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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung zum Schalten von Übersetzungsstufen von Geschwindigkeits-Wechselgetrieben in Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Eine Betätigungsvorrichtung der gattungsgemäßen Art zeigt im Wesentlichen die
DE 101 61 699 C1 . Demzufolge sind in dieser Betätigungsvorrichtung Maßnahmen zur Verbesserung der Schaltqualität des Getriebes durch ein Herausfiltern von höherfrequenten Schaltstörungen bereitgestellt.
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In einer solchen Betätigungsvorrichtung kann der Seilzug an seinem getriebeseitigen Ende an der Seilzug-Seele ein Endstück aus einem Rundstahl aufweisen, das in einem Stahlrohr längsverschiebbar geführt ist. Das Stahlrohr kann über beispielsweise Elastomer-Elemente auslenkbar an einem, am Getriebe montierten Widerlager gelagert sein. In diesem Fall bildet das Stahlrohr ein sogenanntes Pendelrohr, das um einen theoretischen Gelenkpunkt auslenkbar ist. Diese Auslenkbewegung des Pendelrohrs stellt einen Ausgleich zwischen der kreisbogenförmigen Bewegung des Getriebehebels und der Linearbewegung des Seilzuges sicher.
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Nachteilig bei einer solchen Anordnung ist die vergleichsweise große Baulänge des Seilzuges zwischen dem Widerlager und dem Getriebehebel. Dies verursacht wegen der beengten Bauraumverhältnisse im Motorraum bei der Konzipierung der Vorderwagen-Architektur häufig Probleme.
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Um nämlich ein Ausknicken des im Pendelrohr geführten Seilzug-Endstückes zu vermeiden, ist auch bei vollständig ausgefahrenem Seilzug-Endstück eine Mindest-Überdeckung zwischen dem Pendelrohr und dem darin geführten Seilzug-Endstück einzuhalten. Diese vorgegebene Mindest-Überdeckung ist die eine Ursache der erhöhten Baulänge des Seilzuges zwischen dem Getriebehebel und dem getriebeseitigen Widerlager. Außerdem ist die maximale Eintauchtiefe des Seilzug-Endstückes in das Pendelrohr so zu begrenzen, dass das Seilzug-Endstück nicht den oben erwähnten theoretischen Gelenkpunkt des Pendelrohrs überlagert. In einem solchen Fall würde es nämlich beim Auslenken zu einem Verbiegen des Seilzug-Endstückes kommen. Die Baulänge zwischen dem Getriebehebel-Gelenkpunkt und dem getriebeseitigen Seilzug-Endstück wird zudem erhöht, wenn dazwischen eine Einstellmöglichkeit, zum Beispiel in Form einer Langlochführung, vorgesehen ist, mit der Toleranzen ausgleichbar sind.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Verbindung zwischen einem äußeren Schalthebel und einem Getriebehebel mit Verwendung eines zug- und druckfesten Seilzuges so zu gestalten, dass der für die Anbindung des Seilzuges an das Getriebe notwendige Platzbedarf deutlich kleiner ist als bei den heute bekannten Lösungen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte und besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angeführt.
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Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ist zwischen zumindest einem Seilzug-Endstück und dem Getriebehebel zumindest ein Koppelglied geschaltet. Das Koppelglied verbindet das im Widerlager linear geführte biegesteife Seilzug-Endstück mit dem schwenkbaren Getriebehebel und kann somit einen Bewegungsausgleich zwischen dem sich auf einer kreisbogenförmigen Bahn bewegenden Gelenkpunkt am Getriebehebel und der Linearbewegung des Seilzug-Endstückes ausgleichen. Bevorzugt ist das Koppelglied sowohl mit dem Getriebehebel/Schalthebel als auch mit dem Seilzug-Endstück drehgelenkig verbunden.
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Erfindungsgemäß kann somit das aus dem Stand der Technik bekannte, am getriebeseitigen Widerlager angelenkte Pendelrohr eliminiert werden und durch das vergleichsweise kurze Koppelglied ersetzt werden. Dadurch kann Baulänge zwischen dem Getriebehebel-Anbindungspunkt und dem getriebeseitigen Widerlager eingespart werden, weil erfindungsgemäß das getriebeseitige Seilzug-Endstück vollständig in das getriebeseitige Widerlager eintauchen kann und keine maximale Eintauchtiefe zu berücksichtigen ist, wie es im Stand der Technik aufgrund der Pendelbewegung des Pendelrohrs erforderlich war. Dadurch kann auch die für das voll ausgefahrene Seilzug-Endstück notwendige Mindest-Überdeckung ohne Verlustlänge realisiert werden.
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Um die Baulänge zwischen dem Seilzug-Endstück und dem Getriebehebel-Anlegungspunkt weiter zu verkürzen, wird erfindungsgemäß auf die im Stand der Technik vorgesehene Einstellmöglichkeit zwischen dem Seilzug-Endstück und dem Getriebehebel-Anbindungspunkt verzichtet. Anstelle dessen kann bei der Erfindung das getriebeseitige Widerlager in der Axialrichtung des Seilzuges längsverschiebbar eingestellt werden.
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Das getriebeseitige Widerlager ist fest mit der Seilzug-Hülle verbunden. Erfindungsgemäß wird daher bei der Längenverstellung nicht, wie im Stand der Technik, die Seele des Seilzuges eingestellt, sondern vielmehr die Seilzug-Hülle, die zusammen mit dem längsverschiebbaren, getriebeseitigen Widerlager verstellbar ist.
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Mittels des längsverschiebbaren, getriebeseitigen Widerlagers können Getriebetoleranzen ausgeglichen werden, zum Beispiel die toleranzbedingt variierende Lage des Getriebehebels. Demgegenüber können mittels einer später beschriebenen Voreinstellung Toleranzen des Seilzuges und der äußeren Schaltbetätigung ausgeglichen werden.
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Die Erfindung ist sowohl bei Automatikgetrieben als auch bei Handschaltgetrieben anwendbar.
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Beispielhaft kann die Führung des getriebeseitigen und/oder des schalthebelseitigen Endstückes im Widerlager eine Linearführung mit einem geradlinigen biegesteifen Führungsstift sein. Zwischen dem Führungsstift und z. B. dem Getriebehebel des Wechselgetriebes kann das bevorzugt außerhalb des Widerlagers angeordnete, über zwei Gelenkverbindungen am Getriebehebel und am Führungsstift gelagerte kurzes Koppelglied vorgesehen sein. Der sich linear bewegende Führungsstift kann ebenfalls kurz ausgeführt sein, und zwar bei einer baulich einfachen Gestaltung des Widerlagers, innerhalb dessen keinerlei Ausgleichsfunktionen erforderlich sind. Ggf. kann ein derartiges Koppelglied auch an dem schalthebelseitigen Endstück bzw. Führungsstift vorgesehen sein.
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In baulich und fertigungstechnisch einfacher Weise können die Gelenkverbindungen durch zwei achsparallele Gelenkbolzen gebildet sein, die in korrespondierenden Lagerbohrungen des Getriebehebels und des Führungsstiftes angeordnet sind. Die Gelenkverbindungen könnten aber auch durch Kugelgelenke gebildet sein.
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Das Koppelglied kann in zwei Hälften aufgeteilt sein, die auf die Gelenkbolzen entsprechend aufgesteckt werden, wobei der eine Gelenkbolzen T-förmig mit dem Führungsstift fest verbunden ist. Daraus resultiert eine fertigungstechnisch einfache und montagegünstige Konstruktion der Gelenkverbindung.
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Zur Erzielung einer Voreinstellung des Seilzuges relativ zum Schalthebel wird ferner vorgeschlagen, dass an dem getriebeseitigen Führungsstift der Seele des Seilzuges eine Anschlagscheibe ausgebildet ist, die über eine Einstelleinrichtung an dem getriebeseitigen Widerlager stirnseitig zur Anlage gebracht wird. Damit können vorteilhaft Bauteiltoleranzen an der Schaltvorrichtung und im Seilzug ausgeglichen werden, wobei der Seilzug mit der Schaltvorrichtung eine Vormontageeinheit bilden kann.
