DE102010048323A1

DE102010048323A1 - Fahrerassistenzsystem und entsprechendes Betriebsverfahren zur Anzeige oder Mitteilung einer Kraftstoffeinsparungssituation zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102010048323A1
Application number: DE102010048323A
Authority: DE
Inventors: Karlheinz Dörner; Andreas Zimmermann; Daniel HEYES; Martin Huber; Peter Drimml; Britta Michel
Original assignee: MAN Truck and Bus SE
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 2010-10-13
Filing date: 2010-10-13
Publication date: 2012-04-19
Also published as: CN102529974A; EP2441634A3; EP2441634B1; CN102529974B; EP2441634A2; BRPI1106946A2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrzeugführers eines Kraftfahrzeugs (1), insbesondere eines Lastkraftwagens, bei der Senkung eines Kraftstoffverbrauchs des Kraftfahrzeugs (1), wobei ist: Bestimmung einer Fahrempfehlung zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs des Kraftfahrzeugs (1); Ermittlung mindestens einer verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaft einer Straße auf der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs (1), wobei die verbrauchsrelevante Straßeneigenschaft den Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs (1) beeinflusst; sowie Bestimmung der Fahrempfehlung, die aufgrund ihrer Darstellung über die zukünftige zeitliche Entwicklung geeignet ist, die Akzeptanz beim Fahrzeugführer zu erhöhen und Funktionsweise des Fahrerassistenzsystems plausibel zu machen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren zur Anzeige oder Mitteilung einer Kraftstoffeinsparungssituation für ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrzeugführers eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens, bei der Senkung des Kraftstoffverbrauchs des Kraftfahrzeugs. Weiterhin betrifft die Erfindung ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem.
Aus DE 10 2009 007 532 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem für einen Lastkraftwagen (Lkw) bekannt, wobei das Fahrerassistenzsystem zum einen den aktuellen Kraftstoffverbrauch darstellt und zum anderen einen Vergleichswert anzeigt, der bei sparsamer Fahrweise erreichbar ist. Der Fahrzeugführer kann somit erkennen, wenn sein individueller Fahrstil zu einem Mehrverbrauch führt, wodurch der Fahrzeugführer zu einer kraftstoffsparenden Fahrweise angehalten wird.
Weiterhin ist aus DE 10 2008 045 811 A1 ein Fahrerassistenzsystem bekannt, das ebenfalls zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs dient. Zum einen wird hierbei der zeitliche Verlauf des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs grafisch dargestellt. Zum anderen wird hierbei aber auch ein zeitlicher Verlauf eines hypothetischen Kraftstoffverbrauchs dargestellt, der bei sparsamer Fahrweise realisierbar ist. Der Fahrzeugführer sieht also unmittelbar die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch auf der gesamten Strecke und dem bei sparsamer Fahrweise erreichbaren Kraftstoffverbrauch, wodurch der Fahrzeugführer ebenfalls zu einer sparsamen Fahrweise angehalten wird.
Die beiden vorstehend genannten Veröffentlichungen betreffen jedoch im Wesentlichen nur die Visualisierung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs im Vergleich zu einem optimalen Kraftstoffverbrauch, der bei sparsamer Fahrweise erreichbar ist. Eine Fahrempfehlung bzw. Anzeige einer Kraftstoffeinsparungssituation wird hierbei jedoch nicht abgegeben.
Darüber hinaus ist aus DE 10 2009 031 085 A1 ein Fahrerassistenzsystem bekannt, das eine konkrete Fahrempfehlung zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs abgibt. Zum einen berücksichtigt das Fahrerassistenzsystem hierbei den stark nicht-linearen geschwindigkeitsabhängigen Kraftstoffverbrauch und zum anderen den Zeitmehraufwand, der durch eine sparsame, aber langsame Fahrweise verursacht wird. Das Fahrerassistenzsystem gibt dann als Fahrempfehlung einen Kompromiss aus zwischen einer möglichst schnellen Fahrgeschwindigkeit mit einem hohen Kraftstoffverbrauch einerseits und einer möglichst sparsamen Fahrgeschwindigkeit mit einem hohen Zeitmehraufwand andererseits. Bei der Bestimmung der Fahrempfehlung werden jedoch keine Straßeneigenschaften auf der bevorstehenden Fahrtroute berücksichtigt.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein entsprechend verbessertes Fahrerassistenzsystem und ein entsprechendes Betriebsverfahren zu erschaffen. Vorzugsweise liegt der Erfindung auch die Aufgabe zugrunde, eine Fahrempfehlung und ein entsprechendes Betriebsverfahren so zu gestalten, dass dem Fahrzeugführer aufgezeigt wird, wann und warum die Fahrempfehlung angezeigt oder ausgeführt wird. Er wird damit das Fahrerassistenzsystem besser und schneller verstehen, akzeptieren und lernen, welche Fahrweise kraftstoffsparend ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem und ein entsprechendes Betriebsverfahren gemäß den Nebenansprüchen gelöst.
Die Erfindung beruht auf der technischen Erkenntnis, dass die optimale Fahrgeschwindigkeit zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs von den verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaften auf der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs abhängt. Falls beispielsweise ein Lastkraftwagen über eine Kuppe fährt, so führt die Steigung vor der Kuppe zu einem erheblichen Kraftstoffmehrverbrauch, wenn der Fahrzeugführer versucht, die Fahrgeschwindigkeit unverändert beizubehalten. In dem anschließenden Gefälle hinter der Kuppe könnte der Lastkraftwagen aufgrund der Hangabtriebskraft zwar seine Fahrgeschwindigkeit erhöhen, ohne dass dies zu einem Mehrverbrauch führen würde. Dies ist jedoch nicht möglich, wenn der Lastkraftwagen beim Passieren der Kuppe bereits mit der gesetzlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit fährt. Zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs beim Passieren einer Kuppe ist es deshalb vorteilhaft, wenn die Fahrgeschwindigkeit kurz vor der Kuppe reduziert wird, so dass der Lastkraftwagen die Kuppe mit reduzierter Fahrgeschwindigkeit überquert und dann in der nachfolgenden Gefällestrecke wieder Geschwindigkeit aufholen kann.
Die Erfindung umfasst deshalb die allgemeine technische Lehre, dass zur Bestimmung der Fahrempfehlung mindestens eine verbrauchsrelevante Straßeneigenschaft einer Straße auf der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, wobei die verbrauchsrelevante Straßeneigenschaft den Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs beeinflusst, welcher bekanntermaßen auch von den Fahrzeugeigenschaften wie zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuggewicht und Fahrwiderstand abhängt. Die Fahrempfehlung wird dann in Abhängigkeit von den verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaften auf der bevorstehenden Fahrtroute und vorzugsweise auch in Abhängigkeit von den Fahrzeugeigenschaften des Kraftfahrzeugs festgelegt.
In dem vorstehend beschriebenen Beispiel des Überfahrens einer Kuppe durch einen Lastkraftwagen handelt es sich bei der verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaft um die Neigung (Gefälle oder Steigung) der Straße auf der bevorstehenden Fahrtroute. Im Rahmen der Erfindung können jedoch auch andere verbrauchsrelevante Straßeneigenschaften berücksichtigt werden, wie beispielsweise gesetzliche Geschwindigkeitsbeschränkungen. Falls beispielsweise auf der bevorstehenden Fahrtroute in Kürze eine Geschwindigkeitsbegrenzung bevorsteht, so ist es zur Verbrauchsoptimierung sinnvoll, wenn das Kraftfahrzeug bereits vor Beginn der Geschwindigkeitsbegrenzung mit verminderter Antriebsleistung ausrollt.
Die Erfindung ist jedoch hinsichtlich der verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaft nicht auf die Straßenneigung oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung beschränkt, sondern kann auch andere Straßeneigenschaften berücksichtigen, die einen unmittelbaren oder mittelbaren Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch haben.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt die Realisierung mittels eines Navigationssystems, wie es in vielen modernen Kraftfahrzeugen ohnehin schon vorhanden ist. Zum einen ermöglicht das Navigationssystem hierbei die Ermittlung der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, beispielsweise mittels eines GPS-Sensors (GPS: Global Positioning System). Darüber hinaus ist in einem Routenspeicher des Navigationssystems die bevorstehende Fahrtroute des Kraftfahrzeugs abgespeichert und kann deshalb bei der Optimierung des Kraftstoffverbrauchs berücksichtigt werden. Ferner sind in einer Navigationsdatenbank des Navigationssystems auch verbrauchsrelevante Straßeneigenschaften (z. B. Straßenneigung, gesetzliche Höchstgeschwindigkeit) gespeichert und können deshalb bei der Festlegung einer verbrauchsoptimierenden Fahrempfehlung berücksichtigt werden. Fahrzeugeigenschaften (Geschwindigkeit, Fahrzeuggewicht, Fahrwiderstand) sind in modernen Lastkraftwägen über das Fahrzeugsteuerungssystem bekannt und verfügbar. Die verbrauchsoptimierende Fahrempfehlung wird deshalb in Abhängigkeit von der Position des Kraftfahrzeugs und den verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaften auf der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs und vorzugsweise auch in Abhängigkeit von den Fahrzeugeigenschaften festgelegt.
Es wurde bereits vorstehend beispielhaft erwähnt, dass beim Überfahren einer Kuppe vor der Kuppe eine Fahrempfehlung zur Verringerung der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs oder sogar zum antriebslosen Ausrollen des Kraftfahrzeugs abgegeben wird, wohingegen hinter der Kuppe eine Fahrempfehlung zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit abgegeben wird, damit das Kraftfahrzeug dann wieder Geschwindigkeit aufholt.
Problematisch bei der Abgabe derartiger Fahrempfehlungen kann die mangelnde Akzeptanz des Fahrzeugführers sein, da bei ihm der Eindruck entstehen kann, dass er unnötig lange für eine bestimmte Strecke benötigt oder gar andere Verkehrsteilnehmer behindert. Es ist deshalb im Rahmen der Erfindung vorteilhaft, wenn die Fahrempfehlung für den Fahrzeugführer transparent gemacht wird, um die Akzeptanz des Fahrzeugführers zu erhöhen.
So weist die verbrauchsoptimierende Fahrempfehlung in der Regel eine vorbestimmte zeitliche Entwicklung auf, die von den Straßeneigenschaften auf der bevorstehenden Fahrtroute abhängen. Beim Überfahren einer Kuppe sollte beispielsweise der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug in der Steigung vor Erreichen der Kuppe für eine bestimmte Zeitdauer ausrollen lassen. Zur Erhöhung der Akzeptanz der Fahrempfehlung ist es deshalb vorteilhaft, wenn der Fahrzeugführer automatisch über die künftige zeitliche Entwicklung (z. B. Zeitdauer) der Fahrempfehlung und der daraus resultierenden Fahrgeschwindigkeit unterrichtet wird. Der Fahrzeugführer ist dann eher geneigt, der Fahrempfehlung zu folgen, wenn für ihn das zeitliche Ende der Fahrempfehlung und des Fahrzeugverhaltens absehbar ist.
Darüber hinaus lässt sich die Akzeptanz der Fahrempfehlung auch erhöhen, indem der Fahrzeugführer über den Grund (z. B. Ausrollen vor der Kuppe, Geschwindigkeit aufholen hinter der Kuppe) unterrichtet wird. Es ist deshalb ein wesentliches Merkmal der Erfindung, dass der Fahrzeugführer über den Grund der Fahrempfehlung unterrichtet wird, um die Akzeptanz der Fahrempfehlung zu erhöhen.
Hinsichtlich der Unterrichtung des Fahrzeugführers über die zeitliche Entwicklung und den Grund der Fahrempfehlung bestehen verschiedene Möglichkeiten. Beispielsweise kann der Fahrzeugführer optisch, akustisch oder haptisch unterrichtet werden.
Bei einer optischen Anzeige kann dem Fahrzeugführer beispielsweise ein Balkendiagramm angezeigt werden mit einem die gesamte Zeitdauer der Fahrempfehlung anzeigenden Balken und einem den aktuellen Zeitpunkt innerhalb der Zeitdauer anzeigenden Zeiger, wobei der Zeiger während der Zeitdauer der Fahrempfehlung entlang dem Balken verschoben wird. Auf diese Weise erhält der Fahrzeugführer schnell einen Überblick über die verbleibende Restdauer der Fahrempfehlung. Der Grund der Fahrempfehlung wird dagegen bei einer optischen Anzeige vorzugsweise in Wortform angezeigt, indem beispielsweise die Wörter „Ausrollen” oder „Aufholen” auf einem Bildschirm angezeigt werden.
Bei einer akustischen Anzeige kann dagegen beispielsweise ein anschwellendes oder abschwellendes akustischen Signal wiedergegeben werden, um den Fahrzeugführer über die Fahrempfehlung zu informieren.
Ferner besteht auch die Möglichkeit einer haptischen Unterrichtung des Fahrzeugführers über die Fahrempfehlung, beispielsweise durch eine anschwellende oder abschwellende Vibration.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist bereits ersichtlich, dass es sich bei der verbrauchsoptimierenden Fahrempfehlung vorzugsweise um eine Fahrgeschwindigkeitsempfehlung handelt, insbesondere eine Empfehlung zur Verringerung oder zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit. Es besteht jedoch alternativ auch die Möglichkeit, dass es sich bei der Fahrempfehlung um eine Antriebsleistungsempfehlung handelt, insbesondere eine Empfehlung zur Verringerung oder zur Erhöhung der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsleistung beispielsweise durch die Fahrpedalstellung bestimmt wird.
Weiterhin ist auch eine Fahrempfehlung zur Wahl eines geeigneteren Getriebeganges zur verbrauchsoptimierten Überwindung von Steigungen denkbar.
Ferner ist zu erwähnen, dass die Erfindung nicht auf ein neuartiges Betriebsverfahren für einen verbrauchsminderndes Fahrerassistenzsystem beschränkt ist, sondern auch ein derartiges neuartiges Fahrerassistenzsystem umfasst.
Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet oder werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1A und 1B ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens für ein verbrauchsminderndes Fahrerassistenzsystem in Form eines Flussdiagramms,
2 einen Bildschirminhalt mit einer Fahrempfehlung,
3 eine schematische Darstellung der zeitlichen Abfolge verschiedener Fahrempfehlungen beim Passieren einer Kuppe, sowie
4 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems.
Im Folgenden wird nun das Flussdiagramm in den 1A und 1B beschrieben, wobei das Flussdiagramm das Betriebsverfahren des in 4 schematisch dargestellten verbrauchsmindernden Fahrerassistenzsystems erläutert, wenn ein mit dem Fahrerassistenzsystem ausgerüsteter Lastkraftwagen 1 eine Kuppe 2 passiert, wie in 3 schematisch dargestellt ist.
In einem ersten Schritt S1 ermittelt das Fahrerassistenzsystem zunächst mittels eines GPS-Geräts 3 die aktuelle Position des Lastkraftwagens 1. Weiterhin liest dann eine Auswertungseinheit 4 des Fahrerassistenzsystems aus einem Routenspeicher 5 eines Navigationssystems die bevorstehende Fahrtroute aus, um die bevorstehende Fahrtroute bei der Bestimmung einer verbrauchsoptimierenden Fahrempfehlung berücksichtigen zu können.
Danach werden im Schritt S2 die aktuell gültigen Fahrzeugeigenschaften aus der in jedem modernen Fahrzeug vorhandenen Fahrzeugsteuerung eingelesen und in Schritt S3 berücksichtigt, um zusammen mit den Straßeneigenschaften einen kraftstoffsparenden Geschwindigkeitsverlauf zu ermitteln.
In einem nächsten Schritt S4 liest die Auswertungseinheit 4 dann aus einer Navigationsdatenbank 6 verbrauchsrelevante Straßeneigenschaften aus, die bei der Bestimmung der verbrauchsoptimierenden Fahrempfehlung berücksichtigt werden können. In diesem konkreten Ausführungsbeispiel der Erfindung handelt es sich bei den verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaften um die Straßenneigung, d. h. Winkel von Gefälle oder Steigung.
Anschließend wird in einem Schritt S5 wieder die aktuelle Position des Lastkraftwagens 1 mittels des GPS-Geräts 3 ermittelt und es wird dann in einem Schritt S6 in einer Schleife geprüft, ob sich der Lastkraftwagen 1 kurz vor der Kuppe 2, welche unter Berücksichtigung der Fahrzeugeigenschaften auch Einsparpotenzial aufweist, befindet.
Falls dies der Fall ist, so erfolgt in einem Schritt S7 eine Festlegung der Fahrempfehlung „Ausrollen”, d. h. es wird dem Fahrzeugführer des Lastkraftwagens 1 empfohlen, den Lastkraftwagen 1 ausrollen zu lassen. Als wesentliches Merkmal der Erfindung ist auch in diesem Ausführungsbeispiel die Anzeige so gestaltet, dass der Fahrzeugführer den weiteren zukünftigen Verlauf der Fahrempfehlung und der Fahrzeuggeschwindigkeit erkennen und verstehen kann.
Anschließend wird dann in einem Schritt S8 wieder die aktuelle Position des Lastkraftwagens 1 ermittelt, bis in einem Schritt S9 festgestellt wird, dass sich der Lastkraftwagen 1 kurz hinter der Kuppe 2 befindet.
Falls dies der Fall ist, so erfolgt in einem Schritt S10 eine Festlegung der Fahrempfehlung „Aufholen”, d. h. es wird dem Fahrzeugführer empfohlen, die Fahrgeschwindigkeit des Lastkraftwagens 1 unter Ausnutzung der Hangabtriebskraft auf der Gefällestrecke hinter der Kuppe 2 zu erhöhen.
In einem Schritt S11 wird dann wieder die aktuelle Position des Lastkraftwagens 1 ermittelt, bis in einem Schritt S12 festgestellt wird, dass sich der Lastkraftwagen 1 wieder in einer Ebene befindet.
Daraufhin wird dann in einem Schritt S13 die Fahrempfehlung abgeschaltet.
Die Auswertungseinheit 4 des Fahrerassistenzsystems kann die Fahrempfehlung auf einem Bildschirm 7 darstellen und – falls gewünscht – auch mittels einer Geschwindigkeitsregelanlage 8 („Tempomat”) automatisch umsetzen, sofern der Fahrzeugführer nicht interveniert.
2 zeigt ein Beispiel eines möglichen Bildschirminhalts des Bildschirms 7 mit einer Fahrempfehlung.
So zeigt der Bildschirm 7 in diesem Ausführungsbeispiel einen horizontal verlaufenden Balken 9, der die Dauer und die zukünftige Abfolge der verschiedenen Fahrempfehlungen („Ausrollen” bzw. „Aufholen”) beim Überfahren der Kuppe 2 verdeutlicht.
Weiterhin zeigt der Bildschirm 7 einen Zeiger 10, der entlang dem Balken 9 verschoben wird, so dass der Fahrzeugführer stets weiß, in welcher Phase er sich befindet.
Die eigentliche Fahrempfehlung und der Grund dafür wird hier dagegen in Wortform in einem Bildfenster 11 dargestellt.
Schließlich ist noch zu erwähnen, dass das Fahrerassistenzsystem mit einer Fahrzeugsteuerung 12 verbunden ist, von der das Fahrerassistenzsystem Fahrzeugeigenschaften (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugmasse, Fahrwiderstand) bezieht, so dass die Auswertungseinheit 4 auch diese Fahrzeugeigenschaften bei der Festlegung der Fahrempfehlung berücksichtigen kann.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Darüber hinaus beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den Merkmalen der im Bezug genommenen Ansprüche.
Bezugszeichenliste

1: Lastkraftwagen
2: Kuppe
3: GPS-Gerät
4: Auswertungseinheit
5: Routenspeicher
6: Navigationsdatenbank
7: Bildschirm
8: Geschwindigkeitsregelanlage
9: Balken
10: Zeiger
11: Bildfenster
12: Fahrzeugsteuerung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009007532 A1 [0002]
DE 102008045811 A1 [0003]
DE 102009031085 A1 [0005]

Claims

Betriebsverfahren für ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrzeugführers eines Kraftfahrzeugs (1), insbesondere eines Lastkraftwagens, bei einer Senkung eines Kraftstoffverbrauchs des Kraftfahrzeugs (1), wobei das Betriebsverfahren folgenden Schritt aufweist: – Bestimmung einer Fahrempfehlung (9–11) zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs des Kraftfahrzeugs (1), gekennzeichnet durch folgende Schritte: – Ermitteln mindestens einer verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaft einer Straße auf der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs (1), wobei die verbrauchsrelevante Straßeneigenschaft den Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs (1) beeinflusst, – Bestimmung der Fahrempfehlung (9–11) in Abhängigkeit von der verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaft auf der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs (1), – und vorzugsweise auch Unterrichtung des Fahrzeugführers über die Fahrempfehlung (9–11).
Betriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei – die verbrauchsrelevante Straßeneigenschaft ein Gefälle und/oder eine Steigung der Straße auf der bevorstehenden Fahrtroute umfasst, und/oder – die verbrauchsrelevante Straßeneigenschaft eine Geschwindigkeitsbegrenzung der Straße auf der bevorstehenden Fahrtroute ist.
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin mit folgenden Schritten: – Ermitteln der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1) mittels eines Navigationssystems (3), insbesondere mittels eines Satellitennavigationssystems, und/oder – Auslesen der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs (1) aus einem Routenspeicher (5) des Navigationssystems in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1), und/oder – Auslesen der verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaft auf der bevorstehenden Fahrtroute aus einer Navigationsdatenbank (6), und/oder – Festlegen der Fahrempfehlung (9–11) in Abhängigkeit von der Position des Kraftfahrzeugs (1) und den verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaften auf der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs (1).
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin mit folgenden Schritten: – Überprüfen, ob auf der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs (1) eine Kuppe (2) liegt, über die das Kraftfahrzeug (1) fahren wird, und – Festlegen einer Fahrempfehlung (9–11) zur Verringerung der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs (1) oder sogar zum antriebslosen Ausrollen des Kraftfahrzeugs (1), wenn sich das Kraftfahrzeug (1) kurz vor der Kuppe (2) befindet, und/oder – Festlegen einer Fahrempfehlung (9–11) zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, wenn das Kraftfahrzeug (1) die Kuppe (2) passiert hat und sich auf einer Gefällestrecke befindet.
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei – die Fahrempfehlung (9–11) eine vorbestimmte zeitliche Entwicklung hat, insbesondere eine bestimmte Zeitdauer, die von den Straßeneigenschaften auf der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird, und – der Fahrzeugführer automatisch über die künftige zeitliche Entwicklung der Fahrempfehlung (9–11) unterrichtet wird.
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei – die Fahrempfehlung (9–11) zumindest einen Grund hat, der von der Straßeneigenschaft auf der bevorstehenden Fahrtroute bestimmt wird, und – der Fahrzeugführer automatisch über den Grund der Fahrempfehlung (9–11) unterrichtet wird, und/oder – die Fahrempfehlung (9–11) einen der folgenden Gründe hat: – Ausrollen des Kraftfahrzeugs (1) mit verminderter Antriebsleistung zum Ausnutzen eines Schwungs des Kraftfahrzeugs (1), – Aufholen von während des Ausrollens verlorener Fahrgeschwindigkeit durch Betrieb des Kraftfahrzeugs (1) mit erhöhter Antriebsleistung, – Aktueller Leistungszustand des Kraftfahrzeugs.
Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei – der Fahrzeugführer über den Grund der Fahrempfehlung (9–11) und/oder über die künftige zeitliche Entwicklung der Fahrempfehlung (9–11) optisch unterrichtet wird, und/oder – dem Fahrzeugführer ein Balkendiagramm angezeigt wird mit einem die gesamte Zeitdauer der Fahrempfehlung (9–11) anzeigenden Balken (9) und einem den aktuellen Zeitpunkt innerhalb der Zeitdauer anzeigenden Zeiger (10), wobei der Zeiger (10) während der Zeitdauer der Fahrempfehlung (9–11) entlang dem Balken (9) verschoben wird, und/oder – der Grund für die Fahrempfehlung (9–11) dem Fahrzeugführer in Wortform angezeigt wird.
Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei – der Fahrzeugführer über den Grund der Fahrempfehlung (9–11) und/oder über die künftige zeitliche Entwicklung der Fahrempfehlung (9–11) akustisch unterrichtet wird, insbesondere durch ein anschwellendes oder abschwellendes akustisches Signal, und/oder – der Fahrzeugführer über den Grund der Fahrempfehlung (9–11) und/oder über die künftige zeitliche Entwicklung der Fahrempfehlung (9–11) haptisch unterrichtet wird, insbesondere durch eine anschwellende oder abschwellende Vibration.
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei – die Fahrempfehlung (9–11) eine Fahrgeschwindigkeitsempfehlung ist, insbesondere eine Empfehlung zur Verringerung oder zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, oder – die Fahrempfehlung (9–11) eine Antriebsleistungsempfehlung ist, insbesondere eine Empfehlung zur Verringerung oder zur Erhöhung der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs (1).
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin mit folgendem Schritt: – Unterrichtung des Fahrzeugführers über die Fahrempfehlung (9–11) und/oder – automatische Umsetzung der Fahrempfehlung (9–11) durch das Kraftfahrzeug (1),
Betriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei – Fahrzeugeigenschaften ermittelt werden, insbesondere die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Fahrzeuggewicht und/oder der Fahrwiderstand, – die Fahrempfehlung auch in Abhängigkeit von den ermittelten Fahrzeugeigenschaften festgelegt wird.
Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrzeugführers eines Kraftfahrzeugs (1), insbesondere eines Lastkraftwagens, wobei das Fahrerassistenzsystem eine Fahrempfehlung (9–11) zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs des Kraftfahrzeugs (1) festlegt, dadurch gekennzeichnet, – dass das Fahrerassistenzsystem mindestens eine verbrauchsrelevante Straßeneigenschaft einer Straße auf der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt, wobei die verbrauchsrelevante Straßeneigenschaft den Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs (1) beeinflusst, – dass das Fahrerassistenzsystem die Fahrempfehlung (9–11) in Abhängigkeit von der verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaft auf der bevorstehenden Fahrtroute des Kraftfahrzeugs (1) festlegt, und vorzugsweise auch – dass das Fahrerassistenzsystem die Fahrempfehlung dem Fahrzeugführer anzeigt.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 12, weiterhin umfassend: – ein Navigationssystem (3), insbesondere in Form eines Satellitennavigationssystems, zur Ermittlung der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1), und/oder – einen Routenspeicher (5) zur Speicherung der Fahrtroute des Kraftfahrzeugs (1), und/oder – eine Navigationsdatenbank (6) zur Speicherung der verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaft, und/oder – eine Auswertungseinheit (4), die die Fahrempfehlung (9–11) in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1), der bevorstehenden Fahrtroute und/oder der verbrauchsrelevanten Straßeneigenschaft auf der bevorstehenden Fahrtroute festlegt.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 12 bis 13, weiterhin umfassend: – eine optische, akustische und/oder haptische Anzeigeeinheit (7) zur optischen, akustischen und/oder haptischen Anzeige der Fahrempfehlung (9–11), um den Fahrzeugführer über die Fahrempfehlung (9–11) zu unterrichten, und/oder – eine Geschwindigkeitsregelanlage (8) zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1), wobei die Geschwindigkeitsregelanlage die Fahrempfehlung (9–11) automatisch umsetzt.
Kraftfahrzeug (1), insbesondere Lastkraftwagen, mit einem Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14.