DE102011117781A1 - Kupplungsanordnung und Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

Kupplungsanordnung und Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe Download PDF

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Abstract

Kupplungsanordnung (40) für ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (14), mit einer Doppelkupplungsanordnung (20), die eine erste Reibkupplung (22) mit einem ersten Eingangsglied (48) und einem ersten Ausgangsglied (52) sowie eine zweite Reibkupplung (24) mit einem zweiten Eingangsglied (50) und einem zweiten Ausgangsglied (54) aufweist, wobei das erste Ausgangsglied (52) mit einer ersten Getriebewelle (56) verbindbar ist und wobei das zweite Ausgangsglied (54) mit einer zweiten Getriebewelle (58) verbindbar ist, mit einer dritten Kupplung (30), die ein drittes Eingangsglied (60) und ein drittes Ausgangsglied (62) aufweist, wobei das dritte Eingangsglied (60) mit einem Antriebsmotor (12) verbindbar ist und wobei das dritte Ausgangsglied (62), das erste Eingangsglied (48) und das zweite Eingangsglied (50) drehfest zu einem Antriebsglied (32) miteinander verbunden sind, mit einer elektrischen Maschine (34), die einen Stator (38) und einen Rotor (36) aufweist, wobei der Rotor (36) drehfest mit dem Antriebsglied (32) verbunden ist, mit einer Aktuatoranordnung (70), die eine erste Aktuatoreinrichtung (78) zum Betätigen der ersten Reibkupplung (22), eine zweite Aktuatoreinrichtung (86) zum Betätigen der zweiten Reibkupplung (24) und eine dritte Aktuatoreinrichtung (94) zum Betätigen der dritten Reibkupplung (30) aufweist, und mit einem Gehäuse (42). Dabei ist die dritte Aktuatoreinrichtung (94) an dem Gehäuse (42) festgelegt und über eine Wälzlageranordnung (98) mit der dritten Reibkupplung (30) gekoppelt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe, mit einer Doppelkupplungsanordnung, die eine erste Reibkupplung mit einem ersten Eingangsglied und einem ersten Ausgangsglied sowie eine zweite Reibkupplung mit einem zweiten Eingangsglied und einem zweiten Ausgangsglied aufweist, wobei das erste Ausgangsglied mit einer ersten Getriebewelle verbindbar ist und wobei das zweite Ausgangsglied mit einer zweiten Getriebewelle verbindbar ist, mit einer dritten Kupplung, die ein drittes Eingangsglied und ein drittes Ausgangsglied aufweist, wobei das dritte Eingangsglied mit einem Antriebsmotor verbindbar ist und wobei das dritte Ausgangsglied, das erste Eingangsglied und das zweite Eingangsglied drehfest zu einem Antriebsglied miteinander verbunden sind, mit einer elektrischen Maschine, die einen Stator und einen Rotor aufweist, wobei der Rotor drehfest mit dem Antriebsglied verbunden ist, mit einer Aktuatoranordnung, die eine erste Aktuatoreinrichtung zum Betätigen der ersten Reibkupplung, eine zweite Aktuatoreinrichtung zum Betätigen der zweiten Reibkupplung und eine dritte Aktuatoreinrichtung zum Betätigen der dritten Reibkupplung aufweist, und mit einem Gehäuse.
  • Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe mit einer solchen Kupplungsanordnung.
  • Auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug-Antriebsstränge sind sog. Doppelkupplungsgetriebe seit langem bekannt. Diese weisen eine Doppelkupplungsanordnung mit einer ersten und einer zweiten Reibkupplung sowie ein erstes und ein zweites Teilgetriebe auf. Das erste Teilgetriebe weist dabei in der Regel ungerade Gangstufen und das zweite Teilgetriebe gerade Gangstufen auf. Durch überschneidende Betätigung der zwei Reibkupplungen können Gangwechsel zugkraftunterbrechungsfrei durchgeführt werden.
  • Ferner besteht seit einigen Jahren ein Trend hin zu Hybrid-Antriebssträngen für Kraftfahrzeuge. Bei Doppelkupplungsgetrieben ist es hierbei bekannt, eine elektrische Maschine in Leistungsflussrichtung hinter der ersten oder der zweiten Reibkupplung vorzusehen und die elektrische Maschine mit dem Eingang von einem der zwei Teilgetriebe zu verbinden. Alternativ ist es bekannt, eine elektrische Maschine in Leistungsflussrichtung vor den Reibkupplungen an den Antriebsstrang anzubinden. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass bspw. ein Boost-Betrieb unabhängig davon durchführbar ist, ob der Leistungsfluss über das erste oder das zweite Teilgetriebe geführt wird.
  • Dabei ist es auch bekannt, die elektrische Maschine über eine dritte Reibkupplung mit dem Verbrennungsmotor zu verbinden, bspw. FR 2 814 121 A1 oder DE 10 2007 003 107 A1 . Bei dieser Variante kann auch ein rein elektrischer Fahrbetrieb eingerichtet werden, wobei die dritte Reibkupplung in diesem Fall geöffnet wird, um den Verbrennungsmotor nicht mitschleppen zu müssen.
  • Die drei Reibkupplungen derartiger Kupplungsanordnungen werden im Stand der Technik mittels separater Aktuatoreinrichtungen betätigt. Hierbei ist es bspw. aus dem Dokument FR 2 814 121 A1 bekannt, eine gehäusefeste Nabenanordnung mit einem ersten Nabenabschnitt und mit einem zweiten Nabenabschnitt bereitzustellen, wobei sich der erste und der zweite Nabenabschnitt ausgehend von einer Gehäusewand in entgegengesetzter Richtung erstrecken. Die Doppelkupplungsanordnung ist dabei auf einer Seite der Gehäusewand angeordnet und über eine Drehdurchführung mit dem ersten Nabenabschnitt verbunden. Die dritte Reibkupplung ist über eine weitere Drehdurchführung an dem zweiten Nabenabschnitt gelagert. In die Reibkupplungen sind jeweils mitlaufende Hydraulikkolben integriert, die über die Drehdurchführungen mit Fluid versorgt werden. Dies führt zu relativ großen umlaufenden Massen in der Kupplungsanordnung. Ferner ist die Bereitstellung von Drehdurchführungen vergleichsweise kosten- und fehlerproblematisch.
  • Die Kupplungsanordnung, die aus dem Dokument DE 10 2007 003 107 A1 bekannt ist, weist eine Nabenanordnung mit einem sich von der Getriebeseite her radial in die Kupplungsanordnung erstreckenden Nabenabschnitt auf, an dem eine Drehdurchführung bereitgestellt ist, über die drei integrierte, mitlaufende Kolben mit Fluid versorgt werden.
  • Vor dem obigen Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Kupplungsanordnung sowie ein verbessertes Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Kupplungsanordnung dadurch gelöst, dass die dritte Aktuatoreinrichtung an dem Gehäuse festgelegt ist und über eine Wälzlageranordnung mit der dritten Reibkupplung gekoppelt ist.
  • Hierdurch kann die dritte Reibkupplung mit relativ geringen Massen umlaufen, da in die dritte Reibkupplung kein Kolben oder dergleichen der dritten Aktuatoreinrichtung integriert werden muss. Über die Wälzlageranordnung können die notwendigen Aktuatorkräfte übertragen werden, wobei die Wälzlageranordnung bspw. als Axiallager ausgebildet sein kann.
  • Hierdurch ergibt sich insgesamt auch eine kompakte axiale und/oder radiale Bauweise.
  • Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.
  • Von besonderem Vorzug ist es dabei, wenn die dritte Aktuatoreinrichtung an einer eingangsseitigen (d. h. zum Verbrennungsmotor gewandten) Gehäusewand festgelegt ist.
  • Hierdurch kann eine Energieversorgung der dritten Aktuatoreinrichtung über die eingangsseitige Gehäusewand erfolgen. Die eingangsseitige Gehäusewand kann dabei gleichzeitig als abdichtende Trennwand hin zu dem Verbrennungsmotor ausgebildet sein.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die erste und die zweite Aktuatoreinrichtung an einer Nabe gelagert, die sich von einer Ausgangsseite (d. h. von der Getriebeseite her) in die Kupplungsanordnung hinein erstreckt.
  • Die Nabe ist dabei vorzugsweise eine gehäusefeste Nabe, die bspw. starr mit einer ausgangsseitigen Gehäusewand verbunden sein kann, die eine Grenze hin zu dem Getriebeabschnitt des Doppelkupplungsgetriebes bildet.
  • Von besonderem Vorzug ist es dabei, wenn die Nabe mit dem Gehäuse verbunden ist und wenn die erste und die zweite Aktuatoreinrichtung jeweils über ein Wälzlager mit der ersten bzw. der zweiten Reibkupplung gekoppelt sind.
  • Bei dieser Ausführungsform können die erste und die zweite Aktuatoreinrichtung gehäusefest an der Nabe gelagert sein, wobei die notwendigen Betätigungskräfte zum Betätigen der ersten bzw. der zweiten Reibkupplung über die jeweiligen Wälzlager übertragen werden, die vorzugsweise als Axiallager ausgebildet sind.
  • Insgesamt kann auch hierdurch eine Reduktion der umlaufenden Massen erzielt werden. Ferner kann eine kompakte axiale und/oder radiale Bauweise erzielt werden.
  • Generell ist es möglich, dass die Aktuatoreinrichtungen als elektrische oder elektromagnetische Aktuatoreinrichtungen ausgebildet sind.
  • Von besonderem Vorzug ist es jedoch, wenn die Aktuatoreinrichtungen jeweils eine Kolben-/Zylinderanordnung aufweisen.
  • Hierbei kann die Fluidversorgung der ersten und der zweiten Aktuatoreinrichtung vorzugsweise über eine gehäusefeste Nabe erfolgen, wohingegen die Fluidversorgung der dritten Aktuatoreinrichtung vorzugsweise über eine eingangsseitige Gehäusewand erfolgt.
  • Dabei ist es von besonderem Vorzug, wenn die Kolben-/Zylinderanordnung der dritten Aktuatoreinrichtung in eine Gehäusewand integriert ist, vorzugsweise in die eingangsseitige Gehäusewand.
  • Hierbei ist es möglich, die dritte Aktuatoreinrichtung auf einer radialen ”Höhe” anzuordnen, die an die radiale Anordnung der dritten Reibkupplung angepasst ist.
  • Dabei ist es von besonderem Vorzug, wenn die erste und die zweite Reibkupplung radial ineinander verschachtelt sind. Ferner ist es von besonderem Vorzug, wenn die dritte Reibkupplung radial außerhalb und vorzugsweise in Axialrichtung benachbart zu dem Rotor der elektrischen Maschine angeordnet ist. Bei dieser Variante kann das Antriebsglied, an dem der Rotor festgelegt ist, besonders kompakt ausgebildet werden.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Gehäusewand dabei einen sich in das Innere des Gehäuses erstreckenden Gehäusevorsprung auf, der einen Zylinder der dritten Kolben-/Zylinderanordnung bildet, wobei der Kolben der dritten Kolben-/Zylinderanordnung und/oder die Wälzlageranordnung innerhalb des Gehäusevorsprungs angeordnet ist.
  • Hierdurch kann die dritte Aktuatoreinrichtung einschließlich des Wälzlagers axial kompakt realisiert werden. Das Wälzlager kann bspw. über einen Betätigungshebel mit der dritten Reibkupplung gekoppelt sein.
  • Der Gehäusevorsprung kann ein einzelner Gehäusevorsprung sein, es handelt sich jedoch vorzugsweise entweder um eine Mehrzahl von über den Umfang verteilten Gehäusevorsprüngen oder über einen ringförmigen Gehäusevorsprung. Bei der Ausführungsform mit mehreren über den Umfang verteilten Gehäusevorsprüngen können dabei in den Gehäusevorsprüngen jeweils ein Kolben und eine Wälzlageranordnung angeordnet sein.
  • Ferner ist es bei dieser Ausführungsform von besonderem Vorzug, wenn der Gehäusevorsprung mit einem Hydraulikkanal in der Gehäusewand verbunden ist. Hierbei kann der Kolben der dritten Kolben-/Zylinderanordnung direkt über den Druck in dem Hydraulikkanal betätigt werden.
  • Insgesamt ist es ferner vorteilhaft, wenn das dritte Eingangsglied einen Innenlamellenträger der dritten Reibkupplung aufweist.
  • Bei dieser Variante kann das Antriebsglied bspw. sowohl einen Außenlamellenträger der dritten Reibkupplung als auch einen Lamellenträger der ersten und/oder der zweiten Reibkupplung aufweisen. Ferner kann das Antriebsglied bei dieser Variante über ein Radiallager, vorzugsweise ein Radial-Wälzlager an einer gehäusefesten Nabe gelagert sein, so dass zur Lagerung der Kupplungsanordnungen im Wesentlichen nur das eine Radiallager notwendig ist.
  • Insgesamt kann mit der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung je nach Ausführungsform erreicht werden, dass die Kupplungsanordnung nur einen geringen axialen Bauraum benötigt. Ferner kann ggf. eine reduzierte Komplexität der Komponenten der Kupplungsanordnung erzielt werden. Durch die geringeren umlaufenden Massen kann sich ferner ein Verbrauchsvorteil eines mit einem solchen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs ergeben.
  • Ferner können die Betätigungshebel, die sich von den jeweiligen Wälzlagern hin zu den Reibkupplungen erstrecken, relativ kurz ausgebildet sein, so dass diese relativ steif sind und sich somit eine gute Regelbarkeit ergibt.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Layouts eines Hybrid-Antriebsstranges mit einem Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe, das mit einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung ausgestattet werden kann; und
  • 2 eine schematische Längsschnittansicht durch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung.
  • In 1 ist in schematischer Form ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug dargestellt und generell mit 10 bezeichnet.
  • Der Antriebsstrang 10 weist einen Antriebsmotor 12 auf, der bspw. als Verbrennungsmotor ausgebildet sein kann. Ferner weist der Antriebsstrang 10 ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 14 auf, dessen Eingang mit dem Antriebsmotor 12 gekoppelt ist und dessen Ausgang mit einem Differential 16 verbunden ist, über das Antriebsleistung auf angetriebene Räder 18L, 18R eines Kraftfahrzeuges verteilt werden kann.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 14 weist eine Doppelkupplungsanordnung 20 mit einer ersten Reibkupplung 22 und einer zweiten Reibkupplung 24 auf. Ferner weist das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 14 ein erstes Teilgetriebe 26 und ein zweites Teilgetriebe 28 auf. Die Ausgangsglieder der ersten und der zweiten Reibkupplung 22, 24 sind mit Eingängen der jeweiligen Teilgetriebe 26, 28 verbunden, wobei das erste Teilgetriebe 26 bspw. die Gangstufen 1, 3, 5 und das zweite Teilgetriebe 28 bspw. die Gangstufen 2, 4, 6 aufweist, wobei ein Rückwärtsgang einem der zwei Teilgetriebe zugeordnet sein kann.
  • Die Eingangsglieder der ersten und der zweiten Reibkupplung 22, 24 sind mit einem Antriebsglied 32 verbunden, das starr mit einem Rotor 36 einer elektrischen Maschine 34 verbunden ist. Ein Stator 38 der elektrischen Maschine 34 ist gehäusefest angeordnet.
  • Das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 14 weist ferner eine dritte Reibkupplung 30 auf, deren Eingangsglied mit dem Antriebsmotor 12 verbunden ist und deren Ausgangsglied mit dem Antriebsglied 32 verbunden ist.
  • Die erste Reibkupplung 22, die zweite Reibkupplung 24 sowie die dritte Reibkupplung 30 und die elektrische Maschine 34 bilden eine Kupplungsanordnung 40.
  • In 2 ist eine Ausführungsform einer derartigen Kupplungsanordnung gezeigt und mit 40' bezeichnet.
