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Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei einer gattungsgemäßen, aus der
DE 94 22 342 U1 bekannten Scheibenbremse ist in einem Bremssattel ein Bremshebel angeordnet, der bei einer Bremsung mittels eines Bremszylinders auf eine gleichfalls im Bremssattel positionierte Brücke derart einwirkt, dass diese, bezogen auf die Drehachse einer Bremsscheibe, axial in Richtung der Bremsscheibe bewegt wird.
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Dabei sind in der Brücke zwei Stellspindeln gelagert, die endseitig, also auf der der Bremsscheibe zugewandten Seite, jeweils ein Druckstück aufweisen, die an einem Bremsbelag anliegen und mit denen bei besagter Bremsung der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe pressbar ist.
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Die Stellspindeln stehen in Korrespondenz mit einer Nachstelleinrichtung, durch die zum Ausgleich eines verschleißbedingten Lüftspiels zwischen der Bremsscheibe und dem Bremsbelag die in der Brücke verdrehbar gehaltenen Stellspindeln so weit zugestellt werden, dass das Lüftspiel im Wesentlichen immer konstant bleibt, wobei ein an einer Stellspindel angeordneter Nachsteller beispielsweise über ein Antriebselement vom Bremshebel angetrieben wird.
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Dieser Nachsteller greift lediglich an einer Stellspindel an, so dass für eine erforderliche synchrone Verstellung beider Stellspindeln zur gleichmäßigen Nachstellung des Bremsbelages eine Synchronisiereinrichtung vorgesehen ist. Über einen formschlüssigen Zugmitteltrieb der Synchronisiereinrichtung wird die Drehbewegung von der einen Stellspindel auf die andere synchron übertragen. Als Zugmittel kommen unter Bildung von zwei Trumen um Treibräder umlaufend geführte Gliederketten oder Lochbänder zum Einsatz.
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Mit zunehmender Betriebsdauer kann sich jedoch das Zugmittel recken, woraus sich ein Übertragungsspiel ergeben kann, durch das die synchrone Verstellung der beiden Stellspindeln nicht mehr in dem gewünschten Maße gegeben ist. Dieses Problem kann ebenfalls bei einem vorhandenen Spiel zwischen dem Nachsteller und einem Mitnehmer auftreten.
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In der Folge kann es zu einem ungleichmäßigen Verschleiß des Reibbelages kommen. Das genannte Lüftspiel, d.h., der Abstand zwischen der Bremsscheibe und dem Reibbelag, kann dann bei unbetätigter Bremse ungleichmäßig sein, und der Reibbelag kann bei einer Bremsung nicht vollflächig an der Bremsscheibe anliegen. Daraus kann sich ein Schrägverschleiß des Reibbelages und damit eine Reduzierung der Standzeit ergeben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass ihre Funktions- und Betriebssicherheit verbessert und die Standzeit der Bremsbeläge verlängert wird.
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Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Eine erfindungsgemäße Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug, umfasst einen eine Bremsscheibe übergreifenden Bremssattel, eine im Bremssattel angeordnete Zuspanneinrichtung zum Andrücken von Bremsbelägen an die Bremsscheibe, zwei parallel und abständig zueinander angeordnete Stellspindeln, die mit der Zuspanneinrichtung in Wirkverbindung stehen, eine im Bremssattel positionierte Nachstelleinrichtung, mit der über eine axiale Verstellung der Stellspindeln eine verschleißbedingte Änderung eines Lüftspiels zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe im Wesentlichen ausgleichbar ist, sowie eine Synchronisiereinrichtung mit einem Zugmitteltrieb, mit dem die beiden Stellspindeln synchron verstellbar sind und der ein Zugmittel mit zwei Trumen aufweist. mindestens ein Trum des Zugmittels steht mit mindestens einem Spannelement in Wirkverbindung.
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Das Spannelement gewährleistet nicht nur eine dauerhafte und von äußeren Bedingungen nicht beeinflussbare Synchronbewegung.
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In einer Ausführung steht das mindestens eine Spannelement mit beiden umfänglichen Seiten, nämlich einer umfänglichen Innenseite und einer umfänglichen Außenseite, des mindestens einen Trums in Wirkverbindung. Auf diese Weise wird eine Spannwirkung mit geringem Raumbedarf verstärkt.
