DE102010002269A1 - Vehicle with deformable passenger compartment - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft ein Fahrzeug mit einer im Kollisionsfall entlang eines Deformationswegs deformierbaren Fahrgastzelle (100–103, 112, 181–182). Die Fahrgastzelle (100–103, 112, 181–182) weist ein Dissipationsmittel (100–103, 112) zum Dissipieren von Kollisionsenergie durch ihre Deformation entlang des Deformationswegs auf. Weiterhin umfasst die Fahrgastzelle (100–103) ein Begrenzungsmittel (131) zur Begrenzung des Deformationswegs derart, dass in der Fahrgastzelle (100–103, 112, 181–182) ein Überlebensraum (142) um einen Fahrgast gewahrt bleibt. Die Erfindung ermöglicht auf diese Weise, bei einem Unfall die Struktur der Fahrgastzelle (100–103, 112, 181–182) selbst für den zum Schutz der Insassen notwendigen Energieabbau zu nutzen. Dies geschieht bei gleichbleibend hohem Insassenschutz und unter Verhinderung des Kontaktes des Fahrgastes mit intrudierenden Strukturen. Dadurch ist es möglich, durch Verzicht auf zusätzliche Deformationselemente die Fahrzeugmasse und den erforderlichen Bauraum zu reduzieren.The present invention provides a vehicle with a passenger cell (100-103, 112, 181-182) which can be deformed along a deformation path in the event of a collision. The passenger cell (100-103, 112, 181-182) has a dissipation means (100-103, 112) for dissipating collision energy due to its deformation along the deformation path. Furthermore, the passenger cell (100-103) comprises a limiting means (131) for limiting the deformation path in such a way that a survival space (142) around a passenger is preserved in the passenger cell (100-103, 112, 181-182). In this way, the invention enables the structure of the passenger compartment (100-103, 112, 181-182) to be used even for the energy reduction required to protect the occupants in the event of an accident. This is done while maintaining a high level of occupant protection and preventing the passenger from coming into contact with intruding structures. This makes it possible to reduce the vehicle mass and the required installation space by dispensing with additional deformation elements.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einer in einem Kollisionsfall deformierbaren Fahrgastzelle, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug mit einer derartigen Fahrgastzelle.The present invention relates to a vehicle having a passenger compartment that is deformable in the event of a collision, in particular a passenger vehicle having such a passenger compartment.

Fahrzeuge sind mobile Fortbewegungsmittel, die dem Transport von Gütern, Werkzeugen und/oder Personen dienen und z. B. als Wasserfahrzeuge, Landfahrzeuge, Luftfahrzeuge, Raumfahrzeuge oder Kombinationen hiervon ausgebildet sein können. Zudem lassen sich Fahrzeuge nach vielfältigen weiteren Kategorien untergliedern. Beispielhaft seien hier bei Luftfahrzeugen Hubschrauber und Starrflügelflugzeuge und bei Landfahrzeugen Fahrzeuge mit Rädern wie Straßenfahrzeuge oder Eisenbahnen und Fahrzeuge ohne Räder wie Luftkissenfahrzeuge, Magnetschwebefahrzeuge oder Seilbahnkabinen genannt. Insbesondere ganz oder teilweise dem Personentransport dienende Fahrzeuge sowie Fahrzeuge, die von einem sich mit dem Fahrzeug bewegenden Fahrzeugführer steuerbar sind, weisen typischerweise einen als Fahrgastzelle bezeichneten Raum zur Aufnahme ein oder mehrerer Fahrgäste auf, unter denen sich auch ein Führer des Fahrzeugs befinden kann.Vehicles are mobile means of transport, which serve the transport of goods, tools and / or persons and z. B. as watercraft, land vehicles, aircraft, spacecraft or combinations thereof may be formed. In addition, vehicles can be subdivided into various other categories. By way of example, in aircraft, helicopters and fixed wing aircraft and in land vehicles vehicles with wheels such as road vehicles or railways and vehicles without wheels such as hovercraft, magnetic levitation vehicles or cable car cabins are mentioned. In particular, all or part of the passenger transport serving vehicles and vehicles that are controllable by a moving with the vehicle driver, typically have designated as a passenger compartment space for receiving one or more passengers, which may also be a leader of the vehicle.

Obwohl auf beliebige Fahrzeuge mit einer Fahrgastzelle anwendbar, wird die Erfindung und das ihr zugrunde liegende Problem im Folgenden im Hinblick auf für die Fahrt auf Straßen geeignete Personenkraftfahrzeuge erläutert. Moderne Fahrzeuge dieser Art bieten im Falle eines Kollisionsunfalls ein hohes Maß an Schutz für die Insassen bzw. Fahrgäste des Fahrzeugs. Dies wird erreicht zum einen durch Insassenschutzsysteme wie Gurte und Airbags im Fahrzeug, zum anderen durch die Auslegung der Fahrzeugstruktur mit einer steifen Fahrgastzelle, die sich in normalen Crashszenarios (Euro-NCAP, US-NCAP, IIHS, AZT) im Wesentlichen nicht deformiert. Damit ist gewährleistet, dass den Fahrzeuginsassen der erforderliche Überlebensraum erhalten bleibt. Der Überlebensraum beschreibt den Raum, der vom Insassen zum Abbau seiner kinetischen Energie durch die Insassenschutzsysteme benötigt wird. In diesen Überlebensraum sollten auch im Crashfall keine den Insassen gefährdenden Körper wie Strukturen oder Komponenten des eigenen Fahrzeuges oder des Kollisionsgegners eindringen. Beim Stand der Technik stellt dieser Überlebensraum einen geometrischen Unterraum des von der Fahrgastzelle umspannten Fahrzeuginnenraums dar. Aufgrund der im Wesentlichen nicht deformierenden Fahrgastzelle bleibt der Überlebensraum im Crashfall erhalten.Although applicable to any vehicle having a passenger compartment, the invention and the problem underlying it are explained below with regard to passenger vehicles suitable for driving on roads. Modern vehicles of this type provide a high degree of protection for the occupants or passengers of the vehicle in the event of a collision accident. This is achieved on the one hand by occupant protection systems such as belts and airbags in the vehicle, on the other hand by the design of the vehicle structure with a rigid passenger compartment, which does not deform in normal crash scenarios (Euro-NCAP, US-NCAP, IIHS, AZT) substantially. This ensures that the vehicle occupants the required survival space is maintained. The survival space describes the space required by the occupant to reduce their kinetic energy through occupant protection systems. Even in the event of a crash, no body endangering the occupants, such as structures or components of one's own vehicle or collision opponent, should penetrate this survival space. In the prior art, this survival space represents a geometric subspace of the vehicle interior spanned by the passenger compartment. Due to the substantially non-deforming passenger compartment, the survival space is preserved in the event of a crash.

Vor (und hinter) dieser Fahrgastzelle befinden sich Strukturelemente (sogenannte Knautschzonen), die im Crashfall unter Dissipation der kinetischen Energie des Fahrzeuges gezielt deformiert werden. Durch diese gezielte Deformation wird der Verzögerungsverlauf der Fahrgastzelle derart beeinflusst, dass die Insassenbelastungen unterhalb der biomechanischen Grenzen bleiben.Before (and behind) this passenger compartment are structural elements (so-called crumple zones), which are selectively deformed in the event of a crash by dissipating the kinetic energy of the vehicle. By this targeted deformation of the deceleration of the passenger compartment is influenced so that the occupant loads remain below the biomechanical limits.

12 zeigt einen herkömmlichen Personenkraftwagen 910 mit einer in der Wagenmitte angeordneten Fahrgastzelle 902. Vor der Fahrgastzelle 902 befindet sich ein als Vorderwagen 900 bezeichneter Fahrzeugteil, in dem der Motorraum und die Aufhängung der Vorderräder 108 untergebracht sind. Hinter der Fahrgastzelle 902 befindet sich ein als Hinterwagen 901 bezeichneter Fahrzeugteil, in dem ein Kofferraum und die Aufhängung der Hinterräder 110 untergebracht sind. Die in 12 dargestellte Fahrzeugstruktur ist typischerweise so ausgelegt, dass Vorder- und Hinterwagen die Knautschzonen bilden, die sich im Falle von Front- oder Heckkollisionen verformen, während die Fahrgastzelle stabil bleibt, um zu erreichen, dass die Insassen nicht von intrudierenden Fahrzeugteilen verletzt werden und ausreichend Überlebensraum verbleibt. In 12 mit gestrichelten Linien und gestrichenen Bezugszeichen dargestellte Elemente beziehen sich auf den Zustand vor einer Kollision. 12 shows a conventional passenger car 910 with a passenger compartment arranged in the center of the car 902 , In front of the passenger compartment 902 is located as a front end 900 designated vehicle part, in which the engine compartment and the suspension of the front wheels 108 are housed. Behind the passenger compartment 902 is located as a rear car 901 designated vehicle part in which a trunk and the suspension of the rear wheels 110 are housed. In the 12 The illustrated vehicle structure is typically designed so that the fore and aft cars form the crumple zones that deform in the event of front or rear collisions, while the passenger compartment remains stable to ensure that the occupants are not injured by intruding vehicle parts and sufficient survival space remains , In 12 Elements shown by dashed lines and primed reference numbers refer to the state before a collision.

