DE102012103875A1 - Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors desselben - Google Patents

Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors desselben Download PDF

Info

Publication number
DE102012103875A1
DE102012103875A1 DE102012103875A DE102012103875A DE102012103875A1 DE 102012103875 A1 DE102012103875 A1 DE 102012103875A1 DE 102012103875 A DE102012103875 A DE 102012103875A DE 102012103875 A DE102012103875 A DE 102012103875A DE 102012103875 A1 DE102012103875 A1 DE 102012103875A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
combustion engine
linear
engine
internal combustion
generated
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102012103875A
Other languages
English (en)
Inventor
Jangheon Kim
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyundai Motor Co
Original Assignee
Hyundai Motor Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyundai Motor Co filed Critical Hyundai Motor Co
Publication of DE102012103875A1 publication Critical patent/DE102012103875A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/24—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Hybridfahrzeug kann aufweisen: einen Linear-Verbrennungsmotor (1) gesteuert mittels einer HCCI(homogene Kompressionszündung)-Verbrennung in einem Betriebsbereich, bei dem eine Verbrennungsmotorleistung zur Erzeugung von elektrischem Strom genutzt werden kann, nachdem der Linear-Verbrennungsmotor (1) gestartet worden ist und eine vorbestimmte Drehzahl erreicht hat; und einen Elektromotor/Generator (20), der mit dem Linear-Verbrennungsmotor (1) im Eingriff ist und den Linear-Verbrennungsmotor (1) startet und eine Batterie auflädt, indem er eine gesamte Verbrennungsmotorleistung des Linear-Verbrennungsmotors (1), die mittels der HCCI-Verbrennung erzeugt wird, in eine Leistung zur Erzeugung von elektrischem Strom konvertiert.

