DE102010052716B4

DE102010052716B4 - Dreirädriges Fahrzeug

Info

Publication number: DE102010052716B4
Application number: DE201010052716
Authority: DE
Inventors: Yen-Hsiu Lee; Hsin-Chih Ting; Chun-Hao Huang
Original assignee: Kwang Yang Motor Co Ltd
Current assignee: Kwang Yang Motor Co Ltd
Priority date: 2009-11-27
Filing date: 2010-11-26
Publication date: 2012-09-06
Anticipated expiration: 2030-11-27
Also published as: IT1402764B1; TWI378056B; FR2953184A1; FR2953184B1; ITMI20102184A1; DE102010052716A1; TW201117997A

Abstract

Dreirädriges Fahrzeug (2), mit: – einem Hauptrahmen (21) mit einem hohlen, zentralen Positionierelement (211), – einer Anti-Kippeinheit (20) umfassend – eine Gelenkstangeneinheit (22), die schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement (211) verbunden ist und aufweist – ein Paar voneinander beabstandeter Gelenkstangen (221), die in einer horizontalen Richtung verlaufen, wobei jede der Gelenkstangen (221) einen schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement (211) verbundenen mittleren Teil hat, – ein Paar seitlicher Stangen (222), von denen eine der seitlichen Stangen (222) schwenkbar mit linken Enden der Gelenkstangen (221) verbunden ist und die andere der seitlichen Stangen (222) schwenkbar mit rechten Enden der Gelenkstangen (221) verbunden ist, wobei jede der Gelenkstangen (221) ein Paar Stabsegmente (224) umfasst, von denen jedes das zentrale Positionierelement (211) schwenkbar mit einer zugehörigen der seitlichen Stangen (222) verbindet, und jede der seitlichen Stangen (222) mit einem Eingriffsblock (2221) ausgebildet ist, – eine starre Kupplungsstange...

Description

Die Erfindung betrifft ein dreirädriges Fahrzeug, insbesondere ein dreirädriges Fahrzeug mit zwei Vorderrädern, einem Hinterrad und einer Antikippeinheit.
Ein herkömmliches Motorrad hat üblicherweise ein Vorderrad und ein Hinterrad, welches mit dem Vorderrad längs einer Richtung von vorne nach hinten fluchtet, um eine relativ gute Manövrierbarkeit zu bieten. Jedoch müssen Fahrer des herkömmlichen Motorrades einen relativ guten Gleichgewichtssinn haben, um das Fahrzeug ohne Umkippen oder Überschlagen zu steuern. Die taiwanesische Patentveröffentlichung Nr. 469,239 und das taiwanesische Patent Nr. I331973 offenbaren eine Art eines dreirädrigen Fahrzeugs mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad zur Verbesserung einer Lenkstabilität. Ein solches dreirädriges Fahrzeug ist ferner mit einem gelenkigen Bauteil versehen, das mit den Vorderrädern verbunden ist und das vier Gelenkstangen aufweist, die schwenkbar miteinander verbunden sind, so dass die Vorderräder dazu betätigt werden können, in Bezug auf den Untergrund gleichzeitig zu kippen oder sich zu neigen. Jedoch kann, wenn das dreirädrige Fahrzeug verzögert oder angehalten wird, selbsttätig ein Schwenkvorgang zwischen den Gelenkstangen auftreten, was zu einem Kippen des dreirädrigen Fahrzeugs führt.
Die deutsche Druckschrift DE 600 12 319 T2 offenbart ein dreirädriges Fahrzeug mit einem angetriebenen Hinterrad und zwei lenkbaren Vorderrädern mit jeweiligen Lenkachsen, wobei ein System mit viskoelastischer Aufhängung zum Verbinden der Räder mit dem Rahmen des Fahrzeugs vorgesehen ist, um eine Kippung der Lenkachsen der Räder zu erzielen, wenn der Rahmen sich in Kurven neigt.
Die deutsche Druckschrift DE 60 2005 005 423 T2 offenbart ein rollendes Dreiradfahrzeug mit zwei vorderen lenkbaren Rädern und ein Verfahren zum einfachen Wechseln der Vorderräder eines solchen Fahrzeugs ohne speziell für diesen Zweck hergestellter Stütz- oder Hebemittel.
Die US-Patentanmeldung US 2007/0075514 A1 offenbart ein dreirädriges Fahrzeug mit einem Aufhängungssystem, das dazu ausgelegt ist, den Rahmen des Fahrzeugs bei Geradeausfahrt in einer aufrechten Position zu halten und dem Rahmen zu erlauben, sich bei Kurvenfahrt zu neigen.
Die taiwanesische Patentveröffentlichung Nr. 200530057 offenbart eine Antikippeinrichtung für dreirädrige Fahrzeuge. Die Antikippeinrichtung umfasst zwei Arretierscheiben, die mit einer Gelenkstangeneinheit des Fahrzeugs verbunden sind, und zwei Arretiersättel, die zum jeweiligen Klemmen der Arretierscheiben betätigbar sind, um eine Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit zu unterbinden und dadurch ein Kippen des dreirädrigen Fahrzeugs zu verhindern. Jedoch ist der Aufbau einer solchen Antikippeinrichtung relativ kompliziert. Da ferner ein Motor zum Antreiben der Bewegung der Klemmsättel erforderlich ist, wird ein relativ großer Raum in dem Fahrzeug belegt.
Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, ein dreirädriges Fahrzeug anzugeben, welches dazu in der Lage ist, die obigen Nachteile des Standes der Technik zu verringern.
Ein erfindungsgemäßes dreirädriges Fahrzeug weist dazu einen Hauptrahmen mit einem hohlen, zentralen Positionierelement, eine Antikippeinheit, eine Vorderradeinheit, eine Hinterradeinheit und eine Lenkeinheit auf. Die Antikippeinheit enthält eine schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement verbundene Gelenkstangeneinheit und eine hydraulische Arretiereinrichtung, die mit der Gelenkstangeneinheit verbunden ist und dazu betreibbar ist, sich zwischen einem gelösten Zustand, in dem eine Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit bezüglich des zentralen Positionierelements möglich ist, und einem arretierten Zustand zu bewegen, um die Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit bezüglich des zentralen Positionierelements zu arretieren. Die Gelenkstangeneinheit umfasst ein Paar voneinander beabstandeter Gelenkstangen, die in einer horizontalen Richtung verlaufen, wobei jede der Gelenkstangen einen schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement verbundenen mittleren Teil hat, und ein Paar seitlicher Stangen, von denen eine der seitlichen Stangen schwenkbar mit linken Enden der Gelenkstangen verbunden ist und die andere der seitlichen Stangen schwenkbar mit rechten Enden der Gelenkstangen verbunden ist. Jede der Gelenkstangen umfasst ein Paar Stabsegmente, von denen jedes das zentrale Positionierelement schwenkbar mit einer zugehörigen der seitlichen Stangen verbindet, wobei jede der seitlichen Stangen mit einem Eingriffsblock ausgebildet ist. Die Gelenkstangeneinheit umfasst ferner eine starre Kupplungsstange, die einen mittleren Teil hat, der schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement verbunden ist, und entgegengesetzte Endabschnitte, die jeweils mit Eingriffsnuten ausgebildet sind, welche jeweils gleitend mit den Eingriffsblöcken der seitlichen Stangen in Eingriff stehen. Die Vorderradeinheit enthält zwei Aufhängungs einrichtungen, die an einer linken bzw. rechten Seite der Gelenkstangeneinheit angeordnet und schwenkbar mit ihr verbunden sind, und ein Paar Vorderräder, die jeweils schwenkbar mit den Aufhängungseinrichtungen verbunden sind. Die Hinterradeinheit ist an einer Rückseite des Hauptrahmens angebracht. Die Lenkeinheit umfasst eine Lenkeinrichtung, die die Aufhängungseinrichtungen schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement verbindet, und eine Steuerstange, die von dem zentralen Positionierelement hülsenartig ummantelt aufgenommen und drehbar ist, um eine Orientierung der Vorderräder zu ändern. Der Steuerstange und dem zentralen Positionierelement ist es gestattet, sich bezüglich des Untergrundes zu neigen, um die Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit auszulösen, um dadurch eine Neigung der Vorderräder bezüglich des Untergrundes herbeizuführen, wenn die hydraulische Arretiereinrichtung sich im gelösten Zustand befindet. Die Steuerstange und das zentrale Positionierelement sind daran gehindert, sich bezüglich des Untergrundes zu neigen, wenn die hydraulische Arretiereinrichtung den arretierten Zustand einnimmt.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen:
1 eine Seitenansicht einer ersten bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen dreirädrigen Fahrzeugs ist,
2 eine Vorderansicht der ersten bevorzugten Ausführungsform ist, die ein Vorderradpaar in einer Normalstellung zeigt,
3 eine schematische Darstellung ist, die eine hydraulische Arretiereinrichtung der ersten bevorzugten Ausführungsform in einem gelösten Zustand zeigt,
4 eine schematische Darstellung ist, die die hydraulische Arretiereinrichtung der ersten bevorzugten Ausführungsform in einem arretierten Zustand zeigt,
5 eine Vorderansicht der ersten bevorzugten Ausführungsform ist, die das Vorderradpaar bezüglich des Untergrundes geneigt wiedergibt,
6 eine schematische Darstellung zum Illustrieren einer Abwandlung der hydraulischen Arretiereinrichtung der ersten bevorzugten Ausführungsform ist,
7 eine Frontansicht eines Teils der ersten bevorzugten Ausführungsform zum Illustrieren einer abgewandelten Arretiereinheit ist, und
8 eine Frontansicht eines Teils einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen dreirädrigen Fahrzeugs ist.
Bevor die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Ausführungsformen genauer beschrieben wird, sei erwähnt, dass gleiche Elemente durch die gesamte Offenbarung mit denselben Bezugsziffern bezeichnet sind.
Wie in den 1 und 2 gezeigt, weist eine erste bevorzugte Ausführungsform eines dreirädrigen Fahrzeugs 2 der vorliegenden Erfindung einen Hauptrahmen 21, eine Antikippeinheit 20, eine Vorderradeinheit 23, eine Hinterradeinheit 28 und eine Lenkeinheit 24 auf. Der Hauptrahmen 21 hat ein hohles, zentrales Positionierelement 211. Die Antikippeinheit 20 enthält eine Gelenkstangeneinheit 22 und eine Arretiereinheit 25. Die Gelenkstangeneinheit 22 ist schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement 211 verbunden und umfasst ein Paar voneinander beabstandeter, sich in einer Horizontalrichtung erstreckender Gelenkstangen 221 und ein Paar hohler seitlicher Stangen 222. Jede der Gelenkstangen 221 hat einen mittleren Teil, der schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement 211 verbunden ist. Eine der seitlichen Stangen 222 ist schwenkbar mit linken Enden der Gelenkstangen 221 verbunden und die andere der seitlichen Stangen 222 ist schwenkbar mit rechten Enden der Gelenkstangen 221 verbunden. Bei dieser Ausführungsform ist jede der seitlichen Stangen 222 mit einem Eingriffsblock 2221 ausgebildet.
In dieser Ausführungsform weist jede Gelenkstange 221 ein Paar Stabsegmente 224 auf. Jedes Stabsegment 224 verbindet schwenkbar das zentrale Positionierelement 211 und eine zugehörige der seitlichen Stangen 222. Die Gelenkstangeneinheit 22 umfasst ferner eine starre Kupplungsstange 223, die einen mittleren Teil hat, der schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement 211 verbunden ist, und entgegengesetzte Endabschnitte, die jeweils mit Eingriffsnuten 225 ausgebildet sind, welche jeweils gleitend mit den Eingriffsblöcken 2221 in Eingriff treten.
Die Vorderradeinheit 23 umfasst zwei Aufhängungseinrichtungen 231, die an einer linken bzw. rechten Seite der Gelenkstangeneinheit 22 angeordnet und schwenkbar mit ihr verbunden sind, und ein Paar Vorderräder 232, die jeweils schwenkbar mit den Aufhängungseinrichtungen 231 verbunden sind. Jede Aufhängungseinrichtung 231 umfasst eine Seitenstange 233, die ummantelt und drehbar in einer zugehörigen der seitlichen Stangen 222 aufgenommen ist, einen Kupplungssitz 234, einen schwenkbar mit einem zugehörigen der Vorderräder 232 verbundenen Aufhängungsarm 235, ein stoßdämpfendes Bauteil 236 und eine Stützstange 237 (nur eine ist in 1 sichtbar). Für jede Aufhängungseinrichtung 231 hat der Kupplungssitz 234 ein äußeres Verbindungsende 2341, das schwenkbar mit der Seitenstange 233 verbunden ist, und ein inneres Verbindungsende 2342, das sich entgegengesetzt dem äußeren Verbindungsende 2341 befindet und sich einwärts erstreckt. Das stoßdämpfende Bauteil 236 verbindet das innere Verbindungsende 2342 des Kupplungssitzes 234 schwenkbar mit dem Aufhängungsarm 235, um das zugehörige Vorderrad 232 unter der Seitenstange 233 anzuordnen. Die Stützstange 237 hat ein Ende, das mit dem inneren Verbindungsende 2342 des Kupplungssitzes 234 verbunden ist, und ein entgegengesetztes Ende, das schwenkbar mit dem Aufhängungsarm 235 verbunden ist. Die Hinterradeinheit 28 ist an einer Rückseite des Hauptrahmens 21 angebracht. Aufgrund der Konfiguration der Kupplungssitze 234 können die Vorderräder 232 jeweils unter den zugehörigen Seitenstangen 233 angeordnet sein, so dass das dreirädrige Fahrzeug 2 der vorliegenden Erfindung eine relativ geringe Breite in horizontaler Richtung hat.
Die Lenkeinheit 24 umfasst eine Steuerstange 241 und eine Lenkeinrichtung 242. Die Steuerstange 241 ist von dem zentralen Positionierelement 211 ummantelt und darin drehbar aufgenommen. Die Lenkeinrichtung 242 verbindet die Aufhängungseinrichtungen 231 schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement 211. Die Lenkeinrichtung 242 umfasst einen Lenkungssitz 243 und ein Paar Spurstangen 244. Der Lenkungssitz 243 ist an einer Stelle nahe den Vorderrädern 232 zur gemeinsamen Drehung mit der Steuerstange 241 verbunden. Jede Spurstange 244 hat einen Stangenkörper 245 mit entgegengesetzten inneren und äußeren Enden, ein inneres Kugelgelenk 246, welches das innere Ende des Stangenkörpers 245 schwenkbar mit dem Lenkungssitz 243 verbindet, und ein äußeres Kugelgelenk 247, welches das äußere Ende des Stangenkörpers 245 schwenkbar mit dem Kupplungssitz 234 einer zugehörigen der Aufhängungseinrichtungen 231 verbindet. Wird daher die Steuerstange 241 relativ zum zentralen Positionierelement 211 gedreht, drehen sich mittels der Lenkeinrichtung 242 die Vorderräder 232 zum Ändern ihrer Orientierung.
Bezugnehmend nunmehr auf die 3 bis 5 umfasst die Arretiereinheit 25 eine hydraulische Arretiereinrichtung 251, die mit der Gelenkstangeneinheit 22 verbunden ist. Die hydraulische Arretiereinrichtung 251 umfasst einen an der Gelenkstangeneinheit 23 befestigten Zylinder 253, der in sich einen Fluidraum festlegt und eine den Fluidraum verbindende Öffnung hat, eine Kolbenstange 253', deren eines Ende als ein Kolben ausgebildet ist und sich teleskopisch durch die Öffnung in den Fluidraum erstreckt und dessen anderes Ende schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement 211 verbunden ist, einen Fluidkanal 254, der fluidleitend mit dem Fluidraum verbunden ist, einen Fluidbehälter 255, der mit Hydraulikfluid 250 gefüllt ist und der fluidleitend mit dem Fluidkanal 254 in Verbindung steht, und ein Ventil 256 zum Steuern des Fluidstroms zwischen dem Fluidbehälter 255 und dem Fluidraum. Die Arretiereinheit 25 umfasst ferner einen Schalter 252 zum Ansteuern des Betriebs des Ventils 256. Die hydraulische Arretiereinrichtung 251 ist dazu betreibbar, sich zwischen einem gelösten Zustand, in dem eine Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit 22 bezüglich des zentralen Positionierelements 211 gestattet ist, und einem arretierten Zustand zu bewegen, um die Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit 22 zu arretieren.