Mit der Elektrifizierung des Antriebsstrangs ergeben sich neue Gestaltungsspielräume beim Fahrzeugdesign, weil großvolumige Komponenten wie ein Verbrennungsmotor und Getriebe entfallen. So ist z. B. bei Verwendung von Radnabenmotoren und Montage der Batterie unter dem Fahrzeugboden ein Vorderwagen nicht grundsätzlich erforderlich. Die Funktionalität des Energieabbaus im Kollisionsfall muss bei Wegfall eines Vorderwagens mit Knautschzone anders als beim Stand der Technik realisiert werden, um kleinere, leichtere und dennoch sichere Fahrzeuge herzustellen.With the electrification of the powertrain new design freedom in vehicle design, because large-volume components such as an internal combustion engine and gearbox omitted. So z. B. when using wheel hub motors and mounting the battery under the vehicle floor a front end not required. The functionality of the energy dissipation in the event of a collision must be realized in the absence of a front end with crumple zone unlike the prior art to produce smaller, lighter, yet safe vehicles.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Demgemäß ist ein Fahrzeug mit einer im Kollisionsfall entlang eines Deformationswegs deformierbaren Fahrgastzelle vorgesehen, welche ein Dissipationsmittel zum Dissipieren von Kollisionsenergie durch ihre Deformation entlang des Deformationswegs aufweist. Die Fahrgastzelle umfasst weiterhin ein Begrenzungsmittel zur Begrenzung des Deformationswegs derart, dass in der Fahrgastzelle ein Überlebensraums um einen Fahrgast gewahrt bleibt.Accordingly, there is provided a vehicle having a passenger compartment deformable in the event of a collision along a deformation path and having a dissipation means for dissipating collision energy by its deformation along the deformation path. The passenger compartment further comprises a limiting means for limiting the deformation path such that in the passenger compartment a survival space is maintained around a passenger.

Die Fahrgastzelle besteht somit unter anderem aus das Dissipationsmittel bereitstellenden Strukturelementen, die unter Dissipation von Energie um ein definiertes Maß – den Deformationsweg – deformierbar sind, und aus das Begrenzungsmittel bereitstellenden Strukturelementen, die bewirken, dass die Steifigkeit der Fahrgastzelle sprunghaft zunimmt, wenn die Deformation dieses definierte Maß erreicht, so dass eine weitere Deformation weitgehend unterbunden wird. Die das Begrenzungsmittel bereitstellenden Strukturelemente begrenzen die Deformation auf ein zur Wahrung des Überlebensraums notwendiges Maß, welches im Folgenden als Überlebensraummaß bezeichnet wird. Dissipations- und Begrenzungsmittel können dabei sowohl durch unterschiedliche Strukturelemente oder ganz oder teilweise durch dieselben Strukturelemente bereitgestellt sein.The passenger compartment thus consists, among other things, of structural elements providing the dissipation agent, which are deformable by dissipation of energy by a defined measure - the deformation path - and of the Limiting providing structure elements that cause the rigidity of the passenger compartment increases abruptly when the deformation reaches this defined level, so that further deformation is largely prevented. The structural elements which provide the limiting means limit the deformation to a dimension necessary for preserving the survival space, which is referred to below as the survival space measure. Dissipation and limiting means can be provided both by different structural elements or completely or partially by the same structural elements.

Beim Stand der Technik stellt ein Überlebensraum einen geometrischen Unterraum des von einer nicht wesentlich deformierenden Fahrgastzelle umspannten Fahrzeuginnenraums dar und bleibt deshalb auch im Standard-Crashfall erhalten. Die Fahrgastzelle des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hingegen deformiert zwar – kontrolliert durch das Dissipationsmittel entlang dem Dissipationsweg – unter Dissipation der Kollisionsenergie, der Überlebensraum um den Fahrgast bleibt aber dennoch gewahrt, weil der Deformationsweg durch das Begrenzungsmittel begrenzt wird. Die Erfindung ermöglicht auf diese Weise, bei einem Unfall die Struktur der Fahrgastzelle selbst für den zum Schutz der Insassen notwendigen Energieabbau zu nutzen. Dies geschieht bei gleichbleibend hohem Insassenschutz und unter Verhinderung des Kontaktes der Insassen mit intrudierenden Strukturen. Dadurch ist es möglich, durch Verzicht auf zusätzliche Deformationselemente die Fahrzeugmasse und den erforderlichen Bauraum zu reduzieren. Im Gegensatz zum Stand der Technik können daher vor (und hinter) der Fahrgastzelle befindliche Knautschzonen entfallen. So kann der herkömmliche Vorder-/Hinterwagen entfallen oder auf ein Minimum reduziert werden, so dass ohne Beeinträchtigung des Insassenschutzes Fahrzeuggewicht und -größe reduziert werden können. Die Verringerung der Masse kommt der Energieeffizienz zugute, was ferner eine Reduktion der CO2-Emissionen ermöglicht.In the prior art, a survival space is a geometric subspace of the vehicle interior spanned by a not substantially deforming passenger compartment and therefore remains in the standard crash situation. The passenger compartment of the vehicle according to the invention, on the other hand, deforms - controlled by the dissipation agent along the dissipation path - with dissipation of the collision energy, but the survival space around the passenger remains preserved because the deformation path is limited by the limitation means. In this way, the invention makes it possible, in the event of an accident, to use the structure of the passenger compartment itself for the energy reduction necessary to protect the occupants. This is done with a consistently high occupant protection and prevention of contact of the inmates with intruding structures. This makes it possible to reduce the vehicle mass and the required installation space by dispensing with additional deformation elements. In contrast to the prior art can therefore be omitted before (and behind) the passenger compartment located crumple zones. Thus, the conventional front / rear vehicle can be omitted or reduced to a minimum, so that without compromising occupant protection vehicle weight and size can be reduced. The reduction in mass benefits energy efficiency, which also allows a reduction in CO 2 emissions.