Description

  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2011-0106291 , eingereicht am 18. Oktober 2011, deren gesamter Inhalt für alle Zwecke durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug und insbesondere auf ein Hybridfahrzeug ausgestattet mit einem Viertakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotor, der eine Kapazität bzw. eine Leistung zum Aufladen einer Batterie bzw. eines Akkumulators (im Folgenden: „Batterie”) von hoher Kapazität bereitstellt mittels einer HCCI (homogene Kompressionszündung, aus dem Englischen: homogeneous charge compression ignition) und eines Verfahrens zum Betrieb des Verbrennungsmotors.
  • Hybridfahrzeuge, die aus externen Umweltfaktoren, wie z. B. Umweltfreundlichkeit und hohen Ölpreisen, hergestellt werden, haben im Vergleich zu Ottomotoren oder Dieselmotoren eine niedrige Ausgangsleistung bzw. Verbrennungsmotorleistung, da der thermische Wirkungsgrad des Wasserstoffs als Kraftstoff niedrig ist. Die niedrige Leistung des Verbrennungsmotors kann jedoch kompensiert werden mittels eines Kraft- bzw. Leistungsverteilungsverhätnisses ähnlich wie bei einem Elektromotor oder eines Kraftverteilungsverhältnisses in Richtung zum (bzw. zugunsten von) Elektromotor aufgrund der Eigenschaft, dass der Verbrennungsmotor und der Elektromotor gleichzeitig verwendet werden.
  • Ferner, wenn ein Hybridfahrzeug mit einer Batterie von hoher Kapazität ausgestattet ist, kann ein Elektromotor mit hoher Ausgangsleistung verwendet werden und die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs kann deutlich erhöht werden. Ferner wird die Möglichkeit der Verwendung von Vorrichtungen mit unterschiedlichen Leistungsvermögen deutlich erhöht, so dass eine gewöhnliche bzw. serienmäßige Nutzung des Hybridfahrzeugs beträchtlich nach vorn vorgezogen und die kommerzielle Qualität verbessert werden kann.
  • Da eine Batterie mit hoher Kapazität kontinuierlich aufgeladen werden muss, wird im Allgemeinen ein Hochleistungsgenerator benötigt, und der Hochleistungsgenerator braucht notwendigerweise einen Hochleistungsverbrennungsmotor.
  • Daher muss, um eine Batterie mit hoher Kapazität bei einem Hybridfahrzeug anzuwenden, zuerst ein Verbrennungsmotor mit hoher Leistung vorgesehen werden.
  • Im Allgemeinen ist es möglich, die Ausgangsleistung zu erhöhen, indem der thermische Wirkungsgrad des Kraftstoffs erhöht wird, was zum Beispiel bei HCCI (homogene Kompressionszündung) mittels nur eines Zündverfahrens ohne eine Änderung der Verbrennungsmotorstruktur implementiert wird.
  • Allerdings ist die Steuerung bzw. Regelung der HCCI-Verbrennung geeignet für einen Dieselmotor, der einen hohen Druck erzeugt, und einen Ottomotor mit im Vergleich zum Dieselmotor niedrigerem Kompressionsdruck, aber bei der Anwendung der HCCI-Verbrennungssteuerung auf den Verbrennungsmotor eines Hybridfahrzeugs wird eine relativ große Leistungsverlustrate erzeugt, so dass eine praktische Verwendung hinsichtlich des Wirkungsgrads technisch schwierig ist.
  • Es ist möglich, die Leistungsverlustrate des oben beschriebenen Verbrennungsmotors mittels Verwendung eines Zweitakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotors anstelle von einem Viertakt-Zyklus-Otto- bzw. -Dieselmotors in einem Hybridfahrzeug ein wenig zu minimieren.
  • Allerdings weist der Linear-Verbrennungsmotor bzw. der Verbrennungsmotor mit einander linear, z. B. horizontal um 180° zueinander, gegenüberliegenden Verbrennungskammern (im Folgenden: „Linear-Verbrennungsmotor”) prinzipbedingt eine Einschränkung bzw. eine Grenze bei der Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses im Vergleich zum Ottomotor oder dem Dieselmotor auf, und diese Eischränkung bei der Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses macht eine Steuerung der Verbrennung nach HCCI unmöglich, so dass es schwierig ist, eine HCCI-Verbrennungssteuerung in einem Hybridfahrzeug anzuwenden.
  • Das heißt, dass bei einem Hybridfahrzeug, das mit einem Linear-Verbrennungsmotor des Zweitakt-Zyklus-Typs ausgestattet ist, zwangsläufig die Ausgangsleistung des Stromgenerators gering ist, da die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors gering ist, und in Entsprechung zum Niederleistungs-Stromgenerator wird eine Batterie mit niedriger Kapazität verwendet, so dass es schwierig ist, die Einschränkungen bzw. Nachteile der verwandten Technik zu überwinden, nämlich die Verschlechterung im Leistungsvermögen und in der kommerziellen Qualität des Hybridfahrzeugs.
  • Die hier im Zusammenhang mit dem Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen sollen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung dienen und sollen nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Hinweis verstanden werden, dass diese Informationen einen dem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik darstellen.
  • Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, das die gesamte Verbrennungsmotorleistung, die mittels HCCI in einem Betriebsbereich mit einem hohen Wirkungsgrad bei der Stromgeneration erzeugt wird, zum Aufladen einer Batterie von hoher Kapazität verwendet, indem ein Viertakt-Zyklus mit einem Satz aus zwei Zweitakt-Zyklus-Linear-Verbrennungmotoren implementiert wird, und ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors des Hybridfahrzeugs.
  • Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, das in einfacher Weise den Anstieg des Leistungsvermögens eines Verbrennungsmotors sichern kann, indem ein Paar von zwei Zweitakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotoren für einen Viertakt parallel zueinander angeordnet wird, um die Anzahl der Zylinder des Verbrennungsmotors zu erhöhen, und ein Verfahren zum Betrieb des Verbrennungsmotors.
  • In verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung weist ein Hybridfahrzeug auf: einen Linear-Verbrennungsmotor gesteuert mittels einer HCCI(homogene Kompressionszündung)-Verbrennung in einem Betriebsbereich, bei dem eine Verbrennungsmotorleistung nicht zum (direkten) Fahrtantrieb verwendet wird und zur Erzeugung von elektrischem Strom genutzt wird, nachdem der Linear-Verbrennungsmotor von einem (Elektro-)Motor gestartet worden ist und eine vorbestimmte Drehzahl erreicht hat; und einen Elektromotor/Generator, der mit dem (Elektro-)Motor ausgestattet ist und der eine Batterie großer Kapazität auflädt, indem er die gesamte Verbrennungsmotorleistung des Linear-Verbrennungsmotors, die mittels der HCCI-Verbrennung erzeugt wird, in eine Leistung zur Erzeugung von elektrischem Strom (bzw. in elektrische Leistung/elektrischen Strom) konvertiert.