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Bevorzugt wird das gemäß der Erfindung als Blattfeder ausgebildete Spannelement in Form eines Bügels zur Verfügung gestellt. Dabei ist die bügelartige Blattfeder mit einem Mittenbereich und sich gegenüberliegenden Endbereichen ausgebildet, wobei die beiden Endbereiche an einer Seite des Trums anliegen, während der Mittenbereich die andere Seite des Trums kontaktiert, so dass das Zugmittel an drei Punkten gespannt wird.
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Dabei sind die beiden sich gegenüberliegenden Endbereiche so gestaltet, dass sie reibend, bevorzugt in Kombination mit einem federnden Eingriff zur Zusammenwirkung mit Zwischenräumen, Löcher oder Öffnungen des Zugmittels eingreifen. Wenn das Zugmittel z.B. eine Gliederkette ist, sind die Zwischenräume zwischen Rollen der Gliederkette gebildet. Ist das Zugmittel z.B. ein Lochband, so kann es die Löcher oder Öffnungen aufweisen.
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Damit ist im Zusammenspiel mit dem gegensinnig wirkenden Mittenbereich eine Sicherung gegen ein unerwünschtes Betätigen des Nachstellers erreicht.
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Da sich die unterschiedlichen Federbereiche gegensinnig verstärken, ist die zur Sicherung benötigte Spannkraft beider Endbereiche sehr gering.
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Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist vorgesehen, den Mittenbereich der Blattfeder an der Innenseite des umlaufenden Zugmittels zur Anlage zu bringen, während die Endbereiche an der Unterseite des Zugmittels angreifen.
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Wird in diesem Fall keine Kraft über das Zugmittel übertragen, spannt der Mittenbereich der Blattfeder die Kette sozusagen nach außen und drückt damit über seine geometrische Auslegung die beiden Endbereiche auf das Zugmittel in Richtung der Treibräder.
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Wenn jedoch über das Zugmittel eine Kraft übertragen wird, ist ein Druck auf den Mittenbereich sowie die Endbereiche in entgegengesetzter Richtung die Folge.
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Durch das quasi Aufbiegen der Endbereiche wird ein Gleiten des Zugmittels begünstigt. Das Spannelement gewährleistet somit nicht nur eine dauerhafte und von äußeren Bedingungen nicht beeinflussbare Synchronbewegung, sondern sichert die Winkelstellung der beiden Treibräder zueinander, da diese durch das Spannelement gegenläufig zum Trum ziehen.
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Um den Eingriff der Endbereiche in die Zwischenräume bzw. Löcher des Zugmittels zu überwinden, ist beispielsweise eine Zugkraft von ca. 50 N notwendig, wobei diese Kraft selbstverständlich die Reibkraft des Mittenbereiches einschließt.
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Durch die Erfindung wird überdies eine Selbstverstärkung der Spann- und Haltefunktion erreicht, aus der sich eine rüttelsichere Auslegung ergibt mit einer definierten Haltekraft bei einem unerwünschten Antrieb, beispielsweise durch betriebsbedingte Vibrationen oder dergleichen.
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An mindestens einem Rand mindestens einer der Endbereiche ist in einer weiteren Ausgestaltung mindestens ein Führungsabschnitt angeformt, wobei der mindestens eine Führungsabschnitt zur Zusammenwirkung mit einer Brückenseite oder einer Oberseite des mindestens einen Trums vorgesehen ist. Damit kann eine Querführung des Zugmittels verbessert werden.
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Hervorzuheben ist überdies, dass die Erfindung äußerst einfach zu realisieren ist, wobei hierzu lediglich entsprechende Aufnahmen in einem ortsfesten Bauteil vorgesehen werden müssen, in denen die Blattfeder verschiebegesichert anliegt.
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So kann die Synchronisiereinrichtung mit dem Zugmitteltrieb und dem Spannelement auf einer Brücke der Zuspanneinrichtung der Scheibenbremse angeordnet sein.
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Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Zugmitteltrieb einschließlich der Treibräder und des Zugmittels sowie der Blattfeder eine vormontierte Baueinheit mit der Brücke bilden.
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Beispielsweise können hierzu in der die Stellspindel aufnehmenden Brücke ein oder mehrere Schlitze vorgesehen sein, in die die Blattfeder eingelegt wird, die sich über die Geometrie der Schlitzflächen selbst zentriert.