Vorzugsweise weist das Fahrgasthaltemittel zum Halten des Fahrgastes innerhalb des Überlebensraums auf. Beispielsweise kann das Fahrgasthaltemittel einen Fahrgastsitz und/oder mindestens ein Fahrgastrückhaltemittel wie Gurte und/oder Airbags umfassen, durch die der Fahrgast besonders sicher innerhalb des Überlebensraums gehalten wird.Preferably, the passenger holding means for holding the passenger within the survival space on. For example, the passenger-carrying means may include a passenger seat and / or at least one passenger restraint such as belts and / or airbags, by which the passenger is kept particularly safe within the survival space.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist das Fahrgasthaltemittel an einer rückwärtigen Seite der Fahrgastzelle befestigt, bezogen auf eine normale Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs. Beim üblichen Fahrzeug (nach oben beschriebener Bauart mit Knautschzone) treten an jeder Stelle der Fahrgastzelle etwa die gleichen Verzögerungswerte auf, da die steife Fahrgastzelle näherungsweise als starrer Körper betrachtet werden kann. Die Anbindung der Insassen an die Fahrgastzelle (über ein Fahrgasthaltemittel wie Sitz und Gurt) kann dabei an jedem beliebigen Ort der Fahrgastzelle erfolgen. Bei der deformierbaren Fahrgastzelle des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind die auftretenden Beschleunigungen ortsabhängig. Die betragsmäßig höchsten Werte treten an der kollisionszugewandten Seite auf, die niedrigsten an der kollisionsabgewandten. Bei einer Frontalkollision gegen eine feste Wand wird beispielsweise der zuerst auftreffende Fahrzeugteil abrupt abgebremst, die Verzögerung weiter hinten hegender Teile des Fahrzeugs wird durch die Deformation der davor liegenden Strukturen gemindert. Die rückwärtige Seite der Fahrgastzelle, an der gemäß der vorliegenden bevorzugten Weiterbildung das Fahrgasthaltemittel befestigt ist, liegt in dem häufigsten Fall einer Frontalkollision des Fahrzeugs am kollisionsabgewandten Ende der Fahrgastzelle. Somit werden durch eine einfach zu verwirklichende konstruktive Maßnahme die Beschleunigungen, die während des am häufigsten auftretenden Kollisionstyps auf den Fahrgast wirken, auf ein besonders niedriges Maß begrenzt.According to a preferred embodiment, the passenger compartment holding means is attached to a rear side of the passenger compartment, based on a normal forward direction of travel of the vehicle. In the conventional vehicle (crumple zone type described above), approximately the same deceleration values occur at each location of the passenger compartment, since the rigid passenger compartment can be approximately considered to be a rigid body. The connection of the occupants to the passenger compartment (via a passenger holding means such as seat and belt) can be done at any location of the passenger compartment. In the deformable passenger compartment of the vehicle according to the invention, the accelerations occurring are location-dependent. The highest values occur on the collision-facing side, the lowest on the collision-facing side. In a frontal collision against a solid wall, for example, the vehicle part striking first is abruptly decelerated, the deceleration of further parts of the vehicle is mitigated by the deformation of the structures lying in front of it. The rear side of the passenger compartment, to which according to the present preferred embodiment the passenger-carrying means is fastened, lies in the most frequent case of a head-on collision of the vehicle at the end of the passenger compartment facing away from the collision. Thus, the accelerations that act on the passenger during the most frequently occurring collision type are limited to a particularly low level by an easily implementable design measure.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Fahrzeug einen Kollisionsrichtungsdetektor zum Detektieren eines Kollisionsfalls an einer Kollisionsrichtung des Fahrzeugs und eine Befestigungseinrichtung zum Befestigen des Fahrgasthaltemittels an einer der Kollisionsrichtung abgewandten Seite der Fahrgastzelle auf, wenn der Kollisionsrichtungsdetektor den Kollisionsfall in der Kollisionsrichtung detektiert. Der Kollisionsrichtungsdetektor kann z. B. als ein ohnehin vorhandenes Airbagsteuergerät und dessen Sensoren ausgebildet sein. Mit Kollisionsrichtung ist eine Richtung gemeint, die vom Fahrgast aus gesehen zu der Stelle am Fahrzeug weist, an der das Fahrzeug mit einem weiteren Objekt kollidiert. Somit erfolgt die Fixierung des Fahrgasthaltemittels richtungsadaptiv: Beispielsweise weist in einem Frontcrash die Kollisionsrichtung nach vorn, somit werden Insassen und Rückhaltemittel am hinteren Ende der Fahrgastzelle fixiert. In einem Heckcrash weist die Kollisionsrichtung nach hinten, sodass Insassen und Rückhaltemittel am vorderen Ende fixiert werden. Auf diese Weise werden auf den Fahrgast wirkende Beschleunigungen unabhängig vom Kollisionstyp auf ein besonders niedriges Maß begrenzt.In an advantageous embodiment, the vehicle has a collision direction detector for detecting a collision case at a collision direction of the vehicle and a fastening device for fastening the passenger compartment holding means on a side of the passenger compartment facing away from the collision direction, when the collision direction detector detects the collision case in the collision direction. The collision direction detector can, for. B. be designed as an already existing airbag control unit and its sensors. By collision direction is meant a direction that, as seen by the passenger, points to the location on the vehicle where the vehicle collides with another object. Thus, the fixation of the passenger-carrying means is direction-adaptive: For example, in a frontal crash, the collision direction forward, so occupants and restraint are fixed to the rear end of the passenger compartment. In a rear-end crash, the direction of collision points to the rear, so that occupants and restraining means are fixed at the front end. In this way, accelerations acting on the passenger are limited to a particularly low level, regardless of the type of collision.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist die Fahrgastzelle als Dissipationsmittel eine im Kollisionsfall unter Dissipation von Kollisionsenergie entlang dem Deformationsweg zusammenfaltbare Faltenbalgstruktur auf. Beispielsweise ist die Faltenbalgstruktur mit einer Vielzahl von Falten ausgebildet (es könnte auch nur eine Falte sein), die bei Erreichen des Überlebensraummaßes aneinanderstoßen, das eine Begrenzung des Deformationswegs festlegt, und somit eine weitere Deformation unterbinden. Dies ist besonders vorteilhaft, da sowohl das Dissipationsmittel als auch das Begrenzungsmittel durch die Formgebung der Fahrgastzelle selbst gebildet sind, sodass kein zusätzliches Material verwendet zu werden braucht.According to a preferred refinement, the passenger compartment has, as a dissipation means, a bellows structure that can be folded together in the event of a collision with the dissipation of collision energy along the deformation path. For example, the bellows structure is formed with a plurality of folds (it could just be a fold) which abut each other upon reaching the survival distance defining a limit of the deformation path, and thus further deformation prevention. This is particularly advantageous, since both the dissipation agent and the limiting means are formed by the shape of the passenger compartment itself, so that no additional material needs to be used.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist die Fahrgastzelle einen im Kollisionsfall unter Dissipation von Kollisionsenergie entlang dem Deformationsweg zusammenschiebbaren Teleskoplängsträger auf, d. h. einen Längsträger, der mehrere teleskopartig an- oder ineinander verschiebbare Teilträger umfasst, z. B. im einfachsten Fall einen erste und einen zweiten Teilträger, die parallel gegeneinander verschiebbar sind. Auf diese Weise ist der Teleskoplängsträger durch Verschiebung der Teilträger gegeneinander in seiner Länge variierbar und kann z. B. im unbeschädigten Fahrzeug beidseitig im Bereich der Fahrgastzelle aufgehängt werden, sodass er während deren Verformung in Position gehalten wird, bis bei entsprechender Verengung der Fahrgastzelle der Teleskoplängsträger vollständig zusammengeschoben ist und eine Wirkung als Begrenzungsmittel zur Begrenzung der Deformation einsetzt. Vorzugsweise sind die beiden Teilträger so ausgestaltet, dass bei der Parallelverschiebung Reibungsarbeit geleistet wird. Beispielsweise weisen die Teilträger ineinandergreifende, unter Spannung stehende Profile auf. Dies ermöglicht dem Teleskoplängsträger, auch als Dissipationsmittel zum Dissipieren von Kollisionsenergie zu wirken.According to a preferred refinement, the passenger compartment has a telescopic longitudinal carrier which can be pushed together in the event of a collision with the dissipation of collision energy along the deformation path, that is to say the passenger compartment. H. a side member comprising a plurality of telescopically or in each other sliding part carrier, for. B. in the simplest case, a first and a second sub-carrier, which are parallel to each other displaceable. In this way, the telescopic side rail by shifting the sub-carrier can be varied in length against each other and z. B. in the undamaged vehicle be suspended on both sides in the passenger compartment, so that it is held in position during their deformation, is completely pushed together with a corresponding constriction of the passenger compartment of the telescopic side rail and an effect as a limiting means to limit the deformation begins. Preferably, the two sub-carriers are designed so that in the parallel displacement friction work is done. For example, the sub-carriers have interlocking profiles under tension. This allows the telescoping longitudinal beam to act as a dissipating means for dissipating collision energy.

Beispielsweise weist der erste und/oder der zweite Teilträger wesentlich das Überlebensraummaß auf. Das heißt, das Überlebensraummaß ist als geometrische Länge zumindest eines der Teilträger verwirklicht. Hierdurch ist auf einfache Weise eine minimale physische Länge des durch den Teleskoplängsträger gebildeten Begrenzungsmittels festgelegt, über die hinaus das Begrenzungsmittel nicht mehr durch Zusammenschieben der Teilträger verkürzbar ist.For example, the first and / or the second subcarrier essentially has the survival space measure. That is, the survival distance is realized as a geometric length of at least one of the subcarriers. As a result, a minimum physical length of the limiting means formed by the telescopic longitudinal member is determined in a simple manner, beyond which the limiting means can no longer be shortened by pushing together the partial supports.

Beispielsweise weist der erste Teilträger ein Hohlprofil auf, in dem der zweite Teilträger teleskopartig verschiebbar aufgenommen ist. Dies bewirkt eine besonders sichere Verbindung der Teilträger und ermöglicht zudem durch Presspassung hohen Energieabbau durch Reibungskräfte während des Zusammenschiebens. Weiterhin kann der erste Teilträger z. B. zumindest teilweise mit einem komprimierbaren Feststoffmaterial gefüllt sein. Dies ermöglicht weiteren Energieabbau durch Kompression des Feststoffmaterials beim Einschieben des zweiten Teilträgers in den ersten.For example, the first sub-carrier has a hollow profile, in which the second sub-carrier is accommodated in a telescopically displaceable manner. This causes a particularly secure connection of the sub-carrier and also allows by pressing fit high energy dissipation by frictional forces during the pushing together. Furthermore, the first subcarrier z. B. at least partially filled with a compressible solid material. This allows further energy reduction by compression of the solid material during insertion of the second subcarrier in the first.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist das Dissipationsmittel an einer Außenseite der Fahrgastzelle einen nach außen gebogenen Außenlängsträger auf, der im Kollisionsfall unter Dissipation von Kollisionsenergie verbiegbar ist. Hierdurch ist die Fahrgastzelle bei Einwirkung einer Kollisionskraft in einer Richtung parallel zur Außenseite verformbar, ohne dass die Fahrgastzelle sich an der Außenseite senkrecht zur Richtung der Kollisionskraft wesentlich verengt, da der gebogene Außenlängsträger durch seine Vorbiegung dazu veranlasst wird, sich unter Wirkung der Kollisionskraft noch weiter nach außen durchzubiegen. Das Begrenzungsmittel begrenzt dabei die Verformbarkeit der Fahrgastzelle, sobald die Deformation soweit fortgeschritten ist, dass die Fahrgastzelle bis zu einem als Eigenschaft des Begrenzungsmittels vorgegebenen Überlebensraummaß verengt wurde. Der Begriff des ”Überlebensraummaßes”, das notwendigerweise eine geringere Länge beträgt als die Abmessung der unbeschädigten Fahrgastzelle in der Richtung der Kollisionskraft, muss nicht unbedingt eine geometrische Länge eines z. B. stabförmig ausgebildeten Längsträgers bezeichnen, sondern ist allgemein als eine Länge zu verstehen, ab der die Begrenzungswirkung des Begrenzungsmittels einsetzt.According to a preferred development, the dissipation means on an outer side of the passenger compartment on an outwardly curved outer longitudinal member, which is bendable in the event of a collision with dissipation of collision energy. As a result, the passenger compartment is deformable when exposed to a collision force in a direction parallel to the outside, without the passenger compartment substantially narrows on the outside perpendicular to the direction of the collision force, since the curved outer longitudinal member is caused by its pre-bend, even further under the effect of the collision force to bend outwards. The limiting means limits the deformability of the passenger compartment, as soon as the deformation has progressed so far that the passenger compartment has been narrowed to a given as a property of the limiting means survival space. The term "survival space", which is necessarily smaller in length than the dimension of the undamaged passenger compartment in the direction of the collision force, does not necessarily have to be a geometric length of e.g. B. rod-shaped longitudinal member denote, but is generally to be understood as a length from which the limiting effect of the limiting means begins.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist die deformierbare Fahrgastzelle zumindest ein Steifigkeitszunahmestrukturelement auf, das so bemessen und angeordnet ist, dass eine Gesamtsteifigkeit der Fahrgastzelle mit einer Verkürzung der Fahrgastzelle im Kollisionsfall wesentlich monoton zunimmt. Die Abhängigkeit der Gesamtsteifigkeit von der Verkürzung kann auch eine abschnittsweise konstante, jedoch im Wesentlichen monoton steigende Funktion sein, d. h. eine Funktion, die keine Abschnitte aufweist, in denen sie wesentlich abfällt.According to a preferred development, the deformable passenger compartment has at least one stiffness-increasing structural element which is dimensioned and arranged such that an overall stiffness of the passenger compartment increases significantly monotonically in the event of a collision with a shortening of the passenger compartment. The dependence of the overall stiffness on the shortening can also be a sectionally constant but substantially monotonically increasing function, ie. H. a feature that has no sections where it drops significantly.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist die Fahrgastzelle zumindest ein adaptives Strukturelement zum adaptiven Anpassen einer Steifigkeit der Fahrgastzelle an den Kollisionsfall auf. Auf diese Weise ist der Energieabbau beim Deformieren der Fahrgastzelle steuer- und regelbar, so dass z. B. die maximal auf die Insassen einwirkende Beschleunigung beim Aufprall möglichst konstant unterhalb eines verträglichen Werts gehalten werden kann.According to a preferred development, the passenger compartment has at least one adaptive structural element for adaptively adapting a stiffness of the passenger compartment to the collision case. In this way, the energy reduction in the deformation of the passenger compartment is controlled and regulated, so that z. B. the maximum acting on the occupant acceleration during impact can be kept as constant as possible below a tolerable value.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist die Fahrgastzelle zumindest ein Fahrzeugquerrichtungsstrukturelement aufweist, das so bemessen und in einer Fahrzeugquerrichtung angeordnet ist, dass in einem Kollisionsfall in einer Fahrzeuglängsrichtung eine Verkürzung der Fahrgastzelle in der Fahrzeuglängsrichtung eine Längenänderung des Fahrzeugquerrichtungsstrukturelements unter Dissipation von Kollisionsenergie bewirkt und in einem Kollisionsfall in der Fahrzeugquerrichtung der Deformationsweg so begrenzt wird, dass der Überlebensraum gewahrt bleibt. Das Fahrzeugquerrichtungsstrukturelement ermöglicht bei geringem Materialaufwand doppelten Schutz, da es bei Kollisionen in Fahrzeuglängsrichtung die Funktion des Dissipationsmittels und bei Kollisionen in der Fahrzeugquerrichtung die Funktion des Begrenzungsmittels übernimmt.According to a preferred refinement, the passenger compartment has at least one vehicle transverse direction structural element which is dimensioned and arranged in a vehicle transverse direction such that a shortening of the passenger compartment in the vehicle longitudinal direction causes a change in length of the vehicle transverse direction structural element with dissipation of collision energy in a collision case in a vehicle longitudinal direction and in a collision case in the vehicle transverse direction of the deformation is limited so that the survival space is maintained. The vehicle transverse direction structural element allows double protection at low cost of materials, as it is the function of the collision in the vehicle longitudinal direction Dissipating agent and in collisions in the vehicle transverse direction takes over the function of the limiting means.

Kurze Beschreibung der ZeichnungenBrief description of the drawings

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen und beigefügter Figuren erläutert. In den Figuren zeigen:The present invention will be explained below with reference to preferred embodiments and attached figures. In the figures show:

1 eine Schnittansicht, mit Blickrichtung von oben, eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; 1 a sectional view, seen from above, of a vehicle according to an embodiment of the invention;

24 Schnittansichten von oben des Fahrzeugs aus 1 in aufeinanderfolgenden Phasen eines Frontalaufpralls gegen eine massive Wand; 2 - 4 Sectional views from the top of the vehicle 1 in successive phases of a frontal impact against a solid wall;

5 ein Diagramm der Veränderung der Längssteifigkeit des Fahrzeugs aus 1 mit dem Intrusionsgrad während des Frontalaufpralls aus 24; 5 a diagram of the change in the longitudinal stiffness of the vehicle 1 with the degree of intrusion during the frontal impact 2 - 4 ;

6 ein Diagramm des zeitlichen Verlaufs der auf die Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs aus 1 wirkenden Beschleunigung während des Frontalaufpralls aus 24; 6 a diagram of the time course of the vehicle occupants of the vehicle 1 acting acceleration during the frontal impact 2 - 4 ;

7 eine Längsschnittansicht des Fahrzeugs aus 1; 7 a longitudinal sectional view of the vehicle 1 ;

8 eine Schnittansicht, mit Blickrichtung von oben, eines Fahrzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung; 8th a sectional view, as seen from above, of a vehicle according to another embodiment of the invention;

9 eine Schnittansicht, mit Blickrichtung von oben, eines Fahrzeugs gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung; 9 a sectional view, as seen from above, of a vehicle according to another embodiment of the invention;

10 eine Schnittansicht von oben des Fahrzeugs aus 9 während eines Frontalaufpralls gegen eine massive Wand; 10 a sectional view from above the vehicle 9 during a frontal impact against a massive wall;

11 eine Längsschnittteilansicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform mit einer Vorrichtung zur adaptiven Befestigung eines Fahrgasthaltemittels; und 11 a longitudinal sectional partial view of a vehicle according to an embodiment with a device for adaptively attaching a passenger support means; and

12 eine Schnittansicht eines herkömmlichen Fahrzeugs vor und nach einem Aufprall an Front- und Heckseite. 12 a sectional view of a conventional vehicle before and after a collision on the front and rear side.

In den Figuren bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.In the figures, the same reference numerals designate the same or functionally identical components, unless indicated otherwise.