  • Vorzugsweise führt der Linear-Verbrennungsmotor einen Viertakt-Zyklus mittels einer Parallelschaltung zweier Zweitakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotoren aus.
  • Vorzugsweise sind die zwei Zweitakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotoren, die den Viertakt-Zyklus implementieren, als ein Paar parallelgeschaltet, so dass die Anzahl von Zylindern des Verbrennungsmotors erhöht ist.
  • Vorzugsweise weist der Linear-Verbrennungsmotor auf: einen ersten Linear-Verbrennungsmotor, bei dem ein Expansionstakt aufgrund von Explosion bei 45° und 90° in einem vollständigen Takt-Zyklus erzeugt wird; einen zweiten Linear Verbrennungsmotor, der parallel zum ersten Linear-Verbrennungsmotor angeordnet ist und bei dem ein Expansionstakt aufgrund von Explosion bei 135° und 180° im vollständigen Takt-Zyklus erzeugt wird, wobei die Verbrennungsmotorleistung des ersten Linear-Verbrennungsmotors und des zweiten Linear-Verbrennungsmotors an eine Kurbelwelle übertragen werden, die mit dem Elektromotor/Generator verbunden ist.
  • Vorzugsweise weisen der erste Linear-Verbrennungsmotor und der zweite Linear-Verbrennungsmotor die gleiche Konfiguration auf und sind mit der Kurbelwelle verbunden.
  • Vorzugsweise weisen der erste Linear-Verbrennungsmotor und der zweite Linear-Verbrennungsmotor auf: Verbrennungskammern, die an einer linken und einer rechten Seite der Kurbelwelle geformt sind und mit einem Zylinderkopf verbunden sind, zur Verbrennung von Kraftstoff und Luft; und Kolben, die an bzw. in den Verbrennungskammern angeordnet sind und jeweils mittels einer Verbindungsstange bzw. einer Pleuelstange mit der Kurbelwelle verbunden sind.
  • Vorzugsweise werden in einer der Verbrennungskammern des ersten Linear-Verbrennungsmotors ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 45° erzeugt und in der gegenüberliegenden Verbrennungskammer des ersten Linear-Verbrennungsmotors ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 90° erzeugt; und in einer der Verbrennungskammern des zweiten Linear-Verbrennungsmotors werden ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 135° erzeugt und in der gegenüberliegenden Verbrennungskammer des zweiten Linear-Verbrennungsmotors ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 180° erzeugt.
  • Vorzugsweise weist der Zylinderkopf auf: eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, einen Ventiltrieb und verschiedene Vorrichtungen zum Herausführen von Abgasprodukten.
  • In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeugs die Schritte aufweisen: Bestimmen bzw. Ermitteln, ob eine Betriebsbedingung für eine HCCI(homogene Kompressionszündung)-Verbrennung erfüllt ist, nachdem eine Verbrennungsmotordrehzahl und eine Verbrennungsmotortemperatur überprüft worden sind; Durchführen einer Steuerung bzw. einer Regelung, so dass in einer Verbrennungskammer des ersten Linear-Verbrennungsmotors ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 45° erzeugt wird, in der gegenüberliegenden Verbrennungskammer des ersten Linear-Verbrennungsmotors ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 90° erzeugt wird, in einer Verbrennungskammer des zweiten Linear-Verbrennungsmotors, der parallel zum ersten Linear-Verbrennungsmotor angeordnet ist, ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 135° erzeugt wird und in der gegenüberliegenden Verbrennungskammer des zweiten Linear-Verbrennungsmotors ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 180° erzeugt wird, wenn die HCCI-Betriebsbedingung erfüllt ist; Ermitteln, ob eine Verbrennungsmotorbetriebsbedingung verändert werden soll, indem ein stabiler Zustand einer Frequenz eines Elektromotor/Generators verwendet wird, der elektrischen Strom mittels einer Kurbelwelle gemäß der HCCI-Betriebssteuerung erzeugt; und Aufrechterhalten der HCCI-Betriebssteuerung im Schritt Durchführen einer Steuerung, wenn die Verbrennungsmotorbetriebsbedingung nicht verändert wird, und Anwenden eines Bedingungswertes, der verändert wird, wenn die Verbrennungsmotorbetriebsbedingung verändert wird, auf den Schritt des Durchführens einer Steuerung.
  • Vorzugsweise ist die HCCI-Betriebsbedingung ein Leistungs-Betriebsbereich mit bzw. von hohem Wirkungsgrad, bei dem die gesamte Verbrennungsmotorleistung nicht als Fahrtantriebsleistung, sondern als Stromerzeugungsleistung des Elektromotor/Generators verwendet wird.
  • Vorzugsweise weist das Verfahren ferner die Schritte auf: Ermitteln, ob eine Stromerzeugungsbedingung erfüllt ist, wenn die HCCI-Betriebsbedingung nicht erfüllt ist; Ermitteln, ob eine Startbedingung erfüllt ist, wenn die Stromerzeugungsbedingung nicht erfüllt ist; und Starten des Verbrennungsmotors, wenn die Stromerzeugungsbedingung oder die Startbedingung erfüllt ist, und Umschalten zu einem Verbrennungsmotor-Stoppzustand, wenn die Stromerzeugungsbedingung und die Startbedingung nicht erfüllt sind.
  • Vorzugsweise wird der Verbrennungsmotor mittels eines Elektromotors gestartet, der im Elektromotor/Generator montiert ist (oder welcher der Elektromotor des Elektromotor/Generators selbst) ist.
  • Vorzugsweise ist die Verbrennungsmotorbetriebsbedingung ein Verbrennungsmotorkorrekturfaktor, und der Verbrennungsmotorkorrekturfaktor weist einen Einspritzzeitpunkt und eine Kraftstoffmenge des Verbrennungsmotors auf.
  • Gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist es möglich, das Fahrzeugleistungsvermögen mittels Verwendung einer Batterie mit großer Kapazität zu erhöhen und eine kommerzielle Qualität deutlich zu steigern, indem die gesamte Verbrennungsmotorleistung basierend auf HCCI von einem Linear-Verbrennungmotor in eine Leistungskapazität zum Aufladen der Batterie mit großer Kapazität umgewandelt wird.
  • Gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Leistungsverbrauchsrate von Kurbelwellen im Vergleich zu einem Otto- oder einem Dieselmotor erheblich zu reduzieren, indem ein Viertakt-Zyklus mittels Zusammenstellung von zwei Zweitakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotoren zu einem Paar implementiert wird, und insbesondere ist es möglich, die Ausgangssleistung eines Hybridfahrzeugs in einfacher Weise zu erhöhen, indem die Anzahl der Zylinder in einem Verbrennungsmotor mittels paralleler bzw. parallelgeschalteter Anordnung zweier Zweitakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotoren zu einem Paar erhöht wird.
  • Gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist es, da der Linear-Verbrennungsmotor nach dem HCCI-Typ betrieben wird zum Aufladen einer Batterie mit hoher Kapazität, möglich, die Sauberkeit der Verbrennung stark zu verbessern, sogar in einem Linear-Verbrennungsmotor, aufgrund von hohem Wirkungsgrad und geringer Emission.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, wie im Detail aus den angehängten Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und den folgenden näheren Beschreibungen sichtbar werden, die zusammen zur Erläuterung gewisser Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen.
  • 1 und 2 sind Ansichten, die die Verbrennungsmotorkonfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
  • 3 ist eine Ansicht, die einen Betrieb des Verbrennungsmotors, der in einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist, zeigt.
  • 4 ist ein Diagramm, das einen Betriebsablauf bzw. eine -logik eines Linear-Verbrennungsmotors zeigt, der in einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist.
  • 5 ist eine Ansicht, die einen Viertakt-Zyklus des Linear-Verbrennungsmotors gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und lediglich eine vereinfachte Darstellung der verschiedenen Merkmale gemäß den Grundprinzipien der Erfindung präsentieren. Die besonderen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie hierin offenbart, einschließlich, zum Beispiel, besondere Dimensionen, Orientierungen, Lagen und Umrisse, werden in Teilen durch eine besonders beabsichtigte Anwendung und Nutzungsumfeld bestimmt werden.
  • In den Figuren kennzeichnen gleiche Bezugszeichen die gleichen oder entsprechenden Bauteile der vorliegenden Erfindung in allen verschiedenen Figuren der Zeichnungen.
  • Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind. Während die Erfindung im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindungen auf diese beispielhafte Ausführungsformen zu beschränken. Auf der anderen Seite ist beabsichtigt, dass die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen Äquivalente und andere Ausführungsformen decken, die in den Sinn und Schutzbereich der Erfindung fallen, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
  • Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend im Detail mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben. Beispielhafte Ausführungsformen können auf unterschiedliche Wege vom Fachmann erreicht werden, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen beschränkt.
  • 1 zeigt einen Viertakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotor 1, der in einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist.
  • Wie in 1 gezeigt, weist ein Viertakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotor 1 auf: einen ersten Linear-Verbrennungsmotor 2, bei dem ein Expansionstakt aufgrund von einer Explosion (bzw. einer Zündung des brennbaren Gemisches) ausgeführt wird bei 45° und 90° im gesamten Takt-Zyklus; einen zweiten Linear-Verbrennungsmotor 7, der parallel zum ersten Linear-Verbrennungsmotor 2 angeordnet ist und bei dem ein Expansionstakt aufgrund von einer Explosion bei 135° und 180° im gesamten Takt-Zyklus ausgeführt wird; eine Kurbelwelle 12, die die Verbrennungsmotorleistung, die mittels der Takt-Zyklen bzw. der Hub-Zyklen des ersten und des zweiten Linear-Verbrennungsmotors 2 und 7 erzeugt werden, entnimmt bzw. gewinnt; und einen Elektromotor/Generator 20 (bzw. eine integrierte Kombination aus einem Elektromotor und einem Generator), der die Verbrennungsmotoren mittels Betätigung der Kurbelwelle 12 startet und eine Fahrtantriebsleistung mithilfe der HCCI-Verbrennung in einem Leistungs-Betriebsbereich von hohem Wirkungsgrad erzeugt und in den anderen Betriebsbereichen Leistungskapazität zum Aufladen einer Batterie mit hoher Kapazität erzeugt.
  • Hierbei ist HCCI (im Englischen: Homogeneous Charge Compression Ignition) eine Abkürzung für homogene Kompressionszündung, was eine Verbrennung bei homogener Kompressionszündung bedeutet.
  • Der Elektromotor/Generator 20 ist ein Stromgenerator und arbeitet zugleich auch als ein Elektromotor, der die Umdrehungszahl eines Verbrennungsmotors auf eine vorbestimmte Umdrehungszahl bzw. Drehzahl erhöht.
  • Ein Zylinderkopf ist angeordnet an linkem bzw. rechtem Ende einer Verbrennungskammer 3, 5, 8 und 10, und der Viertakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotor 1 weist eine Struktur auf, die ähnlich zu der eines üblichen Dieselmotors ist, indem er ausgestattet ist mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung und einem Ventiltrieb zum Hineinlassen und Verbrennen von Kraftstoff und Luft sowie einem Abgaskrümmer zum Herausführen von Abgasprodukten am Zylinderkopf bzw. an den Zylinderköpfen.
  • Es ist möglich, in einfacher Weise die Kapazität des Viertakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotors 1 dadurch zu erhöhen, dass der erste Linear-Verbrennungsmotor 2 und der zweite Linear-Verbrennungsmotor 7, die parallel zueinander angeordnet sind, zu einem Paar gemacht und diese zueinander benachbart parallel angeordnet werden.
  • 2 zeigt Linear-Verbrennungsmotoren 2 und 7 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Wie in 2 gezeigt, weist der erste Linear-Verbrennungsmotor 2 auf: Verbrennungskammern 3 und 5 an einer linken bzw. einer rechten Seite, in denen Kraftstoff und Luft verbrannt werden, wobei ein erster L (linker) Kolben 4 an einer Verbrennungskammer 3 (linke Seite in 2) der Verbrennungskammern 3 und 5 angeordnet ist, wohingegen ein erster R (rechter) Kolben 6 an der Verbrennungskammer 5 auf der gegenüberliegenden Seite (rechte Seite in 2) angeordnet ist, und eine Verbindungsstange 4a, die mit dem ersten L Kolben 4 verbunden ist, und eine Verbindungsstange 6a, die mit dem ersten R Kolben 6 verbunden ist, sind in der Mitte dortzwischen angeordnet, um die Verbrennungsmotorleistung zu entnehmen bzw. zu extrahieren, und mit der Kurbelwelle 12 verbunden, die mit dem Elektromotor/Generator 20 gekoppelt ist.
  • Der zweite Linear-Verbrennungsmotor 7 weist auf: Verbrennungskammern 8 und 10 an einer linken bzw. einer rechten Seite, in denen Kraftstoff und Luft verbrannt werden, wobei ein zweiter L (linker) Kolben 9 an der Verbrennungskammer 8 (linke Seite in 2) der Verbrennungskammern 8 und 10 angeordnet ist, wohingegen ein zweiter R (rechter) Kolben 11 an der Verbrennungskammer 10 auf der gegenüberliegenden Seite (rechte Seite in 2) angeordnet ist, und eine Verbindungsstange 9a, die mit dem zweiten L-Kolben 9 verbunden ist, und eine Verbindungsstange 11a, die mit dem zweiten R Kolben 11 verbunden ist, sind in der Mitte dortzwischen angeordnet, um die Verbrennungsmotorleistung zu entnehmen, und mit der Kurbelwelle 12 verbunden, die mit dem Elektromotor/Generator 20 gekoppelt ist.