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Auch die Herstellung der Blattfeder selbst ist sehr kostengünstig möglich, da sie als Blechstanzteil ausgebildet sein kann, dessen Montage im Übrigen sehr einfach zu bewerkstelligen ist. Dabei werden das Spannelement, das Zugmittel und die Treibräder als eine Baugruppe zusammengefasst und montiert.
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Das Zugmittel ist bevorzugt als Gliederkette oder als Lochband ausgebildet. Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Es zeigen:
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1 einen Teil einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse in einer Explosionsdarstellung;
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2 den Teil der Scheibenbremse nach 1 in einer Vorderansicht;
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3 einen Schnitt durch den Teil gemäß der Linie X-X in 2;
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4 eine Unteransicht des Teils nach 2;
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5 einen Längsschnitt durch den Teil, entsprechend der Linie Y-Y in 4;
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6 eine schematische Teilschnittansicht der erfindungsgemäßen Scheibenbremse; und
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7 eine schematische Schnittansicht der erfindungsgemäßen Scheibenbremse längs der Linie VII-VII nach 6.
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In den Figuren ist als Teil einer Scheibenbremse 20, insbesondere einer Schiebesattel-Scheibenbremse, und als Bestandteil einer Zuspanneinrichtung eine Brücke 1 dargestellt, die zwei Aufnahmebohrungen 7 aufweist, in denen Stellspindeln 17, 17‘ positionierbar sind. Die Scheibenbremse 20 wird unten im Zusammenhang mit den 6 und 7 noch ausführlicher beschrieben.
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Für eine synchrone Verdrehung der Stellspindeln 17, 17‘ zum Ausgleich eines Lüftspiels ist mit den Stellspindeln 17, 17‘ eine Synchronisiereinrichtung in Form eines Zugmitteltriebs 2 vorgesehen, der aus einem Zugmittel 3, im Beispiel eine Gliederkette, und zwei, jeweils verdrehsicher mit der Stellspindel 17, 17‘ verbundenen Kettenrädern als Treibrädern 4 besteht, um die das Zugmittel 3 geführt ist. Zum Spannen des Zugmittels 3 ist ein Spannelement in Form einer Blattfeder 5 vorgesehen, die, gemäß der Erfindung, beidseitig an einem Trum 6 des Zugmittels 3 anliegt.
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Unter dem Begriff „Trum“ sind hier Abschnitte des Zugmittels 3 zu verstehen, welche außer Eingriff mit den Treibrädern 4, insbesondere mit den Zähnen der Treibräder 4, stehen.
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Jedes Trum 6 weist hier eine umfängliche Innenseite 19, eine umfängliche Außenseite 19a, eine Brückenseite 19b und eine Oberseite 19c auf. Die umfänglichen Innenseiten 19 stehen sich gegenüber, wohingegen die umfänglichen Außenseiten 19a auf der einer umfänglichen Innenseite 19 desselben jeweiligen Trums 6 gegenüber liegenden Seite angeordnet sind. Die Brückenseite 19b eines jeden Trums 6 weist zur Brücke 1 bzw. zum Bremsbelag 14 (siehe 6, 7), wohingegen die Oberseite 19c eines jeden Trums 6 zur Zuspannseite (siehe 6, 7) weist.
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Der Begriff „beidseitig“ bezieht sich hier auf die beiden umfänglichen Seiten des Trums 6, nämlich die umfängliche Innenseite 19 und die umfängliche Außenseite 19a.
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Die Blattfeder 5 weist zum Spannen des Zugmittels 3 einen Mittenbereich 8 und beidseitig zwei Endbereiche 9 auf, die plattenförmig ausgebildet sind und auf ihrer der umfänglichen Außenseite 19a des Trums 6 zugewandten Seite angeformte Nasen 10 aufweisen, die im eingebauten Zustand von der umfänglichen Außenseite 19a in zwischen zwei Gliedern des Zugmittels 3 gebildete Zwischenräume eingreifen. Die Nasen 10 sind jeweils zwischen dem Endbereich 9 und einem dazu gegenüber liegenden inneren Endbereich 9a angeordnet. In 1 ist deutlich zu erkennen, dass eine jeweilige Nase 10 in dem inneren Endbereich 9a angeordnet, hier in dessen Material eingeformt, ist. Die inneren Endbereiche 9a der Blattfeder 5 sind einander zugewandt.
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In 1 ist außerdem der Mittenbereich 8 der Blattfeder 5 an einem im Vordergrund liegenden zur Zuspannseite (siehe 6, 7) weisenden Abschnitt mit beiderseits umgebogenen bzw. z.T. aufgerollten Enden dargestellt. Dadurch wird ein sicheres Gleiten des Zugmittels 3 am Mittenbereich erzielt und ein Verhaken vermieden. Zwischen jedem dieser aufgerollten Enden und den inneren Endbereichen 9a ist jeweils ein Bereich ausgespart, der jeweils einen Durchzugsbereich 12 für das Zugmittel 3 bildet.
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Der Mittenbereich 8 liegt auf der umfänglichen Innenseite 19 des unteren Trums 6 (5) auf, das unter Federspannung durch die zwischen den Endbereichen 9 und inneren Endbereichen 9a und dem Mittenbereich 8 gebildeten Durchzugsbereiche 12 geführt ist.
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In der 2 ist der Eingriff der Nasen 10 erkennbar, wie er sich nach einer Montage der Synchronisiereinrichtung insgesamt darstellt.
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Ebenso wie in dieser 2 ist auch in 1 zu erkennen, dass die Nasen 10 Auflaufschrägen aufweisen, durch die ein problemloses Gleiten des Zugmittels 3 über die Nasen 10 hinweg möglich ist.
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In der 5 hingegen ist eine Position wiedergegeben, wie sie sich zur Montage des Zugmittels 3 darstellt und in der die Endbereiche 9, d.h., die Nasen 10, durch Niederdrücken des Mittenbereiches 8 außer Eingriff mit dem Zugmittel 3 stehen, so dass dies problemlos über die Treibräder 4 geführt werden kann.
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Zur Positionierung der Blattfeder 5 ist in der Brücke 1 ein Schlitz 11 vorgesehen, in dem die Blattfeder 5 sowohl verschiebegesichert in Längsrichtung wie auch quer dazu anliegt. Dabei kann zumindest die Oberseite 19c des Trums 6 quer zur Längsrichtung an einer Längskante des Schlitzes 11 der Brücke 1 anliegend geführt werden.
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5 zeigt außerdem eine Erweiterung der Endbereiche 9 der Blattfeder 5 mit jeweiligen Führungsabschnitten 9b. Die Führungsabschnitte 9b sind hier auch wie die Endbereiche 9 plattenförmig ausgebildet und an diesen rechtwinklig derart angeordnet, dass sie im montierten Zustand über der Oberseite 19c des jeweiligen Trums 6 liegen. Zudem ist auch parallel zu dem jeweiligen gezeigten Führungsabschnitt 9b an der gegenüber liegenden Kante des Endbereichs 9 ein weiterer Führungsabschnitt 9b angeordnet, der im montierten Zustand unterhalb der Brückenseite 19b des jeweiligen Trums 6 liegt. Diese Führungsabschnitte 9b sind nicht dargestellt, aber leicht vorstellbar. Jeder Führungsabschnitt 9b ist an seiner Außenkante mit abgerundeten Ecken versehen. Anstelle einer zu den Endbereichen rechtwinkligen Anordnung kann auch eine Anordnung mit Winkeln größer als 90°, z.B. 95...100° vorgesehen sein, um eine bessere Einfädelung des Trums 6 zu ermöglichen.
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Außerdem ist es möglich, dass derartige Führungsabschnitte 9b auch an den Rändern der inneren Endbereiche 9a vorgesehen sind, was nicht dargestellt, aber leicht vorstellbar ist. Die in 5 gezeigten Führungsabschnitte 9b sind demzufolge nur beispielhaft stellvertretend auch für die anderen erwähnten dargestellt.
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Die Führungsabschnitte 9b können zusammen mit den jeweiligen Endbereichen 9, 9a und/oder der Blattfeder 5 einstückig, z.B. als Stanzbiegeteil hergestellt sein. Sie bilden eine zusätzliche Querführung des jeweiligen Trums 6.
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6 zeigt eine schematische Teilschnittansicht der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 20. 7 stellt eine schematische Schnittansicht der erfindungsgemäßen Scheibenbremse längs der Linie VII-VII nach 6 dar. Die Scheibenbremse 20 ist mit der Synchronisiereinrichtung mit dem Zugmittel 3 und dem Spannelement, hier der Blattfeder 5, ausgerüstet. In dem dargestellten Beispiel in den 6 und 7 ist die Synchronisiereinrichtung wie oben beschrieben auf der Brücke 1 angeordnet, deren Anordnung in der Scheibenbremse 20 beispielhaft gezeigt ist.
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Die Scheibenbremse 20 weist eine Bremsscheibe 13 mit einer Bremsscheibenachse 13a auf. Die Bremsscheibe 13 ist von einem, hier als Schwimmsattel ausgeführten, Bremssattel 15 übergriffen. Beiderseits der Bremsscheibe 13 ist ein Bremsbelag 14 mit jeweils einem Bremsbelagträger 14a angeordnet. In 6 wird der rechts zur Zuspannseite weisende Bremsbelag 14 als zuspannseitiger Bremsbelag 14 bezeichnet. Der andere Bremsbelag 14 wird reaktionsseitiger Bremsbelag 14 genannt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Scheibenbremse 20 als zweistempelige Bremse mit zwei Spindeln 17, 17‘ ausgebildet.
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Der zuspannseitige Bremsbelagträger 14a steht mit den Spindeln 17, 17‘ über Druckstücke 17a, 17‘a, die an Enden der Spindeln 17, 17‘ angeordnet sind, in Verbindung. Der andere, reaktionsseitige Bremsbelagträger 14a ist auf der anderen Seite der Bremsscheibe im Bremssattel 15 festgelegt. Die Spindeln 17, 17‘ sind jeweils in der Brücke 1 in Gewinden verdrehbar angeordnet.
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Die Spindeln 17, 17‘ sind jeweils mit einem Außengewinde versehen, welches mit einem jeweiligen Innengewinde in der Brücke 1 korrespondiert. Durch die Drehbewegung der Spindeln 17, 17‘ in der Brücke 1 ändert sich die Axialposition der Spindeln 17, 17‘ relativ zu der Brücke 1. Mit dem Begriff Axialposition ist hier eine Position der Spindeln 17, 17‘ in Axialrichtung der Bremsscheibenachse 13a gemeint.
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Die Brücke 1 und somit die Spindeln 17, 17‘ sind von einer Zuspannvorrichtung, hier ein Bremshebel 18, betätigbar. Der Bremshebel 18 mit der Brücke 1 in Zusammenwirkung. Somit ist die Brücke 1 in Richtung der Bremsscheibenachse 13a durch den Bremshebel 18 verstellbar. Eine Bewegung auf die Bremsscheibe 13 zu wird als Zuspannbewegung bezeichnet, und eine Bewegung in Gegenrichtung wird Lösebewegung genannt. Eine nicht weiter erläuterte Rückstellfeder ist in der Mitte der Brücke 1 in einer entsprechenden Ausnehmung auf der belagseitigen Seite der Brücke 1 aufgenommen und stützt sich am Bremssattel 15 ab. Mittels der Rückstellfeder wird die Brücke 1 bei der Lösebewegung eine gelöste Ausgangsstellung, die hier gezeigt ist, verstellt.
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Ein Abstand zwischen den Bremsbelägen 14 und der Bremsscheibe 13 in der gelösten Stellung wird als Lüftspiel bezeichnet. Infolge von Belag- und Scheibenverschleiß wird dieses Lüftspiel größer. Wenn dies nicht kompensiert wird, kann die Scheibenbremse 20 ihre Spitzenleistung nicht erreichen, da ein Betätigungshub der Betätigungsmechanik, d.h. hier der Betätigungshub bzw. ein Schwenkwinkel des Bremsdrehhebels 18, vergrößert ist.
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Die Scheibenbremse
20 kann unterschiedliche Kraftantriebe aufweisen. Der Bremshebel
18 wird hier z.B. pneumatisch betätigt. Zu Aufbau und Funktion einer pneumatischen Scheibenbremse
20 wird auf die entsprechende Beschreibung der
DE 197 29 024 C1 verwiesen.
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Die Scheibenbremse 20 weist eine nicht näher erläuterte Nachstelleinrichtung mit einem Nachsteller 16‘ mit einer Nachstellerachse 16’a und einem Mitnehmer 16 mit einer Mitnehmerachse 16a zur Verschleißnachstellung eines vorher festgelegten Lüftspiels ausgebildet. Unter dem Begriff „Nachstellung“ ist eine Lüftspielverkleinerung zu verstehen. Das vorher festgelegte Lüftspiel ist durch die Geometrie der Scheibenbremse 20 bestimmt und weist ein so genanntes konstruktives Lüftspiel auf. Mit anderen Worten, die Nachstelleinrichtung verkleinert ein vorhandenes Lüftspiel, wenn dieses in Bezug auf das vorher festgelegte Lüftspiel zu groß ist.
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Der Nachsteller 16‘ steht mit der Spindel 17‘ in Wirkverbindung. Die Spindel 17‘ ist wie oben bereits erwähnt mit einem der Treibräder 4 gekoppelt, das in 6 mit dem Bezugszeichen 4‘ versehen ist. Die andere Spindel 17 des Mitnehmers 16 ist mit dem anderen Treibrad 4 verdrehfest gekoppelt. Die Treibräder 4, 4‘ sind in den Aufnahmebohrungen 7 der Brücke 1 wie oben beschrieben drehbar gelagert. Eine Drehbewegung des Nachstellers 16‘ wird auf die Spindel 17‘ und somit auf das Treibrad 4‘ übertragen. Durch das Zugmittel 3 sind die Treibräder 4‘ und 4 gekoppelt. Auf diese Weise wird auch das Treibrad 4 durch die Drehbewegung des Nachstellers 16‘ synchron verdreht und überträgt die Drehbewegung des Nachsteller 16‘ auf die Spindel 17 des Mitnehmers 16.
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Die Nachstellerachse 16‘a, die Mitnehmerachse 16a und die Bremsscheibenachse 13a sind parallel zueinander angeordnet.
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Der Nachsteller 16‘ steht in nicht näher dargestellter Weise mit dem Bremshebel 18 in Zusammenwirkung.
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In der Schnittansicht nach 7 ist zu erkennen, dass der Bremshebel 18 über einen nicht näher bezeichneten Lagerbock mit der Brücke 1 in Zusammenwirkung steht. Die Brücke 1 und das Zugmittel 3 verlaufen in ihrer Längsrichtung hier senkrecht zur Zeichenebene, zur Bremsscheibenachse 13a und zur Nachstellerachse 16’a. Das untere Trum des Zugmittels 3 ist näher zur Bremsscheibenachse 13a angeordnet als das darüber liegende obere Trum des Zugmittels 3 und kann somit durch Eigengewicht nach unten hängen, was aber durch das Spannelement, hier die Blattfeder 5, verhindert wird. Das obere Trum des Zugmittels 3 liegt hier auf der Brücke 1 auf.
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Die Erfindung wird durch die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht eingeschränkt. Sie ist im Rahmen der beigefügten Ansprüche modifizierbar.
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So ist es denkbar, dass die Blattfeder 5 aus einer Kombination von metallischen Werkstoffen und Kunststoff hergestellt sein kann.
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Weiter ist denkbar, dass das obere Trum durch das Spannelement von der Brücke weggedrückt wird und das unten liegende Trum an der Brücke anliegt.
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Es ist natürlich auch möglich, dass die Synchronisiereinrichtung in der Scheibenbremse 20 nicht auf der Brücke 1, sondern z.B. an den zuspannseitigen Enden der Spindeln 17, 17‘ oder auch an einem anderen Ort zwischen diesen Enden der Spindeln 17, 17‘ und dem zuspannseitigen Bremsbelag 14 angeordnet sein kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Brücke
- 2
- Zugmitteltrieb
- 3
- Zugmittel
- 4
- Treibrad
- 5
- Blattfeder
- 6
- Trum
- 7
- Aufnahmebohrung
- 8
- Mittenbereich
- 9
- Endbereich
- 9a
- Innerer Endbereich
- 9b
- Führungsabschnitt
- 10
- Nase
- 11
- Schlitz
- 12
- Durchzugsbereich
- 13
- Bremsscheibe
- 13a
- Bremsscheibenachse
- 14
- Bremsbelag
- 14a
- Bremsbelagträger
- 15
- Bremssattel
- 16
- Mitnehmer
- 16‘
- Nachsteller
- 16a
- Mitnehmerachse
- 16‘a
- Nachstellerachse
- 17, 17‘
- Stellspindel
- 17a, 17‘a
- Druckstück
- 18
- Bremshebel
- 19
- Innenseite
- 19a
- Außenseite
- 19b
- Brückenseite
- 19c
- Oberseite
- 20
- Scheibenbremse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 9422342 U1 [0002]
- DE 19729024 C1 [0060]
