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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern, insbesondere zur Verwendung als Ankerelement im Grundbau, Spannbetonbau oder dergleichen, mit einem eine Ringachse aufweisenden, umfangsmäßig geschlossenen Haltering zur Aufnahme von Spannungen sowie einem das Innere des Halterings ausfüllenden Füllkörper, der vorzugsweise unverlierbar am Haltering befestigt ist.
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Im Bauwesen sind hochbeanspruchte Zugglieder insbesondere im Spannbetonbau oder in der Geotechnik zu finden, wobei die in den entsprechenden Zuggliedern konzentrierten, hohen Zugkräfte durch eine Verankerung in das umgebende (Spannbeton-)Tragwerk oder den Baugrund abgetragen werden müssen.
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Aus dem Stand der Technik ist eine derzeit übliche Verankerung von Zuggliedern mittels Gewindestabanker und stählerner Ankerplatte bekannt. Die Ankerplatte sorgt dabei für die Einleitung und Verteilung der konzentrierten Zugkräfte der Zugglieder auf das die Zugglieder abstützende Tragwerk. In der Regel ist die Ankerplatte ein äußerst massives sowie individuell und aufwendig zu fertigendes Stahlbauteil, welches dementsprechend schwer und teuer ist sowie zumeist besonderer Schutzmaßnahmen gegen korrosive Einflüsse bedarf.
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In der gattungsgemäßen
DE 1 659 131 A1 wird aufgrund dieser Nachteile eine Verankerung für Spannbetonbewehrungen beschrieben, bei der auf eine massive und aufwendige Ankerplatte verzichtet werden kann. Die Verankerung umfasst dabei einen Hohlkörper, der das Ende eines mit Kunststoff überzogenen Zugglieds festhaftende, erstarrte und mechanisch widerstandsfähige Masse verbunden ist, wobei als Füllmasse insbesondere ein Kunstharz verwendet wird, welches mit Füllstoffen angereichert ist. Problematisch ist bei dieser Verankerung die Kraftübertragung zwischen Zugglied und Füllmasse. Dabei sind bei hohen Zugkräften große Verankerungslängen sowie besondere Maßnahmen zur Verbesserung des Verbunds notwendig (beispielsweise ein Kunststoffüberzug der Spanngliedenden, bekieste Oberflächen etc.). Da die Zuggliedenden in die Füllmasse eingegossen werden, muss die beschriebene Verankerung außerdem vor Ort, d. h. auf der Baustelle hergestellt werden. Dies ist sowohl verfahrenstechnisch aufwendig als auch mit einem erheblichen Zeitaufwand verbunden, da die Füllmasse zunächst erhärten und eine notwendige Mindesttragfähigkeit erreichen muss.
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Aufgabe der Erfindung ist daher die Schaffung einer Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern, welche besonders einfach und preiswert herstellbar ist.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung der eingangs genannten Art, bei welcher der Füllkörper eine stirnseitige Lasteinleitungsseite und eine entgegengesetzte, stirnseitige Lastweiterleitungsseite sowie zur Aufnahme eines Zugglieds wenigstens einen vorgefertigten, axial durchgehenden Zuggliedkanal aufweist. Ein großer Vorteil dieser Vorrichtung ist, dass sie sich werkseitig qualitativ hochwertig sowie preiswert vorfertigen lässt und als Fertigteil auf die Baustelle kommt. Ferner ist der konstruktive Aufbau aus einem Haltering, einem darin aufgenommenen Füllkörper sowie im Füllkörper vorgefertigten Kanälen verfahrenstechnisch sehr einfach realisierbar.
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Vorzugsweise ist der Haltering ein zylindrischer Rohrabschnitt, welcher längs der Ringachse einen im wesentlichen konstanten Querschnitt aufweist. Dieser im wesentlichen konstante Querschnitt bedeutet insbesondere, dass keine Flanschabschnitte an den axialen Enden des Halterings vorgesehen sind. Darüber hinaus ist der zylindrische Rohrabschnitt insbesondere kreiszylindrisch und weist bevorzugt keine Längsschweißnaht, d. h. keine Schweißnaht in axialer Richtung auf. Dadurch lässt sich der Haltering aus einfachen „Standardrohren” mit geeignetem Durchmesser fertigen, die lediglich auf ein passendes axiales Maß abgelängt werden müssen.