  • Der erste Linear-Verbrennungsmotor 2 und der zweite Linear-Verbrennungsmotor 7 sind parallel angeordnet, und Expansionstakte aufgrund von einer Explosion werden erzeugt bei 45°, 90°, 135° und 180°, welche die Mindesteinheit des Viertakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotors 1 ausmachen.
  • Die Winkelangaben 45°, 90°, 135° und 180° sind Angaben in Kurbelwinkel.
  • 3 zeigt einen Betrieb des Verbrennungsmotors, der in einem Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist.
  • 3A zeigt einen Prozess, bei dem der erste Linear-Verbrennungsmotor 2 Explosionstakte bzw. Expansionstakte bei 45° und 90° erzeugen, wobei, wenn ein Expansionstakt (a) aufgrund von einer Explosion in der Verbrennungskammer 3 bei 45° des gesamten Takt-Zyklus bzw. Kreisprozesses erzeugt wird, der erste L-Kolben 4 der Verbrennungskammer 3 geschoben bzw. gedrückt wird und die Verbindungsstange 4a, die damit verbunden ist, die Kurbelwelle 12 dreht.
  • Die Kurbelwelle 12, die wie oben beschrieben rotiert wird, betreibt bzw. betätigt die Verbindungsstange 6a, die damit verbunden ist, und die Verbindungsstange 6a drückt den ersten R-Kolben 6, der damit verbunden ist, so dass ein Kompressionstakt zum Herausführen eines Abgases in der Verbrennungskammer 5 erzeugt wird.
  • Aas nächstes, wenn der Takt-Zyklus nach dem Kompressionstakt in der Verbrennungskammer 5 90° erreicht, wird ein anderer Expansionstakt (b) aufgrund der Explosion in der Verbrennungskammer 5 erzeugt, so dass der erste R-Kolben 6 gedrückt wird und die Verbindungsstange 6a, die damit verbunden ist, der rotierenden Kurbelwelle 12 eine Rotationskraft hinzufügt.
  • Die Kurbelwelle 12, die wie oben beschrieben mittels des Expansionstaktes (b) in der Verbrennungskammer 5 rotiert wird, betreibt die Verbindungsstange 4a, die damit verbunden ist, und die Verbindungsstange 4a drückt den ersten L-Kolben 4, der damit verbunden ist, so dass ein Kompressionstakt zum Herausführen eines Abgases in der Verbrennungskammer 3 erzeugt wird.
  • Wie oben beschrieben, da im ersten Linear-Verbrennungsmotor 2 die Expansionstakte bzw. Arbeitstakte (a, b) in den Verbrennungskammern 3 und 5 kontinuierlich bei 45° und 90° im gesamten Takt-Zyklus erzeugt werden, wird die Kurbelwelle 12 rotiert, und der erste Linear-Verbrennungsmotor 2 wird in einen ersten Ausgabezustand A versetzt.
  • Dabei bedeutet der erste Ausgabezustand (A) eine Fahrtantriebsleistung für das Fahrzeug oder eine Stromerzeugungsleistung des Elektromotor/Generators 20.
  • Allerdings behält der zweite Linear-Verbrennungsmotor 7 einen ersten Standby-Zustand bzw. Bereitschaftszustand B bei, ahne einen Expansionstakt bei 45° und 90° des gesamten Takt-Zyklus zu erzeugen.
  • Der erste Standby-Zustand B bedeutet ein Zustand, in dem im zweiten Linear-Verbrennungsmotor 7 bei 45° des gesamten Takt-Zyklus ein Ansaugtakt zum Ansaugen von Luft und Kraftstoff in der Verbrennungskammer 8 erzeugt wird, während in der Verbrennungskammer 10 auf der gegenüberliegenden Seite ein Ausstoßtakt zum Herauslassen eines Abgases erzeugt wird, wobei bei 90° des gesamten Takt-Zyklus in der Verbrennungskammer 8 ein Ausstoßtakt zum Herausführen eines Abgases erzeugt wird, während in der Verbrennungskammer 10 ein Ansaug- bzw. Einlasstakt zum Ansaugen von Kraftstoff und Luft erzeugt wird.
  • 3B zeigt einen Prozess, bei dem der zweite Linear-Verbrennungsmotor 7 Explosionstakte bzw. Expansionstakte bei 135° und 180° erzeugen, wobei, wenn ein Expansionstakt (c) aufgrund von einer Explosion in der Verbrennungskammer 8 bei 135° des gesamten Takt-Zyklus bzw. Kreisprozesses erzeugt wird, der zweite L-Kolben 9 der Verbrennungskammer 8 geschoben bzw. gedrückt wird und die Verbindungsstange 9a, die damit verbunden ist, der Kurbelwelle 12 eine Rotationskraft hinzufügt.
  • Die Kurbelwelle 12, die wie oben beschrieben rotiert wird, betreibt bzw. betätigt die Verbindungsstange 11a, die damit verbunden ist, und die Verbindungsstange 11a drückt den zweiten R-Kolben 11, der damit verbunden ist, so dass ein Kompressionstakt zum Herausführen eines Abgases in der Verbrennungskammer 10 erzeugt wird.
  • Als nächstes, wenn der Takt-Zyklus nach dem Kompressionstakt in der Verbrennungskammer 10 180° erreicht, wird ein anderer Expansionstakt (d) aufgrund der Explosion in der Verbrennungskammer 10 erzeugt, so dass der zweite R-Kolben 11 gedrückt wird und die Verbindungsstange 11a, die damit verbunden ist, der rotierenden Kurbelwelle 12 eine Rotationskraft hinzufügt.
  • Die Kurbelwelle 12, die wie oben beschrieben mittels des Expansionstaktes (d) in der Verbrennungskammer 10 rotiert, betreibt die Verbindungsstange 9a, die damit verbunden ist, und die Verbindungsstange 9a drückt den zweiten L-Kolben 9, der damit verbunden ist, so dass ein Kompressionstakt zum Herausführen eines Abgases in der Verbrennungskammer 8 erzeugt wird.
  • Wie oben beschrieben, da im zweiten Linear-Verbrennungsmotor 7 die Expansionstakte bzw. Arbeitstakte (c, d) in den Verbrennungskammern 8 und 10 kontinuierlich bei 135° und 180° des gesamten Takt-Zyklus erzeugt werden, wird die Kurbelwelle 12 rotiert, und der zweite Linear-Verbrennungsmotor 7 wird in einen zweiten Ausgabezustand D versetzt.
  • Dabei bedeutet der zweite Ausgabezustand (D) eine Fahrtantriebsleistung für das Fahrzeug oder eine Stromerzeugungsleistung des Elektromotor/Generators 20.
  • Auf der anderen Seite behält der erste Linear-Verbrennungsmotor 2 einen zweiten Standby-Zustand bzw.
  • Bereitschaftszustand C bei, ohne einen Expansionstakt bei 135° und 180° des gesamten Takt-Zyklus zu erzeugen.
  • Der zweite Standby-Zustand C bedeutet einen Zustand, in dem im ersten Linear-Verbrennungsmotor 2 bei 135° des gesamten Takt-Zyklus ein Ansaugtakt zum Ansaugen von Luft und Kraftstoff in der Verbrennungskammer 3 erzeugt wird, während in der Verbrennungskammer 5 auf der gegenüberliegenden Seite ein Ausstoßtakt zum Herauslassen eines Abgases erzeugt wird, wobei bei 180° des gesamten Takt-Zyklus in der Verbrennungskammer 3 ein Ausstoßtakt zum Herausführen eines Abgases erzeugt wird, während in der Verbrennungskammer 5 ein Ansaug- bzw. Einlasstakt zum Ansaugen von Kraftstoff und Luft erzeugt wird.
  • Daher ist es möglich, eine Batterie mit großer Kapazität mithilfe der Stromerzeugungsleistung des Elektromotor/Generators 20 ausreichend aufzuladen.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm der Steuerung eines ersten und eines zweiten Linear-Verbrennungsmotors 2 und 7 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Sobald die Operationslogik eines Verbrennungsmotors ausgeführt wird, wie in Schritt S10, werden zunächst die Drehzahl und die Temperatur des Verbrennungsmotors überprüft und dann, ob eine HCCI(homogenen Kompressionszündung)-Betriebsbedingung erfüllt ist, in Schritt S20.