Wenn ein Benutzer mit dem dreirädrigen Fahrzeug 2 fährt, wird das Ventil 256 mittels des Schalters 252 zum Öffnen des Fluidkanals 254 betätigt und die hydraulische Arretiereinrichtung 251 befindet sich im gelösten Zustand (siehe 3). Dann können sich die Steuerstange 241 und das zentrale Positionierelement 211 relativ zum Untergrund neigen (siehe 5), um die Kolbenstange 253' zum Zurückziehen in den Zylinder 253 anzutreiben und die Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit 22 auszulösen, wodurch sich aus einer Normalstellung (siehe 2) eine Neigung der Steuerstange 241 zusammen mit den Vorderrädern 232 bezüglich des Untergrundes ergibt.
Wenn das dreirädrige Fahrzeug 2 verzögert oder angehalten wird, wird das Ventil 256 mittels des Schalters 252 zum Schließen des Fluidkanals 254 angesteuert und die hydraulische Arretiereinrichtung 251 befindet sich im arretierten Zustand (siehe 4). Weil das Hydraulikfluid 250 zwischen dem kolbenförmigen Ende der Kolbenstange 253' und einem blinden Ende des Zylinders 253 inkompressibel ist, kann sich die Kolbenstange 253' nicht in den Zylinder 253 zurückziehen, so dass die Steuerstange 241 und das zentrale Positionierelement 211 daran gehindert sind, sich bezüglich des Untergrundes zu neigen. Eine Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit 22 bezüglich des zentralen Positionierelements 211 ist dadurch unterbunden.
Erwähnt sei, dass die Volumina, welche das Hydraulikfluid 250 in dem Fluidraum auf entgegengesetzten Seiten des kolbenförmigen Endes der Kolbenstange 253' einnimmt, nicht die gleichen sind, weil der Zylinder 253 eine sich in den Fluidraum erstreckende Kolbenstange 253' aufweist, so dass der Fluidbehälter 255 dazu erforderlich ist sicherzustellen, dass die Volumina des Hydraulikfluids 250, welches in den Fluidkanal 254 hinein und aus ihm heraus strömt, gleich sind. Bezugnehmend auf 6 kann eine abgewandelte hydraulische Arretiereinrichtung verwendet werden, bei der der Zylinder 253 entgegengesetzte offene Enden hat und die zwei Kolbenstangen 253' aufweist, die dazu angeordnet sind, sich jeweils durch die offenen Enden in den Fluidraum zu erstrecken. Auf diese Weise kann der in den 3 und 4 dargestellte Fluidbehälter 255 entfallen.
Bezugnehmend auf 7 kann der Zylinder 253 an dem zentralen Positionierelement 211 angebracht sein, während die Kolbenstange 253' mit der oberen der Gelenkstangen 251 verbunden sein kann. Tatsächlich können der Zylinder 253 und die Kolbenstange 253' mit jedweden zwei Stellen der Gelenkstangeneinheit 22 und des Hauptrahmens 21 verbunden sein, die während der Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit 23 eine relative Verschiebung zueinander durchlaufen.
Zusammenfassend sind die Vorteile der vorliegenden Erfindung die folgenden. Erfindungsgemäß ist die hydraulische Arretiereinrichtung 251 dazu betriebsfähig, sich zwischen dem gelösten Zustand, um eine gute Manövrierfähigkeit des dreirädrigen Fahrzeugs 2 aufrechtzuerhalten, und dem arretierten Zustand zu bewegen, um ein Kippen des dreirädrigen Fahrzeugs 2 zu verhindern, wenn Letzteres verzögert oder angehalten wird. Darüber hinaus hat die Antikippeinheit 20 des dreirädrigen Fahrzeugs 2 einen relativ einfachen Aufbau und eine relativ geringe Größe.
Bezugnehmend auf 8 hat eine zweite bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen dreirädrigen Fahrzeugs 2 einen Aufbau ähnlich dem der ersten Ausführungsform. Der Hauptunterschied zwischen dieser Ausführungsform und der ersten Ausführungsform liegt in Folgendem. Bei dieser Ausführungsform umfasst die Gelenkstangeneinheit 22 zwei starre Gelenkstangen 221, die jeweils einen mittleren Teil haben, der schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement 211 verbunden ist, sowie linke und rechte Enden, die jeweils schwenkbar mit den seitlichen Stangen 222 verbunden sind. Daher kann in dieser Ausführungsform die Kupplungsstange 223 entfallen. Die zweite bevorzugte Ausführungsform hat dieselben Vorteile wie die der ersten bevorzugten Ausführungsform.

Claims

Dreirädriges Fahrzeug (2), mit: – einem Hauptrahmen (21) mit einem hohlen, zentralen Positionierelement (211), – einer Anti-Kippeinheit (20) umfassend – eine Gelenkstangeneinheit (22), die schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement (211) verbunden ist und aufweist – ein Paar voneinander beabstandeter Gelenkstangen (221), die in einer horizontalen Richtung verlaufen, wobei jede der Gelenkstangen (221) einen schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement (211) verbundenen mittleren Teil hat, – ein Paar seitlicher Stangen (222), von denen eine der seitlichen Stangen (222) schwenkbar mit linken Enden der Gelenkstangen (221) verbunden ist und die andere der seitlichen Stangen (222) schwenkbar mit rechten Enden der Gelenkstangen (221) verbunden ist, wobei jede der Gelenkstangen (221) ein Paar Stabsegmente (224) umfasst, von denen jedes das zentrale Positionierelement (211) schwenkbar mit einer zugehörigen der seitlichen Stangen (222) verbindet, und jede der seitlichen Stangen (222) mit einem Eingriffsblock (2221) ausgebildet ist, – eine starre Kupplungsstange (223), die einen mittleren Teil hat, der schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement (211) verbunden ist, und entgegengesetzte Endabschnitte, die jeweils mit Eingriffsnuten (225) ausgebildet sind, welche jeweils gleitend mit den Eingriffsblöcken (2221) der seitlichen Stangen (222) in Eingriff stehen, und – eine hydraulische Arretiereinrichtung (251), die mit der Gelenkstangeneinheit (22) verbunden ist und dazu betriebsfähig ist, sich zwischen einem gelösten Zustand, in dem eine Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit (22) bezüglich des zentralen Positionierelements (211) gestattet ist, und einem arretierten Zustand zu bewegen, um die Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit (22) bezüglich des zentralen Positionierelements (211) zu arretieren, – einer Vorderradeinheit (23) umfassend – zwei Aufhängungseinrichtungen (231), die an einer rechten bzw. linken Seite der Gelenkstangeneinheit (22) angeordnet und schwenkbar mit ihr verbunden sind, und – ein Paar Vorderräder (232), die jeweils schwenkbar mit den Aufhängungseinrichtungen (231) verbunden sind, – einer Hinterradeinheit (28), die an einer Rückseite des Hauptrahmens (21) angebracht ist, und – einer Lenkeinheit (24), die – eine Lenkeinrichtung (242), welche die Aufhängungseinrichtungen (231) schwenkbar mit dem zentralen Positionierelement (211) verbindet, und – eine Steuerstange (241) umfasst, die von dem zentralen Positionierelement (211) ummantelt aufgenommen und drehbar ist, um die Orientierung der Vorderräder (232) zu ändern, wobei die Steuerstange (241) und das zentrale Positionierelement (211) sich bezüglich des Untergrundes neigen können, um die Schwenkbewegung der Gelenkstangeneinheit (22) auszulösen und dadurch eine Neigung der Vorderräder (232) relativ zum Untergrund zu bewirken, wenn die hydraulische Arretiereinrichtung (251) sich im gelösten Zustand befindet, und wobei die Steuerstange (241) und das zentrale Positionierelement (211) daran gehindert sind, sich bezüglich des Untergrundes zu neigen, wenn die hydraulische Arretiereinrichtung (251) sich im arretierten Zustand befindet.
Dreirädriges Fahrzeug (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung (242) umfasst: einen mit der Steuerstange (241) an einer Stelle nahe den Vorderrädern (232) gekoppelten Lenkungssitz (243), und ein Paar Spurstangen (244), von denen jede einen Stangenkörper (245) mit entgegengesetzten inneren und äußeren Enden, ein inneres Kugelgelenk (246), welches das innere Ende des Stangenkörpers (245) schwenkbar mit dem Lenkungssitz (243) verbindet, und ein äußeres Kugelgelenk (247) aufweist, welches das äußere Ende des Stangenkörpers (245) schwenkbar mit einer zugehörigen der Aufhängungseinrichtungen (231) verbindet.
Dreirädriges Fahrzeug (2) nach Anspruch 2, ferner dadurch gekennzeichnet, dass jede der Aufhängungseinrichtungen (231) umfasst: eine Seitenstange (233), die von einer zugehörigen der seitlichen Stangen (222) ummantelt und drehbar aufgenommen ist, einen Kupplungssitz (234) mit einem äußeren Verbindungsende (2341), das schwenkbar mit der Seitenstange (233) verbunden ist, und einem inneren Verbindungsende (2342), das sich entgegengesetzt zum äußeren Verbindungsende (2341) befindet und sich einwärts erstreckt, einen Aufhängungsarm (235), der schwenkbar mit einem zugehörigen der Vorderräder (232) verbunden ist, einem stoßdämpfenden Bauteil (236), welches das innere Verbindungsende (2342) des Kupplungssitzes (234) schwenkbar mit dem Aufhängungsarm (235) verbindet, um die Vorderräder (232) jeweils unter den Seitenstangen (233) anzuordnen, und eine Stützstange (237) mit einem Ende, welches mit dem inneren Verbindungsende (2342) des Kupplungssitzes (234) verbunden ist, und einem entgegengesetzten Ende, welches schwenkbar mit dem Aufhängungsarm (235) verbunden ist, und wobei das äußere Kugelgelenk (247) jeder Spurstange (244) das äußere Ende des Stangenkörpers (245) schwenkbar mit dem Kupplungssitz (234) der zugehörigen der Aufhängungseinrichtungen (231) verbindet.
Dreirädriges Fahrzeug (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Arretiereinrichtung (251) umfasst: einen Zylinder (253), der an der Gelenkstangeneinheit (22) angebracht ist und in sich einen Fluidraum festlegt, einen Fluidkanal (254) in fluidleitender Verbindung mit dem Fluidraum des Zylinders (253), und ein Ventil (256), das zum Öffnen des Fluidkanals (254) betreibbar ist, wenn die hydraulische Arretiereinrichtung (251) sich im gelösten Zustand befindet, und zum Absperren des Fluidkanals (254), wenn die hydraulische Arretiereinrichtung (251) sich im arretierten Zustand befindet.
Dreirädriges Fahrzeug (2) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Arretiereinrichtung (251) ferner einen Fluidbehälter (255) umfasst, der mit Hydraulikfluid (250) gefüllt ist und in fluidleitender Verbindung mit dem Fluidkanal (254) steht, so dass ein Fluidstrom zwischen dem Fluidbehälter (255) und dem Fluidraum des Zylinders (253) durch einen Betrieb des Ventils (256) gesteuert werden kann.
Dreirädriges Fahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiereinheit (25) ferner einen Schalter (252) umfasst, der zum Betätigen des Betriebs des Ventils (256) angeordnet ist.