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Die Einstelleinrichtung kann dabei so ausgeführt sein, dass das schalthebelseitige Endstück der Seele des Seilzugs durch einen weiteren, im korrespondierenden Widerlager linear geführten Führungsstift und eine mit diesem durch eine Klemmschraube verbundenem Gelenkkopf mit dem Schalthebel gelenkig verbunden ist, wobei diese Klemmverbindung durch ein integriertes Langloch längeneinstellbar ist. Alternativ kann aber auch das schalthebelseitige Widerlager längenverstellbar sein.
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Zur Einstellung des getriebeseitigen Endstückes des Seilzuges relativ zum Getriebehebel des Wechselgetriebes wird vorgeschlagen, dass das getriebeseitige Widerlager am Getriebegehäuse längenverstellbar befestigt ist. Die Einstellung des Seilzuges über das getriebeseitige (oder schalthebelseitige) Widerlager des Seilzuges kann ohne die beschriebene Voreinstellung durchgeführt werden, wobei dann die Anordnung der besagten Anschlagscheibe entfallen kann.
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Dazu kann in baulich einfacher und montagegünstiger Weise das getriebeseitige Widerlager mittels zweier Befestigungsschrauben am Getriebegehäuse befestigt sein, wobei zumindest eine Befestigungsstelle ein Langloch zum Verschwenken oder Verschieben des Widerlagers relativ zum Getriebegehäuse aufweist.
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Zur akustischen Entkopplung des Seilzuges zu der im Fahrzeuginneren befindlichen Schaltvorrichtung wird des Weiteren vorgeschlagen, dass in die Befestigungsstellen des getriebeseitigen Widerlagers schwingungsdämpfende Lagerbüchsen eingesetzt sind. Ferner können in zumindest einer der Gelenkverbindungen des Koppelgliedes gummielastische Lagerbüchsen um den Gelenkbolzen eingesetzt sein, um Körperschallübertragungen über den Seilzug auszuschließen. Eine weitere akustische Entkopplung wird dadurch erzielt, dass zwischen dem getriebeseitigen Führungsstift der Seele des Seilzuges und der korrespondierenden, die Hülle des Seilzuges ebenfalls aufnehmenden Führungsbüchse und dem Gehäuse des Widerlagers ein elastisches Gummilager eingefügt ist.
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Das getriebeseitige Widerlager kann in der baulichen Ausführung entweder beidseitig des Seilzuges jeweils eine Befestigungsstelle mit jeweils einem Langloch zur Längenverstellung aufweisen. Die zwei Befestigungsstellen des getriebeseitigen Widerlagers können aber auch auf einer Seite des Seilzuges angeordnet sein, wobei die dem Seilzug unmittelbar benachbarte Befestigungsstelle ein Langloch aufweist und um die eine Passbohrung aufweisende, zweite Befestigungsstelle zur Längeneinstellung des Seilzugs schwenkbar ist.
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Zur Erzielung einer günstigen Kraftübertragung im Seilzug ist es des Weiteren vorteilhaft, wenn in Parkposition P des Getriebehebels dieser einen rechten Winkel zu einer durch das Koppelglied und den Führungsstift verlaufenden Geraden aufweist. Die besagte Ausrichtung zwischen dem Getriebehebel und dem Seilzug kann je nach den konstruktiven Gegebenheiten durch die Anordnung des Getriebehebels und/oder durch die Ausrichtung des Widerlagers relativ zum Wechselgetriebe hergestellt sein.
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Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die anliegende, schematische Zeichnung zeigt in:
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1 eine erste Anordnung einer Betätigungsvorrichtung für einen Getriebehebel eines Geschwindigkeits-Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge mittels einer manuell betätigbaren Schaltvorrichtung und einem längeneinstellbaren Seilzug, der über eine integrierte Anschlagscheibe mit der Schaltvorrichtung voreinstellbar ist;
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2 einen Schnitt gemäß Linie II-II der 1 durch eine der Befestigungsstellen des getriebeseitigen Widerlagers des Seilzuges; und
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3 eine zweite zur 1 unterschiedliche Betätigungsvorrichtung mit einer Einstelleinrichtung nur am getriebeseitigen Widerlager des Seilzuges.
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In der 1 ist eine erste Betätigungsvorrichtung 1 dargestellt, die einen Seilzug 2 aufweist, der das Ende 3 eines schwenkbar gelagerten Wählhebels einer Schaltvorrichtung (nicht dargestellt) mit einem Getriebehebel 4 eines automatischen Geschwindigkeits-Wechselgetriebes (nicht dargestellt) trieblich verbindet. Der Getriebehebel 4 ist auf einer Welle 5 angeordnet, die in dem Getriebegehäuse 6 drehbar gelagert ist und mit einem nicht ersichtlichen Parksperrenmechanismus und eventuell mit einer Getriebesteuerung zum Schalten von Übersetzungsstufen entsprechend verbunden ist. Sowohl die Schaltvorrichtung mit dem Wählhebel 3 als auch der Getriebehebel 4 weisen in bekannter Weise Rastierungen z. B. für die Parkstellung P auf, wobei die Rastierungen entsprechend aufeinander abgestimmt sind.
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Der Seilzug 2 weist eine Seele 7 und eine diese umschließende, biegeelastische Hülle 8 auf, die sich von einem wählhebelseitigen Widerlager 9 zu dem getriebeseitigen Widerlager 10 erstreckt und in den Widerlagern 9, 10 durch hülsenförmige Verbindungsstücke 11, 12 befestigt ist.
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Das wählhebelseitige Widerlager 9 ist im Fahrzeuginneren an einem Wählhebelbock 13 (nur angedeutet) der Schaltvorrichtung durch eine Steckverbindung und mit einem Sicherungselement 13a unverstellbar gehalten.
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Das getriebeseitige Widerlager 10 ist beiderseits der Durchführung der Seele 7 des Seilzuges 2 an dem Getriebegehäuse 6 längenverstellbar befestigt.
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Dazu sind gemäß den 1 und 2 an den seitlich abragenden Flanschen 10a des Widerlagers 10 Langloch-Bohrungen 10b eingebracht, in die mit einer Ringnut versehene, gummielastische Büchsen 14 eingeknüpft sind, deren Ränder wie ersichtlich die Bohrungsränder der Flansche 10a überragen. In die Büchsen 14 sind tragende Stahlbüchsen 15 eingesetzt, die sich am Getriebegehäuse 6 einerseits und an einer Beilagscheibe 16 und einer Befestigungsschraube 17 andererseits abstützen. Die Befestigungsschrauben 17 sind in entsprechende Gewindebohrungen des Getriebegehäuses 6 eingeschraubt.
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Die Langloch-Bohrungen 10b des Widerlagers 10, die gummielastischen Büchsen 14 und die Stahlbüchsen 15 sind zumindest in axiale Richtung des Seilzugendstückes deutlich größer ausgeführt als der Durchmesser des Schaftes der Befestigungsschrauben 17, so dass durch das gegebene Umfangsspiel das Widerlager 10 relativ zum Getriebegehäuse 6 bzw. zum Getriebehebel 4 einstellbar ist. Durch die gummielastischen Büchsen 14 ist das Widerlager 10 akustisch von dem Getriebegehäuse 6 abgekoppelt.
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Nachfolgend ist die schalthebelseitige Anbindung des Seilzugs 2 erläutert. Die schalthebelseitige Seilzuganbindung ist in der 1 mit einer Einstellmöglichkeit für das Längenmaß l zwischen dem Widerlager 9 und dem Hebel-Anbindungspunkt versehen. Dadurch kann eine Voreinstellung realisiert werden.
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So ist an dem schalthebelseitigen Ende (1) der Seele 7 des Seilzuges 2 ein – wie in der Einleitung beschrieben – im Widerlager 9 gelenkig gelagertes Rohrstück 18 vorgesehen, in dem ein biegesteifer Führungsstift 18a axial verschiebbar geführt ist und dessen abgeflachtes Ende in eine schlitzförmige Ausnehmung 19a eines mit dem Schalthebelende 3 verbundenen Gelenkkopfes 19 einragt und mittels einer Klemmschraube 20 darin befestigbar ist. Zur Längenverstellung der Seele 7 relativ zum Schalthebelende 3 ist in dem abgeflachten Ende des Führungsstiftes 18a ein Langloch 18b eingearbeitet, durch das hindurch sich die Klemmschraube 20 erstreckt. Der Gelenkkopf 19 ist mittels eines Gelenkbolzens 21 mit dem Schalthebel 3 verbunden.
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An dem getriebeseitigen Ende der Seele 7 ist ebenfalls ein biegesteifer Führungsstift 22 befestigt, der in dem hülsenförmigen Mittelabschnitt 10c des Widerlagers 10 axial verschiebbar geführt ist und außerhalb des Widerlagers 10 über, ein Koppelglied 23 gelenkig mit dem Getriebehebel 4 des Wechselgetriebes verbunden ist.
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Das Koppelglied 23 (vgl. 2) setzt sich aus zwei Hälften 23a, 23b zusammen, die einerseits auf einen am Getriebehebel 4 befestigten Gelenkbolzen 24 und andererseits auf einen am Führungsstift 22 befestigten Gelenkbolzen 25 aufgesteckt sind. Die Gelenkbolzen 24, 25 sind achsparallel zur Drehachse der den Getriebehebel 4 tragenden Welle 5 des Wechselgetriebes und quer zur Verschieberichtung des Führungsstiftes 22 ausgerichtet. Ein federndes Sicherungselement 24a hält die beiden Laschen 23a, 23b zusammen.
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Zwischen dem Gelenkbolzen 24 und den korrespondierenden Bohrungen in den Hälften 23a, 23b ist eine schwingungsdämpfende Lagerbüchse 26 eingesetzt, die eine akustische Entkopplung zwischen dem Getriebehebel 4 und der Seele 7 des Seilzuges 2 bewirkt.
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An dem getriebeseitigen Führungsstift 22 des Seilzuges 2 ist gemäß der 1 eine Anschlagscheibe 22a in einer definierten Position fest angeordnet, die an der Stirnseite des Mittelabschnittes 10c des Widerlagers 10 zur Anlage kommen kann. In der 1 dient die Anschlagscheibe 22a in der äußersten Schaltstellung (bei Automatikgetriebe vorzugsweise die Parkstellung P) als ein Anschlag zum Widerlager 10 der Hülle 8. Die Koppelstange 23 und der Getriebehebel 4 bilden in dieser Lage annähernd einen 90° Winkel.
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Der Seilzug 2 wird im Rahmen eines Voreinstellprozesses mit der Schaltbetätigung vormontiert und vorzugsweise voreingestellt, um die Toleranzen der Schaltbetätigung und des Seilzugs 2 zu eliminieren. Dadurch wird der bei der Endmontage getriebeseitig notwendige Einstellweg (Länge des Langloches 10b) kürzer. Dabei sind das getriebeseitige längeneinstellbare Widerlager 10 und das Koppelglied 23 Bestandteil der vormontierten und voreingestellten Schaltbetätigungs-Seilzug-Einheit.
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Der Voreinstellprozess kann in einer speziellen Vorrichtung durchgeführt werden, in der der Seilzug 2 annähernd in der Fahrzeug-Einbaulage liegt. Der Schalthebel 3 der Schaltbetätigung befindet sich hierbei in dieser Vorrichtung in einer definierten, rastrierten Position (bei Automatikgetrieben Parkstellung P)
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Dann wird bei noch gelöster Klemmschraube 20 das getriebeseitige Ende der Seele 7 mit der Anschlagscheibe 22a entweder in Anschlagstellung gebracht oder in der Vorrichtung in der späteren theoretisch idealen Lage (das heißt bei vorgegebenem getriebeseitigen Einstellmaß e) fixiert. Im letzteren Fall ist der oben beschriebene Anschlag der Seele 7 nicht notwendig.
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Anschließend wird die Klemmschraube 20 fest gezogen, wodurch nunmehr unter Ausgleich von Bautoleranzen eine definierte Seilzuglänge zwischen dem Schalthebel 3 und dem Widerlager 10 mit dem Führungsstift 22 und dem Koppelglied 23 hergestellt ist.
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Nach dem Voreinstellprozess folgt der Einstellprozess im Fahrzeug, bei dem die Vormontageeinheit 2, 3, 13, 10, 23 im Fahrzeug montiert und dann an dem Wechselgetriebe an dem Getriebehebel 4 angeschlossen wird. Dabei ist der Getriebehebel 4 ebenfalls in die getriebeseitige Schaltstellung P geschaltet und rastiert. Danach werden einfach die Befestigungsschrauben 17 angezogen, die automatisch ihre ideale Position im Langloch 10b einnehmen.
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Wie bereits erwähnt, werden erfindungsgemäß die Toleranzen des Getriebes durch das in Längsrichtung des Seilzuges 2 verstellbare Widerlager 10 ausgeglichen. Bei einer solchen Längenverstellung des Widerlagers 10 werden die Toleranzen über die Verschiebung der Seilzug-Hülle ausgeglichen. Dies hat montagetechnische Vorteile, weil die Gefahr des „Verreißens” beim Festziehen der Befestigungsschraube(n) kleiner ist, als wenn die Einstellung an der Seele des Seilzuges vorgenommen wird.
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Konstruktiv ist der Stellhebel 4 dabei so ausgerichtet, dass er einen rechten Winkel zu einer durch den Führungsstift 22 und das Koppelglied 23 gelegten Geraden einnimmt (vgl. 1). Dies kann einerseits durch die räumliche Position des Getriebehebels 4 zum Getriebegehäuse 6 und andererseits durch die Ausrichtung des Widerlagers 10 dazu bewerkstelligt sein.
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Beim Schalten der Übersetzungsstufen des Wechselgetriebes aus der Parkstellung P heraus wird über den Schalthebel 3, die Seele 7 des Seilzugs 2, den Führungsstift 22 und das Koppelglied 23 der Getriebehebel 4 auf der Zeichnung 1 im Gegenuhrzeigersinn entsprechend verstellt, wobei die Anschlagscheibe 22a entsprechend nach links auswandern kann, die Schaltbetätigungen also nicht behindert.
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Mittels der Erfindung wird ein wesentlich kompakterer Aufbau der getriebeseitigen Seilanbindung erreicht. Dadurch ergeben sich kleinere Abmessungen des Getriebes und ist kleinerer Bauraum im Fahrzeug für das Getriebe notwendig. Zudem ist die Gefahr des „Verreißens” bei der Einstellung des Seilzuges 2 in der Fahrzeugmontage reduziert, da der Längenausgleich nicht durch die Seele sondern die Hülle (Widerlager) des Seilzuges stattfindet. Des Weiteren ergibt sich ein kleinerer maximaler Verfahrweg der angeschlossenen getriebeinternen Mechanismen beim Betätigen des Wählhebels zwischen den Extremstellungen (bei Automatikgetrieben zwischen Stellung P und S). Dadurch ist weniger getriebeinterner Freigang bzw. Bauraum notwendig.
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Die 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Schaltbetätigung 1, wobei nur die wesentlichen Unterschiede beschrieben sind. Funktionell gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Gemäß 3 ist hier das schaltungsseitige Ende der Seele 7 des Seilzuges 2 über einen fest an der Seele 7 befestigten Gelenkkopf 37 mit dem Wählhebelende 3 der Schaltvorrichtung nicht längenverstellbar über den Gelenkbolzen 21 verbunden.
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Demzufolge ist hier keine Voreinstellung der Vormontageeinheit Seilzug 2 mit Schaltvorrichtung bzw. Schalthebelbock 13 und Wählhebel 3 gegeben, so dass die Anschlagscheibe 22a an dem Führungsstift 22 (1) entfallen kann.
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Der Führungsstift 22 ist in einer Führungsbüchse 35 axial verschiebbar geführt, die andererseits über eine gummielastische Lagerbüchse 36 in dem hülsenförmigen Abschnitt 27a des getriebeseitigen Widerlagers 27 gehalten ist. Die Führungsbüchse 35 trägt wiederum das mit der Hülle 8 des Seilzuges 2 fest verbundene Verbindungsstück 12.
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Das getriebeseitige Widerlager 27 ist über eine eingearbeitete Passbohrung um eine erste Befestigungsstelle 28 (3) mit einem Gewindebolzen 29 schwenkbar und weist ferner als zweite Befestigungsstelle 30 ein Langloch 31 auf, durch das hindurch ein zweiter Gewindebolzen 32 geführt ist. Die Befestigungsstellen 28, 30 liegen wie ersichtlich asymmetrisch bzw. auf nur einer Seite des hülsenförmigen Abschnittes 27a des Widerlagers 27.
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Das Widerlager 27 ist somit zur Längeneinstellung des Seilzuges 2 um den Gewindebolzen 29 im Rahmen der Ausmaße des Langloches 31 schwenkbar und kann dann mittels nicht dargestellter Schraubenmuttern des Gewindebolzens festgelegt werden.
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Zur Montage der Betätigungsvorrichtung 1 bzw. der Vormontageeinheit mit der Schaltvorrichtung und dem Wählhebel 3 mit angeschlossenem Seilzug 2, dem Widerlager 27 und Koppelstange 23 an dem Wechselgetriebe wird das Widerlager 27 auf die Gewindebolzen 29, 32 aufgesteckt und mittels der auf Beilagscheiben wirkenden Schraubenmuttern lose angeschraubt. Nach dem Verbinden des Koppelgliedes 23 mit dem Getriebehebel 4 ergibt sich die Position des noch schwenkbaren Widerlagers 27 automatisch, so dass dieses lediglich noch durch Anziehen der Schraubenmutter festzulegen ist.
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Es versteht sich, dass das Langloch 31 so auszulegen ist, dass sämtliche, im ungünstigsten Falle auftretenden Bauteiltoleranzen in der gesamten Betätigungsvorrichtung 1 ausgleichbar sind bzw. der Wählhebel 3 und der Getriebehebel 4 präzise in der gleichen Rastierung P sich befinden. Durch die Kombination des getriebeseitigen Führungsstiftes 22 mit seiner linearen, axialen Führung und das winkelausgleichende Koppelglied 23 ist eine präzise, leichtgängige Ansteuerung auch der anderen Übersetzungsstufen (z. B. N, D, S, etc.) des Wechselgetriebes sichergestellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Betätigungsvorrichtung
- 2
- Seilzug
- 3
- Schalthebelende
- 4
- Getriebehebel
- 5
- Welle
- 6
- Getriebegehäuse
- 6a
- Lageraufnahmen
- 7
- Seele
- 8
- Hülle
- 9
- Widerlager
- 10
- Widerlager
- 10a
- Flansche
- 10b
- Bohrungen
- 10c
- hülsenförmiger Mittelabschnitt
- 11, 12
- Verbindungsstück
- 13
- Schalthebelbock
- 13a
- Sicherungselement
- 14
- Büchse
- 15
- Stahlbüchse
- 16
- Beilagscheibe
- 17
- Befestigungsschraube
- 18
- Führungsstift
- 18a
- abgeflachtes Ende
- 18b
- Langloch
- 19
- Gelenkkopf
- 19a
- schlitzförmige Ausnehmung
- 20
- Klemmschraube
- 21
- Gelenkbolzen
- 22
- Führungsstift
- 22a
- Anschlagscheibe
- 23
- Koppelglied
- 23a, 23b
- Hälften des Koppelgliedes
- 24
- Gelenkbolzen
- 24a
- Sicherungselement
- 25
- Gelenkbolzen
- 26
- Lagerbüchsen
- 27
- Widerlager
- 27a
- hülsenförmiger Abschnitt
- 28
- Befestigungsstelle
- 29
- Gewindebolzen
- 30
- Befestigungsstelle
- 31
- Langloch
- 32
- Gewindebolzen
- 35
- Führungsbüchse
- 36
- Lagerbüchse
- 37
- Gelenkkopf
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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