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In einer Ausführungsform ist der Haltering ein Metallring, insbesondere ein Stahlring. Da der Haltering beim Verankern der Zugglieder beachtlichen Ringzugspannungen ausgesetzt ist, muss das Ringmaterial eine ausreichende Zugfestigkeit haben. Viele Metalle erfüllen diese Anforderungen an die Zugfestigkeit, wobei sich gängige Baustähle wie z. B. St37 oder St52 als besonders geeignet und kostengünstig erwiesen haben.
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In einer alternativen Ausführungsform ist der Haltering ein Kunststoffring, insbesondere ein faserverstärkter Kunststoffring. Als Faserverstärkung eignen sich dabei insbesondere Glas- und Kohlefasern. Verglichen mit einem Metallring bietet der Kunststoffring üblicherweise deutliche Vorteile in Bezug auf Gewicht und Materialkosten.
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Der Füllkörper der Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern ist vorzugsweise durch Ausgießen des Halterings und anschließendes Aushärten gebildet. Das zunächst fließfähige Füllmaterial des Füllkörpers ermöglicht in diesem Fall eine besonders einfache Ausformung der Zuggliedkanäle und Befüllung des Halterings.
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Beispielsweise kann der Füllkörper ein mineralisches, insbesondere zementgebundenes Füllmaterial aufweisen.
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Bevorzugt ist der Füllkörper aus einem hochfesten Mörtel oder einem hochfesten Beton hergestellt. Hochfeste Mörtel und Betone sind zementgebundene Füllkörper, die mittlerweile enorme Druckfestigkeiten in der Größenordnung von etwa 200 N/mm2 erreichen und als Bindemittel keine Kunststoffe benötigen, also insbesondere kunstharzlos ausgebildet sind.
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In einer Ausführungsform schließt der Füllkörper sowohl auf der Lasteinleitungsseite als auch auf der Lastweiterleitungsseite im Wesentlichen bündig mit dem Haltering ab. Auf diese Weise kann der Haltering problemlos die in Umfangsrichtung auftretenden Ringzugspannungen aufnehmen, wohingegen der Haltering beim axialen Lastabtrag keine besondere Rolle spielt, da dieser im Wesentlichen durch den Füllkörper erfolgt. Dementsprechend wird durch die Zuggliedverankerung der Haltering im Wesentlichen nur auf Zug und der Füllkörper im Wesentlichen nur auf Druck beansprucht, was die Wahl geeigneter, preiswerter Materialien erleichtert. Beispielsweise ist infolge dieser Spannungsverteilung keine Zugbewehrung im Füllkörper nötig, so dass der Füllkörper mit geringem Aufwand hergestellt werden kann, insbesondere als unbewehrter Betonkörper.
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In einer weiteren Ausführungsform ist jedem Zuggliedkanal des Füllkörpers auf der Lasteinleitungsseite ein am jeweiligen Zugglied befestigtes Lasteinleitungselement zugeordnet, welches seitlich gegenüber dem Zugglied vorsteht und sich am Füllkörper abstützt. Somit wird die Zugkraft des Zugglieds durch die Lasteinleitungselemente unmittelbar oder mittelbar (z. B. über Zwischenelemente wie eine Beilagscheibe) auf den Füllkörper übertragen.
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Das Lasteinleitungselement kann insbesondere eine Schraubenmutter und/oder einen Klemmkeil aufweisen.
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Bevorzugt weist der Zuggliedkanal des Füllkörpers auf der Lasteinleitungsseite einen der Form des Lasteinleitungselements angepassten, insbesondere komplementären Kanalrand auf. Infolge einer solchen Formgebung lassen sich die Flächenpressungen zwischen dem Lasteinleitungselement und dem Füllkörper mit geringem Aufwand soweit reduzieren, dass sie problemlos vom Lasteinleitungselement, insbesondere aber auch vom Füllkörper aufgenommen werden können.
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Vorzugsweise stützt sich das Zugglied im Wesentlichen mittels seines zugeordneten Lasteinleitungselements ausschließlich am Füllkörper ab. Entsprechend wird die im Zugglied konzentrierte Zugkraft nahezu vollständig durch den Kontakt zwischen Lasteinleitungselement und Füllkörper übertragen.
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In einer weiteren Ausführungsform der Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern liegt die Lastweiterleitungsseite des Füllkörpers unmittelbar an einem lastabtragenden Bauteil an. Dies bedeutet, dass die Zugkraft des Zugglieds im Wesentlichen komplett vom Füllkörper unmittelbar auf das lastabtragende Bauteil übertragen wird. Eine eventuell über den Verbund zwischen Stahlring und Füllkörper mittragende Wirkung des Halterings ist in der Regel vernachlässigbar und wird bei der Berechnung üblicherweise nicht berücksichtigt.
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Ferner kann auf der Lastweiterleitungsseite des Füllkörpers eine Anschlusshülse zur Aufnahme des Zugglieds angebracht sein. Diese Anschlusshülse wird beispielsweise bei der Herstellung des Füllkörpers in das Füllmaterial eingegossen, so dass der Haltering, der Füllkörper und die Anschlusshülse eine vormontierte Baugruppe bilden.
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Vorzugsweise ist im Füllkörper ein Verpresskanal zum nachträglichen Verfüllen des Ringraums zwischen Zugglied und Füllkörper vorgesehen. Zum Verfüllen des Ringraums wird beispielsweise eine Zementsuspension verwendet, wobei diese Zementsuspension keine nennenswerte mittragende Wirkung entfaltet, sondern hauptsächlich dem Korrosionsschutz der Zugglieder dient. Für die Funktion des Ankerelements ist ein Verbund zwischen dem Zugglied und dem Füllkörper nicht notwendig, weshalb sich der Füllkörper auch problemlos vorfertigen lässt.
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Der Verpresskanal erstreckt sich bevorzugt von der Lasteinleitungsseite zum Zuggliedkanal des Füllkörpers. Somit ist der Zuggliedkanal auch nach einer Montage zur Vorrichtung der Verankerung von Zuggliedern noch gut zugänglich und kann mit geringem Aufwand durch eine Zementsuspension o. ä. verfüllt bzw. verpresst werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist im Füllkörper eine Sprengkammer ausgebildet. Diese Sprengkammer ist vorzugsweise mit einem Sprengstoff gefüllt, der über ein Zündmittel mit der Lasteinleitungsseite in Verbindung steht. Auf diese Weise ist ein einfacher Rückbau des Bauwerks durch eine Sprengung der Verankerungsvorrichtung möglich.
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In einer weiteren Ausführungsform sind die Lasteinleitungsseite und die entgegengesetzte Lastweiterleitungsseite im Wesentlichen ebene Flächen, die einen Winkel α von 0° ≤ α ≤ 60° insbesondere von 0° ≤ α ≤ 30° einschließen. In den meisten Anwendungsfällen wird die Verankerungsvorrichtung mit einer Lasteinleitungsseite und einer dazu parallelen Lastweiterleitungsseite (α = 0°) eingesetzt. In einigen Sonderbauformen wie zum Beispiel schrägverankerten Spundwänden kann aber auch ein Winkel von α ≠ 0° vorteilhaft sein.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In diesen zeigen:
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1 ein schematisches Schnittdetail eines Tragwerks im Bereich einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern gemäß einer ersten Ausführungsform;
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2 ein Längsschnittdetail der Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern gemäß 1;
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3 eine Draufsicht auf die Vorrichtung gemäß 2;
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4 ein Längsschnittdetail der Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern gemäß 2 in einer Ausführungsvariante;
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5 ein schematisches Schnittdetail eines Tragwerks im Bereich einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern gemäß einer zweiten Ausführungsform;
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6 ein schematisches Schnittdetail eines Tragwerks im Bereich einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern gemäß einer dritten Ausführungsform;
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7 ein Längsschnittdetail der Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern gemäß 6;
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8 eine Draufsicht auf die Vorrichtung gemäß 7;
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9 ein schematisches Schnittdetail eines Tragwerks im Bereich einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern gemäß einer vierten Ausführungsform;
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10 ein schematisches Schnittdetail eines Tragwerks im Bereich einer erfindungsgemäße Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern gemäß einer fünften Ausführungsform;
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11 ein Längsschnittdetail der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verankerung von Zuggliedern gemäß einer sechsten Ausführungsform; und
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12 eine Draufsicht auf die Vorrichtung gemäß 11.
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Die 1 zeigt die erste Ausführungsform einer Vorrichtung 10 zur Verankerung von Zuggliedern 12, insbesondere zur Verwendung als Ankerelement im Grundbau, Spannbetonbau oder dergleichen im eingebauten Zustand. Die Vorrichtung 10 umfasst dabei einen umfangsmäßig geschlossenen Haltering 14 zur Aufnahme von Spannungen, insbesondere Ringzugspannungen, sowie einen das Innere des Halterings 14 ausfüllenden Füllkörper 16, der unverlierbar am Haltering 14 befestigt ist, wobei der Füllkörper 16 eine stirnseitige Lasteinleitungsseite 18 und eine entgegengesetzte, stirnseitige Lastweiterleitungsseite 20 sowie zur Aufnahme eines Zugglieds 12 einen vorgefertigten, axial durchgehenden Zuggliedkanal 22 aufweist. Der Haltering 14 ist im vorliegenden Fall ein zylindrischer Rohrabschnitt, welcher längs einer Ringachse A einen im Wesentlichen konstanten Querschnitt aufweist.
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Dem Zuggliedkanal 22 ist auf der Lasteinleitungsseite 18 ein am Zugglied 12 befestigtes Lasteinleitungselement 24 zugeordnet, welches seitlich gegenüber dem Zugglied 12 vorsteht und sich am Füllkörper 16 abstützt. Eine Zugkraft F des Zugglieds 12 wird somit mittels des Lasteinleitungselements 24 auf den Füllkörper 16 übertragen.
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In der ersten Ausführungsform der Vorrichtung 10 zur Verankerung von Zuggliedern 12 ist zumindest ein axiales Ende des Zugglieds 12 mit einem Gewinde 25 versehen und das Lasteinleitungselement 24 als Kugelbundmutter 27 ausgeführt, welche sich auf das Gewinde 25 des Zugglieds 12 aufschrauben lässt. Um die Kraft F des Zugglieds 12 besser auf den Füllkörper 16 übertragen zu können, ist die Kugelbundmutter 27 auf ihrer dem Füllkörper 16 zugewandten Seite etwas verdickt und weist eine sphärische Kontaktfläche 26 zur Lasteinleitungsseite 18 hin auf.
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Der Zuggliedkanal 22 des Füllkörpers 16 weist auf der Lasteinleitungsseite 18 einen der Form des Lasteinleitungselements 24 angepassten, vorzugsweise komplementären Kanalrand 28 auf (vgl. auch 2).
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Somit stützt sich das Zugglied 12 gemäß 1 im Wesentlichen mittels seines zugeordneten Lasteinleitungselements 24, d. h. seiner Kugelbundmutter 27, ausschließlich am Füllkörper 16 ab. Die über die Kontaktfläche 26 des Lasteinleitungselements 24 eingeleitete Zugkraft F wird über den Kanalrand 28 der Lasteinleitungsseite 18 vom Füllkörper 16 aufgenommen und über die Lastweiterleitungsseite 20 in ein lastabtragendes Bauteil 30 eingeleitet.
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Gemäß 1 liegt die Lastweiterleitungsseite 20 am lastabtragenden Bauteil 30 an, so dass nahezu die gesamte Zugkraft F des Zugglieds 12 unmittelbar vom Füllkörper 16 auf das lastabtragende Bauteil 30 überfragen wird. Aufgrund des Verbunds zwischen dem Füllkörper 16 und dem Haltering 14 kann auch über den Haltering 14 ein geringer Anteil der Zugkraft F in das lastabtragende Bauteil 30 eingeleitet werden. Üblicherweise ist jedoch der Verbund zwischen Haltering 14 und Füllkörper 16 nicht auf eine Lastübertragung ausgelegt, so dass z. B. für eine statische Berechnung eine lastabtragende Funktion des Halterings 14 auf der sicheren Seite liegend vernachlässigt werden kann. Die Verbundkraft zwischen Haltering 14 und Füllkörper 16 ist jedoch in jedem Fall so groß, dass der Haltering 14 und der Füllkörper 16 unverlierbar miteinander verbunden sind und eine vorgefertigte Baugruppe bilden.
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Die 2 zeigt diese als vorgefertigte Baugruppe ausgebildete Vorrichtung 10 zur Verankerung von Zuggliedern 12 im Längsschnitt. Der Füllkörper 16 ist dabei durch Ausgießen des Halterings 14 mit einem Füllmaterial 16' gebildet, welches anschließend aushärtet. Beim Ausgießen des Halterings 14 sind dabei im Haltering 14 bereits dem Zuggliedkanal 22 entsprechende Schalungselemente vorgesehen, welche nach dem Aushärten des Füllmaterials 16' entnommen werden.
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In den dargestellten Ausführungsbeispielen gemäß den 1–12 weist der Füllkörper 16 ein mineralisches Füllmaterial 16' auf, welches zementgebunden und damit insbesondere kunstharzlos hergestellt ist. Um die Zugkraft F problemlos von der Lasteinleitungsseite 18 zur Lastweiterleitungsseite 20 übertragen zu können, ist der Füllkörper 16 vorzugsweise aus hochfestem Mörtel oder hochfestem Beton hergestellt.
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Der Füllkörper 16 schließt gemäß den 1 und 2 sowohl auf der Lasteinleitungsseite 18 als auch auf der Lastweiterleitungsseite 20 im Wesentlichen bündig mit dem Haltering 14 ab. Dies ist nicht nur schalungstechnisch vorteilhaft, sondern ermöglicht auch die problemlose Aufnahme des bei Lasteinleitung im Füllkörper 16 auftretenden Querzugs durch den Haltering 14. Ohne die Aufnahme dieser Zugspannungen durch den Haltering 14 müsste im Füllkörper 16 eine aufwendige Zugbewehrung vorgesehen werden, um eine Zerstörung des Füllkörpers 16 beim Einleiten der Zugkraft F zu vermeiden.
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Der im Füllkörper 16 auftretende Querzug führt im Haltering 14 zu sogenannten Ringzugspannungen, das heißt einer Zugbelastung des Halterings 14 in Umfangsrichtung. Um diese mitunter recht hohen Zugspannungen aufnehmen zu können, ist der Haltering 14 in den dargestellten Ausführungsbeispielen als Metallring, insbesondere als Stahlring ausgebildet. Als besonders geeignet haben sich dabei die gängigen Baustähle St37 oder St52 erwiesen, da sie den Belastungen standhalten und aufgrund ihrer großen Verbreitung im Bauwesen sehr kostengünstig erhältlich sind. Selbstverständlich ist jedoch auch der Einsatz anderer geeigneter Metalle vorstellbar. In einer sehr kostengünstigen, alternativen Ausführungsvariante kann der Haltering 14 auch ein Kunststoffring, insbesondere ein faserverstärkter Kunststoffring sein, wobei sich als Verstärkungsmaterial insbesondere Glasfasern oder Kohlefasern anbieten.
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Die 3 zeigt eine Draufsicht auf die Vorrichtung 10 gemäß 2. Dabei wird deutlich, dass der Haltering 14 einen kreiszylindrischen Querschnitt aufweist und in Umfangsrichtung geschlossen ist. Der Haltering 14 ist insbesondere ohne Schweißnaht, insbesondere ohne Längsschweißnaht ausgebildet, um Unstetigkeiten und Schwächungen im Ringmaterial zu vermeiden und eine sichere Aufnahme der Ringzugspannungen zu gewährleisten. In einer äußerst preisgünstigen Ausführungsvariante ist der Haltering 14 ein passend abgelängter Rohrabschnitt, der an seinen axialen Enden bündig mit dem Füllkörper 16 abschließt, wobei eine aufwendige Ausbildung von Flanschabschnitten an den axialen Enden nicht notwendig ist.
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Die 4 zeigt den Längsschnitt der Vorrichtung 10 gemäß 2 in einer Ausführungsvariante, bei welcher auf der Lastweiterleitungsseite 20 des Füllkörpers 16 eine Anschlusshülse 32 zur Aufnahme des Zugglieds 12 angebracht ist. Diese Anschlusshülse 32 wird bereits bei der Herstellung des Füllkörpers 16 in das Füllmaterial 16' mit eingegossen, so dass der Haltering 14, der Füllkörper 16 und die Anschlusshülse 32 eine vormontierte Baugruppe bilden.
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Üblicherweise wird nach der Verankerung des Zugglieds 12 gemäß 1 ein Ringraum 34 zwischen Zugglied 12 und Füllkörper 16 beziehungsweise zwischen Zugglied 12 und lastabtragendem Bauteil 30 zum Beispiel mit einer Zementsuspension verfüllt (vgl. auch 14). Die Anschlusshülse 32 ermöglicht hierbei eine problemlose Verfüllung des Ringraums 34, ohne dass Zementsuspension in die Fuge zwischen dem Füllkörper 16 und dem lastabtragenden Bauteil 30 eindringt. Es wird an dieser Stelle explizit darauf hingewiesen, dass die Zementsuspension oder eine andere geeignete Verfüllmasse hauptsächlich als Korrosionsschutz dient und hinsichtlich der Lastabtragung keinen oder lediglich einen vernachlässigbaren Beitrag liefert.
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Die 5 zeigt einen Längsschnitt der Vorrichtung 10 zur Verankerung von Zuggliedern 12 im eingebauten Zustand gemäß einer zweiten Ausführungsform. Diese zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform gemäß 1 lediglich durch die verwendeten Lasteinleitungselemente 24, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen explizit auf die Beschreibung der 1 bis 4 verwiesen und lediglich auf Unterschiede eingegangen wird.
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Anstatt einer Kugelbundmutter 27 wird in der zweiten Ausführungsform gemäß 5 eine „Standardmutter”, beispielsweise eine Sechskantmutter 35 als Lasteinleitungselement 24 verwendet. Damit die Flächenpressungen auf der Lasteinleitungsseite 18 des Füllkörpers 16 ein vorgegebenes Maß nicht überschreiten, ist ferner eine Beilagscheibe 36 vorgesehen, welche die Kontaktfläche 26 zum Füllkörper 16 vergrößert.
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Die Beilagscheibe 36 kann bei der Herstellung des Füllkörpers 16 bereits zumindest teilweise in das Füllmaterial 16' mit eingegossen werden, so dass eine vormontierte Baugruppe aus Haltering 14, Füllkörper 16, Beilagscheibe 36 und gegebenenfalls der Anschlusshülse 32 entsteht. Dies reduziert die Anzahl der Einzelteile und vereinfacht dementsprechend das Verfahren zur Verankerung der Zugglieder 12.
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Die 6 zeigt, analog zu den 1 und 5, das schematische Schnittdetail eines Tragwerks, wobei die Vorrichtung 10 zur Verankerung von Zuggliedern 12 jedoch gemäß einer dritten Ausführungsform ausgebildet ist.
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Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich wiederum nur durch die verwendeten Lasteinleitungselemente 24, so dass zur Vermeidung von Wiederholungen explizit auf die Beschreibung der 1 bis 5 verwiesen und lediglich auf relevante Unterschiede eingegangen wird.
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Die Zugglieder 12 sind in der dritten Ausführungsform ohne Gewinde 25 ausgebildet, weshalb die Lasteinleitungselemente 24 auch nicht als Kugelbundmutter 27 oder Standardmutter 35 mit Beilagscheibe 36 ausgeführt sind, sondern als Klemmkeile 38. Der Kanalrand 28 gemäß 6 ist analog zur 1 an die Form der Lasteinleitungselemente 24 angepasst und als zu den Klemmkeilen 38 komplementärer Keilkonus 40 ausgebildet, wie im Längsschnittdetail der 7 gut zu erkennen ist.
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Die Zugkraft F der Zugglieder 12 wird in dieser Ausführungsform über Haftreibung in die Klemmkeile 38 eingeleitet, welche axial in die Keilkonen 40 der Lasteinleitungsseite 18 des Füllkörpers 16 gepresst werden und die Zugkraft F über ihre Mantelfläche in den Füllkörper 16 einleiten.
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In der Draufsicht gemäß 8 sind beispielhaft vier Zugglieder 12 dargestellt, welche durch die Vorrichtung 10 gemäß der dritten Ausführungsform verankert werden. Prinzipiell ist die Erfindung jedoch nicht auf eine bestimmte Anzahl von Zuggliedern 12 beschränkt, welche in einer einzigen Vorrichtung 10 verankert werden. Dies wirkt sich lediglich bei der statischen Berechnung auf Parameter wie z. B. den Durchmesser, die Höhe oder die Materialstärke des Halterings 14 sowie die Wahl des Füllmaterials 16' aus.
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Die 9 zeigt, analog zu den 1, 5 und 6, das schematische Schnittdetail eines Tragwerks, wobei die Vorrichtung 10 zur Verankerung von Zuggliedern 12 jedoch gemäß einer vierten Ausführungsform ausgebildet ist.
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Auch die vierte Ausführungsform unterscheidet sich lediglich durch die Art der Lasteinleitung, so dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Beschreibung zu den 1 bis 8 verwiesen und lediglich auf relevante Unterschiede eingegangen wird.
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Im Unterschied zu 6 sind Keilkonen 40 für die Klemmkeile 38 nicht im Füllkörper 16, sondern in einer Lastverteilungsplatte 41 ausgebildet, die vorzugsweise aus Stahl hergestellt ist. Die Lastverteilungsplatte 41 stützt sich analog zur Beilagscheibe 36 in 5 ausschließlich an der Lasteinleitungsseite 18 des Füllkörpers 16 ab, um die Zugkraft F in den Füllkörper 16 und über den Füllkörper 16 in das lastabtragende Bauteil 30 einzuleiten.
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Die 10 zeigt eine fünfte Ausführungsform der Vorrichtung 10 zur Verankerung von Zuggliedern 12, bei der die Lasteinleitungsseite 18 und die entgegengesetzte Lastweiterleitungsseite 20 des Füllkörpers 16 jeweils im Wesentlichen ebene Flächen sind, die einen Winkel α von 0° ≤ α ≤ 60°, insbesondere von 0° ≤ α ≤ 30° einschließen. Eine Sonderbauform mit α ≠ 0° ist gemäß 10 am Beispiel einer schräg verankerten Spundwand 42 dargestellt.
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Die 11 und 12 zeigen einen Längsschnitt und eine Draufsicht der Vorrichtung 10 zur Verankerung von Zuggliedern 12 gemäß einer sechsten Ausführungsform. Ausgehend von der ersten Ausführungsform (vgl. 2) sind hier Sondereinbauten dargestellt, welche jedoch auch in den anderen Ausführungsformen vorhanden sein können.
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Im Füllkörper 16 ist ein Verpresskanal 43 zum nachträglichen Verfüllen des Ringraums 34 (vgl. z. B. 1) zwischen Zugglied 12 und Füllkörper 16 vorgesehen. Zur Ausbildung dieses Verpresskanals 43 kann bei der Herstellung des Füllkörpers 16 beispielsweise ein Verpressschlauch eingelegt werden, der sich von der Lasteinleitungsseite 18 zum Zuggliedkanal 22 erstreckt. Entsprechend kann nach der Verankerung des Zugglieds 12 beziehungsweise der Zugglieder 12 eine Zementsuspension oder eine andere geeignete Verfüllmasse von außen über eine schematisch angedeutete Verfüllvorrichtung 44 in den Ringraum 34 eingeleitet werden.
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Ferner ist im Füllkörper 16 gemäß den 11 und 12 eine Sprengkammer 46 ausgebildet. Vorzugsweise ist diese Sprengkammer 46 mit einem explosiven Material gefüllt, welches unter Ausformung der Sprengkammer 46 bereits bei der Herstellung des Füllkörpers 16 in das Füllmaterial 16' eingegossen wird. Ferner ist der Sprengkammer 46 eine Zündeinrichtung, beispielsweise eine Zündschnur 48 zugeordnet, wobei das explosive Material von einem anschließbaren Auslöser 50 mittels der Zündeinrichtung zur Explosion gebracht werden kann. Diese Explosion zerstört zumindest den Füllkörper 16 der Vorrichtung 10 und damit das Widerlager des Lasteinleitungselements 24. Dadurch ist ein Rückbau des vorgespannten Tragwerks mit geringem Aufwand sehr einfach möglich.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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