-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektromechanische Bremse.
-
Brake-by-Wire-Bremssysteme enthalten üblicherweise elektromechanische Bremsen, die von einer Steuereinheit elektronisch gesteuert werden.
-
Eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer führt in derartigen Bremsanlagen nicht direkt zum Aufbau eines Drucks oder einer Bremskraft in der Bremse. Die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu bremsen, wird zum Beispiel von einem Pedalabstands- oder Pedalwegsensor erkannt und dient als Eingangssignal in die Steuereinheit, in welcher es in einen gewünschten Bremsdruckwert bzw. Zuspannkraftwert umgewandelt wird. Dieser gewünschte Druckwert/ Zuspannkraftwert wird dann von der Steuereinheit verwendet, um die Bremsen zu steuern und den Bremsdruck / die Zuspannkraft entsprechend anzupassen.
-
Ein Zuspannen elektromechanischer Bremsen erfolgt durch Steuerung eines Elektromotors, der eine Achse dreht. Das vom Motor gelieferte Drehmoment und die Winkelgeschwindigkeit der Achse werden üblicherweise in mehreren (zylindrischen) Zahnradstufen in eine Kombination aus größerem Drehmoment und einer mit einer niedrigeren Winkelgeschwindigkeit drehenden Achse umgewandelt. Diese Achse ist dann beispielsweise mit einer Spindel eines Kugelgewindetriebs verbunden, wobei die Mutter des Kugelgewindetriebs mit einem Bremskolben verbunden ist, der eine Kraft auf Bremsbeläge ausübt, die aufgrund dieser Kraft eine Zuspannkraft auf eine Bremsscheibe ausüben.
-
Elektromechanische Bremsen ermöglichen das Ausüben von Zuspannkräften großer Stärke innerhalb sehr kurzer Zeitintervalle und sind daher zur Umsetzung von Sicherheitsroutinen wie ABS (Antiblockiersystem), TCS (Traktionsregelsystem), ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) und andere sehr gut geeignet. Zusätzlich können Komfortfunktionen, wie z.B. das Verhindern des Rollens des Fahrzeugs an Gefällestrecken oder eine Parkbremsenfunktion, unter Verwendung der Bestandteile der Betriebsbremse implementiert werden.
-
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektromechanische Bremse mit einem kompakten und wartungsarmen Aufbau anzugeben.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dieses Ziel durch eine elektromechanische Bremse erreicht, die einen Elektromotor mit einer Achse aufweist, welche mit einer ersten Spindel eines ersten Stellantriebs verbunden ist, der eine Drehbewegung der ersten Spindel in eine Translationsbewegung einer ersten Mutter umwandelt, wobei die erste Mutter mit einer zweiten Spindel eines zweiten Stellantriebs verbunden ist, der eine Translationsbewegung der zweiten Spindel in eine Drehbewegung einer zweiten Mutter umwandelt, wobei die zweite Mutter mit einem ersten Zahnrad verbunden ist, das mit einem zweiten Zahnrad in Eingriff steht, welches mit einer dritten Spindel eines dritten Stellantriebs verbunden ist, der eine Drehbewegung der dritten Spindel in eine Translationsbewegung einer dritten Mutter umwandelt, wobei die dritte Mutter als ein Bremskolben gestaltet oder mit einem solchen verbunden ist.
-
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
-
Die vorliegende Erfindung basiert auf der Überlegung, dass elektromechanische Bremsen für Kraftfahrzeuge eine große Zuspannkraft liefern und gleichzeitig in einem sehr kompakten Raum zwischen der Radfelge, dem Fahrzeugdämpfer und anderen Fahrzeugteilen angeordnet sein sollen. Aus diesen Gründen sollte eine solche Bremse robust, skalierbar und bezüglich der waagrechten Ebene im Wesentlichen symmetrisch sein, um auf den Rädern sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite einsetzbar zu sein.
-
Ein beträchtlicher Teil des für eine solche Bremse notwendigen Bauraumes wird für das Getriebegehäuse benötigt, das üblicherweise mehrere Zahnräder aufweist. Diese Zahnräder erhöhen das Drehmoment, verringern aber die Drehgeschwindigkeit der Achse derart, dass diese zwei Größen sich in einem Bereich befinden, der geeignet ist, um den Kugelgewindetrieb zu betätigen, der den Bremskolben antreibt.
-
Wie erkannt wurde, kann diese Umwandlung von Drehmoment und Drehgeschwindigkeit alternativ mit einer Kombination von zwei Stellantrieben durchgeführt werden, von denen der erste Stellantrieb die Drehbewegung der vom Motor angetriebenen Achse in eine Translationsbewegung einer Mutter umwandelt, die im Wesentlichen als die Spindel oder Schraube eines folgenden, zweiten Stellantriebs dient, der die Translationsbewegung seiner Schraube in eine Drehbewegung seiner Mutter oder seines Gehäuses umwandelt. Dieses Gehäuse kann dann mit einem ersten Zahnrad verbunden sein, das in ein zweites Zahnrad eingreift, wobei das zweite Zahnrad an einem dritten Stellantrieb befestigt ist, der den Bremskolben antreibt. Daher sind nur zwei Zahnräder notwendig, um die Bewegung vom zweiten Stellantrieb zum dritten Stellantrieb zu übertragen, der den Bremskolben bewegt. Eine solche Konfiguration liefert die Möglichkeit, einen kompakten Aufbau zu erzielen, da der den Kolben betätigende Kugelgewindetrieb neben den ersten zwei Stellantrieben positioniert werden kann.
-
Die Umwandlung von Drehmoment und Drehgeschwindigkeit zwischen der Motorachse und der Spindel des Kugelgewindetriebs, der den Kolben bewegt, kann durch geeignete Wahl der Gewindesteigungen des ersten und/oder zweiten Stellantriebs (und/oder des dritten Stellantriebs) angepasst werden.
-
Die Verbindungen zwischen der ersten Mutter und der zweiten Spindel, der zweiten Mutter und dem ersten Zahnrad, und dem zweiten Zahnrad und der dritten Spindel sind vorzugsweise als Befestigungen, z.B. form- oder kraftschlüssige Verbindungen, ausgeführt. Die Verbindung zwischen der ersten Mutter und der zweiten Spindel kann unter Verwendung der Presspass-Technologie erfolgen, dies gilt auch für die zweite Mutter und das erste Zahnrad. Es ist auch möglich, die erste Mutter und die zweite Spindel und in gleicher Weise die zweite Mutter und das erste Zahnrad in Blockform zu bauen. Für das zweite Zahnrad und die dritte Spindel wird die Verbindung bevorzugt unter Verwendung von Welle und Nabe mit Nutenprofil hergestellt, wobei die Welle eine Torx genannte spezifische Form hat.
-
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Achsen der ersten und zweiten Spindel koaxial zueinander ausgerichtet. Vorzugsweise ist die Achse der dritten Spindel koaxial mit der Achse des Bremskolbens ausgerichtet. In einer solchen Konfiguration decken sich die Achsen des ersten und des zweiten Stellantriebs, und die Achsen des dritten Stellantriebs und des Bremskolbens. Diese Achsen sind parallel, was zum Beispiel bedeutet, dass die Achse des dritten Stellantriebs und die Achse des ersten Stellantriebs zueinander parallel sind.
-
In einer anderen bevorzugten Ausführungsform sind zusätzlich das erste und das zweite Zahnrad in einer virtuellen Ebene angeordnet, und der erste, zweite und dritte Stellantrieb sind auf der gleichen Seite der Ebene angeordnet. Eine solche Anordnung ist besonders kompakt und hat eine minimale Ausdehnung entlang der Richtung der Spindel des ersten und zweiten Stellantriebs. Der dritte Stellantrieb ist räumlich neben dem ersten und dem zweiten Stellantrieb angeordnet; daher erhöht der dritte Stellantrieb die Ausdehnung der Bremse in Richtung der Achse der ersten Spindel nicht.
-
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der erste Stellantrieb als ein Rollengewindetrieb, insbesondere ein Rollengewindetrieb mit Rollenrückführung, ausgeführt. Rollengewindetriebe bieten Kompaktheit bei einem Aufbau mit Rotationsmutter. Sie sind geeignet für schwingende und für reversible Bewegungen. Im Vergleich zu Kugelgewindetrieben ist die Größe der Kontaktfläche der in Eingriff stehenden Rollen und der Mutter sowie die Anzahl von Kontakten größer. Rollengewindetriebe haben eine vergleichsweise lange Lebensdauer, minimale Wartungskosten und liefern einen zuverlässigen Betrieb während ihrer Lebenszeit. Sie ermöglichen Anwendungen mit hoher Drehgeschwindigkeit, die große Beschleunigungs- und Verzögerungsgrade erfordert.
-
Rollengewindetriebe mit Rollenrückführung umfassen eine Schraube bzw. Spindel, mehrere Rollen und eine Mutter oder ein Gehäuse. Diese Bauteile nehmen üblicherweise nur einen kleinen Raum ein und sind in einer kompakten Anordnung montiert. Das Gehäuse (oder die Mutter) hat bevorzugt ein zusätzliches Außengewinde, das dann als die Schraube des zweiten Stellantriebs der Bremse gemäß der vorliegenden Erfindung wirken kann.
-
Der zweite Stellantrieb ist vorzugsweise als ein Kugelgewindetrieb ausgeführt. Der dritte Stellantrieb ist vorzugsweise ebenfalls als Kugelgewindetrieb gestaltet. Die Verwendung von Kugelgewindetrieben für den dritten (und zweiten) Stellantrieb ergibt Vorteile, wie einen hohen Leistungsgrad, Einfachheit und ein reversibles Verhalten. Für den dritten Stellantrieb kann alternativ ein Rollengewindetrieb verwendet werden, der einen hohen Lastpegel und Kompaktheit hat und reversibel mit hohem Leistungsgrad gestaltet ist.
-
Bevorzugt umfasst die elektromechanische Bremse zur Umsetzung einer Parkbremsfunktion ein Sperrrad, das mit der ersten Spindel verbunden ist, und eine Sperrklinke, die von einem Hubmagnet bewegt wird. Die Parkbremse wird durch Eingriff der Sperrklinke mit dem Sperrrad verriegelt, so dass die Drehung der ersten Spindel blockiert wird.
-
Während des Betriebs der erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremse kann es vorteilhaft sein, es der ersten Mutter nicht nur zu ermöglichen, eine Längsbewegung als Reaktion auf die Drehung der ersten Spindel auszuführen, sondern auch ihrerseits eine Drehung durchzuführen. Eine solche Situation oder Bedingung tritt zum Beispiel während des Vorgangs der Verschleißnachstellung auf, der nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben wird. Eine solche Funktion wird bevorzugt durch eine Drehverhinderungsführung erreicht, die in einer ersten Stellung mit der ersten Mutter in Eingriff steht und die Drehung der ersten Mutter verhindert, und die in einer zweiten Stellung die Drehung der ersten Mutter erlaubt.
-
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die elektromechanische Bremse ein Gehäuse, in dem mindestens ein Kraftsensor oder eine Lastdose zwischen der ersten Mutter und dem Gehäuse angeordnet ist. Während des normalen Betriebs der Bremse, wenn die Spindel des ersten Stellantriebs vom Elektromotor gedreht wird, bewegt sich die erste Mutter in einer Längsrichtung und übt eine Kraft auf den Kraftsensor aus. Diese Kraft ist geringer als die tatsächliche Zuspannkraft, steht aber in direkter Beziehung zu dieser. Zum Beispiel entspricht in einer typischen Konfiguration eine Zuspannkraft von 22 kN einer von der Lastdose gemessenen Kraft von etwa 11 kN. Daher kann die Größe einer derartig angeordneten Lastdose geringer gewählt werden als die Größe einer Lastdose, welche die ausgeübte Zuspannkraft direkt misst, was einen sehr kompakten Aufbau der ganzen Bremse ermöglicht.
-
Die vorliegende Erfindung hat mehrere Vorteile. Durch Ersetzen einer oder mehrerer Zahnradstufen durch zwei Stellantriebe, die je eine Spindel und eine Mutter enthalten, wird ein Drehzahlverringerungsmechanismus als eine kompakte Lösung geliefert. Die Verwendung eines Rollengewindetriebs für den ersten Stellantrieb und eines Kugelgewindetriebs für den zweiten Stellantrieb ermöglicht die Anpassung der Zuspannkraft durch Veränderung der Steigung des Kugelgewindetriebs und/oder des Steigungsverhältnisses des Rollengewindetriebs und des Kugelgewindetriebs.
-
Ein Aufbau der elektromechanischen Bremse, der einen Rollengewindetrieb mit einem Axiallager umfasst, ermöglicht die Verwendung einer dünnen Lastdose zur Bestimmung oder Messung der Zuspannkraft, da die vom Axiallager ausgeübte Kraft geringer als die auf die Bremsscheibe wirkende Zuspannkraft ist.
-
Ein mit der ersten Spindel verbundenes Sperrrad, das mit einer Sperrklinke in Eingriff kommen kann, die von einem Hubmagnet bewegt werden kann, ermöglicht eine kompakte und zuverlässige Realisierung einer Parkbremsfunktion.
-
Die Erfindung ist in einer Zeichnung im Einzelnen beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
-
1 eine schematische Darstellung einer Bremse mit einem Motor, einem ersten Stellantrieb, einem zweiten Stellantrieb, einem ersten Zahnrad, einem zweiten Zahnrad, einem dritten Stellantrieb, einem Bremskolben, Bremsbelägen und einer Bremsscheibe in einer bevorzugten Ausführungsform,
-
2 einen detaillierten Ausschnitt der Bremse der 1 in einer alternativen Darstellung,
-
3 einen detaillierten Ausschnitt der ersten Anordnung der Bremse gemäß 1 und 2, die einen ersten Stellantrieb, einen zweiten Stellantrieb, ein Sperrrad und einen Hubmagnet enthält, und
-
4 eine schematische Darstellung der Bremse der 3 mit der Sperrklinke in Eingriff mit dem Sperrrad.
-
Gleiche Bauteile in den Figuren tragen die gleichen Bezugszeichen.
-
Die in 1 gezeigte elektromechanische Bremse 2 umfasst einen Elektromotor 8, der eine Achse 14 dreht. Um eine Zuspannkraft zu liefern, dreht der Motor 8 die Achse 14 in einer Zuspanndrehrichtung 20. Fest verbunden (fixiert / befestigt) mit der Achse 14 ist eine erste Spindel 26 eines ersten Stellantriebs 32. Der erste Stellantrieb 32 wandelt die Drehbewegung der ersten Spindel 26 in eine Translationsbewegung einer ersten Mutter 38 oder eines ersten Gehäuses um. Der erste Stellantrieb 32 ist vorzugsweise als Rollengewindetrieb gestaltet, noch bevorzugter als Rollengewindetrieb mit Rollenrückführung.
-
Die erste Mutter 38 ist an einer zweiten Spindel 44 eines zweiten Stellantriebs 50 befestigt. Der zweite Stellantrieb 50 ist vorzugsweise als ein Kugelgewindetrieb gestaltet. Wenn die erste Mutter 38 sich in Translationsbewegung bewegt, führt die zweite Spindel 44, die mit der ersten Mutter 38 verbunden ist, auch eine Translationsbewegung durch, was zu einer Drehbewegung einer zweiten Mutter 56 des zweiten Stellantriebs 50 führt. Die zweite Mutter 56 ist mit einem ersten Zahnrad 62 verbunden (daran befestigt). Die Drehbewegung der zweiten Mutter 56 führt so zu einer Drehung des ersten Zahnrads 62. Von der Achse 14 zum ersten Zahnrad 62 nimmt das Drehmoment zu und die Drehgeschwindigkeit ab.
-
Die Bremse 2 gemäß der vorliegenden Erfindung, die aufgrund der Verwendung des ersten und des zweiten Stellantriebs 32, 50 als eine Doppelschrauben-Bremse angesehen werden kann, enthält zwei Hauptuntereinheiten, die auf parallelen Achsen angeordnet sind. Diese zwei Untereinheiten sind mit dem dritten Stellantrieb 80 über eine Zahnradstufe verbunden, die zwei Zahnräder umfasst. Die erste Untereinheit umfasst den ersten Stellantrieb 32 und den zweiten Stellantrieb 50.
-
Das erste Zahnrad 62 steht mit einem zweiten Zahnrad 68 in Eingriff, das neben der ersten Untereinheit angeordnet ist. Vom ersten Zahnrad 62 zum zweiten Zahnrad 68 wird das Drehmoment weiter erhöht und die Drehgeschwindigkeit weiter verringert.
-
Die Drehbewegung des zweiten Zahnrads 68 wird dann in eine Translationsbewegung umgewandelt. Zu diesem Zweck ist das zweite Zahnrad 68 an einer dritten Spindel 74 eines dritten Stellantriebs 80 befestigt, der als Kugelgewindetrieb gestaltet ist. Die Drehung der dritten Spindel 74 wird in die Translationsbewegung der dritten Mutter 86 umgewandelt, die an einem Bremskolben 92 befestigt ist, der sich im Sinne einer Zuspannrichtung entlang der Richtung 94 linear bewegt, wenn eine Zuspannkraft erzeugt wird. Der Bremskolben 92 drückt dann die Bremsbeläge 98 gegen die Bremsscheibe 104.
-
Der dritte Stellantrieb 80 ist Teil der zweiten Untereinheit und ist koaxial mit dem Bremskolben 92 ausgerichtet. Er ist als ein Kugelgewindetrieb-Grundmechanismus gestaltet, der die vom zweiten Zahnrad 68 kommende Drehung in eine lineare Bewegung des Bremskolbens 92 umwandelt.
-
Beide Untereinheiten sind durch die Zahnradstufe verbunden, die das erste Zahnrad 62 und das zweite Zahnrad 68 umfasst. Beide Untereinheiten sind als ein Mechanismus ausgeführt, der eine reversible Bewegung aller Bauteile ermöglicht.
-
Die oben beschriebenen Teile der Bremse 2 sind in einem Sattelgehäuse 110 angeordnet, das von einem Deckel verschlossen wird.
-
Eine Leiterplatte (PCB) ist oberhalb der mechanischen Teile der Bremse 2 angeordnet, mittels derer Bauteile der Bremsablauf überwacht und gesteuert wird. Die Leiterplatte ist eine elektrische Vorrichtung, die aus verbundenen elektronischen Bauteilen auf einer Platte besteht. Es ist die Aufgabe der PCB, den Bremsprozess durchzuführen, wozu im Wesentlichen die Motorkontrolle (Drehzahl, Richtung und Position) und die Zuspannkraftkontrolle (Kraftpegel, Kraftänderung in Bremszeit) gehört.
-
Ein Kraftsensor 112 oder eine Lastdose ist zwischen der ersten Mutter 38 und Teilen des Gehäuses der Bremse 2 montiert. Der Kraftsensor 112 misst die Kraft, die von der ersten Mutter 38 auf das Gehäuseteil ausgeübt wird. Diese Kraft ist geringer als die tatsächliche Zuspannkraft. Sie ist aber direkt funktional mit der Zuspannkraft verbunden. Daher kann die tatsächliche Zuspannkraft über die durch die Lastdose gemessene Kraft genau bestimmt werden. Da diese Kraft üblicherweise sehr viel kleiner (zum Beispiel um einen Faktor 2) ist als die Zuspannkraft, kann die Lastdose sehr viel kleiner bemessen werden als eine Lastdose, welche die Zuspannkraft direkt messen würde, und wie sie bei üblichen Aufbauten von elektromagnetischen Bremsen verwendet wird. Auf diese Weise kann ein kompakter Aufbau der Bremse 2 erzielt werden.
-
Die Bremse 2 gemäß der vorliegenden Erfindung kann verschiedenartige Funktionen bereitstellen sie kann als normale Betriebsbremse oder als Dienstbremse im Normalbetrieb des Fahrzeugs dienen. Sie kann auch eine Parkbremsfunktion bereitstellen. Zusätzlich umfasst Bremse 2 eine geeignete Möglichkeit der Verschleißnachstellung aufgrund von Abrieb oder Verschleiß der Bremsbeläge und/oder Bremsscheibe. Die verschiedenen Funktionen der Bremse werden nachfolgend beschrieben.
-
Um eine Parkbremsfunktion zu realisieren, ist ein Sperrrad 116 nahe beim ersten Zahnrad 62 angeordnet und an der ersten Spindel 26 befestigt. Ein Hubmagnet 122 ist neben dem Sperrrad 116 montiert. Der Hubmagnet 122 bewegt eine Sperrklinke 128, um sie mit dem Sperrrad 116 in Eingriff zu bringen, so dass eine Drehung der ersten Spindel 26 gestoppt und ihre Position fixiert wird. Einen Zustand der Bremse 2, in der die Sperrklinke 128 mit dem Sperrrad in Eingriff steht, ist in 4 dargestellt. Ehe die Sperrklinke 128 mit dem Sperrrad 116 in Eingriff kommt (wie dargestellt), wird der Motor vorzugsweise in Zuspanndrehrichtung 20 gedreht, um eine maximale Zuspannkraft zu liefern, um das Fahrzeug zu sichern. In der Eingriffs-Stellung ist die Position des Bremskolbens 92 fixiert. Um die Parkbremse zu lösen, wird die Sperrklinke 128 wieder zurückgezogen.
-
Der Ablauf und der Mechanismus zur Durchführung einer Verschleißnachstellung wird nun in Verbindung mit den 1 und 3 beschrieben. Während des Normalbetriebs der Bremse 2 unterliegen die Bremsbeläge 98 sowie die Bremsscheibe 104 einem Verschleiß, was zu einer (räumlichen) Veränderung des Kontaktpunkts führt, d.h. dem Punkt wenn die Bremsbeläge 98 beginnen, die Bremsscheibe zu berühren, wenn die Achse 14 in Zuspanndrehrichtung 20 gedreht wird. Dies bedeutet, dass die Anzahl von Umdrehungen der Achse 14 und auch der ersten Spindel 26, die notwendig sind, um vom Montagepunkt, in dem die Bremsbeläge 98 in einem maximalen Abstand zur Bremsscheibe 104 sind, zum Kontaktpunkt zu kommen, mit der Zeit wegen Verschleiß zunimmt.
-
Während einer Verschleißnachstellung der Beläge dreht der Motor 8 zunächst entgegen der Zuspanndrehrichtung 20, um alle Bauteile der Bremse 2 in eine Position zu bewegen, in der die Bremsbeläge 98 sich in einem maximalen Abstand zur Bremsscheibe 104 befindet (Montagepunkt). In den in den 1 bis 4 gezeigten Ausführungsformen entspricht diese umgekehrte Richtung dem entgegengesetzten Uhrzeigersinn (ccw). Während dieses Vorgangs bewegt sich die erste Mutter 38 des ersten Stellantriebs 32 zu einer oberen blockierten Position, bis ihre weitere (axiale) Bewegung verhindert wird. Dadurch löst sie eine Drehverhinderungsführung 134, wodurch die Drehung der ersten Mutter 38 erlaubt wird. Dann wird das erste Zahnrad 62 mit der gesamten ersten Untereinheit gedreht, die die erste Mutter 38 und die erste Spindel 26 und die zweite Mutter 56 und die zweite Spindel 44 umfasst.
-
Nachdem der Montagepunkt erreicht ist, wird die Drehrichtung der Achse 14 des Motors 8 in die Zuspanndrehrichtung 20 geändert (im Uhrzeigersinn, cw, in den 1 bis 4). Das erste Zahnrad 62 wird mit der ganzen ersten Untereinheit gedreht. Während dieses Vorgangs (das zweite Zahnrad 68 dreht sich aufgrund der Drehung des ersten Zahnrads 62) bewegt sich der Bremskolben 92 zum Funktionspunkt oder Kontaktpunkt, wo die Bremsbeläge 98 die Bremsscheibe 104 berühren. Nach Erreichen des Funktionspunkts wird die Drehrichtung des Motors 8 wieder in Richtung entgegen der Zuspanndrehrichtung 20 umgeschaltet (ccw). Das erste Zahnrad 62 wird mit der gesamten ersten Untereinheit gedreht und dreht auch das zweite Zahnrad 68 für eine grobe Neueinstellung oder Nachstellung der Luftspalte / des Lüftspiels (die Spalte zwischen den Bremsbelägen 98 und der Bremsscheibe 104).
-
Dann wird die Drehrichtung des Motors 8 wieder in Zuspanndrehrichtung 20 (cw) geändert, und die Drehverhinderungsführung 134 wird blockiert und gibt die erste Mutter 38 in axialer Richtung frei. Die erste Mutter 38 bewegt sich dann in eine untere Position, bis die Drehverhinderungsführung 134 wieder hergestellt ist, was zu einer Feinregenerierung oder -nachstellung der Luftspalte oder des Spielraums zwischen Bremsbelägen 98 und Bremsscheibe 104 führt.
-
Der oben beschriebene Vorgang erlaubt das Festlegen der Spalte und die Korrektur des Verschleißes. Er ermöglicht die Bestimmung der Anzahl von Umdrehungen/Drehungen der Achse 14 und der ersten Spindel 26, die benötigt werden, um vom Montagepunkt zum Funktionspunkt zu gelangen. Wenn die Anzahl von Drehungen bekannt ist, ist eine genaue Steuerung der Zuspannkraft möglich.
-
Geeignete Produkte, um als Rollengewindetriebe in der Bremse 2 gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet zu werden, sind zum Beispiel (Satelliten) Rollengewindetriebe von ROLLVIS SWISS und Rollengewindetriebe von SKF.
-
Bezugszeichenliste
-
- 2
- Bremse
- 8
- Motor
- 14
- Achse
- 20
- Zuspann-Drehrichtung
- 26
- erste Spindel
- 32
- erster Stellantrieb
- 38
- erste Mutter
- 40
- Rolle
- 44
- zweite Spindel
- 50
- zweiter Stellantrieb
- 56
- zweite Mutter
- 62
- erstes Zahnrad
- 68
- zweites Zahnrad
- 74
- dritte Spindel
- 80
- dritter Stellantrieb
- 86
- dritte Mutter
- 92
- Bremskolben
- 94
- Zuspannrichtung der linearen Bewegung
- 98
- Bremsbelag
- 104
- Bremsscheibe
- 110
- Sattelgehäuse
- 112
- Kraftsensor
- 116
- Sperrrad
- 122
- Hubmagnet
- 128
- Sperrklinke
- 134
- Drehverhinderungsführung