  • Die Kupplungsanordnung 40' weist ein Gehäuse 42 mit einer ersten Gehäusewand 44 und einer axial hiervon beabstandeten zweiten Gehäusewand 46 auf. Die erste Gehäusewand 44 dient zur Abgrenzung bzw. Abdichtung gegenüber einem Antriebsmotor. Die zweite Gehäusewand 46 dient zur Abgrenzung bzw. Abdichtung gegenüber einem Getriebeteil des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 14. Die Kupplungsanordnung 40' weist eine erste Reibkupplung 22 und eine radial innerhalb der ersten Reibkupplung 22 angeordnete zweite Reibkupplung 24 auf. Ferner beinhaltet die Kupplungsanordnung 40' eine elektrische Maschine 34 mit einem gehäusefesten Stator 38 und einem Rotor 36, der radial außerhalb der Doppelkupplungsanordnung 20 angeordnet ist, die durch die erste Reibkupplung 22 und die zweite Reibkupplung 24 gebildet ist.
  • Ferner beinhaltet die Kupplungsanordnung 40' eine dritte Reibkupplung 30, die radial außerhalb der Doppelkupplungsanordnung 20 und axial benachbart zu dem Rotor 36 angeordnet ist, genauer gesagt zwischen dem Rotor 36 und der ersten Gehäusewand 44.
  • Die erste Reibkupplung 22 weist ein erstes Eingangsglied 48 auf, das vorliegend als Außenlamellenträger ausgebildet ist. Die zweite Reibkupplung 24 weist ein zweites Eingangsglied 50 auf, das vorliegend als Innenlamellenträger ausgebildet ist. Die erste Reibkupplung 22 weist ein erstes Ausgangsglied 52 auf, das einen Innenlamellenträger aufweist sowie einen Korbabschnitt, der sich radial nach innen hin zu einer Aufnahme für eine Innenwelle erstreckt, die mit einer Eingangswelle des ersten Teilgetriebes 26 verbindbar ist. Die zweite Reibkupplung 24 weist ein zweites Ausgangsglied 54 auf, das einen Außenlamellenträger aufweist sowie einen Korbabschnitt, der sich radial nach innen hin zu einer Aufnahme für eine Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes 28 erstreckt, wobei die zweite Getriebeeingangswelle als Hohlwelle um die erste Getriebeeingangswelle herum ausgebildet ist.
  • Die erste Getriebeeingangswelle ist in 2 schematisch mit 56 bezeichnet, die zweite Getriebeeingangswelle schematisch mit 58.
  • Die dritte Reibkupplung 30 weist ein drittes Eingangsglied 60 auf, das einen Innenlamellenträger sowie einen Korbabschnitt aufweist, der sich in radialer Richtung nach innen hin zu einem Durchgang in der ersten Gehäusewand 44 erstreckt. In axialer Richtung gesehen sind das dritte Eingangsglied 60, das erste Ausgangsglied 52 und das zweite Ausgangsglied 54 axial hintereinander angeordnet, von der ersten Gehäusewand 44 aus gesehen. Das dritte Eingangsglied 60 ist mit einem Verbindungsabschnitt zur Verbindung mit einer Kurbelwelle des Antriebsmotors 12 verbunden, der in Bezug auf die erste Gehäusewand 44 drehbar gelagert und fluidisch abgedichtet ist.
  • Die dritte Reibkupplung 30 weist ferner ein drittes Ausgangsglied 62 auf, das einen Außenlamellenträger sowie einen Radialabschnitt beinhaltet, der mit dem ersten Eingangsglied 48 und mit dem zweiten Eingangsglied 50 verbunden ist. Das dritte Ausgangsglied 62, das erste Eingangsglied 48 und das zweite Eingangsglied 50 sind zumindest in Dreh- bzw. Umfangsrichtung starr miteinander verbunden und bilden ein Antriebsglied 32.
  • Mit dem Gehäuse 42 ist eine Nabenanordnung 64 verbunden, die sich in axialer Richtung ausgehend von der zweiten Gehäusewand 46 in die Doppelkupplungsanordnung 20 hinein erstreckt. Das Antriebsglied 32 weist einen Radialabschnitt auf, der der zweiten Gehäusewand 46 zugewandt ist und der über ein Radiallager 66 drehbar an der Nabenanordnung 64 gelagert ist.
  • Die Kupplungsanordnung 40' weist ferner eine schematisch mit 70 bezeichnete Aktuatoranordnung auf. Die Aktuatoranordnung 70 ist als hydraulische Aktuatoranordnung ausgebildet und weist eine schematisch angedeutete Hydrauliksteuerung 72 auf, mittels der notwendige Betätigungsdrücke zum Betätigen der Reibkupplungen 22, 24, 30 bereitgestellt werden können. Die Hydrauliksteuerung 72 ist mit einem ersten Hydraulikkanal 74 verbunden, der in der ersten Gehäusewand 44 ausgebildet ist. Ferner ist die Hydrauliksteuerung 72 mit einer zweiten Hydraulikkanalanordnung 76 verbunden, die in der Nabenanordnung 64 ausgebildet ist. Die zweite Hydraulikkanalanordnung 76 beinhaltet dabei wenigstens zwei einzelne Hydraulikkanäle zum Betätigen der ersten und der zweiten Reibkupplung 22, 24.
  • An dem Außenumfang der Nabenanordnung 64 ist eine erste Kolben-/Zylinderanordnung 78 ausgebildet, und zwar benachbart zu dem Radiallager 66. Die erste Kolben-/Zylinderanordnung 78 weist einen ersten Kolben 80 sowie ein erstes Axiallager 82 auf. Ferner ist das erste Axiallager 82 über ein erstes Einrückglied 84 mit der ersten Reibkupplung 22 verbunden.
  • An der Nabenanordnung 64 ist eine zweite Kolben-/Zylinderanordnung 86 gelagert, die einen zweiten Kolben 88 und ein zweites Axiallager 90 aufweist. Das zweite Axiallager 90 ist über ein zweites Einrückglied 92 mit der zweiten Reibkupplung 24 verbunden. Die erste Kolben-/Zylinderanordnung 78 und die zweite Kolben-/Zylinderanordnung 86 weisen dabei jeweils nicht näher bezeichnete Zylinderabschnitte auf, die drehfest mit der Nabenanordnung 64 verbunden sind. Der erste Kolben 80 und der zweite Kolben 88 sind dabei in Drehrichtung starr an der Nabenanordnung 64 gelagert, und in axialer Richtung beweglich an den zugehörigen Zylinderabschnitten verschieblich. Zylinderräume der Kolben-/Zylinderanordnungen 78, 86 sind über schematisch angedeutete Kanäle der zweiten Hydraulikkanalanordnung 76 verbunden. Eine Drehdurchführung ist für die erste und die zweite Kolben-/Zylinderanordnung 78, 86 nicht notwendig. Auch Fluiddruckausgleichsräume sind nicht erforderlich.
  • Das erste Einrückglied 84 erstreckt sich auf einer Ausgangsseite der Kupplungsanordnung 40', und das zweite Einrückglied 92 erstreckt sich auf einer Eingangsseite der Kupplungsanordnung 40', derart, dass die Einrückglieder 84, 92 zur Betätigung der Reibkupplungen 22, 24 in entgegengesetzte Richtungen aufeinander zu bewegbar sind.
  • Die Aktuatoranordnung 70 beinhaltet ferner eine dritte Kolben-/Zylinderanordnung 94, die an der ersten Gehäusewand 44 festgelegt ist. Die dritte Kolben-/Zylinderanordnung 94 weist einen dritten Kolben 96 und ein drittes Axiallager 98 auf, wobei das dritte Axiallager 98 über ein drittes Einrückglied 100 mit der dritten Reibkupplung 30 gekoppelt ist. Die dritte Kolben-/Zylinderanordnung 94 ist dabei in einem Gehäusevorsprung 102 der ersten Gehäusewand 44 aufgenommen, der direkt mit dem ersten Hydraulikkanal 74 verbunden ist. Der dritte Kolben 96 ist in axialer Richtung verschieblich innerhalb des Gehäusevorsprungs 102 gelagert, der einen Zylinderabschnitt der dritten Kolben-/Zylinderanordnung 94 bildet.
  • Bei einem verbrennungsmotorischen oder einem Hybrid-Betrieb des Antriebsstranges 10 ist die dritte Reibkupplung 30 ständig geschlossen. Für einen rein elektromotorischen Betrieb des Antriebsstranges 10 wird die dritte Reibkupplung 30 geöffnet, damit der hieran angekoppelte Antriebsmotor 12 nicht mitgeschleppt werden muss.
  • Die Funktionsweise des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 14 entspricht jener herkömmlicher Doppelkupplungsgetriebe bzw. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe.
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Claims (10)

  1. Kupplungsanordnung (40) für ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (14), mit einer Doppelkupplungsanordnung (20), die eine erste Reibkupplung (22) mit einem ersten Eingangsglied (48) und einem ersten Ausgangsglied (52) sowie eine zweite Reibkupplung (24) mit einem zweiten Eingangsglied (50) und einem zweiten Ausgangsglied (54) aufweist, wobei das erste Ausgangsglied (52) mit einer ersten Getriebewelle (56) verbindbar ist und wobei das zweite Ausgangsglied (54) mit einer zweiten Getriebewelle (58) verbindbar ist, mit einer dritten Kupplung (30), die ein drittes Eingangsglied (60) und ein drittes Ausgangsglied (62) aufweist, wobei das dritte Eingangsglied (60) mit einem Antriebsmotor (12) verbindbar ist und wobei das dritte Ausgangsglied (62), das erste Eingangsglied (48) und das zweite Eingangsglied (50) drehfest zu einem Antriebsglied (32) miteinander verbunden sind, mit einer elektrischen Maschine (34), die einen Stator (38) und einen Rotor (36) aufweist, wobei der Rotor (36) drehfest mit dem Antriebsglied (32) verbunden ist, mit einer Aktuatoranordnung (70), die eine erste Aktuatoreinrichtung (78) zum Betätigen der ersten Reibkupplung (22), eine zweite Aktuatoreinrichtung (86) zum Betätigen der zweiten Reibkupplung (24) und eine dritte Aktuatoreinrichtung (94) zum Betätigen der dritten Reibkupplung (30) aufweist, und mit einem Gehäuse (42), dadurch gekennzeichnet, dass das die dritte Aktuatoreinrichtung (94) an dem Gehäuse (42) festgelegt ist und über eine Wälzlageranordnung (98) mit der dritten Reibkupplung (30) gekoppelt ist.
  2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Aktuatoreinrichtung (94) an einer eingangsseitigen Gehäusewand (44) festgelegt ist.
  3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Aktuatoreinrichtung (78, 86) an einer Nabe (64) gelagert sind, die sich von einer Ausgangsseite her in die Kupplungsanordnung (40) hinein erstreckt.
  4. Kupplungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (64) mit dem Gehäuse (42) verbunden ist, wobei die erste und die zweite Aktuatoreinrichtung (78, 86) jeweils über ein Wälzlager (82, 90) mit der ersten bzw. der zweiten Reibkupplung (22, 24) gekoppelt sind.
  5. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinrichtungen (78, 86, 94) jeweils eine Kolben-/Zylinderanordnung aufweisen.
  6. Kupplungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben-/Zylinderanordnung (94) der dritten Aktuatoreinrichtung in eine Gehäusewand (44) integriert ist.
  7. Kupplungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäusewand (44) einen sich in das Innere des Gehäuses erstreckenden Gehäusevorsprung (102) aufweist, der einen Zylinder der dritten Kolben-/Zylinderanordnung (94) bildet, wobei der Kolben (96) der dritten Kolben-/Zylinderanordnung (94) und/oder die Wälzlageranordnung (98) innerhalb des Gehäusevorsprungs (102) angeordnet ist.
  8. Kupplungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Gehäusevorsprung (102) mit einem Hydraulikkanal (74) in der Gehäusewand (44) verbunden ist.
  9. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1–8, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Eingangsglied (60) einen Innenlamellenträger der dritten Reibkupplung (30) aufweist.
  10. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe (14) mit einer Kupplungsanordnung (40) nach einem der Ansprüche 1–9.
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