  • Die HCCI ist ein Verbrennungsverfahren bzw. steuerverfahren, das einen hohen Wirkungsgrad eines Dieselmotors mit Direkteinspritzung erreichen kann, wobei nur geringe Mengen an Stickoxiden NOx und Partikel PM erzeugt werden, indem ein hoher Wirkungsgrad erzielt wird, wobei eine Reaktion und eine Verbrennung im gesamten Bereich der Verbrennungskammern erzeugt werden, indem ein Gemisch aus verfeinertem Kraftstoff und Luft in die Verbrennungskammer angesaugt und darin verdichtet werden.
  • Die HCCI-Betriebsbedingung, die im Schritt S20 überprüft wird, ist als ein Betriebsbereich mit einem hohen Wirkungsgrad in der Leistung (bzw. der Stromerzeugungsleistung) zu verstehen, in dem die gesamte Verbrennungsmotorleistung nicht als Fahrtantriebsleistung, sondern als Stromerzeugungsleistung des Elektromotor/Generators 20 genutzt wird.
  • Allerdings, wenn als ein Ergebnis der Überprüfung in Schritt S20 die HCCI-Betriebsbedingung nicht erfüllt ist, wird in Schritt S21 überprüft, ob eine Stromerzeugungsbedingung erfüllt ist. Wenn die Stromerzeugungsbedingung nicht erfüllt ist, wird in Schritt S211 überprüft, ob eine Startbedingung erfüllt ist.
  • Die Steuerung zum Starten des Verbrennungsmotors wird in Schritt S70 ausgeführt, wenn in Schritt S21 die Stromerzeugungsbedingung vorliegt und (bzw. oder) in Schritt S211 die Startbedingung vorliegt.
  • Der Start wird mittels eines Elektromotors, der in dem Elektromotor/Generator 20 montiert ist, ausgeführt.
  • Allerdings, wenn die Startbedingung in Schritt S211 nicht vorliegt, wird in Schritt S80 ein Betriebsstopp-Zustand implementiert, was eine Beendigung und eine Initialisierung der ganzen Steuerungslogik bedeutet.
  • Wenn unterdessen als ein Resultat der Überprüfung in Schritt S20 die HCCI-Betriebsbedingung erfüllt ist, wird in Schritt s30 ein HCCI-artiger bzw. -basierter Betrieb durchgeführt, wobei die Takt-Zyklen des ersten und des zweiten Linear-Verbrennungsmotors 2 und 7 gesteuert bzw. geregelt werden.
  • 5 zeigt die Takt-Zyklen des ersten und des zweiten Linear-Verbrennungsmotors 2 und 7 im Betrieb nach dem HCCI-Typ.
  • Wie in 5 gezeigt, werden im ersten Linear-Verbrennungsmotor 2 der Expansionstakt (a) und der Expansionstakt (b) kontinuierlich bei 45° bzw. 90° des gesamten Takt-Zyklus in der Verbrennungskammer 3 bzw. der Verbrennungskammer 5 erzeugt, so dass die Kurbelwelle 12 rotiert wird, wobei im zweiten Linear-Verbrennungsmotor 7 der Expansionstakt (c) und der Expansionstakt (d) kontinuierlich bei 135° bzw. 180° des gesamten Takt-Zyklus in der Verbrennungskammer 8 bzw. der Verbrennungskammer 10 erzeugt werden, so dass die Kurbelwelle 12 rotiert wird.
  • Daher werden in den vier Verbrennungskammern 3, 5, 8 und 10 bei einem Zyklus von 180° die Expansionstakte (a, b, c und d) im Viertakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotor 1 erzeugt, bei dem der erste Linear-Verbrennungsmotor 2 und der zweite Linear-Verbrennungsmotor 7 parallel angeordnet bzw. geschaltet sind, so dass eine Stromerzeugungsleistung des Elektromotor/Generators 20 und eine Leistung zum Aufrechterhalten des Verbrennungszyklus erzeugt werden können.
  • Dementsprechend kann der Elektromotor/Generator 20 eine ausreichende Leistungskapazität zum Aufladen einer Batterie von großer Kapazität aufweisen.
  • Als nächstes ist der Schritt S40 ein Prozess der Bestimmung, ob die Verbrennungsmotorbetriebsbedingung verändert werden soll, indem der Stromerzeugungszustand des Elektromotor/Generators 20 während der HCCI-Betriebssteuerung sowie der Stabilitätszustand der Frequenz des Elektromotor/Generators 20 überprüft werden für den Prozess.
  • Wenn der Frequenzstabilitätszustand des Elektromotor/Generators 20 als ein Resultat der Bestimmung im Schritt S41 nicht gehalten wird, wird die HCCI-Betriebssteuerung durchgeführt mittels Veränderung der Verbrennungsmotorbetriebsbedingung in Schritt S41, und dann wird der Frequenzstabilitätszustand des Elektromotor/Generators 20 gemäß der neu durchgeführten HCCI-Betriebssteuerung überprüft, wie in Schritt S411 gezeigt.
  • Eine Veränderung der Verbrennungsmotorbetriebsbedingung bedeutet, dass Verbrennungsmotorkorrekturfaktoren, wie z. B. ein Einspritzzeitpunkt und eine Kraftstoffmenge, verändert und neu angewandt werden.
  • Wenn als ein Ergebnis der Überprüfung in Schritt S411 feststeht, dass die Frequenz des Elektromotor/Generators 20 den stabilen Zustand nicht gehalten wird, wird der Betrieb in Schritt S80 beendet.
  • Dies bedeutet eine Beendigung und eine Initialisierung der gesamten Steuerungslogik.
  • Im Gegensatz dazu, wenn als ein Ergebnis der Überprüfung in Schritt S411 feststeht, dass die Frequenz des Elektromotor/Generators 20 den stabilen Zustand hält, wird die HCCI-Betriebssteuerung fortgesetzt korrespondierend zu der Verbrennungsmotorbetriebsbedingung, die neu angewandt worden ist.
  • Auf der anderen Seite, wenn als ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S40 feststeht, dass die Frequenz des Elektromotor/Generators 20 den stabilen Zustand hält, wird die HCCI-Betriebssteuerung fortgesetzt gemäß der momentan vorliegenden Verbrennungsmotorbetriebsbedingung, wie in Schritt S50 gezeigt.
  • Da der Verbrennungsmotor unter der HCCI-Betriebssteuerung steht, wie oben beschrieben, ist der thermische Wirkungsgrad unter einer bestimmten Drehzahl sowie bei einer vorbestimmten Last, z. B. einer Teillast, im Vergleich zu einem Dieselmotor exzellent, obwohl die Linear-Verbrennungsmotoren 2 und 7 verwendet werden, und insbesondere ist durch Experimente nachgewiesen, dass es möglich ist, einen hohen Wirkungsgrad und eine geringe Emission mithilfe eines niedrigen Verdichtungsverhältnisses, einer mehrlöchrigen Düse und eines Zylinderkopfs mit einem geringen Drall zu erreichen.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind zum Zweck der Darstellung und Beschreibung präsentiert worden. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genaue offenbarte Form einschränkend verstanden werden. Es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen möglich angesichts der obigen Lehre. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern und damit dem Fachmann die Herstellung und den Gebrauch der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie von deren zahlreichen Alternativen und Modifikationen zu ermöglichen. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angeführten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2011-0106291 [0001]