1 zeigt in einer Schnittansicht von oben ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 104 mit einer Fahrgastzelle 100103, 112, 181182. Das Fahrzeug 104 weist rein beispielhaft zwei Vorderräder 108, 109, die an zugehörigen Achsschenkeln 118, 119 mit Lenkern 128, 129 aufgehängt sind, und ein Hinterrad 110 auf, das an einer Hinterradschwinge 114 aufgehängt ist. Alternative Ausführungsformen betreffen vierrädrige Fahrzeuge und Fahrzeuge mit anderen Radanzahlen. 1 shows in a sectional view from above a vehicle according to the invention 104 with a passenger compartment 100 - 103 . 112 . 181 - 182 , The vehicle 104 has purely exemplary two front wheels 108 . 109 , on the associated stub axles 118 . 119 with handlebars 128 . 129 are suspended, and a rear wheel 110 on, on a rear swingarm 114 is suspended. Alternative embodiments relate to four-wheeled vehicles and vehicles with different numbers of wheels.

Die Fahrgastzelle 100103, 112, 181182 weist eine insgesamt tropfenförmige Außenform mit jeweils einer nach außen gebogenen rechten 101 und linken 100 Seitenwand auf. Durch die nach außen gebogene Form der Seitenwände 100, 101 ist die Vorzugsrichtung für deren Deformation bei Einwirkung einer in Richtung der Fahrzeuglängsachse wirkenden Aufprallkraft nach außen gerichtet. In alternativen Ausführungsformen kann eine solche Vorzugsrichtung konstruktiv auch durch gewinkelte Strukturen der Fahrgastzelle 100103 aufgeprägt werden.The passenger compartment 100 - 103 . 112 . 181 - 182 has an overall teardrop-shaped outer shape, each with an outwardly bent right 101 and left 100 Sidewall up. Due to the outward curved shape of the side walls 100 . 101 is the preferred direction for the deformation directed at the action of acting in the direction of the vehicle longitudinal axis of impact force to the outside. In alternative embodiments, such a preferred direction may be constructive also by angled structures of the passenger compartment 100 - 103 be imprinted.

In einem Innenraum der Fahrgastzelle 100103, 112, 181182 verläuft ein zentral entlang der Fahrzeuglängsachse 140 angeordneter Längsträger 112, der teleskopartig aus einem an einer hinteren Querstruktur 182 an der Heckseite der Fahrgastzellenstruktur aufgehängten ersten Teilträger 131 der Länge 130 mit einem z. B. zylindrischen Hohlprofil und einem in den ersten Teilträger 131 eingeschobenen, an einer vorderen Querstruktur 181 an der Frontseite der Fahrgastzelle aufgehängten zweiten Teilträger 132 zusammengesetzt ist. Das äußere Profil des zweiten Teilträgers 132 entspricht dem Innenprofil des ersten Teilträgers 131. Innerhalb des ersten Teilträgers 131 ist an dem dem zweiten Teilträger 132 abgewandten Ende ein steifes Deformationselement 134 aus einem komprimierbaren Material angeordnet.In an interior of the passenger compartment 100 - 103 . 112 . 181 - 182 runs centrally along the vehicle's longitudinal axis 140 arranged side member 112 , which telescopically from a to a rear transverse structure 182 on the rear side of the passenger compartment structure suspended first sub-carrier 131 the length 130 with a z. B. cylindrical hollow profile and one in the first sub-carrier 131 pushed in, on a front cross structure 181 on the front of the passenger compartment suspended second sub-carrier 132 is composed. The outer profile of the second part carrier 132 corresponds to the inner profile of the first part carrier 131 , Within the first subcarrier 131 is on the second subcarrier 132 opposite end a rigid deformation element 134 arranged from a compressible material.

Die Querstrukturen 181, 182 sind vorne und hinten mit weichen Deformationselementen 116, 117 versehen. Diese sind leicht austauschbar und werden bei Kollisionen mit geringer Geschwindigkeit deformiert, ohne dass die Fahrzeugstruktur beschädigt wird. Ein in der Fahrgastzelle angeordneter Fahrersitz 144 ist zusammen mit einem Sicherheitsgurt 146 an dem hinteren, ersten Teilträger 131 befestigt. In alternativen Ausführungsformen können z. B. ein Beifahrersitz sowie dessen Gurt ebenfalls am ersten Teilträger 131 befestigt sein. Der Sitz 144 und direkte Rückhaltemittel wie der Sicherheitsgurt 146 bilden somit eine Sicherheitsplattform 144, 146, die am ersten Teilträger 131 und damit auch am hinteren Teil der gesamten Längsstruktur des Fahrzeugs 104 aufgehängt ist.The cross structures 181 . 182 are front and back with soft deformation elements 116 . 117 Mistake. These are easily interchangeable and are deformed in low speed collisions without damaging the vehicle structure. An arranged in the passenger compartment driver's seat 144 is together with a safety belt 146 on the rear, first subcarrier 131 attached. In alternative embodiments, for. B. a passenger seat and its belt also on the first subcarrier 131 be attached. The seat 144 and direct restraints such as the seatbelt 146 thus form a security platform 144 . 146 on the first subcarrier 131 and thus also at the rear part of the entire longitudinal structure of the vehicle 104 is suspended.

In einer alternativen Ausführungsform kann diese Sicherheitsplattform 144, 146 in Abhängigkeit von der Aufprallrichtung am vorderen oder hinteren Teil des zentralen teleskopartigen Längsträgers 112 fixiert werden. 11 zeigt eine beispielhafte Realisierung dieser Lösung. Im dargestellten Ausgangszustand für eine Frontalkollision ist die Sicherheitsplattform 144, 146 am hinteren Teilträger 131 des Längsträgers 112 über einen Bolzen 750 in einem Langloch 752 fixiert. Im Crashfall einer Frontalkollision wird die Sicherheitsplattform 144, 146 so wie oben beschrieben gegen eine Vorwärtsbewegung zurückgehalten. Im Falle einer Heckkollision detektiert ein mit einem Steuergerät 804 verbundener Beschleunigungssensor 756 eine plötzliche Beschleunigung des Fahrzeugs nach vorn. Das Steuergerät 804 zündet über eine Zündleitung 758 eine Treibladung 754, die derart am Bolzen 750 angebracht ist, dass der Bolzen 750 durch die Explosion der Treibladung 754 in den vorderen Teilträger 132 des Längsträgers 112 getrieben wird. Dadurch wird die Sicherheitsplattform 144, 146 gegen eine Rückwärtsbewegung zurückgehalten. Auf diese Weise werden auch im Falle einer Heckkollision die auf die Insassen wirkenden Beschleunigen gering gehalten.In an alternative embodiment, this security platform 144 . 146 depending on the direction of impact at the front or rear part of the central telescopic longitudinal member 112 be fixed. 11 shows an exemplary Realization of this solution. In the illustrated initial state for a frontal collision is the safety platform 144 . 146 at the rear part carrier 131 of the longitudinal member 112 over a bolt 750 in a slot 752 fixed. In the event of a crash, a frontal collision becomes the safety platform 144 . 146 as restrained against a forward movement as described above. In case of a rear-end collision one detects with a control unit 804 connected acceleration sensor 756 a sudden acceleration of the vehicle forward. The control unit 804 ignites via an ignition cable 758 a propellant charge 754 that are so on the bolt 750 attached is that the bolt 750 by the explosion of the propellant charge 754 in the front part carrier 132 of the longitudinal member 112 is driven. This will be the security platform 144 . 146 withheld against a backward movement. In this way, even in the event of a rear-end collision, the accelerations acting on the occupants are kept low.

Die Wirkungsweise der Erfindung wird im Folgenden anhand von 1 bis 4 für verschiedene, aufeinanderfolgende Phasen einer schweren Frontalkollision des Fahrzeugs 104 an gegen eine massive Wand 199 erläutert. In der in 1 gezeigten Phase ist das unbeschädigte Fahrzeug 104 dargestellt.The operation of the invention will be described below with reference to 1 to 4 for different, consecutive phases of a severe head-on collision of the vehicle 104 on against a massive wall 199 explained. In the in 1 Phase shown is the undamaged vehicle 104 shown.

In der nachfolgenden, in 2 gezeigten Phase des Kollisionsablaufs ist das vordere Deformationselement 116 für leichte Kollisionen unter Einwirkung der Aufprallkraft 200 bereits vollständig verformt. Die schon im Designzustand nach außen gewölbten äußeren Seitenwände 100, 101 werden gestaucht und biegen sich demzufolge weiter nach außen. Dadurch wird sichergestellt, dass die Fahrgastzelle 100103 nicht nach innen einknickt und ein gestrichelt eingezeichneter Überlebensraum 142 für die Insassen erhalten bleibt, was daran zu erkennen ist, dass die Seitenwände den Überlebensraum 142 nicht schneiden, wobei in dieser Ausführungsform der in Querrichtung verbleibende Raum sogar vergrößert wird. Während dieser Phase wird der zweite Teilträger 132 des zentralen teleskopartigen Längsträgers 112 in dessen ersten Teilträger 131 geschoben. In einer vorteilhaften Ausprägung können die beiden Teilträger 131, 132 dabei so dimensioniert sein, dass z. B. durch eine kontrollierbare Presspassung der Profile Reibarbeit geleistet und so zusätzliche Aufprallenergie abgebaut wird.In the following, in 2 shown phase of the collision process is the front deformation element 116 for light collisions under the influence of the impact force 200 already completely deformed. The outer side walls, which are already arched outwards in the design state 100 . 101 are compressed and consequently bend further outward. This will ensure that the passenger compartment 100 - 103 does not buckle in and a dashed marked survival space 142 is preserved for the inmates, which is evident from the fact that the side walls the survival space 142 do not intersect, and in this embodiment, the space remaining in the transverse direction is even increased. During this phase becomes the second subcarrier 132 of the central telescopic longitudinal member 112 in its first subcarrier 131 pushed. In an advantageous embodiment, the two sub-carriers 131 . 132 be dimensioned so that z. B. performed by a controllable interference fit of the profiles friction and so additional impact energy is reduced.

Konnte durch den zuvor beschriebenen Mechanismus nicht die gesamte im System befindliche kinetische Energie abgebaut werden, setzt sich die Deformation fort und geht in die in 3 gezeigte Phase über. Das Fahrzeug 104 ist mittlerweile so stark verformt, dass die Vorderräder 108, 109 auf das Hindernis 199 prallen und die Radaufhängungen 118, 119 brechen. Die Aufbiegung der Seitenwände 100, 101 hat sich fortgesetzt, sodass deren Widerstand abnimmt. Der zweite Teilträger 132 des teleskopartigen Längsträgers 112 trifft nun aber auf das steife Deformationselement 134 im ersten Teilträger 131 und drückt dieses zusammen. Dadurch erhöht sich die Gesamtsteifigkeit des Fahrzeugs 104 trotz Nachgebens der Seitenwände 100, 101. Das zu Beginn der Verformung des steifen Deformationselements 134 notwendige Kraftniveau ist höher als das vor diesem Punkt zum Zusammenschieben des teleskopartigen Längsträgers 112 notwendige Kraftniveau. Damit steigt die effektive Steifigkeit des Systems mit zunehmender Intrusion an. Mittels des steifen Deformationselementes 134 wird die weitere Intrusion somit verlangsamt. Je nach Gewicht des Gesamtsystems kann für das steife Deformationselement 134 z. B. eine herkömmliche Crashbox eingesetzt werden. Da das steife Deformationselement 134 innerhalb des ersten Teilträgers 131 verbaut ist, wird es vorteilhaft rein axial deformiert. Entsprechend muss das steife Deformationselement 134 nur für diesen Fall ausgebildet werden und kann daher ein geringes Gewicht aufweisen.If not all of the kinetic energy in the system has been dissipated by the mechanism described above, the deformation continues and goes into 3 phase shown above. The vehicle 104 is now so badly deformed that the front wheels 108 . 109 on the obstacle 199 bounce and the suspension 118 . 119 break. The bend of the sidewalls 100 . 101 has continued, so that their resistance decreases. The second subcarrier 132 of the telescopic longitudinal member 112 but now meets the stiff deformation element 134 in the first subcarrier 131 and squeeze this together. This increases the overall stiffness of the vehicle 104 despite yielding the side walls 100 . 101 , That at the beginning of the deformation of the rigid deformation element 134 necessary level of force is higher than that before this point for pushing together the telescopic longitudinal member 112 necessary strength level. Thus, the system's effective stiffness increases with increasing intrusion. By means of the stiff deformation element 134 the further intrusion is thus slowed down. Depending on the weight of the overall system may be for the rigid deformation element 134 z. B. a conventional crash box can be used. Because the stiff deformation element 134 within the first subcarrier 131 is installed, it is advantageous purely axially deformed. Accordingly, the rigid deformation element must 134 be formed only for this case and therefore may have a low weight.

Ist die kinetische Energie auch nach vollständigem Aufbrauchen des Deformationswegs des steifen Deformationselements 134 noch nicht abgebaut, geht die Kollision in die in 4 dargestellte Phase über. Die Fahrgastzelle 100103 ist inzwischen soweit verkürzt, dass eine weitere Intrusion verhindert werden soll, um die Insassen wirksam zu schützen. Aus diesem Grund trifft nun der erste Teilträger 131 auf die vordere Querstruktur 181. Der teleskopartige Längsträger 112 ist vollständig zusammengeschoben, sodass die Steifigkeit sprunghaft steigt und eine weitere Verkürzung unterbunden wird; beide Teilträger 131, 132 sind nun vollständig ineinander geschoben und weisen maximale Steifigkeit auf. Dadurch wird das Fahrzeug 104 nun bis zum Stillstand extrem stark verzögert, wobei die weitere Intrusion aufgrund der hohen Längssteifigkeit auf ein Minimum beschränkt bleibt.Is the kinetic energy even after complete exhaustion of the deformation path of the rigid deformation element 134 not yet dismantled, the collision goes into the 4 represented phase over. The passenger compartment 100 - 103 has now been shortened so that further intrusion is to be prevented in order to effectively protect the inmates. That's why the first subcarrier hits 131 on the front cross structure 181 , The telescopic side member 112 is completely pushed together, so that the rigidity increases abruptly and further shortening is prevented; both partial carriers 131 . 132 are now completely pushed together and have maximum rigidity. This will make the vehicle 104 Now extremely decelerated to a standstill, the further intrusion is kept to a minimum due to the high longitudinal stiffness.

7 zeigt eine vereinfachte Seitenansicht des Fahrzeugs 104 aus 1. Das Prinzip deformierbarer Fahrgastzellen-Elemente wird auch in vertikaler Richtung angewandt. Das Dach 102 und der Boden 103 der Fahrgastzelle 100103 sind ebenfalls nach außen gekrümmt, sodass das Dach 102 sich bei einem Aufprall nach oben biegen wird, während der Boden 103 sich nach unten biegt. Um die Fahrzeuginsassen nicht nur bei einem Längs- sondern auch bei einem Seitenaufprall zu schützen, können Ausführungsformen über quer verlaufende Strukturelemente 800 verfügen, wie sie beispielhaft in 8 dargestellt sind. Die quer verlaufenden Strukturelemente 800 sind hier auch in Form teleskopartiger Träger ausgebildet, und werden im Falle eines Längscrashs durch das Aufweiten der äußeren Längstrukturen kontrolliert auseinandergezogen. Eine Aasgestaltungsmöglichkeit dieser Strukturelemente 800 erlaubt z. B. über Reibungseinflüsse den zusätzlichen Abbau der Aufprallenergie. Vorteilhaft ist die Umlenkung von axialen Kräften durch einen Frontalaufprall in die Querrichtung des Fahrzeugs 104 unter gleichzeitiger Ausnutzung dieser Deformationscharakteristik zur Erhaltung des Insassenschutzes. Im Falle einer Seitenkollision werden steife Deformationselemente 834 in der quer verlaufenden weiteren Stütze zusammengedrückt. Nach deren vollständiger Kompression entsteht ein steifer Lastpfad in Fahrzeugquerrichtung durch den der Überlebensraum 142 der Insassen gewahrt bleibt. 7 shows a simplified side view of the vehicle 104 out 1 , The principle of deformable cabin elements is also applied in the vertical direction. The roof 102 and the ground 103 the passenger compartment 100 - 103 are also curved outwards so that the roof 102 will turn up in an impact, while the ground 103 bends down. In order to protect the vehicle occupants not only in a longitudinal but also in a side impact, embodiments of transversely extending structural elements 800 feature, as exemplified in 8th are shown. The transverse structural elements 800 are here also designed in the form of telescopic support, and are controlled in the case of a longitudinal crash by the expansion of the outer longitudinal structures pulled apart. A Aasgestaltungsmöglichkeit these structural elements 800 allowed z. B. via friction the additional reduction of the impact energy. Advantageously, the deflection of axial forces by a frontal impact in the transverse direction of the vehicle 104 while utilizing this deformation characteristic to maintain occupant protection. In the event of a side collision, stiff deformation elements 834 compressed in the transverse further support. After their complete compression creates a stiff load path in the vehicle transverse direction through the survival space 142 the occupant is respected.

Das in 8 gezeigte Fahrzeug 104 weist ein am ersten Teilträger 131 des teleskopartigen Längsträgers 112 angeordnetes Ausströmventil auf, durch das beim Aufprall durch das Eindrücken des zweiten Teilträgers 132 komprimierte Luft ausströmt. Das Ausströmventil ist über eine Steuerleitung 805 mit einem Steuergerät 804 verbunden, was ermöglicht, das in der ersten Teilträger 131 komprimierte Gasvolumen durch einen elektronisch ansteuerbaren Ventilquerschnitt zu beeinflussen, um den Widerstand beim Zusammenschieben der Stütze 112 an die Eigenschaften des Aufpralls zu adaptieren. In anderen Ausführungsformen können alle Deformationselemente sowohl adaptiv (d. h. ihr Verhalten situationsabhängig verändernd) als auch nicht adaptiv ausgelegt werden. Das Steuergerät 804 kann ferner für weitere Funktionen wie z. B. zur Zündung einer wie in 11 gezeigten Treibladung 754 ausgebildet sein. Bei Fahrzeugen mit elektronisch gesteuerten Rückhaltemitteln wie Airbags oder pyrotechnischen Gurtstraffern kann die Funktionalität des Steuergeräts 804 vorteilhaft in ein Steuergerät der Rückhaltesysteme integriert sein.This in 8th shown vehicle 104 indicates one on the first subcarrier 131 of the telescopic longitudinal member 112 arranged discharge valve, through which upon impact by the impressions of the second sub-carrier 132 compressed air flows out. The discharge valve is via a control line 805 with a control unit 804 connected, which allows that in the first subcarrier 131 To influence the compressed gas volume through an electronically controllable valve cross-section to the resistance when pushing together the support 112 to adapt to the characteristics of the impact. In other embodiments, all deformation elements may be both adaptive (ie, changing their behavior depending on the situation) and not adaptive. The control unit 804 can also be used for other functions such. B. to ignite a as in 11 shown propellant charge 754 be educated. For vehicles with electronically controlled restraints such as airbags or pyrotechnic pretensioners, the functionality of the control unit may be impaired 804 be advantageously integrated into a control unit of the restraint systems.

Die beschriebenen konstruktiven Maßnahmen führen zu einer mit der Intrusion des Hindernisses 199 während des Aufpralls veränderlichen Längssteifigkeit 504 des Fahrzeugs 104. Dieser Verlauf ist in 5 skizziert. Entlang der waagerechten Achse ist der Intrusionsgrad aufgetragen, entlang der senkrechten Achse 502 ein geeignetes Maß der Gesamtsteifigkeit 504. Bei kleinen Intrusionen wird beginnend beim ersten Kontakt 510 mit dem Hindernis zunächst nur das dem Hindernis zugewandte weiche Deformationselement 116 (bzw. 117 bei Heckkollisionen) bei geringer Gesamtsteifigkeit zusammengedrückt. Die Steifigkeit dieses Elements 116 nimmt dabei leicht zu. Die Gesamtsteifigkeit steigt sprunghaft, sobald mit zunehmender Intrusion bei Punkt 511 die in 2 gezeigte Phase beginnt und damit die Längsstruktur (Zusammenschieben des Längsträgers 112, Deformation der Längsstrukturelemente 100, 101, 102, 103, 700) wirksam wird. Auch die Seitenwände deformieren unter Energiedissipation und tragen zur Gesamtsteifigkeit bei. Die nächste Steifigkeitsstufe wird erreicht, sobald bei Punkt 512 das steife Deformationselement 134 aktiviert wird. Diese Steifigkeit kann sich z. B. am Niveau von Crashboxen in herkömmlichen Fahrzeugen orientieren. Ist auch dessen Deformationsweg aufgebraucht, steigt die Steifigkeit an Punkt 513 beim Übergang in die in 4 gezeigte Phase sprunghaft auf den größten Wert an, wenn der zentrale Längsträger vollständig zusammengeschoben ist.The constructional measures described lead to an intrusion of the obstacle 199 during the impact variable longitudinal stiffness 504 of the vehicle 104 , This course is in 5 outlined. Along the horizontal axis the degree of intrusion is plotted, along the vertical axis 502 a suitable measure of the overall stiffness 504 , For small intrusions, it starts with the first contact 510 with the obstacle initially only the soft deformation element facing the obstacle 116 (respectively. 117 in rear collisions) compressed at low overall stiffness. The rigidity of this element 116 it increases slightly. The overall stiffness increases abruptly as soon as the intrusion increases in point 511 in the 2 phase shown begins and thus the longitudinal structure (pushing together of the longitudinal member 112 , Deformation of the longitudinal structural elements 100 . 101 . 102 . 103 . 700 ) becomes effective. The sidewalls also deform under energy dissipation and contribute to overall stiffness. The next stiffness level is reached as soon as point 512 the rigid deformation element 134 is activated. This rigidity can be z. B. based on the level of crash boxes in conventional vehicles. If its deformation path is also used up, the stiffness increases in point 513 at the transition to the in 4 phase shown jumped to the largest value when the central side member is completely pushed together.

Dieser Steifigkeitsverlauf beeinflusst die auf den Insassen wirkenden Beschleunigungen während des Aufpralls. Deren Verlauf ist in 6 skizziert. Die über einer Zeitachse 600 entlang der vertikalen Achse 602 aufgetragene Beschleunigung 604 nimmt im Verlauf des Aufpralls betragsmäßig zu. Im Idealfall wird die kinetische Energie schon in der zwischen den Punkten 510 und 513 liegenden Phasen bei durch Auslegung des wirksamen Dissipationsmittels begrenzten Beschleunigungen abgebaut. Bei einem sehr schweren Aufprall können jedoch in der jenseits von 513 liegenden Phase auch betragsmäßig hohe Beschleunigungen auftreten, da ein unkontrolliertes Zusammenbrechen der Fahrgastzelle verhindert werden soll. Wie beim Stand der Technik ist es auch hier Aufgabe der Rückhaltesysteme im Fahrzeug, durch geeignete Begrenzung der Gurtkräfte und evtl. vorhandene Airbagstrukturen die Belastung der Insassen im verträglichen Rahmen zu halten.This stiffness profile affects the accelerations acting on the occupants during the impact. Their course is in 6 outlined. The over a time axis 600 along the vertical axis 602 applied acceleration 604 Increases in amount during the impact. Ideally, the kinetic energy is already in between the points 510 and 513 phases degraded at limited by design of the effective dissipation agent accelerations. In a very serious impact, however, in the beyond 513 phase also high in terms of magnitude occur because an uncontrolled collapse of the passenger compartment is to be prevented. As in the prior art, it is also the task of the restraint systems in the vehicle to keep the load of the occupants within a tolerable range by suitably limiting the belt forces and possibly existing airbag structures.

9 zeigt eine Schnittansicht, mit Blickrichtung von oben, eines weiteren Fahrzeugs 104 mit einer Fahrgastzelle 100103, bei dem in einem vorderen Bereich der Außenwände 100, 101 eine Faltenbalgstruktur 990 der Fahrgastzelle mit einer Vielzahl von Falten 991 ausgebildet ist. Alternative Ausführungsformen sehen nur eine einzelne Falte 991 vor. Die Faltenbalgstruktur 990 setzt sich im hier nicht gezeigten Boden und Dach der Fahrgastzelle 100103 fort. 10 zeigt das Fahrzeug 104 während eines Frontalaufpralls gegen eine massive Wand 199. Während des Frontalaufpralls hat sich die Faltenbalgstruktur 990 unter Abbau von Aufprallenergie soweit verformt, dass benachbarte Falten 991 jeweils in flächige Berührung miteinander gekommen sind, was eine weitere Verkürzung der Fahrgastzelle 100103 über das in 10 gezeigte Stadium hinaus verhindert. 9 shows a sectional view, looking from above, another vehicle 104 with a passenger compartment 100 - 103 in which in a front area of the outer walls 100 . 101 a bellows structure 990 the passenger compartment with a variety of folds 991 is trained. Alternative embodiments only see a single fold 991 in front. The bellows structure 990 sits down in the floor and roof of the passenger compartment, not shown here 100 - 103 continued. 10 shows the vehicle 104 during a frontal impact against a massive wall 199 , During the frontal impact, the bellows structure has changed 990 under degradation of impact energy deformed to the extent that adjacent wrinkles 991 have come into surface contact with each other, resulting in a further reduction of the passenger compartment 100 - 103 about that in 10 stage shown prevented.

Der Fahrersitz 146 und Gurt 146 sind in dieser Ausführungsform auf einem Längsträger 992 befestigt, der an die rückwärtige Seite der Fahrgastzelle, in diesem Fall an die rückwärtige Querstruktur 182 des Fahrzeugs 104 gekoppelt ist. In alternativen Ausführungsformen ohne Querstruktur ist der Längsträger auf andere Weise im Bereich der Fahrgastzellenrückseite befestigt. Hierdurch ist gesichert, dass der Fahrer während der Deformation der Fahrgastzelle 100103 vor den durch die Frontalkollision bewirkten hohen Beschleunigungen des vorderen Fahrzeugteils geschützt bleibt. Die Faltenbalgstruktur 991 ist in alternativen Ausführungsformen mit einer Vorrichtung zur adaptiven Kopplung des Fahrgasthaltemittels an unterschiedliche Teile der Fahrgastzelle kombiniert, z. B. wie in 11 dargestellt.The driver's seat 146 and belt 146 are in this embodiment on a side rail 992 attached to the rear side of the passenger compartment, in this case to the rear transverse structure 182 of the vehicle 104 is coupled. In alternative embodiments without a transverse structure, the side member is fastened in another way in the region of the passenger compartment rear side. This ensures that the driver during the deformation of the passenger compartment 100 - 103 protected from the high accelerations of the front part of the vehicle caused by the frontal collision. The bellows structure 991 is combined in alternative embodiments with a device for adaptively coupling the passenger bag holding means to different parts of the passenger compartment, for. B. as in 11 shown.

Claims (10)

Fahrzeug (104) mit einer in einem Kollisionsfall entlang eines Deformationswegs deformierbaren Fahrgastzelle (100103, 112, 181182), welche aufweist: – ein Dissipationsmittel (100103, 112) zum Dissipieren von Kollisionsenergie durch die Deformation entlang des Deformationswegs; und – ein Begrenzungsmittel (131) zur Begrenzung des Deformationswegs derart, dass in der Fahrgastzelle (100103, 112) ein Überlebensraum (142) um einen Fahrgast gewahrt bleibt.Vehicle ( 104 ) with a passenger compartment deformable in a collision case along a deformation path ( 100 - 103 . 112 . 181 - 182 ), which comprises: - a dissipation agent ( 100 - 103 . 112 to dissipate collision energy by the deformation along the deformation path; and a limiting means ( 131 ) for limiting the deformation path such that in the passenger compartment ( 100 - 103 . 112 ) a survival space ( 142 ) to a passenger is maintained. Fahrzeug (104) nach Anspruch 1, mit einem Fahrgasthaltemittel (144, 146) zum Halten des Fahrgastes innerhalb des Überlebensraums (142).Vehicle ( 104 ) according to claim 1, with a passenger-carrying means ( 144 . 146 ) for keeping the passenger within the survival space ( 142 ). Fahrzeug (104) nach Anspruch 2, wobei das Fahrgasthaltemittel (144, 146) an einer rückwärtigen Seite (182) der Fahrgastzelle (100103, 112, 181182) befestigt ist.Vehicle ( 104 ) according to claim 2, wherein the passenger-carrying means ( 144 . 146 ) on a rear side ( 182 ) of the passenger compartment ( 100 - 103 . 112 . 181 - 182 ) is attached. Fahrzeug (104) nach Anspruch 2 oder 3, mit: – einem Kollisionsrichtungsdetektor (756) zum Detektieren eines Kollisionsfalls in einer Kollisionsrichtung des Fahrzeugs (104); und – einer Befestigungseinrichtung (754, 750) zum Befestigen des Fahrgasthaltemittels (144, 146) an einer der Kollisionsrichtung abgewandten Seite der Fahrgastzelle (100103, 112, 181182), wenn der Kollisionsrichtungsdetektor (756) den Kollisionsfall in der Kollisionsrichtung detektiert.Vehicle ( 104 ) according to claim 2 or 3, comprising: - a collision direction detector ( 756 ) for detecting a collision case in a collision direction of the vehicle ( 104 ); and a fastening device ( 754 . 750 ) for securing the passenger-carrying means ( 144 . 146 ) on a side of the passenger compartment facing away from the collision direction ( 100 - 103 . 112 . 181 - 182 ), when the collision direction detector ( 756 ) detects the collision case in the collision direction. Fahrzeug (104) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrgastzelle (100103, 112, 181182) eine im Kollisionsfall unter Dissipation von Kollisionsenergie entlang dem Deformationsweg zusammenfaltbare Faltenbalgstruktur (990) aufweist.Vehicle ( 104 ) according to one of the preceding claims, wherein the passenger compartment ( 100 - 103 . 112 . 181 - 182 ) a folding bellows structure collapsible in the collision case with dissipation of collision energy along the deformation path ( 990 ) having. Fahrzeug (104) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrgastzelle (100103, 112, 181182) einen im Kollisionsfall unter Dissipation von Kollisionsenergie entlang dem Deformationsweg zusammenschiebbaren Teleskoplängsträger (112) aufweist.Vehicle ( 104 ) according to one of the preceding claims, wherein the passenger compartment ( 100 - 103 . 112 . 181 - 182 ) a collapsible telescope longitudinally collapsible under dissipation of collision energy along the deformation path telescopic ( 112 ) having. Fahrzeug (104) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Dissipationsmittel (100103, 112) an einer Außenseite der Fahrgastzelle (100103, 112, 181182) einen nach außen gebogenen Außenlängsträger (100, 101) aufweist, welcher im Kollisionsfall unter Dissipation von Kollisionsenergie verbiegbar ist.Vehicle ( 104 ) according to any one of the preceding claims, wherein the dissipation agent ( 100 - 103 . 112 ) on an outside of the passenger compartment ( 100 - 103 . 112 . 181 - 182 ) an outwardly curved outer longitudinal member ( 100 . 101 ), which is bendable in the event of a collision with dissipation of collision energy. Fahrzeug (104) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die deformierbare Fahrgastzelle (100103, 112, 181182) zumindest ein Steifigkeitszunahmestrukturelement (134) aufweist, welches so bemessen und angeordnet ist, dass eine Gesamtsteifigkeit der Fahrgastzelle (100103, 112, 181182) mit einer Verkürzung der Fahrgastzelle (100103, 112, 181182) im Kollisionsfall wesentlich monoton zunimmt.Vehicle ( 104 ) according to one of the preceding claims, wherein the deformable passenger compartment ( 100 - 103 . 112 . 181 - 182 ) at least one stiffness increasing structure element ( 134 ), which is dimensioned and arranged such that a total rigidity of the passenger compartment ( 100 - 103 . 112 . 181 - 182 ) with a shortening of the passenger compartment ( 100 - 103 . 112 . 181 - 182 ) increases substantially monotonically in the event of a collision. Fahrzeug (104) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrgastzelle (100103, 112, 800, 181182) zumindest ein adaptives Strukturelement (112, 802, 804805) zum adaptiven Anpassen einer Steifigkeit der Fahrgastzelle (100103, 112, 800, 181182) an den Kollisionsfall aufweist.Vehicle ( 104 ) according to one of the preceding claims, wherein the passenger compartment ( 100 - 103 . 112 . 800 . 181 - 182 ) at least one adaptive structural element ( 112 . 802 . 804 - 805 ) for adaptively adjusting a stiffness of the passenger compartment ( 100 - 103 . 112 . 800 . 181 - 182 ) to the collision case. Fahrzeug (104) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die deformierbare Fahrgastzelle (100103, 112, 800, 181182) zumindest ein Fahrzeugquerrichtungsstrukturelement (800) aufweist, welches so bemessen und in einer Fahrzeugquerrichtung angeordnet ist, dass in einem Kollisionsfall in einer Fahrzeuglängsrichtung eine Verkürzung der Fahrgastzelle (100103, 112, 800, 181182) in der Fahrzeuglängsrichtung eine Längenänderung des Fahrzeugquerrichtungsstrukturelements (800) unter Dissipation von Kollisionsenergie bewirkt und in einem Kollisionsfall in der Fahrzeugquerrichtung der Deformationsweg so begrenzt wird, dass der Überlebensraum gewahrt bleibt.Vehicle ( 104 ) according to one of the preceding claims, wherein the deformable passenger compartment ( 100 - 103 . 112 . 800 . 181 - 182 ) at least one vehicle transverse direction structural element ( 800 ), which is so dimensioned and arranged in a vehicle transverse direction, that in a collision case in a vehicle longitudinal direction, a shortening of the passenger compartment ( 100 - 103 . 112 . 800 . 181 - 182 ) in the vehicle longitudinal direction a change in length of the vehicle transverse direction structural element ( 800 ) causes dissipation of collision energy and in a collision case in the vehicle transverse direction of the deformation path is limited so that the survival space is maintained.
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