Verwendung derartiger Profilbleche ermöglicht eine besonders kostengünstige Herstellung der Verbundbremsscheibe.
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Um radseitig ebenfalls eine stabile und drehfeste Kopplung der Verbundbremsscheibe an einer Radaufhängung eines die Verbundbremsscheibe verwendenden Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, sicherzustellen, kann in einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Kopplungskörper in einem vom Reibring abgewandten axialen Endbereich ein Anbindungselement zur Ankopplung der Verbundbremsscheibe an die Radaufhängung des Kraftfahrzeugs umfassen.
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Besonders bevorzugt kann die radial innere Innenwand in dem vom Reibring abgewandten axialen Endbereich mittels eines Verbindungsabschnitts integral in die radial äußere Außenwand übergehen. Der Verbindungsabschnitt bildet dabei das vorangehend vorgestellte Anbindungselement zur Kopplung der Verbundbremsscheibe an die Radaufhängung wenigstens teilweise aus. Dies bedeutet, dass die radial innere Innenwand und die radial äußere Außenwand aus einem einzigen Bauteil hergestellt sind, so dass der Verbindungsabschnitt im Wesentlichen eine Anlagefläche ausbilden kann, in deren Bereich der Kopplungskörper mit der Radaufhängung vergeschraubt werden kann. Hierzu kann das Anbindungselement eine vom Reibring abgewandte ringförmige Stirnseite aufweisen, in welcher wenigstens eine Befestigungshülse zur Aufnahme einer Radverschraubung vorgesehen ist. Es ist klar, dass in der Praxis eine Vielzahl solcher Befestigungshülsen zur stabilen und drehfesten Befestigung des Kopplungskörpers an der Radaufhängung vorgesehen sein kann.
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In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform kann das Anbindungselement als separat zu den beiden Wänden ausgebildetes Adapterelement ausgebildet sein, welches mittels einer Schweißverbindung oder einer Nietverbindung an den beiden Wänden befestigt ist. Dies ermöglicht eine separate Herstellung des Adapterelements, mittels welcher der ringförmige Kopplungskörper und damit der Reibring der Verbundbremsscheibe an eine Vielzahl von verschiedenen Radaufhängungen angepasst werden kann. Es ist klar, dass in Varianten auch andere geeignete Verbindungsarten anstelle einer Schweiß- oder Nietverbindung verwendet werden können.
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Um eine bezüglich der axialen Richtung des ringförmigen Kopplungskörpers eine mechanisch stabile und möglichst spielfreie Befestigung des Reibrings am Kopplungskörper sicherzustellen, kann in einer vorteilhaften Weiterbildung die radial äußere Außenwand oder/und die radial innere Innenwand für den Reibring zum Kopplungskörper hin als axialer Anschlag entgegen der axialen Richtung wirken. Alternativ oder zusätzlich kann der ringförmige Kopplungskörper auch derart ausgebildet sein, dass die radial äußere Außenwand oder/und die radial innere Innenwand für den Reibring vom Kopplungskörper weg als axialer Anschlag entlang der axialen Richtung der Verbundbremsscheibe wirken.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung, welch technisch besonders einfach und somit kostengünstig zu realisieren ist, kann die radial äußere Außenwand oder/und die radial innere Innenwand an einem dem Reibring zugewandten axialen Endabschnitt zur Ausbildung eines axialen Anschlags radial nach innen oder radial nach außen abstehen. Auf diese Weise lässt sich in einfacher Form der gewünschte axiale Anschlag für den Reibring sowohl in als auch entgegen der axialen Richtung realisieren.
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Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Radaufhängung sowie mit einer an der wenigstens einen Radaufhängung befestigten Verbundbremsscheibe mit einem oder mehreren der vorhergehend genannten Merkmale.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch,
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1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verbundbremsscheibe in einem Längsschnitt,
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2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verbundbremsscheibe in einem Längsschnitt,
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3 ein Kopplungsprofil des Kopplungskörpers im Eingriff in ein Reibringprofil des Reibrings,
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4 eine erstes Realisierungsbeispiel eines axialen Anschlags für den Reibring,
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5 eine zweites Realisierungsbeispiel eines axialen Anschlags für den Reibring.
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In der 1 ist eine erfindungsgemäße Verbundbremsscheibe in einer Teildarstellung und in einem Längsschnitt gezeigt und mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet. Die Verbundbremsscheibe 1 umfasst einen Reibring 2, welcher ringförmig ausgebildet sein kann. Des Weiteren umfasst die Verbundbremsscheibe 1 einen ringförmigen Kopplungskörper 3, welcher einen doppelwandig ausgebildeten Mantel 4 umfasst. Der doppelwandige Mantel 4 wiederum weist eine radial äußere Außenwand 5 und eine radial innere Innenwand 6 auf. Die radial äußere Außenwand 5 und die radial innere Innenwand 6 sind wie in der 1 gezeigt bezüglich einer axialen Achse a koaxial zueinander angeordnet und weisen jeweils ein Kopplungsprofil 22 (vgl. 3) auf, welches zur Drehmomentübertragung in ein am Reibring vorgesehenes komplementäres Reibringprofil 23 eingreift.