Claims (13)

  1. Ein Hybridfahrzeug, aufweisend: einen Linear-Verbrennungsmotor (1) gesteuert mittels einer HCCI(homogene Kompressionszündung)-Verbrennung in einem Betriebsbereich, bei dem eine Verbrennungsmotorleistung zur Erzeugung von elektrischem Strom genutzt wird, nachdem der Linear-Verbrennungsmotor (1) gestartet worden ist und eine vorbestimmte Drehzahl erreicht hat; und einen Elektromotor/Generator (20), der mit dem Linear-Verbrennungsmotor (1) im Eingriff ist und den Linear-Verbrennungsmotor (1) startet und eine Batterie auflädt, indem er eine gesamte Verbrennungsmotorleistung des Linear-Verbrennungsmotors (1), die mittels der HCCI-Verbrennung erzeugt wird, in eine Leistung zur Erzeugung von elektrischem Strom konvertiert.
  2. Das Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Linear-Verbrennungsmotor (1) einen Viertakt-Zyklus mittels einer Parallelschaltung zweier Zweitakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotoren (2, 7) ausführt.
  3. Das Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zwei Zweitakt-Zyklus-Linear-Verbrennungsmotoren (2, 7), die den Viertakt-Zyklus implementieren, als ein Paar parallelgeschaltet sind, so dass die Anzahl von Zylindern des Verbrennungsmotors erhöht ist.
  4. Das Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Linear-Verbrennungsmotor (1) aufweist: einen ersten Linear-Verbrennungsmotor (2), bei dem ein Expansionstakt aufgrund von einer Explosion bei 45° und 90° in einem vollständigen Takt-Zyklus erzeugt wird; einen zweiten Linear-Verbrennungsmotor (7), der parallel zum ersten Linear-Verbrennungsmotor (2) angeordnet ist und bei dem ein Expansionstakt aufgrund von einer Explosion bei 135° und 180° im vollständigen Takt-Zyklus erzeugt wird, wobei die Verbrennungsmotorleistung des ersten Linear-Verbrennungsmotors (2) und des zweiten Linear-Verbrennungsmotors (7) an eine Kurbelwelle (12) übertragen werden, die mit dem Elektromotor/Generator (20) verbunden ist.
  5. Das Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, wobei der erste Linear-Verbrennungsmotor (2) und der zweite Linear-Verbrennungsmotor (7) die gleiche Konfiguration aufweisen und mit der Kurbelwelle (12) verbunden sind.
  6. Das Hybridfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, wobei der erste Linear-Verbrennungsmotor (2) und der zweite Linear-Verbrennungsmotor (7) aufweisen: Verbrennungskammern (3, 5, 8, 10), die an einer linken und einer rechten Seite der Kurbelwelle (12) geformt sind und mit einem Zylinderkopf verbunden sind, zur Verbrennung von Kraftstoff und Luft; und Kolben (4, 6, 9, 11), die an den Verbrennungskammern (3, 5, 8, 10) angeordnet sind und jeweils mittels einer Verbindungsstange (4a, 6a, 9a, 11a) mit der Kurbelwelle (12) verbunden sind.
  7. Das Hybridfahrzeug nach Anspruch 6, wobei in einer der Verbrennungskammern (3, 5) des ersten Linear-Verbrennungsmotors (2) ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 45° erzeugt wird und in der gegenüberliegenden Verbrennungskammer (3, 5) des ersten Linear-Verbrennungsmotors (2) ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 90° erzeugt wird; und in einer der Verbrennungskammern (8, 10) des zweiten Linear-Verbrennungsmotors (7) ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 135° erzeugt wird und in der gegenüberliegenden Verbrennungskammer (8, 10) des zweiten Linear-Verbrennungsmotors (7) ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 180° erzeugt wird.
  8. Das Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Zylinderkopf aufweist: eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, einen Ventiltrieb und verschiedene Vorrichtungen zum Abführen von Abgasprodukten.
  9. Ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeugs, aufweisend die Schritte: Ermitteln, ob eine HCCI(homogene Kompressionszündung)-Betriebsbedingung erfüllt ist, nachdem eine Verbrennungsmotordrehzahl und eine Verbrennungsmotortemperatur überprüft worden sind; Durchführen einer Steuerung, so dass in einer Verbrennungskammer (3, 5) des ersten Linear-Verbrennungsmotors (2) ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 45° erzeugt wird, in einer gegenüberliegenden Verbrennungskammer (3, 5) des ersten Linear-Verbrennungsmotors (2) ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 90° erzeugt wird, in einer Verbrennungskammer (8, 10) des zweiten Linear-Verbrennungsmotors (7), der parallel zum ersten Linear-Verbrennungsmotor (2) angeordnet ist, ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 135° erzeugt wird und in einer gegenüberliegenden Verbrennungskammer (8, 10) des zweiten Linear-Verbrennungsmotors (7) ein Expansionstakt bei einem Kurbelwinkel von 180° erzeugt wird, wenn die HCCI-Betriebsbedingung erfüllt ist; Ermitteln, ob eine Verbrennungsmotorbetriebsbedingung verändert werden soll, indem ein stabiler Zustand einer Frequenz eines Elektromotor/Generators (20) verwendet wird, der einen elektrischen Strom mittels einer Kurbelwelle (12) gemäß der HCCI-Betriebssteuerung erzeugt; und Aufrechterhalten der HCCI-Betriebssteuerung im Schritt Durchführen einer Steuerung, wenn die Verbrennungsmotorbetriebsbedingung nicht verändert wird, und Anwenden eines Bedingungswertes, der verändert wird, wenn die Verbrennungsmotorbetriebsbedingung verändert wird, auf den Schritt des Durchführens einer Steuerung.
  10. Das Verfahren nach Anspruch 9, wobei die HCCI-Betriebsbedingung ein Leistungs-Betriebsbereich mit hohem Wirkungsgrad ist, bei dem die gesamte Verbrennungsmotorleistung nicht als eine Fahrtantriebsleistung, sondern als eine Stromerzeugungsleistung des Elektromotor/Generators (20) verwendet wird.
  11. Das Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, ferner die Schritte aufweisend: Ermitteln, ob eine Stromerzeugungsbedingung erfüllt ist, wenn die HCCI-Betriebsbedingung nicht erfüllt ist; Ermitteln, ob eine Startbedingung erfüllt ist, wenn die Stromerzeugungsbedingung nicht erfüllt ist; und Starten des Verbrennungsmotors, wenn die Stromerzeugungsbedingung oder die Startbedingung erfüllt ist, und Umschalten zu einem Verbrennungsmotor-Stoppzustand, wenn die Stromerzeugungsbedingung und die Startbedingung nicht erfüllt sind.
  12. Das Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Verbrennungsmotor mittels eines Elektromotors gestartet wird, der im Elektromotor/Generator (20) montiert ist.
  13. Das Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die Verbrennungsmotorbetriebsbedingung ein Verbrennungsmotorkorrekturfaktor ist, und der Verbrennungsmotorkorrekturfaktor aufweist einen Verbrennungsmotoreinspritzzeitpunkt und eine Kraftstoffmenge.
DE102012103875A 2011-10-18 2012-05-03 Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors desselben Withdrawn DE102012103875A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR10-2011-0106291 2011-10-18
KR1020110106291A KR101283127B1 (ko) 2011-10-18 2011-10-18 하이브리드 차량의 엔진운영방법

