DE102011086237B4

DE102011086237B4 - Parksperre

Info

Publication number: DE102011086237B4
Application number: DE201110086237
Authority: DE
Inventors: Axel Feuersenger; Tomas Smetana; Viktor Lichtenwald
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2010-12-08
Filing date: 2011-11-14
Publication date: 2014-06-05
Anticipated expiration: 2031-11-15
Also published as: DE102011086237A1

Abstract

Parksperre (1) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend – eine um eine Achse (d) verschwenkbare Sperrklinke (3) zum Eingriff in eine Sperrverzahnung (82), – eine mit der Sperrklinke (3) mechanisch koppelbare Betätigungseinheit (5), über deren Stirnseite die Sperrklinke (3) gegen die Sperrverzahnung (92) reversibel in Eingriff bringbar ist, – einen Aktuator (2), durch den die Betätigungseinheit (5) beaufschlagbar ist, wobei der Aktuator (2) zum Halten des entsperrten Zustands eine Haltekraft aufbringt und die Betätigungseinheit (5) ein Haltemittel (24) aufweist, das die aufzubringende Haltekraft reduziert, dadurch gekennzeichnet, dass das Haltemittel (24) eine Schlingbandbremse (25) ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Parksperre gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Hintergrund der Erfindung
Parksperren werden in Getrieben von Kraftfahrzeugen zur Sicherung des Fahrzeugs gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen genutzt. Insbesondere wenn in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs nicht-mechanische Komponenten verbaut werden wie bei Automatikgetrieben mit hydrodynamischen Drehmomentwandlern, sichern Parksperren die Fahrzeugposition im Falle eines Fahrzeugstillstands oder bei abgestelltem Motor. Dazu kann die Parksperre durch den Fahrer oder indirekt über elektrische Hilfsmittel aktiviert werden. Sie blockiert dann in der Regel formschlüssig die Getriebeausgangswelle.
In der gattungsgemäßen DE 1 043 829 A1 ist eine Parksperre in Form einer gegen eine Rückstellkraft verschwenkbaren Sperrklinke vorgesehen, die mittels eines Klinkenzahns in eine außenumfänglich auf einem Parksperrenrad angeordnete Sperrverzahnung formschlüssig eingreifen kann. Ist der Formschluss hergestellt, verhindert sie mit dem drehfest auf der Getriebeabtriebswelle angeordneten Parksperrenrad dessen Bewegung und damit die Bewegung des Fahrzeugs. Die Sperrklinke muss das Parksperrenrad auch bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zu etwa 5 km/h sowie auf unebener Strecke mit bis zu 30° Gefälle sicher halten sowie ein- und ausrasten können. Beim Ein- und Auslegen der Parksperre treten in Abhängigkeit des Fahrzeuggewichts Kräfte bis in den zweistelligen kN-Bereich auf.
Die Betätigung der Sperrklinke erfolgt durch eine Betätigungsstange, die auf die Sperrklinke einwirkt. Im entsperrten Zustand ist die Parksperre gegen eine Federkraft vorgespannt. Zur Sicherung der Parksperre im deaktivierten Zustand ist eine Arretierung vorgesehen, die gegen eine Vertiefung in der Sperrklinke vorgespannt ist. Um die Arretierung zu lösen, muss zunächst eine größere Kraft aufgebracht werden, damit der ballig ausgebildete Stift der Arretierung aus seiner Vertiefung gleiten kann. Im Ergebnis kann die Rückstellfeder relativ schwach ausgebildet werden, wenn durch weitere Maßnahmen sichergestellt ist, dass keine ungewollte Betätigung der Parksperre, beispielsweise durch Erschütterungen bei schlechter Wegstrecke, erfolgen kann.
Bei der Parksperre der DE 20 2010 007 515 U1 , die wohl den nächstliegenden Stand der Technik bildet, ist ein Aktuator vorgesehen, der eine Parksperre aus der aktivierten Stellung gegen eine Rückstellfeder in eine deaktivierte Stellung verstellen kann. Um eine energiesparend arbeitende Parksperre zu erhalten, bewegt der Aktuator über einen Bowdenzug die Sperrklinke, wobei ein Elektromagnet als Hilfsaktuator vorgesehen ist, der eine mechanische Kopplung zwischen dem Bowdenzug und dem Aktuator herstellt. Der Elektromagnet kann dadurch mit einer geringen Stromstärke betrieben werden. Diese gute Lösung zur Reduzierung der Stromaufnahme benötigt unter anderem einen Elektromagneten, einen Aktuator, einen Bowdenzug und damit relativ viele Bauteile, die auch entsprechenden Bauraum beanspruchen.
DE 10 2006 022 963 A1 zeigt eine gattungsgemäße Parkbremse mit einem Fluidaktuator, der mit einem Federspeicher als Mittel zur Sicherung zusammenwirkt. Durch die vorgespannte Feder kann die Haltekraft reduziert werden.
DE 100 82 237 B4 zeigt eine gattungsgemäße Parkbremse, bei der das Mittel zur Reduzierung der Haltekraft als eine in einer Schaltstange verrastenden Arretierung ausgebildet ist.
DE 199 33 618 A1 zeigt eine gattungsgemäße Parksperre mit einem Freilauf zur Erhöhung der Rückhaltekraft.
Aufgabe der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine alternative Parksperre zu schaffen, die kompakt baut und nur geringe Haltekräfte erfordert.
Lösung der Aufgabe
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Parksperre gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Der Aktuator stellt erfindungsgemäß sowohl die erforderliche Kraft bereit, die Betätigungseinheit aus ihrer Sperrstellung in die entsperrte Stellung gegen eine Federkraft zu verschieben, als auch die erforderliche Haltekraft. Dadurch dass der Aktuator mit unterschiedlichen Kräften auf die Parksperre einwirkt, kann ein Haltemittel als ein einfaches, mechanisches Sicherungsmittel in Form eines Hilfsaktuators zum Einsatz kommen. Dieses lässt sich auch besonders gut in eine kompakt bauende Parksperre integrieren. Eine Stromzuführung für einen zusätzlichen Elektromagneten wird entbehrlich, und es werden weniger Bauteile benötigt. Das mechanische Haltemittel stellt in der entsperrten Position sicher, dass vom Aktuator nicht die volle Haltekraft aufzubringen ist.
Das Haltemittel ist als eine Schlingbandbremse ausgebildet. Die Schlingbandbremse wirkt auf eine vom Aktuator angetriebene Welle, die das Betätigungselement verstellt. Die Funktionsweise einer Schlingbandbremse ist beispielsweise aus C1 bekannt.
Das Haltemittel entlastet den Parksperrenaktuator, was nicht nur den Energieverbrauch senkt, sondern auch die Gebrauchsdauererwartung des Aktuators steigert, da er einer schwächeren dauerhaften Beanspruchung ausgesetzt ist.
Vorzugsweise ist der Aktuator als ein Elektromotor oder ein Elektromagnet ausgebildet, der im entsperrten Zustand dauerhaft mit einem geringen Strom bestromt ist und eine Kraft auf die Betätigungseinheit ausübt. Bei einem bewussten Stromlosschalten des Aktuators oder aus Sicherheitsgründen beim Zusammenbruch der Bordnetzspannung ist die Vorspannung der Feder, die die Betätigungseinheit beim Entriegeln erzeugt hat, groß genug, die Parksperre zu verriegeln.
Das Haltemittel wirkt nicht direkt auf die Sperrklinke ein, sondern auf die Betätigungseinheit. Zum einen reduzieren sich damit die Haltekräfte, da dem Haltemittel die volle Hebelwirkung des auf die Sperrklinke einwirkenden Betätigungselements zukommt, zum anderen wird dadurch auch die Verwendung räumlich nicht so kompakt bauender Haltemittel ermöglicht.
Weiter entlastet wird der Aktuator, wenn die Betätigungseinheit wälzgelagert ist. Dadurch wird eine geringere Vorspannung der Rückstellfeder erforderlich. Die benötigten Betätigungskräfte sinken, was den Einsatz schwächer dimensionierter Aktuatoren erlaubt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine erfindungsgemäße Parksperre mit einem Elektromotor als Aktuator, einer durch den Aktuator translatorisch bewegbaren Betätigungseinheit, die über eine Drei-Lager-Anordnung eine Sperrklinke betätigt, in entriegelter Stellung im Querschnitt,
2 die Parksperre aus 1 in verriegelter Stellung im Querschnitt,
3a die Parksperre nach 2 im Längsschnitt,
3b die Parksperre nach 2 in einer Aufsicht,
3c die Parksperre nach 2 in einer perspektivischen Schrägdarstellung,
4a eine weitere erfindungsgemäße Parksperre mit koaxialer Anordnung eines über einen Planetenwälzgewindetrieb angebundenen Aktuators,
4b eine weitere Parksperre mit achsparalleler Anordnung eines über ein Zugmittel angebundenen Aktuators,
4b eine weitere Parksperre mit achsparalleler Anordnung eines über ein Zahnradgetriebe angebundenen Aktuators,
4c eine weitere Parksperre mit winkliger Anordnung eines über eine Zahnstange angebundenen Aktuators,
5a eine weitere erfindungsgemäße Parksperre mit einer Sicherung der Betätigungseinheit über eine Schlingbandbremse,
6 eine vergrößerten Ausschnitt aus 1 mit den drei Wälzlagern,
7 ein einzelnes Wälzlager aus 6,
8 eine weitere Parksperre mit zwei mit der Betätigungseinheit und der Sperrklinke in Wirkverbindung stehenden Nadellagern,
9 einen Querschnitt durch ein Getriebe mit einem Parksperrenrad und einer in dieses eingreifenden Parksperre,
10a die Parksperre nach 1 im unverriegelten Zustand,
10b die Parksperre nach 1 im unverriegelten, aber vorgespannten Zustand,
10c die Parksperre nach 1 im verriegelten Zustand und
11 die vergrößerte Sperrklinke der Parksperre nach 1.
Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen
Die 1 und 2 zeigen eine Parksperre 1 im entriegelten sowie im verriegelten Zustand. Die Parksperre 1 weist als Hauptbauteile eine wälzgelagerte Sperrklinke 3, eine Betätigungseinheit 5 und ein Parksperrengehäuse 11 mit einer Gehäuseplatte 7 auf. Die Parksperre 1 baut kompakt, da die Betätigungseinheit 5 und die Sperrklinke fast parallel zueinander ausgerichtet sind. Wie aus den 3a–3c hervorgeht, ist die Gehäuseplatte 7 als ein ebenes Blechstück ausgebildet, das Freistanzungen 71 aufweist, über die die Gehäuseplatte 7 mittels nicht dargestellter Schrauben fest mit einem Getriebegehäuse 85 (9) verbindbar ist und einen Deckel für das Getriebegehäuse 85 bildet. Ein Teil der Freistanzungen 71 wird genutzt, um einen Aktuator 2 in Form eines Elektromotors an der Halteplatte 7 zu befestigen. Weitere Stanzausnehmungen 74 sind zur Befestigung von Sensoren 75 vorgesehen.
Fast alle Bauteile der Parksperre 1 sind auf der zum Getriebe 73 gerichteten Seite 78 der Gehäuseplatte 7 angeordnet. Lediglich Teil des Sensorgehäuses 76 der Sensoren 75 mit Anschlüssen 77 zum Abgriff des Sensorsignals sowie der Aktuator 2 mit seiner Anbindung 21 an die Betätigungseinheit 5 sind auf der dem Getriebe 85 abgewandten Seite 79 angeordnet. Die rechteckig geformte Gehäuseplatte 7 überragt in ihren Ausmaßen die übrigen Bauteile lateral. Sie kann einfach durch radiales Zuführen ohne Verkippung montiert werden. Eine der Freistanzungen 71, 74 ist mit einem (nicht dargestellten) Entlüftungsventil verschlossen.
Die grundsätzliche Funktionsweise der Parksperre 1 wird anhand der 4a bis 4d erläutert. Der Aktuator 2 wirkt über eine Anbindung 21 auf die Betätigungseinheit 5 ein. Der Aktuator 2 ist hier schematisch dargestellt und kann sowohl mechanisch als ein Gestänge, ein Seilzug oder ein Hebel als auch als ein Elektromotor ausgebildet sein. Insbesondere wenn Hydraulik- oder Druckluftmittel getriebenah zur Verfügung stehen, kann selbstverständlich der Aktuator 2 auch als Druckspeicher gebildet sein. Dabei muss dieser nicht notwendigerweise wie in 4a einen Teil der Parksperre 1 bilden. Er kann auch über die Anbindung 21 mit der Parksperre 1 lediglich koppelbar sein (4b), so dass er bei begrenztem Bauraum flexibler angeordnet werden kann. Der Aktuator 2 ist entweder koaxial (4a), achsparallel (4b und 4c) oder winklig, insbesondere rechtwinklig (4d), zur translatorischen Kraftrichtung 51 der Betätigungseinheit 5 angeordnet. Die Art der Anbindung 21 bemisst sich nach der Art des Aktuators 2.
In 4a greift ein koaxial angeordneter Hohlwellen-Elektromotor 22 mechanisch in eine Betätigungsstange 52 ein. Die kreiszylindrische Betätigungsstange 52 ist nur schematisch dargestellt und weist auf ihrer Radialmantelfläche 59 ein Gewinde 53 auf. Anstelle des Gewindes 53 kann auch ein Kugelumlauftrieb vorgesehen sein. Das Gewinde 53 steht als Spindel mechanisch mit einem Gegengewinde 54 des Hohlwellen-Elektromotors 22 in Eingriff. Nicht dargestellt ist eine Variante, in der die Spindel über Spindelplaneten einen Teil eines Planetenwälzgetriebes bilden, um eine geeignete Übersetzung der Aktuatorkraft zu erhalten.
In den Varianten der 4b und 4c ist der Aktuator 2 mit seiner Hauptachse 23 achsparallel zur Kraftrichtung 51 der Betätigungseinheit 5 angeordnet. Um mit den übrigen Bauteilen der Parksperre 1 eine kompakte Baueinheit zu bilden, ist er unmittelbar an der Gehäuseplatte 7 angeordnet. Die Anbindung 21 an das Betätigungsstange 52 erfolgt über einen Riemen 55 bzw. ein Zahnradgetriebe 56, über die gleichzeitig eine Übersetzung des Motormoments erfolgen kann. Die Betätigungsstange 52 kann wiederum als Kugelumlauftrieb, Spindel- oder Gewindestange ausgebildet sein. Sie ist über ein Radial-Linear-Wälzlager 12 im Parksperrengehäuse 11 verdrehbar, aber in translatorisch zwangsgeführt.
Gemäß 4d ist die Betätigungsstange 52 als Zahnstange ausgebildet, in deren Verzahnung 57 ein Motorabtriebszahnrad 58 eingreift. Die Führung der Betätigungsstange 52 erfolgt über ein im Parksperrengehäuse 11 angeordnetes Linearwälzlager 13.
In allen Varianten der 4a–4d weist die Betätigungsstange 52 ein Sackloch 61 auf, in dem sich ein Federelement 6 abstützt. Das Federelement 6 ist als ein in seinem Querschnitt dem Durchmesser des Sacklochs 61 angepasste Schraubenfeder ausgebildet. Es ist somit verkippungssicher geführt. Mit seinem Federende 62 stützt es sich am Parksperrengehäuse 11 ab.
Dadurch dass die Betätigungsstange 52 teilweise hohl ist und das Federelement 6 im Inneren der Betätigungsstange 52 geführt werden kann, steht der radiale Außenmantel 59 als Funktionsfläche 92 für einen mechanischen Eingriff oder aufgrund von nunmehr geringen Abständen für ein elektromagnetisch wechselwirkendes Feld zur Verfügung.
Die Betätigungsstange 52 wirkt an ihrer dem Sackloch 61 gegenüberliegenden Seite auf ein Zwischenelement 4 ein, das sowohl mit der Betätigungsstange 52 als auch mit der Sperrklinke 3 in Wirkverbindung steht. Das Zwischenelement 4 weist drei Wälzlager 41, 41', 41'' auf, deren Innenringe durch Bolzen 42, 42', 42'' gebildet werden. Die Bolzen 42, 42', 42'' sind über einen Käfig 43 miteinander verbunden, der durch dies Betätigungsstange 52 verschiebbar ist. Das Wälzlager 41' wälzt sich mit seinem dickwandigen Außenring 44' auf dem Rückseitenprofil 17 des Hebelarms 34 der Sperrklinke 3 ab und verschwenkt dadurch die Sperrklinke 3 um einen Drehpunkt 32. Die Sperrklinke 3 ist durch eine Rückstellarretierung 33 gegen das Parksperrengehäuse 11 so vorgespannt, dass sie ohne Beaufschlagung durch das Betätigungselement 52 bzw. das Zwischenelement 4 in ihre Ausgangsstellung zurückstellt.
Dargestellt ist in den 4a–4d jeweils der Zustand, in dem die Parksperre 1 verriegelt ist. Dazu weist die Sperrklinke 3 einen Klinkenzahn 31 auf, der in eine Zahnlücke 81 einer radial gerichteten Sperrverzahnung 82 des Parksperrenrads 8 eingreift. Aus Sicherheitsgründen übertrifft die Federkraft des Federelements 6 die der Rückstellarretierung 33, so dass das Federelement 6 im verriegelten Zustand der Parksperre 1 entspannt ist. In dieser Ausbildung kann bei Ausfall des Aktuators 2 ein automatisches Verriegeln der Parksperre 1 erfolgen.
Zur Herabsetzung der erforderlichen Aktuatorkraft wirkt die Betätigungseinheit 52 über die Wälzlager 41, 41', 41'' auf die Sperrklinke 3 ein. In der Variante nach der 8 sind zwei baugleiche, miteinander in Wälzkontakt stehende Wälzlager 41, 41' vorgesehen, wobei das erste Wälzlager 41 an dem Parksperrengehäuse 11 abwälzt und das zweite Wälzlager 41' an der Sperrklinke 3. Ihre Innenringe sind als Bolzen 42, 42' mit dem Käfig 43 verbunden. Damit die Parksperre 1 trotz der Reibungsreduzierung die notwendige Festigkeit aufweist, sind die Wälzlager 41, 41' als Nadellager ausgebildet mit sehr dünnen Nadeln als Wälzkörper 46 und weisen sehr massive Außenringe 44, 44' auf.
7 zeigt ein geeignetes Wälzlager 41 in vergrößerter Darstellung. Es weist einen Innenring 47 auf, so dass der nicht der Bolzen 42 selbst, sondern in dieser Variante der Innenring 47 die Laufbahn für die Wälzkörper 46 bildet. Zur Steigerung der Tragzahl bei den hier vorherrschenden, relativ niedrigen Rotationsgeschwindigkeiten ist das Wälzlager 41 vollrollig bestückt.
In der Ausführung nach 6 sind drei gleichartige Wälzlager 41, 41', 41'' in Form eines gleichschenkligen, aber nicht gleichseitigen Dreiecks angeordnet. Die Wälzlager 41 und 41' sowie 41' und 41'' weisen untereinander Berührungsflächen 48, 48' auf, während die Wälzlager 41 und 41'' durch einen Spalt 49 voneinander beabstandet sind. Damit ist sichergestellt, dass stets nur zwei Wälzlager 41, 41', 41'' im Kraftfluss kontaktieren. Dabei wälzen die Wälzlager 41 und 41'' an dem Parksperrengehäuse 11 ab, während das Wälzlager 41' auf der Sperrklinke 3 entlang fährt und diese aufgrund der auf der Rückseitenkontur 17 angeordneten Rampe 91 betätigt. Diese Dreiecksanordnung bietet einen großen Schutz gegen Verkippen und erlaubt damit einfachere Gestaltungen der Betätigungseinheit 5.
Die Betätigungseinheit 5 wirkt sowohl in der 3-Lager-Anordnung nach 6 als auch in der 2-Lager-Anordnung nach 8 über eine Stirnplatte 45 auf den Käfig 43 ein. Damit werden alle Wälzlager 41, 41', 41'' als System bewegt. Zur weiteren Herabsetzung der Reibung ist die Oberfläche der Sperrklinke 3 geschliffen.
Aufgrund der durch die Wälzlager 41, 41', 41'' herabgesetzten Reibung und der fehlenden Selbsthemmung sind Haltemittel 24 vorgesehen, die den Aktuator 2 entlasten (5a). Dessen Energiebedarf sinkt dadurch, da er nicht ständigdig mit Energie oder zumindest mit weniger Energie als ohne Haltemittel versorgt werden muss, um das Federelement 6 in einem vorgespannten Zustand zu halten. In der Ausbildung nach 5a weist die Parksperre 1 ein Haltemittel 24 in Form einer Schlingbandbremse 25 auf. Die Schlingbandbremse 25 ist außerhalb des Getriebegehäuses 72 angeordnet und kann dadurch relativ frei positioniert werden.
9 zeigt die Einbausituation einer Parksperre 1 in einem Getriebe 84 eines Kraftfahrzeugs. Das Getriebe 84 weist ein Getriebegehäuse 85 mit einem radial gerichteten Fenster 80 auf. Das Fenster 80 ist eine Ausnehmung mit einer in etwa rechteckigen Form, die das Parksperrengehäuse 11 aufnimmt und deren Form entspricht. Das Fenster 80 weist parallele, radial gerichtete Haltewände 86 auf, an denen sich das Parksperrengehäuse 11 abstützen kann. Um Montagefehler durch unterschiedliche radiale Montagehöhen der Parksperre 1 auszuschließen, weist die Gehäuseplatte 7 einen umlaufenden Rand 73 auf, mit dem sie auf den Haltewänden 86 aufliegt. Über Querwände 72 kann sich die Parksperre 1 zusätzlich am Getriebegehäuse 85 abstützen.
Die 10a bis 10c zeigen eine spezielle Parksperre 1, bei der die Betätigungseinheit 5 eine Betätigungsstange 52 als ein Hohlrohr 60 mit einer gestuften Durchgangsausnehmung 63 aufweist. Die Stufe ist als ein kreiszylindrischer Ringabsatz 64 ausgebildet, an dem sich das Federelement 6 abstützt. Weiterhin ist in der Durchgangsausnehmung 63 ein Betätigungsstift 65 so angeordnet, dass das Federelement 6 auch innenseitig geführt ist. In dem Bereich der Durchgangsausnehmung 63, die den kleineren Durchmesser aufweist, steht der Betätigungsstift 65 mit der Betätigungsstange 52 formschlüssig in Kontakt. Der Betätigungsstift 65 weist einen Kopf 66 auf, der die Stirnplatte 45 des Käfigs 43 hintergreift. Der Betätigungsstift 65 kann damit als ein Zugstift für das Zwischenelement 5 wirken. An seinem dem Kopf 66 abgewandten Ende 67 ist eine Scheibe 68 angeordnet, an der sich das Federende 62 abstützt, sowie ein Magnet 69 als Signalgeber für einen Sensor 75, der als Mutter gleichzeitig die Scheibe 68 axial sichert. Der Betätigungsstift 65, die Betätigungsstange 52 und das Federelement bilden zusammen die Betätigungseinheit 5.
In dem entriegelten Zustand der Parksperre 1 (10a) liegt das mit der Sperrklinke 3 in Kontakt stehende Wälzlager 41' am drehpunktentfernten Ende 35 des Hebelarms 34 an. Durch einen S-förmigen Betätigungskonturverlauf 36 wird die Sperrklinke 3 bei Verschiebung des Wälzlagers 41' auf der Betätigungskontur 36 in Richtung des Parksperrenrads 8 gezwungen einzufedern (10c) und verrastet mit diesem. Dieser Zustand wird gesichert durch eine parksperrengehäusefeste Sicherungsarretierung 14, die gegen ein Rastgebirge, das als einfache Kerbe 15 dargestellt ist, verrastet. Die Position der Betätigungseinheit 5 kann somit nur durch zusätzlichen Kraftaufwand verändert werden.
In dem ungünstigen Fall, dass beim Einlegen der Parksperre 1 der Klinkenzahn 31 und ein Parksperrenradzahn 87 genau aufeinandertreffen und nicht aneinander vorbei gleiten, steigen die Betätigungskräfte stark an. Durch den Aktuator 2 wird dann die Betätigungsstange 52 weiter verschoben, während der am Käfig 43 gehaltene Betätigungsstift 65 stationär gehalten wird. Dadurch wird das Federelement 6 komprimiert. Die Relativverschiebung endet, wenn die Sicherungsarretierung 14 in der Kerbe 15 verrastet. In diesem Zwischenzustand ist das Federelement 6 stark vorgespannt. Bei plötzlicher Verschiebung des Parksperrenrads kann das Federelement 6 seine Energie sprunghaft freisetzen, so dass stromlos ein Verrasten des Klinkenzahns 31 in der nächstliegenden Zahnlücke 81 des Parksperrenrads 8 sichergestellt ist. Ein Fahrzeug mit dieser Parksperre 1 rollt daher nur unwesentlich. Da lediglich die Betätigungsstange 52 axial verschoben wurde und nicht der den Magneten 69 tragende Betätigungsstift 65, kann dem Fahrer eine Rückmeldung darüber gegeben werden, dass die Parksperre 1 betätigt, aber noch nicht verrastet ist.
11 zeigt die Sperrklinke 3 aus 1 in vergrößerter Darstellung. Sie weist einen Zentralbereich 37 mit einem Lagerauge 38 auf, über das sie um eine Drehachse d wälzgelagert und vor dem Einbau durch eine Transportsicherung gesichert ist. Vom Zentralbereich 37 erstreckt sich der Hebelarm 34 bis zum Klinkenzahn 31, um dann in einem sich verjüngenden Hebelansatz 19 auszulaufen. Auf der dem Hebelarm 34 abgewandten Seite des Zentralbereichs 37 ist eine Bohrung 88 für eine Rückstellarretierung 33 angeordnet. Das zum Parksperrenrad 8 gerichtete Vorderseitenprofil 16 ist im Wesentlichen durch eine Negativkontur einer Kreisbahn mit einem Mittelpunkt im Bereich des Parksperrenrads 8 und einem Radius R₁ bestimmt. Lediglich im Zentralbereich 37 weist sie eine Abflachung 89 auf. Die Negativkontur ist weiterhin durch den Klinkenzahn 31 durchbrochen.
Das Rückseitenprofil 17 weist eine Doppel-S-Form auf. Genauer ist es durch die Forderung bestimmt, dass es vom Klinkenzahn 31 in Richtung des Drehpunktes 32 durch einen Radius R₂ bestimmt ist, der dem 1,1-fachen von R₁ entspricht, wobei beide Radien den gleichen Mittelpunkt haben. Beim Übergang in den Zentralbereich 37 wird eine Wandstärke von 5% von r₁ nicht unterschritten. Diese Forderungen führen zu einer rückseitigen Einschnürung 39. Vom Maximum der Einschnürung 39 in Richtung des Drehpunktes 32 sind die Querschnittsflächen A₁ und A₂, die sich von der durch den Angriffspunkt des Klinkenzahns 31 (F_T/F_R) und dem Drehpunkt 32 (–F_T/F_R2) gebildeten Hebelgeraden g erstrecken, lokal gesehen gleich groß (A₁ = A₂).
Am Hebelansatz 19 verjüngt sich das Rückseitenprofil 17 über eine Rampe 91, um eine geeignete Betätigungskontur 36 für das sich mit der Radialkraft F_R1 abstützende Wälzlager 41' zu bilden. Die Rampe 91 weist dazu eine Steigung von ca. 30° auf. Schließlich mindern Einkerbungen 18 am Ansatz des Klinkenzahns 31 kritische Spannungen. Die so optimierte Sperrklinke 3 weist die Form eines Wasserhahns bzw. einer Teekanne auf.
Bezugszeichenliste

1: Parksperre
2: Aktuator
3: Sperrklinke
4: Zwischenelement
5: Betätigungseinheit
6: Federelement
7: Gehäuseplatte
8: Parksperrenrad
9: (nicht belegt)
10: (nicht belegt)
11: Parksperrengehäuse
12: Radial-Linear-Wälzlager
13: Linearwälzlager
14: Sicherungsarretierung
15: Kerbe
16: Vorderseitenkontur
17: Rückseitenprofil
18: Einkerbung
19: Hebelansatz
20: (nicht belegt)
21: Anbindung
22: Hohlwellen-Elektromotor
23: Hauptachse
24: Haltemittel
25: Schlingbandbremse
26: Freilauf
27: Schaltarretierung
28: Rastkugel
29: Rastkontur
30: (nicht belegt)
31: Klinkenzahn
32: Drehpunkt
33: Rückstellarretierung
34: Hebelarm
35: drehpunktentferntes Ende
36: Betätigungskontur
37: Zentralbereich
38: Lagerauge
39: Einschnürung
40: (nicht belegt)
41: Wälzlager
42: Bolzen
43: Käfig
44: Außenring
45: Stirnplatte
46: Wälzkörper
47: Innenring
48: Berührungsflächen
49: Spalt
50: (nicht belegt)
51: Kraftrichtung
52: Betätigungsstange
53: Gewinde
54: Gegengewinde
55: Riemen
56: Zahnradgetriebe
57: Verzahnung
58: Motorabtriebszahnrad
59: Radialmantelfläche
60: Hohlrohr
61: Sackloch
62: Federende
63: Durchgangsausnehmung
64: Ringabsatz
65: Betätigungsstift
66: Kopf
67: kopfabgewandtes Ende
68: Scheibe
69: Magnet
70: (nicht belegt)
71: Freistanzung
72: Querwand
73: Rand
74: Stanzausnehmung
75: Sensor
76: Sensorgehäuse
77: Anschluss
78: getriebezugewandte Seite
79: getriebeabgewandte Seite
80: (nicht belegt)
81: Zahnlücke
82: Sperrverzahnung
83: Fenster
84: Getriebe
85: Getriebegehäuse
86: Haltewand
87: Parksperrenradzahn
88: Bohrung
89: Abflachung
90: Rollelement
91: Rampe
92: Funktionsfläche
g: Hebelgerade
r₁: Innenradius
r₂: Außenradius
F_T: Tangentialkraft
F_R: Radialkraft
F_R1: Teilradialkraft
F_R2: Teilradialkraft

Claims

Parksperre (1) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend – eine um eine Achse (d) verschwenkbare Sperrklinke (3) zum Eingriff in eine Sperrverzahnung (82), – eine mit der Sperrklinke (3) mechanisch koppelbare Betätigungseinheit (5), über deren Stirnseite die Sperrklinke (3) gegen die Sperrverzahnung (92) reversibel in Eingriff bringbar ist, – einen Aktuator (2), durch den die Betätigungseinheit (5) beaufschlagbar ist, wobei der Aktuator (2) zum Halten des entsperrten Zustands eine Haltekraft aufbringt und die Betätigungseinheit (5) ein Haltemittel (24) aufweist, das die aufzubringende Haltekraft reduziert, dadurch gekennzeichnet, dass das Haltemittel (24) eine Schlingbandbremse (25) ist.
Parksperre (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (2) als elektrisches Bauteil ausgebildet ist, das im entsperrten Zustand dauerhaft bestromt ist und bei Entfall der Stromversorgung die Parksperre (1) verriegelt.
Parksperre (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinheit (5) wälzgelagert ist.
Parksperre (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinheit (5) über eine Rollenanordnung auf die Sperrklinke (3) einwirkt.