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Aus der Darstellung der 1 entnimmt man, dass der Reibring 2 einen im Wesentlichen ringförmig ausgebildeten Grundkörper 7 und einen in axialer Richtung A vom Grundkörper 7 abstehenden und sich in Umfangsrichtung des Grundkörpers 7 erstreckenden kragenartigen Flanschabschnitt 8 umfassen kann. Auf dem Flanschabschnitt 8 sind die beiden Wände 5, 6 zur Befestigung am Reibring 2 aufgeschoben. Folglich liegt die radial äußere Außenwand 5 in einem am Flanschabschnitt 8 des Reibrings 2 befestigten Zustand an einer äußeren Umfangsfläche 9 des kragenartigen Flanschabschnitts 8 an. Entsprechend liegt die radial innere Innenwand 6 in dem am Flanschabschnitt 8 des Reibrings 2 befestigten Zustand an einer inneren Umfangsfläche 10 des kragenartigen Flanschabschnitts 8 an. Die radial äußere Außenwand 5 kann wie in der 1 nur grobschematisch angedeutet jeweils mittels einer wenigstens ein Nietelement umfassenden Nietverbindung 11 am Flanschabschnitt 8 befestigt sein. Es ist klar, dass die Nietverbindung 11 eine Mehrzahl von Nietelementen umfassen kann, die entlang der Umfangsrichtung U der radial äußeren Außenwand bzw. des Flanschabschnitts angeordnet sind. Alternativ oder zusätzlich kann auch die radial innere Innenwand 6 mittels einer wenigstens ein Nietelement umfassenden Nietverbindung 12 am Flanschabschnitt 8 befestigt sein. Auch die Nietverbindung 12 kann eine Mehrzahl von Nietelementen aufweisen, die ebenfalls entlang der Umfangsrichtung U an der radial inneren Innenwand 6 bzw. dem Flanschabschnitt 8 angeordnet sind. Sowohl die radial äußere Außenwand 5 als auch die radial innere Innenwand 6 können jeweils als Profilblech ausgebildet sein.
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Der ringförmige Kopplungskörper 3 kann in einem vom Reibring 2 abgewandten axialen Endbereich 13 ein Anbindungselement 14 zur Ankopplung der Verbundbremsscheibe 1 an eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs umfassen, wobei die Radaufhängung in der 1 nur grobschematisch angedeutet und mit dem Bezugszeichen 15 bezeichnet ist. Das Anbindungselement 14 kann als separat zu den beiden Wänden 5, 6 ausgebildetes Adapterelement realisiert sein und beispielsweise mittels einer Schweiß- oder Nietverbindung an den beiden Wänden 5, 6 befestigt sein. In dem Adapterelement 16 können entlang der Umfangsrichtung U mehrere Durchgangsbohrungen oder Gewindebohrungen 17 vorgesehen sein, mittels welcher der Kopplungskörper 3 mit der Radaufhängung 15 verschraubt werden kann. Auch das Adapterelement 16 kann einen kragenförmigen Flanschabschnitt 18 zur Befestigung der beiden Wände 5, 6 mittels einer Niet- oder Schweißverbindung in analoger Weise zum kragenartigen Flanschabschnitt 8 des Reibrings 2 aufweisen. Mittels der doppelwandigen Ausbildung des Kopplungskörpers 3 kann das Gewicht der Verbundbremse 1 gegenüber herkömmlichen Verbundbremsscheiben deutlich reduziert werden.
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In der in der 1 gezeigten Darstellung sind die radial äußere Außenwand 5 und die radial innere Innenwand 6 als separate Bauteile ausgebildet; in einer in der 2 gezeigten Variante sind die radial äußere Außenwand 5' und die radial innere Innenwand 6' der Verbundbremsscheibe 1 hingegen einstückig ausgebildet. Hierzu geht die radial innere Innenwand 6' über einen Verbindungsabschnitt 19' in die radial äußere Außenwand 5' über. Die radial äußere Außenwand 5' und die radial innere Innenwand 6' können also aus einem einzigen Profilblech ausgeformt sein. Der Verbindungsabschnitt 19' bildet das Anbindungselement 14' zur Ankopplung der Verbundbremsscheibe 1' an die Radaufhängung 15' aus. Hierzu kann das Anbindungselement 14' eine vom Reibring 2' abgewandte Stirnseite 20' aufweisen, welcher zur Verschraubung des Anbindungselements 14' mit der Radaufhängung 15' an einer zur Stirnseite 20' komplementären Stirnseite 21' der Radaufhängung 15' zur Anlage gebracht werden kann, so dass das Anbindungselement 14' mit der Radaufhängung 15' verschraubt werden kann. Für eine solche Verschraubung kann das Anbindungselement 14' an der Umfangsrichtung des Anbindungselements 14' angeordnete Befestigungshülsen 29' aufweisen, welche zur Verschraubung des Kopplungskörpers 3' mit der Radaufhängung 15' verwendet werden können.
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In der 3 ist nun für die Ausführungsbeispiele der 1 und 2 grobschematisch gezeigt, wie die radial äußere Außenwand 5 mittels eines Kopplungsprofils 22 in ein am Reibring 2 vorgesehenes komplementäres Reibringprofil eingreifen kann. Hierzu kann das Kopplungsprofil 22 der radial äußeren Außenwand 5 radial innen und in Umfangsrichtung U nebeneinander eine Mehrzahl von Kopplungszähnen 24 ausbilden, die in radial außen am kragenartigen Flanschabschnitt 8 vorgesehene komplementäre Reibring-Ausnehmungen 25 eingreifen. Selbstverständlich können in einer Variante die Kopplungszähne auch am kragenartigen Flanschabschnitt 8 vorgesehen sein und die dazu komplementären Ausnehmungen entsprechend an der radial äußeren Außenwand 5. In analoger Weise kann auch das Kopplungsprofil der radial inneren Innenwand 6 radial außen Kopplungszähne ausbilden, die in radial innen am kragenartigen Flanschabschnitt 8 vorgesehene komplementäre Reibring-Ausnehmungen eingreifen. Auch in diesem Fall können die Kopplungszähne gemäß einer Variante am kragenartigen Flanschabschnitt 8 des Reibrings 2 vorgesehen sein und die komplementären Ausnehmungen an der radial inneren Innenwand 6.
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In der Darstellung der 4 ist schematisch gezeigt, dass der ringförmige Kopplungskörper 3 derart ausgebildet sein kann, dass die radial äußere Außenwand 5 für den Reibring 2 zum Kopplungskörper 3 hin als axialer Anschlag für eine Bewegung in oder entgegen der axialen Richtung A wirkt. Hierzu kann die radial äußere Außenwand 5 an einem dem Reibring 2 zugewandten axialen Endabschnitt 26 radial nach innen abstehen. Am Flanschabschnitt 8 kann eine in Umfangsrichtung U verlaufende Ausnehmung 27 vorgesehen sein, in welche der radial nach innen abstehende axiale Endabschnitt 26 zur Ausbildung des axialen Anschlags eingreift. Der in die Ausnehmung 27 eingreifende axiale Endabschnitt 26 wirkt somit als Anschlag zur Vermeidung einer unerwünschten Bewegung des Reibrings 2 sowohl in als auch entgegen der axialen Richtung A.
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Alternativ oder zusätzlich kann der ringförmige Kopplungskörper 3 auch derart ausgebildet sein, dass die radial innere Innenwand 6 für den Reibring 2 als axialer Anschlag bezüglich einer Bewegung in oder/und entgegen der axialen Richtung A wirkt. Hierzu kann eine entsprechende Ausnehmung an einer Innenumfangsfläche des kragenartig ausgebildeten Flanschabschnitts 8 vorgesehen sein, in welche ein radial nach außen abstehender Endabschnitt 28 der radial inneren Innenwand 6 eingreifen kann. Dies ist grobschematisch in der Darstellung der 5 angedeutet.
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Betrachtet man nun wieder die 4, so erkennt man, dass in einer weiteren Variante die radial innere Innenwand 6 den Reibring 2 durchgreifen, mit dem axialen Endabschnitt 28 radial nach außen abstehen und an einer vom kragenartigen Flanschabschnitt 8 abgewandten Stirnseite 30 des Reibrings anliegen kann.
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Insgesamt ergeben sich für die Realisierung von axialen Anschlägen für den Reibring 2 mittels der radial äußeren Außenwand 5 oder/und der radial inneren Innenwand 6 vielfältige technische Realisierungsmöglichkeiten. Insbesondere sind die in den 4 und 5 gezeigten Realisierungsmöglichkeiten miteinander kombinierbar. In vereinfachten Ausführungsbeispielen kann ein axialer Anschlag für den Reibring 2 auch nur mittels der radial äußeren Außenwand 5 allein oder der radial inneren Innenwand 6 allein ein axialer Anschlag realisiert sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011011004 A1 [0003]