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102012103875A1 true DE102012103875A1 (de) 2013-04-18

Family

ID=47990815

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102012103875A Withdrawn DE102012103875A1 (de) 2011-10-18 2012-05-03 Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors desselben

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8793043B2 (de)
KR (1) KR101283127B1 (de)
DE (1) DE102012103875A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10006391B2 (en) * 2014-04-10 2018-06-26 Mitsubishi Electric Corporation Engine start control device
US11794566B2 (en) 2019-01-16 2023-10-24 Saudi Arabian Oil Company System and method for employing gasoline compression ignition in a hybrid electric vehicle
US11708063B2 (en) 2021-09-01 2023-07-25 Hyundai Motor Company Hybrid electric vehicle and method of operating engine of the same

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20110106291A (ko) 2008-11-03 2011-09-28 차이나 아카데미 오브 텔레커뮤니케이션즈 테크놀로지 Ｕｅ 전력 절약 성능을 향상시키기 위한 방법과 ｕｅ

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6199519B1 (en) 1998-06-25 2001-03-13 Sandia Corporation Free-piston engine
SE521782C2 (sv) * 1998-10-26 2003-12-09 Volvo Ab Sätt att styra förbränningsprocessen i en förbränningsmotor samt motor med organ för styrning av motorns ventiler
JP2001241302A (ja) 2000-02-29 2001-09-07 Mitsubishi Heavy Ind Ltd フリーピストンエンジン駆動リニア発電装置
SE525796C2 (sv) * 2002-09-16 2005-04-26 Volvo Technology Corp Energiomvandlare inrättad så att den anpassar sin uteffekt beroende på den erforderliga lasten
US20050183693A1 (en) * 2004-02-25 2005-08-25 Ford Global Technologies Llc Method and apparatus for controlling operation of dual mode hcci engines
WO2005100769A2 (en) 2004-04-19 2005-10-27 Volvo Technology Corporation Method and system for controlling a free-piston energy converter
WO2006091682A2 (en) * 2005-02-24 2006-08-31 Fitzgerald John W Variable stroke premixed charge compression ignition engine
US7194989B2 (en) 2005-03-03 2007-03-27 Samuel Raymond Hallenbeck Energy efficient clean burning two-stroke internal combustion engine
KR100716539B1 (ko) 2005-09-09 2007-05-10 한국전기연구원 내연기관을 이용한 선형발전기 시스템
US7694760B2 (en) * 2006-03-06 2010-04-13 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling vehicle operation
US7487852B2 (en) * 2006-03-06 2009-02-10 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling vehicle operation
EP2047065A2 (de) 2006-08-02 2009-04-15 Liquidpiston, Inc. Hybridkreislauf-drehmotor
US7621262B2 (en) * 2007-05-10 2009-11-24 Ford Global Technologies, Llc Hybrid thermal energy conversion for HCCI heated intake charge system
US7798126B2 (en) * 2007-08-17 2010-09-21 Gm Global Technology Operations, Inc. Method for controlling cylinder charge in a homogeneous charge compression ignition engine
JP5178253B2 (ja) * 2008-03-13 2013-04-10 Ｊｘ日鉱日石エネルギー株式会社 予混合圧縮自己着火式エンジン用燃料
DE112009001033B4 (de) * 2008-05-02 2021-08-05 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Erweiterung der Anwendung einer HCCI-Verbrennungsstrategie mit Mehrfacheinspritzung vom Leerlauf bis zu mittlerer Last
KR101013802B1 (ko) 2009-06-19 2011-02-14 한국에너지기술연구원 병렬구조식 리니어 엔진 시스템 및 제어방법
US8353273B2 (en) * 2009-07-14 2013-01-15 GM Global Technology Operations LLC Method and system for correlating a pressure sensor for a fuel system
US8630760B2 (en) * 2010-08-09 2014-01-14 GM Global Technology Operations LLC Method for managing transitions in internal combustion engines with a hybrid drive powertrain

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20110106291A (ko) 2008-11-03 2011-09-28 차이나 아카데미 오브 텔레커뮤니케이션즈 테크놀로지 Ｕｅ 전력 절약 성능을 향상시키기 위한 방법과 ｕｅ

Also Published As

Publication number Publication date
KR101283127B1 (ko) 2013-07-05
US8793043B2 (en) 2014-07-29
KR20130042151A (ko) 2013-04-26
US20130096750A1 (en) 2013-04-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011117404B4 (de) Mit einem Turbolader kombinierter Freikolbenlineargenerator
DE102011117402B4 (de) Lineargenerator mit einander gegenüberliegenden Freikolben
DE112010004067T5 (de) Hydraulische Brennkraftmaschinen
DE102011015628A1 (de) Betriebsverfahrn mit Wassereinspritzung
DE102011013567B4 (de) Verbrennungsmotor mit geteiltem Zyklus
DE102012017275A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zur momentneutralen Umschaltung einer aufladbaren Brennkraftmaschine
DE102013213753A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Viertakt-Verbrennungsmotors
DE202006021157U1 (de) Vorrichtung zur Verbesserung des Wirkungsgrads von Verbrennungsmotoren
EP1961943A1 (de) Brennkraftmotor
DE102018000706A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug
DE102011015627A1 (de) Betriebsverfahren für eine Brennkraftmaschine mit NOx-armer Verbrennung (NAV)
DE102020002276A1 (de) Stromerzeugungsanlage und Verfahren zur Drehzahlregelung einer Antriebseinheit in einer Stromversorgungsanlage
DE102006007464A1 (de) Verbrennungsmotor
DE102012103875A1 (de) Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors desselben
DE102011015626B4 (de) Betriebsverfahren für einen direkteinspritzenden Ottomoto mit NOx-armer Verbrennung (NAV)
DE102021209139A1 (de) Zündsystem für zweistufige zündung und motor mit diesem system
DE102017116799A1 (de) Wärmekraftmaschine, Verfahren zum Betrieb einer solchen Wärmekraftmaschine, Kraftfahrzeug und Blockheizkraftwerk
DE102010047795A1 (de) Betriebsverfahren für eine Brennkraftmaschine
WO2020151818A1 (de) Verfahren zur energierückgewinnung bei verbrennungsmotoren durch eine abgas-dampf-turbine
DE102006013296A1 (de) Hybridantrieb eines Fahrzeugs
DE102019214703A1 (de) Hybridfahrzeug mit Verbrennungsmotor mit Vorkammerzündvorrichtung
DE102011015629A1 (de) Betriebsverfahren einer Brennkraftmaschine
DE102017008819A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine
DE102010032431A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine
EP4253738B1 (de) Verfahren zum betreiben eines getaktet angetriebenen kolbenmotors

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee