DE102012218259A1 - Verfahren und Systeme für einen Motor - Google Patents

Verfahren und Systeme für einen Motor Download PDF

Info

Publication number
DE102012218259A1
DE102012218259A1 DE201210218259 DE102012218259A DE102012218259A1 DE 102012218259 A1 DE102012218259 A1 DE 102012218259A1 DE 201210218259 DE201210218259 DE 201210218259 DE 102012218259 A DE102012218259 A DE 102012218259A DE 102012218259 A1 DE102012218259 A1 DE 102012218259A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
battery
throttle
engine
generator
charge
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE201210218259
Other languages
English (en)
Inventor
Thomas G. Leone
John Anthony DeMarco
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from US13/271,961 external-priority patent/US8763385B2/en
Priority claimed from US13/272,003 external-priority patent/US9435271B2/en
Priority claimed from US13/271,983 external-priority patent/US8967116B2/en
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102012218259A1 publication Critical patent/DE102012218259A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1035—Details of the valve housing
    • F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/0283—Throttle in the form of an expander
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/503—Battery correction, i.e. corrections as a function of the state of the battery, its output or its type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/045—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
    • F02N2200/061—Battery state of charge [SOC]

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

Es werden verschiedene Systeme und Verfahren für ein Motorsystem beschrieben, das einen Drosselklappenturbinengenerator enthält, der eine Turbine aufweist, die einen Zusatzgenerator antreibt, und der in einem Drosselklappenbypass angeordnet ist. In einigen Beispielen wird ein Drosselklappenbypassventil gesteuert, um Luftstrom durch den Drosselklappenbypass als Reaktion auf Luftstrom zu Zylindern des Motors einzustellen. In anderen Beispielen wird ein Betriebsparameter, wie zum Beispiel eine Drosselklappenstellung, auf Grundlage instationärer Betriebsbedingungen des Motors gesteuert. In noch anderen Beispielen wird Laden einer Batterie zwischen dem Zusatzgenerator und einem Primärgenerator koordiniert.

Description

  • Die vorliegende Anmeldung betrifft Verfahren und Systeme für ein Motorsystem, das einen Drosselklappenturbinengenerator enthält.
  • Einige Motorsysteme können Vorrichtungen wie beispielsweise Drosselklappenturbinengeneratoren enthalten, um Energie von einer Druckdifferenz an einer Drosselklappe zu verwenden, die ansonsten in einem Einlasskanal eines Motors verschwendet wird. In einigen Beispielen enthält der Drosselklappenturbinengenerator eine Turbine, die mit einem Generator mechanisch gekoppelt ist, der Strom erzeugen kann, der einer Batterie des Motors zugeführt wird. Durch Laden der Batterie mit solch einem Generator kann die Kraftstoffökonomie des Motorsystems im Vergleich zu Laden der Batterie mit einem motorbetriebenen Generator verbessert werden.
  • Der turbinenbetriebene Generator liefert jedoch möglicherweise nicht genug Strom, um die Batterieladung unter einigen Bedingungen aufrechtzuerhalten. Somit kann das Motorsystem einen turbinenbetriebenen Generator (zum Beispiel einen Drosselklappenturbinengenerator) und einen motorbetriebenen Generator enthalten. Bei solch einer Konfiguration kann die Kraftstoffökonomie des Motors abnehmen, wenn der motorbetriebene Generator verwendet wird, wodurch der Gesamtwirkungsgrad des Motorsystems verringert wird.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben das obige Problem erkannt und haben einen Lösungsansatz konzipiert, um es zumindest teilweise zu lösen. Somit wird ein Verfahren für einen Motor offenbart. In einem Beispiel umfasst das Verfahren, wenn ein Ladezustand einer Batterie unter einem Schwellwert liegt, Leiten von Einlassluft durch einen Drosselklappenbypass um eine in einem Einlasskanal des Motors angeordnete Drosselklappe herum und durch eine Turbine zum Antrieb eines Zusatzgenerators. Des Weiteren umfasst das Verfahren Laden der Batterie über den Zusatzgenerator.
  • Bei solch einem Lösungsansatz kann die Batterie durch den Zusatzgenerator geladen werden, wenn der Ladezustand der Batterie unter dem Schwellwert liegt. Der Schwellwert kann ein erster, hoher Schwellwert sein, der zum Beispiel einem maximalen Ladezustand der Batterie entspricht. In einigen Beispielen kann ein mechanisch angetriebener Primärgenerator zum Laden der Batterie zusätzlich zu dem Zusatzgenerator nur unter einigen Bedingungen verwendet werden, wenn zum Beispiel der Ladezustand geringer als ein zweiter, niedriger Schwellwert ist oder wenn sich ein Fahrzeug, in dem der Motor positioniert ist, verlangsamt. Auf diese Weise wird das Laden der Batterie zwischen dem Primärgenerator und dem Zusatzgenerator koordiniert, so dass das Laden der Batterie über den Primärgenerator reduziert wird. Somit kann Kraftstoffverbrauch aufgrund von Verwendung des Primärgenerators reduziert werden.
  • Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung dazu vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt ein Schemadiagramm eines Motors.
  • 2 zeigt ein Schemadiagramm eines Drosselklappenturbinengenerators in einem Motorsystem.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Routine zur Steuerung einer Ventilstellung eines Drosselklappenbypassventils in einem Drosselklappenturbinengenerator darstellt.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Routine zur Steuerung des Ladens einer Batterie in einem Motorsystem mit einem Drosselklappenturbinengenerator darstellt.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Routine zur Steuerung von Luftstrom zu einem Motor während eines instationären Betriebszustands darstellt.
  • 6 zeigt ein Blockdiagramm eines Motorluftstromberechnungsmodells.
  • 7 zeigt Schaubilder, die die Drosselklappenstellung und den Luftstrom durch die Drosselklappe während eines instationären Betriebszustands zeigen.
  • 8 zeigt Schaubilder, die die Drosselklappenstellung und den Luftstrom durch die Drosselklappe während eines instationären Betriebszustands zeigen.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren für einen Motor mit einem Drosselklappenturbinengenerator. Bei einer beispielhaften Ausführungsform umfasst ein Verfahren, wenn ein Ladezustand einer Batterie unter einem Schwellwert liegt, Leiten von Einlassluft durch einen Drosselklappenbypass um eine in einem Einlasskanal des Motors angeordnete Drosselklappe herum und durch eine Turbine zum Antrieb eines Zusatzgenerators. Des Weiteren umfasst das Verfahren Laden der Batterie über den Zusatzgenerator. In solch einem Beispiel kann der Schwellwert ein erster, hoher Schwellwert sein, der einem maximalen Ladezustand der Batterie entspricht. Somit liefert der Zusatzgenerator Strom zum Laden der Batterie, wann immer Laden erforderlich ist, während Einlassluft durch den Drosselklappenbypass strömt. Unter einigen Bedingungen, wie zum Beispiel unter Leerlaufbedingungen, wenn Luftstrom durch den Drosselklappenbypass möglicherweise unterbrochen ist, kann jedoch ein mechanisch angetriebener Primärgenerator verwendet werden, um die Batterie zu laden, wenn der Ladezustand unter einem zweiten, niedrigen Schwellwert liegt. Auf diese Weise kann Laden der Batterie durch den Primärgenerator nur unter einigen Bedingungen durchgeführt werden, so dass die Kraftstoffökonomie des Motorsystems verbessert wird.
  • Bei einigen Ausführungsformen enthält ein beispielhaftes Motorsystem einen Drosselklappenbypass um eine in einem Einlasssystem des Motorsystems angeordnete Drosselklappe herum. Des Weiteren enthält der Drosselklappenbypass eine Turbine, die mit einem Zusatzgenerator in Verbindung steht. Ein beispielhaftes Verfahren umfasst Einstellen eines Betriebsparameters auf Grundlage von Luftstrom zu Zylindern eines Motors während eines instationären Betriebszustands. Bei solch einem Lösungsansatz wird Luftstrom zu Zylindern des Motors gemessen, so dass Luftstrom zu den Zylindern in dem instationären Betriebszustand bekannt ist. Somit können ein oder mehrere Motorbetriebsparameter eingestellt werden, um den verlangsamten oder verzögerten Luftstrom auszugleichen. Zum Beispiel können Betriebsparameter wie beispielsweise Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, Kraftstoffeinspritzmenge und/oder Drosselklappenstellung eingestellt werden, wenn eine Verzögerung des Luftstroms währen des instationären Betriebszustands erwartet wird. In einem bestimmten Beispiel kann die Drosselklappenstellung so eingestellt werden, dass die Drosselklappe geöffnet wird, um einen größeren Luftstrom durch die Drosselklappe unter einer instationären Tip-In-Bedingung zu gestatten. Somit können ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis und Drehmoment aufrechterhalten werden, so dass Motorbetriebswirkungsgrad, Abgasemissionen und Betriebsverhalten während des instationären Betriebszustands aufrechterhalten oder verbessert werden. In einem anderen Beispiel kann der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt nach spät verstellt werden und/oder die Kraftstoffeinspritzmenge kann so eingestellt werden, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufrechterhalten wird. Auf diese Weise können der Motorbetriebswirkungsgrad und die Abgasemissionen während der instationären Betriebszustände aufrechterhalten oder verbessert werden. In einem anderen Beispiel kann die Drosselklappenöffnung so eingestellt werden, dass der Sollluftstrom zum Motor während instationärer Zustände aufrechterhalten wird. Auf diese Weise kann das Motorbetriebsverhalten während instationärer Betriebszustände aufrechterhalten oder verbessert werden.
  • Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform umfasst ein Verfahren, auf Grundlage von Luftstrom zu dem Motor, Einstellen eines Drosselklappenbypassventils zum Leiten mindestens eines Teils des Luftstroms durch einen Drosselklappenbypass um eine in einem Einlasskanal des Motors angeordnete Drosselklappe herum und zu einer mit einem Zusatzgenerator gekoppelten Turbine. Das Drosselklappenbypassventil kann zum Beispiel ein Ein-/Aus-Ventil oder ein Strömungsmodulationsventil sein. Durch Einstellen des Drosselklappenbypassventils kann Strömung durch den Drosselklappenbypass wie gewünscht gesteuert werden. Wenn zum Beispiel Luftstrom zu dem Motor unter einem ersten Schwellwert liegt, kann das Bypassventil dazu eingestellt werden, Strömung durch den Drosselklappenbypass zu reduzieren, so dass Luftstrom zu dem Motor auf der gewünschten Höhe gehalten wird. Unter einigen Bedingungen, wenn durch den Zusatzgenerator erzeugter Strom erhöht wird, kann die Stromerzeugung durch einen Primärgenerator reduziert werden, wodurch die Kraftstoffökonomie des Motorsystems verbessert wird. Als anderes Beispiel kann, wenn Luftstrom zu dem Motor relativ gering ist, das Bypassventil so eingestellt werden, dass Luftstrom durch den Bypass reduziert wird, aber in einigen Fällen nicht vollständig reduziert wird. Als anderes Beispiel kann, wenn Luftstrom zu dem Motor relativ hoch ist, das Bypassventil so eingestellt werden, dass Luftstrom durch den Bypass erhöht wird. Somit kann unter Bedingungen, unter denen Luftstrom durch den Drosselklappenbypass dazu ausreicht, dass die Turbine den Zusatzgenerator zum Laden einer Batterie des Motors antreiben kann, die Strömung von Luft durch den Drosselklappenbypass so gesteuert werden, dass der Motor einen Sollluftstrom erhält und der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
  • 1 ist ein Schemadiagramm, das einen Zylinder eines Mehrzylindermotors 10 zeigt, der in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs enthalten sein kann. Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 enthält, und durch Eingabe von einem Fahrzeugführer 132 über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel enthält die Eingabevorrichtung 130 ein Fahrpedal und einen Pedalstellungssensor 134 zur Erzeugung eines proportionalen Pedalstellungssignals PP. Die Brennkammer (das heißt der Zylinder) 30 des Motors 10 kann Brennkammerwände 32 mit darin positioniertem Kolben 36 enthalten. Der Kolben 36 kann mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, so dass die Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein Zwischengetriebesystem mit mindestens einem Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Des Weiteren kann ein Startermotor über ein Schwungrad mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Startbetrieb des Motors 10 zu ermöglichen.
  • Die Brennkammer 30 kann Einlassluft von dem Einlasskrümmer 44 über den Einlasskanal 42 empfangen und kann Verbrennungsgase über den Auslasskanal 48 ablassen. Der Einlasskrümmer 44 und der Auslasskanal 48 können über ein jeweiliges Einlassventil 52 bzw. Auslassventil 54 gezielt mit der Brennkammer 30 in Verbindung treten. Bei einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile aufweisen.
  • In diesem Beispiel können das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 durch Nockenbetätigung über jeweilige Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können jeweils einen oder mehrere Nocken enthalten und Systeme zur Nockenprofilumschaltung (CPS – cam profile switching) und/oder variablen Nockenwellenverstellung (VCT – variable cam timing) und/oder variablen Ventilsteuerung (VVS) und/oder zum variablen Ventilhub (VVL – variable valve lift) verwenden, die durch die Steuerung 12 zur Änderung des Ventilbetriebs betrieben werden können. Die Position des Einlassventils 52 und des Auslassventils 54 können durch Positionssensoren 55 bzw. 57 bestimmt werden. Bei alternativen Ausführungsformen können das Einlassventil 52 und/oder das Auslassventil 54 durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann der Zylinder 30 als Alternative ein Einlassventil, das über elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung, darunter CPS und/oder VCT, gesteuert wird, enthalten.
  • In der Darstellung ist ein Kraftstoffeinspritzventil 66 direkt mit der Brennkammer 30 gekoppelt, um Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des von der Steuerung 12 über den elektronischen Treiber 68 empfangenen Signals FPW darin einzuspritzen. Auf diese Weise stellt das Kraftstoffeinspritzventil 66 eine so genannte Direkteinspritzung von Kraftstoff in die Brennkammer 30 bereit. Das Kraftstoffeinspritzventil kann zum Beispiel in der Seite der Brennkammer oder im oberen Teil der Brennkammer angebracht sein. Kraftstoff kann dem Kraftstoffeinspritzventil 66 durch ein nicht gezeigtes Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoff-Verteilerleitung enthält, zugeführt werden. In einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 als Alternative oder zusätzlich dazu in einer Konfiguration, die eine so genannte Kanaleinspritzung von Kraftstoff in den Einlasskanal stromaufwärts der Brennkammer 30 bereitstellt, ein im Einlasskrümmer 44 angeordnetes Kraftstoffeinspritzventil enthalten.
  • Der Einlasskanal 42 kann eine Drosselklappe 62 mit einer Drosselplatte 64 enthalten. In diesem bestimmten Beispiel kann die Position der Drosselplatte 64 durch die Steuerung 12 über ein Signal variiert werden, das einem Elektromotor oder einem Aktuator, der mit der Drosselklappe 62 enthalten ist, zugeführt wird, wobei diese Konfiguration gemeinhin als elektronische Drosselklappensteuerung (ETC – electronic throttle control) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drosselklappe 62 betätigt werden, um die der Brennkammer 30 unter anderen Motorzylindern zugeführte Einlassluft zu variieren. Die Position der Drosselplatte 64 kann der Steuerung 12 durch ein Drosselklappenpositionssignal TP zugeführt werden. Der Einlasskanal 42 kann einen Luftmassensensor 120 und/oder einen Einlasskrümmerabsolutdrucksensor 122 enthalten, um der Steuerung 12 jeweilige Signale MAF und MAP zuzuführen.
  • Des Weiteren ist ein Drosselklappenturbinengenerator 202 mit dem Einlasskanal 42 in einem Bypass um die Drosselklappe 62 herum gekoppelt. Der Drosselklappenturbinengenerator 202, der unter Bezugnahme auf 2 ausführlicher beschrieben wird, enthält eine Turbine, die einen Zusatzgenerator antreibt. Der Zusatzgenerator kann einer Batterie des Motors als Ergänzung zu Laden durch einen mechanisch angetriebenen Primärgenerator und/oder als eine Hauptladequelle Ladung zuführen, zum Beispiel wenn der Primärgenerator beeinträchtigt ist oder versagt.
  • Das Zündsystem 88 kann der Brennkammer 30 über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf ein Zündungsfrühverstellungssignal SA von der Steuerung 12 unter ausgewählten Betriebsmodi einen Zündfunken zuführen. Obgleich Funkenzündungskomponenten gezeigt werden, können in einigen Beispielen die Brennkammer 30 oder eine oder mehrere andere Brennkammern des Motors 10 in einem Eigenzündungsmodus mit oder ohne Zündfunken betrieben werden.
  • In der Darstellung ist ein Abgassensor 126 stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung 70 mit dem Auslasskanal 48 verbunden. Der Sensor 126 kann irgendein geeigneter Sensor zur Bereitstellung einer Anzeige eines Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, wie zum Beispiel ein linearer Sauerstoffsensor oder UEGO- (universal or wide-range exhaust gas oxygen), ein Zweizustands-Sauerstoffsensor oder ein EGO-, ein HEGO- (heated EGO), ein NOx-, ein HC- oder ein CO-Sensor, sein. Die Emissionssteuervorrichtung 70 ist in der Darstellung entlang dem Auslasskanal 48 stromabwärts des Abgassensors 126 angeordnet. Die Vorrichtung 70 kann ein Dreiwege-Katalysator (TWC – three-way catalyst), eine NOx-Falle, verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen daraus sein. In einigen Beispielen kann die Emissionssteuervorrichtung 70 während des Betriebs des Motors 10 durch Betätigung mindestens eines Zylinders des Motors in einem bestimmten Luft-/Kraftstoff-Verhältnis regelmäßig zurückgestellt werden.
  • In der in 1 gezeigten Darstellung ist die Steuerung 12 ein Mikrocomputer, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 104, ein in diesem bestimmten Beispiel als Nurlesespeicherchip (ROM) 106 gezeigtes elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 kann neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren erhalten, darunter Messung der eingeleiteten Luftmasse (MAF) von dem Luftmassensensor 120; die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; ein Profilzündungsaufnahmesignal (PIP) von dem mit der Kurbelwelle 40 gekoppelten Hall-Sensor 118 (oder Sensor anderer Art); die Drosselklappenstellung (TP) von einem Drosselklappenstellungssensor; und ein Absolutkrümmerdrucksignal, MAP, von dem Sensor 122. Das Motordrehzahlsignal RPM kann durch die Steuerung 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Das Einlasskrümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann zur Bereitstellung einer Anzeige über Vakuum oder Druck im Einlasskrümmer verwendet werden. Es sei darauf hingewiesen, dass verschiedene Kombinationen der obigen Sensoren verwendet werden können, wie zum Beispiel ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor oder umgekehrt. Bei stöchiometrischem Betrieb kann der MAP-Sensor eine Angabe über Motordrehmoment geben. Des Weiteren kann dieser Sensor zusammen mit der erfassten Motordrehzahl und anderen Signalen eine Schätzung der in den Zylinder eingespeisten Ladung (einschließlich Luft) bereitstellen. In einem Beispiel kann der Sensor 118, der auch als ein Motordrehzahlsensor verwendet werden kann, bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen erzeugen.
  • Das Nurlesespeicher-Speichermedium 106 kann mit rechnerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, welche durch den Prozessor (CPU) 102 zur Durchführung der unten beschriebenen Verfahren sowie Variationen davon, die erwartet, aber nicht speziell angeführt werden, ausführbar sind.
  • Wie oben beschrieben, zeigt 1 nur einen Zylinder eines Mehrzylindermotors, und dass jeder Zylinder ebenso seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, ein Kraftstoffeinspritzventil, eine Zündkerze usw. enthalten kann.
  • Weiter auf 2 Bezug nehmend, wird der Drosselklappenturbinengenerator 202 in einem Motorsystem 200 gezeigt, das den oben unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Motor 10 enthält. Der Drosselklappenturbinengenerator 202 enthält die Turbine 206 und das Drosselklappenbypassventil 208, die in dem Drosselklappenbypass 204 angeordnet sind, und den Zusatzgenerator 210, der von der Turbine 206 angetrieben wird. Bei einigen Ausführungsformen enthält der Drosselklappenturbinengenerator möglicherweise nicht das Drosselklappenbypassventil 208. Stattdessen, kann die Drosselklappe zum Beispiel eine keilförmige Klappe aufweisen, die unter einigen Bedingungen Luftstrom zu dem Drosselklappenbypass sperrt.
  • Der Drosselklappenturbinengenerator 202 verwendet Energie, die durch Drosseln von Motoreinlassluft in der Regel verschwendet wird. Zum Beispiel kann die Änderung des Drucks an der Drosselklappe 62 zum Leiten von Luftstrom durch die Turbine 206 verwendet werden. Die Turbine 206 treibt den Zusatzgenerator 210 an, der der Batterie 212 Strom zuführt. Bei solch einer Konfiguration kann der Wirkungsgrad des Motorsystems verbessert werden, da zum Beispiel unter einigen Betriebsbedingungen das Laden der Batterie 212 über einen mechanisch angetriebenen Primärgenerator 214 reduziert werden kann und Laden über den Zusatzgenerator 210 erhöht werden kann.
  • Wie dargestellt, strömt Einlassluft durch den Einlasskanal 42 und durch die Drosselklappe 62. Wie oben beschrieben, kann eine Drosselklappenstellung durch die Steuerung 12 geändert werden, so dass eine Zylindern des Motors zugeführte Einlassluftmenge geändert wird. Der Drosselklappenbypass 204 leitet Einlassluft von einer Position stromaufwärts der Drosselklappe 62 und um die Drosselklappe 62 zu einer Position stromabwärts der Drosselklappe 62. Die Einlassluft kann zum Beispiel durch eine Druckdifferenz an der Drosselklappe durch den Drosselklappenbypass 204 geleitet werden. Des Weiteren enthält der Drosselklappenturbinengenerator 202 bei der in 2 gezeigten beispielhaften Ausführungsform das Drosselklappenbypassventil 208. Das Drosselklappenbypassventil 208 kann moduliert werden, um den Strom der Einlassluft durch den Drosselklappenbypass 204 zu ändern, wie unten unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. In einigen Beispielen kann es sich bei dem Drosselklappenbypassventil 208 um ein Ein-/Aus-Ventil handeln, das den Drosselklappenbypass 204 öffnet und schließt. In anderen Beispielen kann es sich bei dem Drosselklappenbypassventil 208 um ein Strömungsmodulierventil handeln, das eine variable Luftstrommenge durch den Drosselklappenbypass 204 steuert. Das Drosselklappenbypassventil 208 kann ein Kolben- oder Schieberventil, ein Absperrschieber, ein Klappenventil oder irgendeine andere geeignete Stromregelvorrichtung sein. Des Weiteren kann das Drosselklappenbypassventil 208 durch ein Solenoid, ein pulsbreitenmoduliertes Solenoid, einen Gleichstrommotor, einen Schrittmotor, eine Unterdruckmembran oder dergleichen betätigt werden.
  • Durch den Drosselklappenbypass 204 geleiteter Luftstrom strömt durch die Turbine 206, die den Zusatzgenerator 210 mit dem Luftstrom entnommener Energie dreht. Der Zusatzgenerator 210 erzeugt Strom, der der Batterie 212 zugeführt wird. Die Batterie 212 kann verschiedene Komponenten eines elektrischen Systems des Fahrzeugs, in dem das Motorsystem 200 angeordnet ist, wie zum Beispiel Lampen, Pumpen, Gebläse, Kraftstoffeinspritzung, Zündung, Klimaanlage und dergleichen, mit Energie versorgen. Die Batterie 212 kann weiter durch den Primärgenerator 214 geladen werden, der durch den Motor 10 mechanisch angetrieben wird. Wie unten unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, kann das Laden der Batterie 212 zwischen dem Primärgenerator 214 und dem Zusatzgenerator 210 koordiniert werden, so dass der Gesamtwirkungsgrad des Systems erhöht wird. Zum Beispiel kann der Zusatzgenerator 210 der Batterie 212 unter Bedingungen Strom zuführen, unter denen das Zuführen von Strom zu der Batterie 212 durch den Primärgenerator 214 den Kraftstoffverbrauch erhöhen würde, wie zum Beispiel während Konstantfahrt oder Beschleunigung des Fahrzeugs. Des Weiteren kann der Zusatzgenerator 210 der Batterie 212 Strom zuführen, wenn der Primärgenerator 214 beeinträchtigt ist oder versagt hat. Der Zusatzgenerator 210 kann zum Beispiel ein weniger leistungsstarker Generator sein, der weniger Strom erzeugt als der Primärgenerator 214.
  • Die 3–5 zeigen Flussdiagramme, die Routinen zum Betrieb eines Motorsystems mit einem Drosselklappenturbinengenerator, wie zum Beispiel dem oben unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen Drosselklappenturbinengenerator 202, darstellen. Das Flussdiagramm in 3 zeigt eine Steuerroutine zur Einstellung des Drosselklappenbypassventils zur Steuerung des Luftstroms durch den Drosselklappenbypass und deshalb durch die Turbine auf Grundlage des Luftstroms zu dem Motor. Das Flussdiagramm in 4 zeigt eine Steuerroutine zum Laden der Batterie über den Drosselklappenturbinengenerator (z.B. den Zusatzgenerator) und den Primärgenerator. Das Flussdiagramm in 5 zeigt eine Steuerroutine zur Einstellung des Luftstroms zu den Zylindern während eines instationären Motorbetriebszustands, wenn sich zum Beispiel eine Drosselklappenstellung schnell ändert und/oder sich eine Drehzahl der Turbine ändert. Jede Routine kann zu verschiedenen Zeitpunkten oder gleichzeitig durch die gleiche Steuerung durchgeführt werden. Zum Beispiel kann das Drosselklappenbypassventil dazu gesteuert werden, den Luftstrom durch den Drosselklappenbypass einzustellen, während das Laden der Batterie über den Zusatzgenerator und/oder den Primärgenerator gesteuert wird. Als anderes Beispiel kann während eines instationären Zustands das Drosselklappenbypassventil auf Grundlage der Änderung des Luftstroms durch die Drosselklappe eingestellt werden.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerroutine 300 zur Einstellung eines Drosselklappenbypassventils zur Steuerung des Luftstroms durch einen Drosselklappenbypass, wie zum Beispiel des oben unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen Drosselklappenbypassventils 208, darstellt. Insbesondere bestimmt die Routine 300 den Luftstrom zum Motor und stellt auf Grundlage des Luftstroms die Drosselklappenbypassventilstellung ein. In einigen Beispielen kann die Steuerung Proportional-Integral-Differenzial-Regler (PID-Regler) verwenden. In anderen Beispielen kann die Steuerung einen offenen Regelkreis oder eine Komponente mit offenem Regelkreis plus Rückkopplung verwenden. Zum Beispiel kann die Rückkopplung Luftstrom sein, und der Luftstrom kann der gemessene Istluftstrom zu Zylindern des Motors sein und/oder auf Einlasskrümmerdruck und/oder Motordrehzahl basieren.
  • Bei 302 der Routine 300 werden die Betriebsbedingungen bestimmt. Die Betriebsbedingungen können Motordrehzahl, Motorlast, Einlasslufttemperatur und/oder -druck (MAP) und/oder Luftdurchsatz (MAF) und dergleichen umfassen.
  • Nach Bestimmung der Betriebsbedingungen geht die Routine 300 zu 304 über, wo bestimmt wird, ob der Luftstrom unter einem Schwellluftstrom (Schwellenwert eines Luftstroms, z.B. Luftmassenstrom gemessen mit Luftmassensensor 120) liegt. Der für diese Bestimmung verwendete Luftstrom kann der gemessene aktuelle Luftstrom oder der von anderen Parametern, wie zum Beispiel Motordrehzahl und MAP, abgeleitete aktuelle Luftstrom oder der aktuelle Sollluftstrom auf Grundlage von anderen Parametern, wie zum Beispiel das Solldrehmoment, sein. Oder der für diese Bestimmung verwendete Luftstrom kann ein auf Grundlage gemessener oder abgeleiteter Parameter oder von Sollparametern vorhergesagter Luftstrom sein, der bald auftreten wird. Der für diese Bestimmung verwendete Schwellluftstrom kann ein Mindestluftstrom sein, der zum Beispiel erforderlich ist, damit die Turbine den Zusatzgenerator antreiben kann. In einigen Beispielen kann der Schwellluftstrom ein konstanter Wert sein. In anderen Beispielen kann der Schwellluftstrom auf Grundlage eines oder mehrerer Betriebsparameter, wie zum Beispiel Motordrehzahl, Motorlast, Einlasslufttemperatur und/oder –druck und Motortemperatur, variieren.
  • Wenn bestimmt wird, dass der erste Schwellluftstrom unter dem Schwellluftstrom liegt, geht die Routine 300 zu 308 über und das Drosselklappenbypassventil wird geschlossen. In einigen Beispielen kann es sich bei dem Drosselklappenbypassventil um ein Ein-/Aus-Ventil handeln und das Drosselklappenbypassventil wird durch Einstellen des Drosselklappenbypassventils in die Aus-Stellung geschlossen. In anderen Beispielen kann es sich bei dem Drosselklappenbypassventil um ein Strömungsmodulierventil handeln. In solch einem Beispiel wird das Drosselklappenbypassventil in eine vollständig geschlossene Stellung eingestellt, um das Drosselklappenbypassventil zu schließen. Zum Beispiel kann das Drosselklappenbypassventil in einem Betriebszustand, wie zum Beispiel in einem Motorleerlaufzustand, in eine vollständig geschlossene Stellung eingestellt werden.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Luftstrom größer als der erste Schwellluftstrom ist, geht die Routine 300 zu 306 über, wo das Ausmaß der Drosselklappenbypassventilöffnung und die Drosselklappenstellung zum Aufrechterhalten von Luftstrom zu den Zylindern des Motors zwecks Erfüllung von Drehmomentanforderungen eingestellt werden. Zum Beispiel kann mit zunehmender Drehmomentanforderung die Drosselklappenstellung zum Beispiel so eingestellt werden, dass die Drosselklappe weiter geöffnet ist und Luftstrom durch die Drosselklappe zunimmt. Ebenso kann das Drosselklappenbypassventil so eingestellt werden, dass die Drosselklappenbypassöffnung mit zunehmender Drehmomentanforderung zunimmt. In einigen Beispielen kann die Drosselklappenbypassöffnung jedoch verkleinert werden, während die Drosselklappenstellung zunimmt. Zum Beispiel kann die Drosselklappenbypassöffnung reduziert oder geschlossen werden, wenn sich ein Ladezustand der Batterie, die durch den Drosselklappenturbinengenerator geladen wird, einem Schwellwert annähert und Laden durch den Drosselklappenturbinengenerator nicht länger erwünscht ist. Als anderes Beispiel kann die Drosselklappenbypassöffnung geschlossen werden, wenn sich die Drosselklappenstellung einer weit geöffneten Drosselklappe annähert.
  • Auf diese Weise kann das Drosselklappenbypassventil so gesteuert werden, dass ein Sollluftstrom zum Motor aufrechterhalten wird. Wenn der Luftstrom zum Beispiel geringer ist als der Schwellluftstrom, wird die Ventilöffnung geschlossen, so dass kein Luftstrom durch den Drosselklappenbypass strömt. Wenn der Luftstrom größer ist als der Schwellluftstrom, werden die Ventilöffnung und die Drosselklappenstellung so eingestellt, dass Luftstrom zu den Zylindern des Motors derart ist, dass die Drehmomentanforderungen erfüllt werden, während Laden der Batterie durchgeführt wird, falls gewünscht.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerroutine 400 zum Laden einer Batterie in einem Motorsystem, wie zum Beispiel der oben unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen Batterie 212, darstellt. Insbesondere bestimmt Routine 400 einen Ladezustand der Batterie. Auf Grundlage des Ladezustands der Batterie und von anderen Betriebsbedingungen (zum Beispiel Verlangsamung des Fahrzeugs, Primärgeneratorbeeinträchtigung usw.) wird das Laden der Batterie über einen Drosselklappenturbinengenerator und/oder einen mechanisch angetriebenen Primärgenerator durchgeführt.
  • Bei 402 der Routine 400 wird bestimmt, ob der Ladezustand (SOC – state of charge) der Batterie höher als ein erster Schwellwert ist. Der erste Schwellwert kann ein hoher Schwellwert sein, der zum Beispiel einem Ladezustand entspricht, in dem die Batterie voll oder maximal geladen ist. Wenn bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie höher als der erste Schwellwert ist, dann geht die Routine 400 zu 412 über und die Batterie wird nicht mit dem Primärgenerator oder dem Drosselklappenturbinengenerator geladen.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie geringer ist als der erste Schwellwert, dann geht die Routine 400 zu 404 über und es wird bestimmt, ob der Ladezustand der Batterie geringer als ein zweiter Schwellwert ist. Der zweite Schwellwert kann ein niedriger Schwellwert sein, der zum Beispiel einer Mindestladehöhe der Batterie entspricht, unter der die Batterie nicht genügend Energie für den Betrieb verschiedener Komponenten des elektrischen Systems des Fahrzeugs bereitstellen kann. Als anderes Beispiel kann der zweite Schwellwert einer Ladehöhe entsprechen, die Energie für eine bestimmte Dauer bereitstellen kann. Somit ist der zweite Schwellwert kleiner als der erste Schwellwert.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie höher als der zweite Schwellwert ist, geht die Routine 400 zu 406 über, wo bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug verlangsamt. Eine Verlangsamung des Fahrzeugs kann bestimmt werden, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, wenn ein Bediener des Fahrzeugs keinen Druck auf ein Fahrpedal ausübt, wenn ein Bediener des Fahrzeugs Druck auf Bremsen des Fahrzeugs ausübt und/oder auf eine andere geeignete Weise.
  • Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug verlangsamt, geht die Routine 400 zu 408 über, wo die Batterie mit dem Primärgenerator und dem Drosselklappenturbinengenerator (zum Beispiel dem Zusatzgenerator) geladen wird. Bei Verlangsamung des Fahrzeugs kann der Primärgenerator zum Beispiel über Nutzbremsung Strom zum Laden der Batterie erzeugen, ohne den Kraftstoffverbrauch zu erhöhen. Des Weiteren kann der Zusatzgenerator auch Strom zum Laden der Batterie bereitstellen. Auf diese Weise kann Laden der Batterie bei Verlangsamung des Fahrzeugs maximiert werden.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug nicht verlangsamt, geht die Routine 400 zu 410 über und die Batterie wird mit dem Drosselklappenturbinengenerator geladen. Da zum Beispiel der Ladezustand der Batterie höher ist als der zweite Schwellwert und da Laden der Batterie über den Primärgenerator unter Nichtverlangsamungsbedingungen den Kraftstoffverbrauch erhöhen kann, kann die Batterie lediglich über den durch die Turbine des Drosselklappenturbinengenerators angetriebenen Zusatzgenerator geladen werden.
  • Wenn, zu 404 zurückkehrend, bestimmt wird, dass der Ladezustand der Batterie geringer ist als der zweite Schwellwert, geht die Routine 400 zu 414 über, wo bestimmt wird, ob der Primärgenerator beeinträchtigt ist. Eine Generatorbeeinträchtigung kann zum Beispiel auf Grundlage einer abnehmenden Höhe von durch den Generator erzeugtem Strom oder erzeugter Spannung, einer fehlenden Bereitstellung von Strom oder Spannung für die Batterie oder dergleichen bestimmt werden.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Primärgenerator beeinträchtigt ist, geht die Routine 400 zu 420 über und Unterdruck im Einlasskrümmer wird maximiert, so dass das Laden der Batterie über die Turbine verringert ist. Durch Erhöhen des Unterdrucks im Einlasskrümmer wird zum Beispiel die Druckdifferenz an der Drosselklappe erhöht, wodurch ein Einlassluftstrom zu dem Drosselklappenbypass erhöht und für die Turbine zur Verfügung stehende Energie erhöht wird. Der Einlasskrümmerunterdruck kann zum Beispiel durch Einstellen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und/oder der Abgasrückführung (AGR) und/oder der variablen Ventilsteuerung und/oder des Übersetzungsverhältnisses und/oder Deaktivieren der Zylinderabschaltung und/oder Anschalten einer mechanisch angetriebenen Unterdruckpumpe erhöht werden. In einem Beispiel kann das Übersetzungsverhältnis durch Herunterschalten zur Erhöhung des Unterdrucks im Einlasskrümmer eingestellt werden. Als anderes Beispiel kann eine Abgasrückführungsmenge reduziert werden, um Unterdruck im Einlasskrümmer zu erhöhen. In einem anderen Beispiel kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis verringert werden (zum Beispiel stöchiometrischer Betrieb anstatt mager), um Unterdruck im Einlasskrümmer zu erhöhen.
  • In einigen Beispielen können solche Handlungen durchgeführt werden, um den Einlasskrümmerunterdruck zu erhöhen und so das Laden durch den Zusatzgenerator zu erhöhen, selbst wenn der Primärgenerator nicht beeinträchtigt ist. Im Allgemeinen können solche Handlungen jedoch den Kraftstoffverbrauch erhöhen, wodurch die Kraftstoffökonomie verringert wird. In einigen Beispielen kann die Steuerung den Kraftstoffökonomienachteil des Erhöhens des Einlasskrümmerunterdrucks gegenüber Betrieb des Primärgenerators berechnen und die effizientere Weise der Erhöhung der elektrischen Leistung an die Batterie wählen.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Primärgenerator nicht beeinträchtigt ist, geht die Routine 400 zu 416 über, wo bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug verlangsamt. Wie oben beschrieben, kann ein Verlangsamen des Fahrzeugs bestimmt werden, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, wenn ein Bediener des Fahrzeugs keinen Druck auf ein Fahrpedal ausübt, wenn ein Bediener des Fahrzeugs Druck auf Bremsen des Fahrzeugs ausübt und/oder auf eine andere geeignete Weise, wie oben beschrieben.
  • Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug verlangsamt, geht die Routine 400 zu 408 über und die Batterie wird über den Drosselklappenturbinengenerator und den Primärgenerator geladen, wie oben beschrieben. Das Laden der Batterie kann zum Beispiel maximiert werden, da sie sowohl über den Zusatzgenerator als auch den Primärgenerator geladen wird, während eine Auswirkung auf die Kraftstoffökonomie aufgrund des Ladens mit dem Primärgenerator reduziert wird.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug nicht verlangsamt, geht die Routine 400 zu 418 über und die Batterie wird über den Drosselklappenturbinengenerator so stark geladen, wie es der Einlasskrümmerunterdruck gestattet, und die Batterie wird mit dem Primärgenerator nur genug geladen, um die Sollgesamtbatterieladung zu erfüllen. Da die Kraftstoffökonomie durch Erhöhen des Einlasskrümmerunterdrucks verringert werden kann, kann die Batterie zum Beispiel über den Zusatzgenerator nur so stark geladen werden, wie es der aktuelle Einlasskrümmerunterdruck gestattet. Da der Primärgenerator die Kraftstoffökonomie verringern kann, kann der Primärgenerator analog dazu betrieben werden, um nur ausreichend Strom für die Batterie zu erzeugen, um die Gesamtladung der Batterie zu erfüllen. Somit kann der Batterie in einigen Beispielen mehr Strom von dem Zusatzgenerator als von dem Primärgenerator zugeführt werden (zum Beispiel wenn der Druckabfall an der Drosselklappe relativ hoch ist). In anderen Beispielen kann der Batterie mehr Strom von dem Primärgenerator als vom Zusatzgenerator zugeführt werden (zum Beispiel wenn der Druckabfall an der Drosselklappe relativ gering ist).
  • Auf diese Weise kann das Laden der Batterie zwischen dem Primärgenerator und dem Zusatzgenerator so koordiniert werden, dass der Gesamtwirkungsgrad des Systems erhöht wird. Zum Beispiel kann bei Verlangsamung, wenn ein Kraftstoffökonomienachteil gering ist, der Batterie sowohl vom Zusatzgenerator als auch vom Primärgenerator Strom zugeführt werden, wodurch das Laden der Batterie maximiert wird. Unter Bedingungen, unter denen ein Kraftstoffökonomienachteil hoch ist, kann der Batterie nur vom Zusatzgenerator Strom zugeführt werden, so dass der Kraftstoffverbrauch reduziert wird.
  • Weiter auf 5 Bezug nehmend, wird eine Routine 500 zur Steuerung des Luftstroms zu dem Motor während instationärer Zustände gezeigt. Insbesondere bestimmt die Routine 500, ob ein instationärer Zustand auftritt, und stellt den Luftstrom zu den Zylindern des Motors (zum Beispiel Last) dementsprechend ein, während Rotationsträgheit der Turbine Rechnung getragen wird. Zum Beispiel kann die Turbine eine hohe Rotationsträgheit aufweisen, und eine Drehzahl der Turbine kann von null Umdrehungen pro Minute (RPM) bei Leerlauf und relativ hohen Lasten, wenn das Drosselklappenbypassventil geschlossen ist, bis über 70 000 RPM bei geringen bis mittleren Lasten variieren. Somit können instationäre Änderungen der Drosselklappenstellung keine sofortigen entsprechenden Änderungen des Luftstroms bewirken.
  • Bei 502 der Routine 500 werden die Betriebsbedingungen bestimmt. Die Betriebsbedingungen können Motordrehzahl, Motorlast, Einlassluftstromdurchsatz und/oder –druck, Drosselklappenstellung, Fahrpedalstellung, Umgebungsdruck, Umgebungstemperatur und dergleichen umfassen.
  • Nach Bestimmung der Betriebsbedingungen geht die Routine 500 zu 504 über, wo bestimmt wird, ob ein instationärer Zustand auftritt. Ein instationärer Zustand kann zum Beispiel auf Grundlage einer Änderung des Getriebeübersetzungsverhältnisses, einer relativ schnellen Änderung der Drosselklappen- oder Pedalstellung, einer Änderung der Drehzahl der Turbine und/oder Änderungen des Einlasskrümmerdrucks oder -luftstroms identifiziert werden.
  • Wenn bestimmt wird, dass kein instationärer Zustand vorliegt (sich der Motor zum Beispiel in einem nichtinstationären Zustand befindet) geht die Routine 500 zu 506 über, wo Luftstrom zu dem Motor unter Verwendung einer ersten Lastberechnung bestimmt wird, die auf Messungen von einem Luftmassensensor basiert. Da kein instationärer Zustand auftritt, entspricht der gemessene Luftstrom zum Beispiel direkt dem Luftstrom zu den Zylindern. Somit kann die erste Lastberechnung auf einer von einem Luftmassensensor, der in einem Einlasskanal des Motors positioniert ist, wie zum Beispiel dem oben unter Bezugnahme auf Figur beschriebenen Luftmassensensor 120, gemessenen Luftmasse basieren.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass ein instationärer Zustand auftritt, geht die Routine 500 zu 508 über, wo Luftstrom zum Motor unter Verwendung einer zweiten Lastberechnung bestimmt wird, und ein Betriebsparameter wird auf Grundlage des Luftstroms zu den Zylindern des Motors eingestellt. Der Luftstrom in die Zylinder (zum Beispiel Last) kann zum Beispiel über die zweite Lastberechnung berechnet werden, da die erste Lastberechnung aufgrund der durch die Rotationsträgheit der Turbine verursachten Verzögerung möglicherweise ungenau ist.
  • Als Beispiel kann bei 510 anhand des Krümmerluftdrucks berechnete Geschwindigkeitsdichte statt der Luftmasse zur Berechnung der Last verwendet werden. Als anderes Beispiel kann bei 512 die Last auf einer Zeitkonstanten der Turbine basieren. Zum Beispiel kann die Zeitkonstante eine Funktion eines Parameters wie beispielsweise Luftstrom durch die Drosselklappe, Änderung des Drucks an der Drosselklappe, Turbinendrehzahl und/oder durch den Zusatzgenerator erzeugter Strom sein. In einem Beispiel wird der Luftstrom zu dem Motor auf Grundlage eines Luftstrommodells, wie zum Beispiel das in 6 gezeigte Motorluftstromberechnungsmodell 600, bestimmt. In solch einem Beispiel, wird der durch den Luftmassensensor gemessene Luftstrom bei 602 zugemessen. Es wird zum Beispiel bestimmt, welcher Prozentanteil des Luftstroms durch den Drosselklappenbypass geleitet wird und welcher Prozentanteil des Luftstroms durch die Drosselklappe strömt. Der Prozentanteil des Luftstroms, der durch den Drosselklappenbypass strömt, kann zum Beispiel auf Grundlage der Öffnung des Drosselklappenbypassventils und der Drosselklappenstellung variieren. Ebenso kann der Prozentanteil des Luftstroms, der durch die Drosselklappe strömt, auf Grundlage der Öffnung des Drosselklappenbypassventils und der Drosselklappenstellung variieren.
  • Wie oben beschrieben, unterscheidet sich der die Turbine verlassende Luftstrom aufgrund der Rotationsträgheit der Turbine während instationärer Zustände von dem in den Drosselklappenbypass eintretenden Luftstrom. Somit wird der Prozentanteil des Luftstroms, der durch den Drosselklappenbypass und deshalb die Turbine strömt, durch das Turbinenmodell 604 eingestellt. Das Turbinenmodell 604 kann Anwenden eines oder mehrerer Filter auf den Luftstromprozentanteil, einschließlich einer Zeitkonstanten der Turbine, umfassen. Zum Beispiel kann das Turbinenmodell 604 ein Trägheitsmodell sein, das die Luftstromverzögerung der Turbine während instationärer Zustände quantifiziert. Auf diese Weise kann ein Strom durch den Drosselklappenbypass und die Turbine und in den Einlasskrümmer bestimmt werden.
  • Nach Anwendung des Turbinenmodells 604 werden der eingestellte Luftstrom und der Prozentanteil des Luftstroms, der durch die Drosselklappe strömt, bei 606 summiert, um den Luftstrom durch den Einlasskrümmer stromabwärts der Drosselklappe zu bestimmen. Dann wird das Krümmer-Füllungsmodell 608 auf den Luftstrom angewendet, um den Luftstrom in die Zylinder des Motors (zum Beispiel Last) zu bestimmen. Das Krümmer-Füllungsmodell 608 kann von Parametern wie beispielsweise Größe und Volumen des Einlasskrümmers, Motordrehzahl und variable Ventilsteuerung und dergleichen abhängen.
  • Weiter auf 5 Bezug nehmend, können nach Berechnung des Luftstroms in die Zylinder ein oder mehrere Betriebsparameter, wie zum Beispiel Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und/oder Kraftstoffeinspritzmenge, gemäß dem Istluftstrom eingestellt werden. Zum Beispiel können ein oder mehrere Betriebsparameter als Reaktion auf eine Luftstromänderung aufgrund der Verzögerung eines Hoch- oder Herunterdrehens der Turbine eingestellt werden. In einem Beispiel wird die Kraftstoffeinspritzmenge als Reaktion auf eine Verringerung des Luftstroms reduziert. Die Verringerung des Luftstroms kann auf eine Vergrößerung der Drosselklappenöffnung und eine verzögerte Änderung des Luftstroms aufgrund von Rotationsträgheit der Turbine während des instationären Zustands zurückzuführen sein. Als anderes Beispiel wird der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt als Reaktion auf eine Verringerung des Luftstroms zu den Zylindern des Motors nach spät verstellt. Zum Beispiel kann auf diese Weise während des instationären Betriebszustands die Genauigkeit der Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung verstärkt werden und Abgasemissionen können reduziert werden.
  • In einigen Beispielen kann ein Betriebsparameter bei 514 auf Grundlage von Stationärbetriebabbildung von Luftstrom gegenüber Drosselklappenstellung und Änderung des Drucks an der Drosselklappe eingestellt werden. Zum Beispiel kann die Drosselklappenstellung so eingestellt werden, dass sie weiter und/oder schneller bewegt wird, um Luftstrom durch die Drosselklappe während des instationären Betriebszustands als Reaktion auf eine Verringerung des Luftstroms durch den Drosselklappenbypass aufgrund der Rotationsträgheit der Turbine zu vergrößern. Die modifizierte Drosselklappenstellung kann zum Beispiel auf einer Berechnung der Drosselklappenstellung, die zur Abgabe des Sollluftstroms während des instationären Zustands (zum Beispiel des instationären Luftstroms) erforderlich ist, unter Berücksichtigung der Zeitkonstanten der Turbine basieren. Auf diese Weise kann die Genauigkeit der Abgabe des Solldrehmoments erhöht werden, wodurch das Fahrverhalten, zum Beispiel während des instationären Betriebszustands, verbessert wird.
  • In einigen Beispielen kann das Drosselklappenbypassventil geschlossen werden, wenn eine starke Vergrößerung des instationären Luftstroms angefordert wird, wie zum Beispiel während eines Tip-Ins. Auf diese Weise steht den Zylindern des Motors der volle Einlassluftstrom ohne Verzögerung aufgrund der Rotationsträgheit des Turboladers zur Verfügung.
  • Somit können während instationärer Motorbetriebszustände ein oder mehrere Betriebsparameter so eingestellt werden, dass der Motorbetriebswirkungsgrad und/oder Abgasemissionen und/oder Fahrverhalten verbessert werden können.
  • 7 zeigt ein Schaubild, das die Luftstromverzögerung aufgrund von Rotationsträgheit der Turbine während eines instationären Betriebszustands darstellt. Die durchgezogene Linie 702 zeigt die Drosselklappenstellung als Funktion der Zeit. Wie dargestellt, beginnt die Drosselklappenstellung in einer ersten Stellung und öffnet sich zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 in eine zweite Stellung. Die durchgezogene Linie 704 zeigt den idealen Luftstrom durch die Drosselklappe zu dem Einlasskrümmer. Der ideale Luftstrom entspricht der Drosselklappenöffnung, so dass mit sich öffnender (oder schließender) Drosselklappenstellung Luftstrom zu dem Einlasskrümmer um eine Menge, die der Änderung der Öffnung der Drosselklappe entspricht, zunimmt (oder abnimmt). Die gestrichelte Linie 706 zeigt den Istluftstrom durch die Drosselklappe und den Drosselklappenbypass zu dem Einlasskrümmer. Wie gezeigt, besteht eine Verzögerung der Zunahme des Luftstroms zwischen der Zunahme der Drosselklappenöffnung und Zunahme des Luftstroms. Zum Beispiel wird der ideale Luftstrom erst einige Zeit nach dem Zeitpunkt t2 erreicht. Dies ist zum Beispiel auf die Rotationsträgheit der Turbine bei sich ändernder Drehzahl der Turbine zurückzuführen.
  • 8 zeigt Schaubilder, die eine modifizierte Drosselklappensteuerung, die oben unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wird, darstellen. Die durchgezogene Linie 802 zeigt die Standarddrosselklappenstellung als Funktion der Zeit (zum Beispiel die in 7 durch Linie 702 gezeigte Drosselklappenstellung) während eines instationären Motorbetriebszustands. Wie das in 7 gezeigte Beispiel beginnt die Drosselklappenstellung mit einer ersten Stellung und öffnet sich zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 in eine zweite Stellung. Die gestrichelte Linie 804 zeigt die modifizierte Drosselklappenstellung. Wie dargestellt, wird die Drosselklappe gemäß der modifizierten Drosselklappensteuerung in einem größeren Ausmaß als die Standarddrosselklappe, beginnend bei Zeitpunkt t1 und endend zum Zeitpunkt t3, geöffnet.
  • Die durchgezogene Linie 806 zeigt den Luftstrom durch die Drosselklappe, der der durch die Linie 802 in einem System, das keinen Drosselklappenturbinengenerator enthält, gezeigten Drosselklappenstellung entspricht. Die weiß-punktierte Linie 808 zeigt den Luftstrom durch die Drosselklappe während eines instationären Zustands in einem System, das einen Drosselklappenturbinengenerator enthält, wie zum Beispiel dem oben unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Motorsystem. Wie gezeigt, erreicht der Luftstrom durch die Drosselklappe den Luftstrom, der der zweiten Drosselklappenstellung zum Zeitpunkt t3 entspricht, der aufgrund des verringerten Luftstroms durch die Drosselklappe später ist als der Zeitpunkt t2. Die schwarz-punktierte Linie 810 zeigt den Luftstrom durch die Drosselklappe, wenn die Drosselklappenstellung gemäß einer modifizierten Drosselklappensteuerung, die der Drosselklappenstellungslinie 804 entspricht, eingestellt wird. Wie gezeigt, ist der Luftstrom durch die Drosselklappe durch Einstellung der Drosselklappenstellung in einem System, das einen Drosselklappenturbinengenerator enthält, im Wesentlichen gleich dem Luftstrom durch die Drosselklappe in einem System, das keinen Drosselklappenturbinengenerator enthält, während eines instationären Zustands.
  • Somit kann eine Routine, wie zum Beispiel die oben unter Bezugnahme auf 5 beschriebene Routine 500, in der die Drosselklappensteuerung zur Einstellung der Drosselklappenstellung während instationärer Betriebszustände modifiziert wird, durchgeführt werden. Auf diese Weise kann Luftstrom durch die Drosselklappe im Wesentlichen gleich bleiben, und ein Solldrehmoment kann während des instationären Zustands aufrechterhalten werden.
  • Bei einer Ausführungsform umfasst ein Verfahren für einen Motor: wenn ein Ladezustand einer Batterie unter einem Schwellwert liegt, Leiten von Einlassluft durch einen Drosselklappenbypass um eine in einem Einlasskanal des Motors angeordnete Drosselklappe herum und durch eine Turbine zum Antrieb eines Zusatzgenerators; und Laden der Batterie über den Zusatzgenerator.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin bei Verlangsamung eines Fahrzeugs, in dem der Motor positioniert ist, Laden der Batterie über den Zusatzgenerator und einen Primärgenerator.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist der Schwellwert ein erster, hoher Schwellwert, und weiterhin umfassend Laden der Batterie über den Zusatzgenerator, wenn der Ladezustand unter einem zweiten, niedrigen Schwellwert liegt.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist der Schwellwert ein erster, hoher Schwellwert, und weiterhin umfassend, bei Verlangsamung eines Fahrzeugs, in dem der Motor positioniert ist, Laden der Batterie über den Zusatzgenerator und einen Primärgenerator, wenn der Ladezustand unter einem zweiten, niedrigen Schwellwert liegt.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist der Schwellwert ein erster, hoher Schwellwert, und weiterhin umfassend Laden der Batterie über den Zusatzgenerator und einen Primärgenerator, wenn der Ladezustand unter einem zweiten, niedrigen Schwellwert liegt und sich das Fahrzeug nicht verlangsamt.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist der Schwellwert ein erster, hoher Schwellwert, und weiterhin umfassend Laden der Batterie über den Zusatzgenerator, wenn der Ladezustand unter einem zweiten, niedrigen Schwellwert liegt und ein Primärgenerator beeinträchtigt ist. Weiterhin umfasst das Verfahren Einstellen der variablen Ventilsteuerung und/oder der Abgasrückführung und/oder des Übersetzungsverhältnisses und/oder der Zylinderabschaltung und/oder der Unterdruckpumpe und/oder des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zur Erhöhung der Ladung über den Zusatzgenerator, wenn der Primärgenerator beeinträchtigt ist.
  • Bei einer Ausführungsform umfasst ein Verfahren für einen Motor Folgendes: unter einer ersten Bedingung, Leiten von Einlassluft durch einen Drosselklappenbypass um eine in einem Einlasskanal des Motors angeordnete Drosselklappe herum und durch eine Turbine zum Antrieb eines Zusatzgenerators zum Aufrechterhalten eines Ladezustands einer Batterie; und, unter einer zweiten Bedingung, Einstellen eines Motorbetriebsparameters zur Erhöhung der Ladung der Batterie über den Zusatzgenerator.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst die zweite Bedingung, dass der Ladezustand der Batterie geringer ist als ein Schwellwert und ein Primärgenerator beeinträchtigt ist. Weiterhin umfasst das Verfahren Erhöhen des Unterdrucks in einem Einlasskrümmer des Motors stromabwärts der Drosselklappe zur Erhöhung der Ladung der Batterie über die Turbine durch Einstellen der variablen Ventilsteuerung und/oder der Abgasrückführung und/oder des Übersetzungsverhältnisses, wobei das Übersetzungsverhältnis durch Herunterschalten eingestellt wird, um den Unterdruck im Einlasskrümmer zu erhöhen. Des Weiteren umfasst das Verfahren Verringern einer Abgasrückführungsmenge zur Erhöhung des Unterdrucks in dem Einlasskrümmer. Des Weiteren umfasst das Verfahren Verkleinern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zur Erhöhung des Unterdrucks im Einlasskrümmer.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst die erste Bedingung Verlangsamen eines Fahrzeugs, in dem der Motor positioniert ist, und weiterhin umfassend, unter der ersten Bedingung, Laden der Batterie über den Zusatzgenerator und einen Primärgenerator.
  • Bei einer Ausführungsform umfasst ein System für einen Motor Folgendes: eine in einem Einlasskanal im Motor angeordnete Drosselklappe; einen Drosselklappenbypass, der dazu konfiguriert ist, Einlassluft von einer Position stromaufwärts der Drosselklappe zu einer Position stromabwärts der Drosselklappe zu leiten; eine in dem Drosselklappenbypass angeordnete Turbine, wobei die Turbine dazu konfiguriert ist, einen Zusatzgenerator, der mit einer Batterie in elektrischer Verbindung steht, anzutreiben, wobei die Batterie weiterhin mit einem Primärgenerator in elektrischer Verbindung steht; und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, einen Ladezustand der Batterie zu identifizieren und die Batterie mit dem Primärgenerator und/oder dem Zusatzgenerator auf Grundlage des Ladezustands der Batterie und eines Betriebszustands zu laden.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, zu bestimmen, ob sich ein Fahrzeug, in dem der Motor positioniert ist, verlangsamt.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, die Batterie mit dem Primärgenerator und dem Zusatzgenerator zu laden, wenn der Ladezustand unter einem ersten, hohen Schwellwert liegt und sich das Fahrzeug verlangsamt.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, die Batterie mit dem Zusatzgenerator zu laden, wenn der Ladezustand unter einem ersten, hohen Schwellwert liegt und höher ist als ein zweiter, niedriger Schwellwert und sich das Fahrzeug nicht verlangsamt.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, eine Beeinträchtigung des Primärgenerators zu identifizieren, und als Reaktion auf die Identifikation einer Beeinträchtigung des Primärgenerators, die Batterie mit dem Zusatzgenerator zu laden, wenn der Ladezustand unter einem ersten, hohen Schwellwert liegt.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung dazu konfiguriert, die variable Nockensteuerung und/oder die Abgasrückführung und/oder das Übersetzungsverhältnis und/oder die Zylinderabschaltung und/oder die Unterdruckpumpe und/oder das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einzustellen, um Laden durch den Zusatzgenerator zu erhöhen.
  • Bei einer Ausführungsform umfasst ein Verfahren: in einem Motorsystem, das einen Drosselklappenbypass um eine in einem Einlasskanal des Motorsystems angeordnete Drosselklappe herum enthält, wobei der Drosselklappenbypass eine Turbine enthält, die mit einem Zusatzgenerator in Verbindung steht, Einstellen eines Betriebsparameters auf Grundlage eines Luftstroms zu Zylindern eines Motors während eines instationären Betriebszustands. Des Weiteren umfasst das Verfahren Bestimmen des Luftstroms auf Grundlage der Motorgeschwindigkeitsdichte während des instationären Betriebszustands.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist der Betriebsparameter Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und/oder Kraftstoffeinspritzmenge. Weiterhin umfasst das Verfahren Einstellen der Kraftstoffeinspritzmenge während des instationären Betriebszustands als Reaktion auf eine Änderung des Luftstroms aufgrund einer Verzögerung bei einem Hochdrehen oder Herunterdrehen der Turbine.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin Bestimmen des Luftstroms auf Grundlage einer Zeitkonstanten der Turbine. Weiterhin ist die Zeitkonstante eine Funktion des Luftstroms durch die Drosselklappe, des Druckabfalls an der Drosselklappe, der Drehzahl des Zusatzgenerators oder eines/einer durch den Zusatzgenerator erzeugten Stroms oder Spannung. Des Weiteren umfasst das Verfahren Laden einer Batterie des Motorsystems über den Zusatzgenerator.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist der Betriebsparameter eine Drosselklappenstellung, und das Verfahren umfasst weiterhin Einstellen der Drosselklappenstellung zum Ändern einer Drosselklappenöffnung während des instationären Betriebszustands als Reaktion auf eine Änderung des Luftstroms aufgrund einer Verzögerung beim Hochdrehen oder Herunterdrehen der Turbine.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin während eines instationären Betriebszustands Bestimmen des Luftstroms zu dem Motor auf Grundlage der Luftmasse stromaufwärts einer Drosselklappe.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren Folgendes: während eines nichtinstationären Betriebszustands, Bestimmen eines Luftstroms zu dem Motor auf Grundlage der Luftmasse stromaufwärts einer Drosselklappe; und, während eines instationären Betriebszustands, Bestimmen des Luftstroms zu dem Motor auf Grundlage der Geschwindigkeitsdichte oder einer Zeitkonstanten einer in einem Drosselklappenbypass angeordneten Turbine, der Einlassluft um die Drosselklappe herum leitet, und Einstellen eines Betriebsparameters auf Grundlage des Luftstroms zu dem Motor.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist die Zeitkonstante eine Funktion des Luftstroms durch die Drosselklappe, des Druckabfalls an der Drossel, der Geschwindigkeit des Zusatzgenerators oder eines/einer durch einen durch die Turbine angetriebenen Zusatzgenerator erzeugten Stroms oder Spannung.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist der Betriebsparameter Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und/oder Kraftstoffeinspritzmenge und/oder Drosselklappenstellung. Weiterhin umfasst das Verfahren Einstellen der Drosselklappenstellung zur Einstellung einer Drosselklappenöffnung als Reaktion auf eine Änderung des Luftstroms zu dem Motor während des instationären Betriebszustands aufgrund einer Verzögerung des Hochdrehens oder Herunterdrehens der Turbine. Des Weiteren umfasst das Verfahren Einstellen der Kraftstoffeinspritzmenge als Reaktion auf eine Änderung des Luftstroms zu dem Motor während des instationären Betriebszustands aufgrund einer Verzögerung des Hochdrehens oder Herunterdrehens der Turbine.
  • Bei einer Ausführungsform umfasst ein System für einen Motor Folgendes: eine in einem Einlasskanal im Motor angeordnete Drosselklappe; einen Drosselklappenbypass, der eine mit einem Zusatzgenerator gekoppelte Turbine enthält; und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, einen Luftstrom zu dem Motor zu identifizieren und, während eines instationären Betriebszustands, einen oder mehrere Betriebsparameter als Reaktion auf den Luftstrom zum Motor einzustellen.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfassen der eine oder die mehreren Betriebsparameter Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, Kraftstoffeinspritzmenge und Drosselklappenstellung. Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt als Reaktion auf eine Verringerung des Luftstroms zu dem Motor während des instationären Betriebszustands nach spät zu verstellen.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, die Drosselklappenstellung durch Einstellen einer Öffnung der Drosselklappe als Reaktion auf eine Änderung des Luftstroms zu dem Motor während des instationären Betriebszustands aufgrund einer Verzögerung des Hochdrehens oder Herunterdrehens der Turbine einzustellen.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, den Luftstrom zu dem Motor auf Grundlage der Motorgeschwindigkeitsdichte während des instationären Betriebszustands zu identifizieren.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, den Luftstrom zu dem Motor auf Grundlage einer Zeitkonstanten der Turbine zu identifizieren, wobei die Zeitkonstante der Turbine eine Funktion des Luftstroms durch die Drosselklappe, des Druckabfalls an der Drosselklappe, der Drehzahl des Zusatzgenerators oder eines/einer durch den Zusatzgenerator erzeugten Stroms oder Spannung ist.
  • Bei einer Ausführungsform umfasst ein Verfahren für einen Motor, auf Grundlage von Luftstrom zu dem Motor, Einstellen eines Drosselklappenbypassventils zum Leiten mindestens eines Teils des Luftstroms durch einen Drosselklappenbypass um eine in einem Einlasskanal des Motors angeordnete Drosselklappe herum und zu einer mit einem Zusatzgenerator gekoppelten Turbine.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin Schließen des Drosselklappenbypassventils zum Reduzieren des Luftstroms durch den Drosselklappenbypass, wenn der Luftstrom unter einem Schwellluftstrom liegt. Des Weiteren umfasst das Verfahren Einstellen des Drosselklappenbypassventils zur Erhöhung des Luftstroms durch den Drosselklappenbypass, wenn der Luftstrom größer ist als der Schwellluftstrom. Weiterhin umfasst das Verfahren Einstellen einer Drosselklappenstellung zum Aufrechterhalten des Luftstroms zu dem Motor zur Erfüllung von Drehmomentanforderungen.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin Einstellen des Drosselklappenbypassventils zur Reduzierung des Luftstroms durch den Drosselklappenbypass auf Grundlage eines gemessenen Luftstroms und/oder von Einlasskrümmerdruck und/oder der Drosselklappenstellung und/oder des Solldrehmoments und/oder der Motordrehzahl.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin Einstellen des Drosselklappenbypassventils zur Erhöhung des Luftstroms durch den Drosselklappenbypass auf Grundlage des gemessenen Luftstroms und/oder des Einlasskrümmerdrucks und/oder der Drosselklappenstellung und/oder des Solldrehmoments und/oder der Motordrehzahl. Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin Antreiben des Zusatzgenerators über die Turbine zur Erzeugung von Strom zum Laden einer Batterie des Motors.
  • Bei einer Ausführungsform umfasst ein Verfahren für einen Motor Folgendes: unter einer ersten Bedingung, Schließen einer Öffnung eines Drosselklappenbypassventils zum Leiten von Luftstrom durch eine Drosselklappe zu dem Motor; und, unter einer zweiten Bedingung, Einstellen des Drosselklappenbypassventils und einer Drosselklappenstellung zum Leiten von Luftstrom zu dem Motor und durch einen Drosselklappenbypass, um die Drosselklappe herum und zu einer Turbine, die einen Zusatzgenerator antreibt.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin Schließen des Drosselklappenbypassventils, wenn der Luftstrom unter einem Schwellluftstrom liegt. Bei einer anderen Ausführungsform variiert der Schwellluftstrom mit Motordrehzahl und/oder Motorlast und/oder Krümmerlufttemperatur und/oder Motortemperatur. Bei einer anderen Ausführungsform ist der Schwellluftstrom ein konstanter Wert.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin, unter der zweiten Bedingung, Einstellen des Drosselklappenbypassventils auf Grundlage eines Ladezustands einer Batterie, die mit dem Zusatzgenerator in elektrischer Verbindung steht.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin Verkleinern der Öffnung des Drosselklappenbypassventils als Reaktion auf einen reduzierten gemessenen Luftstrom und/oder einen reduzierten Einlasskrümmerdruck und/oder einer reduzierten Drosselklappenstellung und/oder eines reduzierten Solldrehmoments und/oder einer reduzierten Motordrehzahl.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin Vergrößern der Öffnung des Drosselklappenbypassventils als Reaktion auf einen vergrößerten gemessenen Luftstrom und/oder einen erhöhten Einlasskrümmerdruck und/oder eine vergrößerte Drosselklappenstellung und/oder ein vergrößertes Solldrehmoment und/oder eine erhöhte Motordrehzahl.
  • Bei einer Ausführungsform umfasst ein System für einen Motor Folgendes: eine in einem Einlasskanal im Motor angeordnete Drosselklappe; einen Drosselklappenbypass mit einem einstellbaren Drosselklappenbypassventil; und eine in dem Drosselklappenbypass angeordnete Turbine, wobei die Turbine mechanisch mit einem Zusatzgenerator gekoppelt ist.
  • Bei einer anderen Ausführungsform umfasst das System weiterhin eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, einen Luftstrom zu dem Motor zu identifizieren und das Drosselklappenbypassventil als Reaktion auf den Luftstrom zur Steuerung des Luftstroms durch den Drosselklappenbypass einzustellen.
  • Bei einer anderen Ausführungsform wird das Drosselklappenbypassventil geschlossen, wenn der Luftstrom zu dem Motor unter einem Schwellluftstrom liegt.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, das Drosselklappenbypassventil und eine Drosselklappenstellung einzustellen, wenn der Luftstrom über dem Schwellluftstrom liegt. Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, das Drosselklappenbypassventil zu schließen, wenn die Drosselklappenstellung eine weit geöffnete Drosselklappe ist.
  • Bei einer anderen Ausführungsform entspricht der Luftstrom zu dem Motor einem Motordrehmoment.
  • Bei einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, das Drosselklappenbypassventil gemäß Rückkopplung, einschließlich gemessenem Luftstrom und/oder Einlasskrümmerdruck und/oder Motordrehzahl und/oder Zusatzgeneratordrehzahl und/oder Zusatzgeneratorausgangsstrom oder –spannung und/oder Ladezustand einer Batterie, die mit dem Zusatzgenerator in elektrischer Verbindung steht, einzustellen.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier beschriebenen bestimmten Routinen können eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Handlungen, Betätigungen oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die Merkmale und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen, die hier beschrieben werden, erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Des Weiteren können die beschriebenen Handlungen einen in das computerlesbare Speichermedium im Motorsteuersystem zu programmierenden Code graphisch darstellen. Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen rein beispielhaft sind und dass diese bestimmten Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne betrachtet werden sollen, da zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technologie kann zum Beispiel auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Boxer-4- und andere Motortypen angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt somit alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart sind, ein.
  • Die folgenden Ansprüche weisen speziell auf bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen hin, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf ”ein” Element oder ”ein erstes” Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sollten als den Einschluss von einem oder mehreren solcher Elemente umfassend verstanden werden, wobei sie zwei oder mehr solche Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage von neuen Ansprüchen in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden.
  • Solche Ansprüche werden, ob ihr Schutzbereich weiter, enger, gleich oder anders in Bezug auf die ursprünglichen Ansprüche ist, auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.

Claims (20)

  1. Verfahren für einen Motor, das Folgendes umfasst: wenn ein Ladezustand einer Batterie unter einem Schwellwert liegt, Leiten von Einlassluft durch einen Drosselklappenbypass um eine in einem Einlasskanal des Motors angeordnete Drosselklappe herum und durch eine Turbine zum Antrieb eines Zusatzgenerators; und Laden der Batterie über den Zusatzgenerator.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend bei Verlangsamung eines Fahrzeugs, in dem der Motor positioniert ist, Laden der Batterie über den Zusatzgenerator und einen Primärgenerator.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schwellwert ein erster, hoher Schwellwert ist, und weiterhin umfassend Laden der Batterie über den Zusatzgenerator, wenn der Ladezustand unter einem zweiten, niedrigen Schwellwert liegt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schwellwert ein erster, hoher Schwellwert ist, und weiterhin umfassend, bei Verlangsamung eines Fahrzeugs, in dem der Motor positioniert ist, Laden der Batterie über den Zusatzgenerator und einen Primärgenerator, wenn der Ladezustand unter einem zweiten, niedrigen Schwellwert liegt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schwellwert ein erster, hoher Schwellwert ist, und weiterhin umfassend Laden der Batterie über den Zusatzgenerator und einen Primärgenerator, wenn der Ladezustand unter einem zweiten, niedrigen Schwellwert liegt und sich das Fahrzeug nicht verlangsamt.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schwellwert ein erster, hoher Schwellwert ist, und weiterhin umfassend Laden der Batterie über den Zusatzgenerator, wenn der Ladezustand unter einem zweiten, niedrigen Schwellwert liegt und ein Primärgenerator beeinträchtigt ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, weiterhin umfassend Einstellen der variablen Ventilsteuerung und/oder der Abgasrückführung und/oder des Übersetzungsverhältnisses und/oder der Zylinderabschaltung und/oder der Unterdruckpumpe und/oder des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zur Erhöhung der Ladung über den Zusatzgenerator, wenn der Primärgenerator beeinträchtigt ist.
  8. Verfahren für einen Motor, das Folgendes umfasst: unter einer ersten Bedingung, Leiten von Einlassluft durch einen Drosselklappenbypass um eine in einem Einlasskanal des Motors angeordnete Drosselklappe herum und durch eine Turbine zum Antrieb eines Zusatzgenerators zum Aufrechterhalten eines Ladezustands einer Batterie; und unter einer zweiten Bedingung, Einstellen eines Motorbetriebsparameters zur Erhöhung der Ladung der Batterie über den Zusatzgenerator.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die zweite Bedingung umfasst, dass der Ladezustand der Batterie geringer ist als ein Schwellwert und ein Primärgenerator beeinträchtigt ist.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, weiterhin umfassend Erhöhen des Unterdrucks in einem Einlasskrümmer des Motors stromabwärts der Drosselklappe zur Erhöhung der Ladung der Batterie über die Turbine durch Einstellen der variablen Ventilsteuerung und/oder der Abgasrückführung und/oder des Übersetzungsverhältnisses und/oder der Zylinderabschaltung und/oder der Unterdruckpumpe und/oder des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, weiterhin umfassend Einstellen des Übersetzungsverhältnisses durch Herunterschalten zur Erhöhung des Unterdrucks im Einlasskrümmer.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, weiterhin umfassend Verringern einer Abgasrückführungsmenge zur Erhöhung des Unterdrucks in dem Einlasskrümmer.
  13. Verfahren nach Anspruch 10, weiterhin umfassend Verkleinern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zur Erhöhung des Unterdrucks im Einlasskrümmer.
  14. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die erste Bedingung Verlangsamen eines Fahrzeugs, in dem der Motor positioniert ist umfasst, und weiterhin umfassend, unter der ersten Bedingung, Laden der Batterie über den Zusatzgenerator und einen Primärgenerator.
  15. System für einen Motor, das Folgendes umfasst: eine in einem Einlasskanal im Motor angeordnete Drosselklappe; einen Drosselklappenbypass, der dazu konfiguriert ist, Einlassluft von einer Position stromaufwärts der Drosselklappe zu einer Position stromabwärts der Drosselklappe zu leiten; eine in dem Drosselklappenbypass angeordnete Turbine, wobei die Turbine dazu konfiguriert ist, einen Zusatzgenerator, der mit einer Batterie in elektrischer Verbindung steht, anzutreiben, wobei die Batterie weiterhin mit einem Primärgenerator in elektrischer Verbindung steht; und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, einen Ladezustand der Batterie zu identifizieren und die Batterie mit dem Primärgenerator und/oder dem Zusatzgenerator auf Grundlage des Ladezustands der Batterie und eines Betriebszustands zu laden.
  16. System nach Anspruch 15, wobei die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob sich ein Fahrzeug, in dem der Motor positioniert ist, verlangsamt.
  17. System nach Anspruch 16, wobei die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, die Batterie mit dem Primärgenerator und dem Zusatzgenerator zu laden, wenn der Ladezustand unter einem ersten, hohen Schwellwert liegt und sich das Fahrzeug verlangsamt.
  18. System nach Anspruch 16, wobei die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, die Batterie mit dem Zusatzgenerator zu laden, wenn der Ladezustand unter einem ersten, hohen Schwellwert liegt und höher ist als ein zweiter, niedriger Schwellwert und sich das Fahrzeug nicht verlangsamt.
  19. System nach Anspruch 15, wobei die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, eine Beeinträchtigung des Primärgenerators zu identifizieren, und als Reaktion auf die Identifikation einer Beeinträchtigung des Primärgenerators, die Batterie mit dem Zusatzgenerator zu laden, wenn der Ladezustand unter einem ersten, hohen Schwellwert liegt.
  20. System nach Anspruch 19, wobei die Steuerung dazu konfiguriert ist, die variable Nockensteuerung und/oder die Abgasrückführung und/oder das Übersetzungsverhältnis und/oder die Zylinderabschaltung und/oder die Unterdruckpumpe und/oder das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einzustellen, um Laden durch den Zusatzgenerator zu erhöhen.
DE201210218259 2011-10-12 2012-10-05 Verfahren und Systeme für einen Motor Withdrawn DE102012218259A1 (de)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/271,961 US8763385B2 (en) 2011-10-12 2011-10-12 Methods and systems for an engine
US13/271,983 2011-10-12
US13/271,961 2011-10-12
US13/272,003 US9435271B2 (en) 2011-10-12 2011-10-12 Methods and systems for controlling airflow through a throttle turbine generator
US13/271,983 US8967116B2 (en) 2011-10-12 2011-10-12 Methods and systems for a throttle turbine generator
US13/272,003 2011-10-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102012218259A1 true DE102012218259A1 (de) 2013-04-18

Family

ID=47990892

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201210218259 Withdrawn DE102012218259A1 (de) 2011-10-12 2012-10-05 Verfahren und Systeme für einen Motor

Country Status (2)

Country Link
CN (1) CN103047029B (de)
DE (1) DE102012218259A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202015100069U1 (de) 2015-01-08 2015-02-11 Ford Global Technologies, Llc Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges
DE102015200137A1 (de) 2015-01-08 2016-07-14 Ford Global Technologies, Llc Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges, sowie Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems
DE102015200136A1 (de) 2015-01-08 2016-07-14 Ford Global Technologies, Llc Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges, sowie Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems
DE102016201080B3 (de) * 2016-01-26 2017-05-04 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betreiben eines Motorsystems, sowie Motorsystem
DE102017200716A1 (de) 2016-01-26 2017-07-27 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betreiben eines Motorsystems, sowie Motorsystem

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013014722A1 (de) * 2013-09-05 2015-03-05 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Turbolader
CN103786581B (zh) * 2014-02-14 2018-07-31 上海应用技术学院 叉车自动限速装置
CN104847484A (zh) * 2014-04-10 2015-08-19 北汽福田汽车股份有限公司 发动机负压能量利用装置及方法
US9581095B2 (en) * 2014-09-11 2017-02-28 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a throttle turbine generator
US9650973B1 (en) * 2015-10-30 2017-05-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for airflow control
US10920689B2 (en) * 2017-04-10 2021-02-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for improving transient torque response
CN109322772B (zh) * 2018-12-24 2020-12-29 重庆长安汽车股份有限公司 一种电加热空气滤清器管路及汽车
CN113062789B (zh) * 2020-01-02 2022-01-18 广州汽车集团股份有限公司 车辆排气颗粒捕集再生装置及其方法和车辆

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3205722A1 (de) * 1982-02-18 1983-08-25 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Fremdgezuendete brennkraftmaschine, insbesondere fuer ein kraftfahrzeug, mit einer lastverstellvorrichtung
KR900001291B1 (ko) * 1985-08-28 1990-03-05 이스즈지도샤 가부시끼가이샤 내연기관의 보조장치
DE3641273C2 (de) * 1985-12-12 1994-12-08 Volkswagen Ag Saugrohranordnung für eine Dieselmaschine
JPH01100318A (ja) * 1987-10-09 1989-04-18 Isuzu Motors Ltd 回転電機付ターボチャージャの制御装置
US4864151A (en) * 1988-05-31 1989-09-05 General Motors Corporation Exhaust gas turbine powered electric generating system
DE4104011C1 (en) * 1991-02-09 1992-02-20 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De IC engine control system - uses EGR and low heat conduction inlet manifold with matching of inlet air to injected fuel volume
US5293076A (en) * 1991-04-16 1994-03-08 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus
US5559379A (en) * 1993-02-03 1996-09-24 Nartron Corporation Induction air driven alternator and method for converting intake air into current

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202015100069U1 (de) 2015-01-08 2015-02-11 Ford Global Technologies, Llc Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges
DE102015200137A1 (de) 2015-01-08 2016-07-14 Ford Global Technologies, Llc Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges, sowie Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems
DE102015200136A1 (de) 2015-01-08 2016-07-14 Ford Global Technologies, Llc Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges, sowie Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems
DE102015200136B4 (de) 2015-01-08 2021-12-30 Ford Global Technologies, Llc Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges, sowie Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems
DE102016201080B3 (de) * 2016-01-26 2017-05-04 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betreiben eines Motorsystems, sowie Motorsystem
DE102017200716A1 (de) 2016-01-26 2017-07-27 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betreiben eines Motorsystems, sowie Motorsystem

Also Published As

Publication number Publication date
CN103047029B (zh) 2016-12-07
CN103047029A (zh) 2013-04-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012218259A1 (de) Verfahren und Systeme für einen Motor
DE102010033243B4 (de) Verfahren und Systeme für Turboladersteuerung
DE102012203396B4 (de) Verfahren und System zur Bereitstellung von Unterdruck über übermäßige Aufladung
DE102016211667B4 (de) Motorsteuerverfahren
DE102011005533B4 (de) Turboladersteuerung
DE102018108075A1 (de) Verfahren und system zum verbessern einer transienten drehmomentreaktion
DE102014215745A1 (de) Verfahren und systeme zur drehmomentsteuerung
DE102019101508A1 (de) System und Verfahren zur Laderegelung
DE102016107095B4 (de) Verfahren und systeme zur effizienten steuerung des kraftmaschinendrehmoments
DE102014216623B4 (de) Wastegate-ventilsteuerung für beeinträchtigte messung
DE102008015569B4 (de) Maschinensteuersystem und Verfahren zum Steuern eines Maschinensteuersystems
DE102007014646A1 (de) Verfahren zum Steuern von Ventilen eines Motors mit variabler Ereignis-Ventilsteuerung während eines Motorabstellens
DE102012204047A1 (de) Verfahren und System zur Zufuhr von Luft zu einer Brennkraftmaschine
DE102014209722A1 (de) Verfahren und Systeme zum Bereitstellen eines transienten Drehmomentaufbaus
DE102013210954A1 (de) Lösungsansatz zur Zufuhr von Unterdruck über einen Auflader
DE102010046761A1 (de) Steuerung von Abgasstrom in einem einen Partikelfilter umfassenden Motor
DE102013216125A1 (de) Verfahren zum Steuern eines variablen Ladeluftkühlers
DE102012203538A1 (de) Verfahren zur steuerung eines motors
DE102017209434A1 (de) VERFAHREN UND SYSTEME ZUR DRUCKSTOßKONTROLLE
DE102013111434A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Turboladeranordnung mit einem elektrischen Aktuator und einer Feder
DE102013216108A1 (de) Verfahren zum steuern eines variablen ladeluftkühlers
DE102016121287A1 (de) Unterdrucksteuerung über ein verdichterbypassventil in einem twin-verdichter-motorsystem
DE102015103978A1 (de) Verfahren und System zur Unterdruckerzeugung unter Verwendung einer Drossel
DE102016101122A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Ansaugvorrichtungs-Antriebsstroms
DE102014216705A1 (de) Bestimmung einer Wastegate-Ventilstellung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F02D0045000000

Ipc: F02D0029060000

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee