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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern
eines Gaspedals.
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Ein
Gaspedal in Fahrzeugen wird zur Einstellung der Spritzzufuhr zu
dem Motor des Kraftfahrzeugs verwendet, indem der Fahrer mit dem
Fuß ein gegen eine Rückstellkraft vorgespanntes
Gaspedal drückt, die Position des Gaspedals festgestellt
und entsprechend der Position des Gaspedals die Spritzufuhr durch
eine Steuerung eingestellt wird. In älteren Fahrzeugen
wurde die Stellung des Gaspedals auch über einen Seilzug
unmittelbar an eine an dem Motor des Kraftfahrzeugs angeordnete
Spritzufuhr weitergeleitet.
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In
modernen Fahrzeugmotoren erfolgt die Spritzzufuhr aufgrund elektrischer
Signale durch die Motorsteuerung. Die Motorsteuerung erhält
diese Signale von einem an dem Gaspedal angeordneten Positionsdetektor,
der die aktuelle Stellung des Gaspedals detektiert, wobei das Signal
durch eine Steuerung in eine Spritzufuhr umgewandelt wird. Das Gaspe dal
stellt somit die Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) dar.
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In
modernen Kraftfahrzeugen wird eine derartige Mensch-Maschine-Schnittstelle
zunehmend auch dafür genutzt, durch Sensoren erfasste Gefahrensituationen
des Fahrzeugs im Rahmen von Fahrerassistenzsystemen an den Fahrer
zu melden. Eine der bekannten Maßnahmen besteht darin,
Gefahrensituationen durch Einwirkungen auf das Gaspedal anzuzeigen.
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So
ist aus der
DE
60 2005 005 683 T2 ein Alarmsystem für ein Kraftfahrzeug
mit einem Gaspedal und einer Signalisiereinrichtung bekannt, die
eine dem Gaspedal zugeordnete, elektrisch betriebene Stellgliedeinrichtung
aufweist, welche dann in Betrieb gesetzt wird, wenn eine Gefahrensituation
signalisiert werden soll. Dann wird durch die Stellgliedeinrichtung
auf das Pedal eine Kraft aufgebracht, die der Fahrer mit seinem
Fuß fühlen kann. Die Stellgliedeinrichtung kann
beispielsweise elektromotorisch betrieben sein.
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Ferner
ist ein als Force Feedback Pedal (FFP) bezeichnetes aktives Gaspedal
der Anmelderin bekannt, das unmittelbar und ohne Zwischenschalten
einer Stellgliedeinrichtung durch einen Elektromotor mit einer Kraft
in Löserichtung des Gaspedals beaufschlagt werden kann
und zur Signalisierung von Gefahrensituationen eingesetzt wird.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, die durch das Gaspedal vorgegebene
Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) einer erweiterten Nutzung zuzuführen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen
der Ansprüche 1 und 8 gelöst. Bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Verfahren ist vorgesehen, dass die Steuerung des Gaspedals beispielsweise
durch Datenaustausch mit der den Motor des Kraftfahrzeugs steuernden
Motorsteuerung und/oder einem Fahrerassistenzsystem eine der aktuellen
Fahrsituation angepasste Fahrweise, bei welcher insbesondere der
geringste Spritverbrauch erreicht wird, und daraus eine durch das
Gaspedal vorzugebende Spritzufuhr ermittelt und auf das Gaspedal
einwirkt, um diese vorzugebende Spritzufuhr einzustellen.
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Moderne
Motorsteuerungen sind in der Lage, den Arbeitspunkt eines Fahrzeugmotors
sowie den aktuellen Sprit- bzw. Kraftstoffverbrauch zu ermitteln.
Beispielsweise über Kennlinien kann ein besonders energiesparender
Arbeitspunkt in der Nähe des aktuellen Arbeitspunkts festgestellt
werden. Dieser Arbeitspunkt lässt sich neben anderen Maßnahmen
auch durch eine Anpassung der Spritzufuhr einstellen, ohne dass
beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeit deutlich verändert
wird. Indem die Steuerung auf das Gaspedal einwirkt, ermöglicht
die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Führen des Fahrers
bei Betätigung des Gaspedals hin zu einem optimaleren Arbeitspunkt
des Motors.
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Ein
derartiges Vorgehen kann beispielsweise auf Autobahnen sinnvoll
sein, um den Motor in einen effizienten Drehmomentbereich zu bringen,
gegebenenfalls unter Inkaufnahme einer kleineren Abweichung in der
Geschwindigkeit. Damit diese Abweichung durch den Fahrer des Fahrzeugs
nicht als Komforteinbuße wahrgenommen wird, kann gegebenenfalls
eine maximale Geschwindigkeitsabweichung von der aktuellen Geschwindigkeit
vorgegeben werden, die bei der Anpassung der Fahrweise toleriert
wird.
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Auch
im Falle eines Kolonnenfahrens kann insbesondere durch Erreichen
einer gleichmäßigen Bewegung der Spritverbrauch
erheblich vermindert werden. Durch Einwirkung auf das Gaspedal kann dem
Fahrer eine aus der gegebenen Situation heraus sich ergebene sinnvolle
Geschwindigkeit vorgegeben werden, an die er sich einfach halten
kann, indem er den Einrichtungsvorgaben für das Gaspedal folgt.
Bei Kolonnenfahrten kann die der aktuellen Fahrsituation angepasste
Fahrweise insbesondere durch Festlegen einer mittleren Kolonnengeschwindigkeit
bestehen, die durch eine C2C- bzw. C2X-Kommunikation (Car-to-Car
bzw. Car-to-Infrastructure-Communication) ermittelt wird.
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Auch
könnte ein Fahrer zum Einhalten einer beispielsweise durch
den Fahrer selbst vorgebbaren Richtgeschwindigkeit oder zum Befolgen
eines Tempolimits angeleitet werden, welches durch Umweltsensorik
bzw. C2X-Kommunikation festgestellt werden kann.
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Insgesamt
kann der Verkehrsfluss auch erhöht werden, wenn beim Anfahren
an einer Ampel eine zügige Beschleunigung aller Verkehrsteilnehmer
erfolgt, weil nach erfolgter Beschleunigung in der Regel ein hinsichtlich
des Spritverbrauchs günstigerer Arbeitspunkt des Motors
erreicht wird. Zudem können bei zügigem Anfahren
aller Fahrzeuge an einer Ampel bei großer Verkehrsdichte
mehr Fahrzeuge den Ampelbereich in einer Ampelphase passieren, was
insgesamt den Verkehrsfluss verbessert und global gesehen zur Energieeinsparung
und CO2-Reduktion beiträgt.
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Auch
kann durch Einwirken auf das Gaspedal ein vorausschauendes Fahren
durch Vorgabe geeigneter Geschwindigkeiten begünstigt werden,
beispielsweise dem Mitteilen von Ampelphasen oder Gefahrenquellen,
die insbesondere mittels C2C- bzw. C2X-Kommunikation mitgeteilt
werden können.
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Ebenso
kann durch Einwirken auf das Gaspedal ein gleichmäßigerer
Fahrstiel erzielt werden, indem z. B. häufige bzw. ruckartige
Geschwindigkeitsänderungen vermieden werden. Hierzu wird
die Geschwindigkeit der Gaspedalbetätigung ermittelt und
mit der Auslenkung in Relation gebracht. Über einen in
der Steuerung mit integrierten Tiefpassfilter kann eine Gegenkraft
auf das Gaspedal aufgebracht, um schnelles Gasgeben zu erschweren.
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Natürlich
kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass eine
derartige Funktion zur Einwirkung auf das Gaspedal durch den Fahrer
deaktivierbar und beispielsweise an die Einstellung eines eco-Modus
in der Fahrzeugsteuerung gekoppelt ist. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene
Verfahren kann selbstverständlich auch mit den bereits
bekannten Gefahrenhinweisen durch beispielsweise hochfrequentes
Einwirken auf die Gaspedalstellung gekoppelt werden.
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Zur
Durchführung des Verfahrens kann gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform vorgeschlagen werden, dass
die Steuerung eine der vorzugebenden Spritzufuhr entsprechende Stellung
des Gaspedals ermittelt und durch Vergleich mit einem Stellungs-
bzw. Positionssensor des Gaspedals und Einwirkung auf eine Stelleinrichtung
beispielsweise mittels eines Elektromotors zur Erzeugung einer zumindest
in Löserichtung des Gaspedals variablen Gegenkraft auf
das durch den Fahrer aus seiner Ruheposition in Betätigungsrichtung
und gegen eine Rückstellkraft gedrückte Gaspedal
versucht, diese Stellung des durch den Fahrer betätigten
Gaspedals einzustellen. Dazu kann die dem Druck des Fahrers auf
das Gaspedal entgegengesetzte Gegenkraft erhöht werden,
wenn eine optimale Gaspedalstellung erreicht ist. Wenn der Fahrer
diese Stellung beim Drücken des Gaspedals überschreitet,
kann eine weitere Erhöhung der Gegenkraft stattfinden,
die den Fahrer dazu veranlasst, den Druck auf das Gaspedal zurückzunehmen.
So kann der Fahrer in eine optimale Gaspedalstellung geführt
werden.
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Eine
noch bessere Führung lässt sich erfindungsgemäß dann
erreichen, wenn die Steuerung auch eine variable, in Betätigungsrichtung
des Gaspedals wirkende Stellkraft erzeugt bzw. erzeugen kann. Durch
eine derartige Maßnahme kann der Fahrer auch aktiv zu einer
stärkeren Beschleunigung angeregt werden, wenn dies eine
der aktuellen Fahrsituation angepasste Fahrweise erfordert.
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Um
zu vermeiden, dass das Fahrzeug ohne Zutun des Fahrers allein aufgrund
der Einwirkung auf das Gaspedal beschleunigt, ist es erfindungsgemäß besonders
vorteilhaft, wenn die in Betätigungsrichtung des Gaspedals
wirkende und von der Steuerung erzeugte Stellkraft kleiner ist als
die Rückstellkraft des Gaspedals. Hierdurch wird erreicht,
dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs nur bei aktiver Betätigung des
Gaspedals durch den Fahrer stattfinden kann, der Fahrer jedoch gegebenenfalls
zu einer stärkeren Beschleunigung angeregt wird. Die erfindungsgemäße
Steuerung ist also derart eingerichtet, dass sie versucht, den Fahrer
zur geeigneten Einstellung des Gaspedals zu beeinflussen. Die Funktionsweise
ist dabei ähnlich einer herkömmlichen Regelung:
es wird die Abweichung zwischen der der ermittelten optimalen Spritzufuhr
entsprechenden Stellung des Gaspedals und der aktuellen Stellung
des Gaspedals im Sinne einer Regelabweichung festgestellt. Die Erzeugung
der variablen Gegenkraft oder Stellkraft erfolgt dann in Abhängigkeit
von der ermittelten Abweichung (Regelabweichung), wobei für
das Einstellen der Gegenkraft bzw. Stellkraft ein herkömmlicher
Regelalgorithmus verwendet werden kann.
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Gemäß einer
alternativen Ausführungsform, die gegebenenfalls auch mit
der vorbeschriebenen Ausführungsform kombiniert werden
kann, schlägt die vorliegende Erfindung ein Verfahren vor,
bei dem die Steuerung die der aktuellen Stellung des Gaspedals entsprechende
Spritzufuhr und die Abweichung von der vorzugebenden Spritzufuhr
ermittelt und die bei der aktuellen Stellung des Gaspedals erzeugte Spritzufuhr
anpasst, mit dem Ziel die vorzugebende Spritzufuhr einzustellen.
Anstelle oder ergänzend zu einer Einwirkung durch Beeinflussung
einer Stellkraft bzw. Gegenkraft bei der Betätigung des
Gaspedals findet also eine Umeichung der Korrelationskurve statt,
welche aus der jeweils detektierten Stellung des Gaspedals die Menge
der Spritzufuhr bestimmt. Ein derartiges Vorgehen ist besonders
vorteilhaft, weil zur Einwirkung auf das Gaspedal und die durch
das Gaspedal definierte Spritzufuhrmenge keine Stellein richtungen
notwendig sind. Dieser Vorschlag entspricht einer Führung
des Gaspedals durch Variation der Gegenkraft, kann jedoch auf ausschließlich
elektronischem Weg umgesetzt werden, wobei auch das vorbeschriebene
Konzept der Regelung zur Anwendung kommen kann. Eine besonders effektive
und komfortable Einwirkung lässt sich durch Kombination dieser
beiden Varianten erreichen.
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Aus
Sicherheitsgründen kann vorgesehen werden, dass bei einer
Gegenreaktion des Fahrers auf die Einwirkungen der Steuerung auf
das Gaspedal diese Einwirkung abgebrochen wird. Dazu können
sinnvollerweise Toleranzwerte in einer durch den Fahrer bewirkten,
der Einwirkung entgegen gerichteten Bewegung des Gaspedals definiert
werden, bei deren Erreichen die Steuerung eine Einwirkung auf das
Gaspedal beendet, das dann nur noch gegen die übliche Wirkung
der Rückstellkraft betätigt wird und/oder von
einer der üblichen Korrelationskurve entsprechenden Spritzufuhrmenge
bei gegebener Stellung des Gaspedals ausgeht.
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Dabei
kann erfindungsgemäß die Einwirkung der Steuerung
auf das Gaspedal beendet werden, wenn durch die Stellung des Gaspedals
die vorzugebende Spritmenge eingestellt ist. In diesem Fall wird das
Erzeugen einer Stell- bzw. Gegenkraft eingestellt bzw. keine erneute
Umeichung der Korrelationskurve Gaspedalstellung-Spritzufuhrmenge
vorgenommen. Erfindungsgemäß kann eine Einwirkung
auch immer dann beendet werden, wenn das Gaspedal in seine Ruhestellung
zurückgeführt wird. Dann kann erfindungsgemäß auch
die Korrelationskurve auf die Ausgangskurve zurückgesetzt
werden.
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Die
Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Steuern eines Gaspedals
entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 8 mit einem mit einer Rückstellkraft
beaufschlagten Gaspedal, einem Stellungssensor bzw. Positionsdetektor
zum Ermitteln der aktuellen Gaspedalstellung und einer Steuerung zur
Vorgabe der Spritzufuhr in Abhängigkeit von der Stellung
des Gaspedals, wobei die Steuerung zur Durchführung des
vorbeschriebenen Verfahrens oder einzelner Teile hiervon eingerichtet
ist.
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Zur
Erzeugung einer Stell- oder Gegenkraft kann eine auf die Stellung
des Gaspedals einwirkende Stellvorrichtung vorgesehen sein, welche
zur Erzeugung der in Löserichtung des Gaspedals variablen
Gegenkraft und/oder der in Betätigungsrichtung des Gaspedals
wirkende variable Stellkraft eingerichtet ist. Im Falle einer Umeichung
der Korrelationskurve kann die entsprechende Rechenvorschrift in
einen Prozessor der Steuereinheit integriert sein.
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Die
Stellvorrichtung kann ein insbesondere umpolbarer Elektromotor oder
ein induktiv betriebenes Stellglied sein, wobei letzteres insbesondere
einen in einer mit Strom beaufschlagten Spule geführten
Permanentmagneten aufweist, so dass ähnlich wie bei dem
Elektromotor durch Umpolung der Spule die Wirkrichtung der Stellvorrichtung
beeinflusst werden kann.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden
Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines
Ausführungsbeispiels und/oder der Zeichnung. Dabei bilden
alle beschriebenen und bildlich dargestellten Merkmale den Gegenstand
der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung
in den Ansprüchen oder deren Rückbezügen.
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Es
zeigen:
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1 schematisch
ein in einem Fahrgastraum angeordnetes Gaspedal mit der erfindungsgemäßen
Steuerung und
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2 ein
Blockdiagramm zum Ablauf des erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Verfahrens.
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1 zeigt
ein in einem Fahrgastraum 1 angeordnetes Gaspedal 2,
das durch einen Fahrer mit dem Fuß in Betätigungsrichtung
B gedrückt werden kann. Die jeweilige Stellung des Gaspedals 2 wird
in einem mit einem Stellungs- bzw. Positionssensor versehenen Getriebe 3 detektiert,
wobei das Gaspedal 2 um das Getriebe 3 drehbar
gelagert ist.
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An
das Getriebe 3 sind ein Elektromotor 4 sowie eine
Steuerung 5 angeschlossen, welche sowohl die Position des
Stellungssensors erfasst als auch den Elektromotor 4 ansteuert.
Je nach Polung des Elektromotors 4 wird eine in Lösungsrichtung
des Gaspedals 2 gerichtete Gegenkraft zu der in Druckrichtung
(Bewegungsrichtung B) wirkenden Kraft bzw. eine in Betätigungsrichtung
B wirkende Stellkraft erzeugt, die jeweils durch die Steuerung 5 vorgegeben
werden, um den Fahrer in eine bevorzugte Stellung des Gaspedals 2 zu
führen.
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Die
Steuerung 5 ermittelt die bevorzugte Stellung bzw. Position
des Gaspedals 2 durch Datenaustausch mit einer Motorsteuerung 6 und/oder
einem Fahrerassistenzsystem 7. Die Motorsteuerung 6 kann
anhand der aktuellen Fahrsituation den Wirkungsgrad des Motors und
gegebenenfalls eine einen verbesserten Wirkungsgrad des Motors ergebende
Fahrsituation ermöglichen. Ähnliches gilt für das
Fahrerassistenzsystem 7, das aufgrund von Umweltsensorik
und/oder C2C- bzw. C2X-Kommunikation eine der Umwelt des Fahrzeugs
optimal angepasste Geschwindigkeit ermitteln kann. Hieraus ergeben
sich eine optimale Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eine optimale
Spritzufuhr, mit welcher die Motorsteuerung 6 den nicht
dargestellten Motor des Kraftfahrzeugs ansteuert. Aus diesen Daten
ermittelt die Steuerung 5 eine optimale, durch das Gaspedal 2 vorzugebende
Spritzufuhr und wirkt mittels des Elektromotors 3 auf das
Gaspedal 2 ein, um diese vorzugebende Spritzufuhr durch
Führung des Fahrers in die bevorzugte Stellung des Gaspedals einzustellen.
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In
einer anderen Ausführungsform kann auf den in 1 dargestellten
Elektromotor 4 gegebenenfalls verzichtet werden, indem
die Steuerung 5 die der Stellung des Gaspedals in einer
Korrelationskurve zugeordnete Spritzufuhr(menge) variiert, um die
wie vorbeschrieben optimierte, vorzugebende Spritzufuhr einzustellen.
Beide beschriebenen Möglichkeiten lassen sich auch kombinieren.
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Der
Ablauf des Verfahrens ist in dem Blockdiagramm gemäß 2 dargestellt.
Dazu fragt die Steuerung 5 bei der Motorsteuerung 6 und/oder
dem Fahrerassistenzsystem 7 an, ob die derzeitige Fahrweise
der aktuellen Fahrsituation ange passt ist oder ob durch Beeinflussung
der Fahrweise der Spritverbrauch reduziert werden kann. Die Antworten
der Motorsteuerung 6 und/oder des Fahrerassistenzsystems 7 werden
durch die Steuerung 5 ausgewertet und daraus eine durch
das Gaspedal vorzugebende Spritzufuhr ermittelt. Sofern diese nicht
mit den Daten des Stellungssensors 3 übereinstimmen,
wirkt die Steuerung 5 – wie in dem linken Ast
des Flussdiagramms dargestellt – mittels des Elektromotors 4 auf das
Gaspedal 2 durch Erzeugen einer dynamischen Stell- und/oder
Gegenkraft ein, um den Fahrer dazu zu bewegen, das Gaspedal 2 in
eine der vorzugebenden Spritzufuhr entsprechende Stellung zu bringen. Diese
Position des Gaspedals 2 wird anschließend durch
den Stellungssensor 3 erfasst und über die Steuerung 5 an
die Motorsteuerung 6 weitergeleitet.
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In
einem alternativen, in dem rechten Ast des Flussdiagramms dargestellten
Regelvorgang, der gegebenenfalls auch zusätzlich zu dem
vorbeschriebenen Regelvorgang eingesetzt werden kann, variiert die
Steuerung 5 die gespeicherte Korrelationskurve, welche
aus der Stellung des Gaspedals 2 eine der Motorsteuerung 6 mitzuteilende
Spritzzufuhr ableitet, um auf diese Weise die vorzugebende Spritzzufuhr
einzustellen. In diesem Fall wird die durch den Stellungssensor 3 in
dem Getriebe detektierte Position des Gaspedal 2 mit einer
anderen Interpretation, d. h. einem anderen Vorgabewert für
die Spritzufuhr, an die Motorsteuerung 6 ausgesendet, ohne
dass ein Elektromotor 4 betätigt und das Gaspedal 2 aktiv
verstellt werden muss.
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Sofern
der Fahrer den Vorgaben der Steuerung 5 folgt und das Gaspedal 2 nicht
entgegen der Einwirkung der Steuerung 5 betätigt,
kann auf diese Weise eine verbrauchsoptimierte Fahrweise erreicht und
der CO2-Ausstoß reduziert werden.
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Konkret
könnte die Steuerung 5 dabei wie folgt arbeiten.
Der Fahrer eines Kraftfahrzeugs beschleunigt das Kraftfahrzeug und
erreicht die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Diese Geschwindigkeit
entspricht auch einer optimalen Geschwindigkeit im Hinblick auf
einen energieeffizienten Arbeitspunkt des Motors des Kraftfahrzeugs.
Dies wird der Steuerung 5 durch die Motorsteuerung 6 signalisiert.
Um dem Fahrer anzuzeigen, dass er nicht weiter beschleunigen, sondern
statt dessen die vorgegebene Geschwindigkeit halten soll, wird durch
den Elektromotor 3 eine gegen die Bewegungsrichtung des
Gaspedals 2 wirkende Gegenkraft erzeugt, die den Fahrer
veranlassen soll, nicht weiter zu beschleunigen. Sofern der Fahrer
den Fuß daraufhin derart führt, dass das Gaspedal 2 in
einer Pedalstellung verbleibt, die der vorzugebenden Spritzufuhr
zum Halten der Geschwindigkeit entspricht, wird der Elektromotor 4 durch
die Steuerung 5 nicht mehr angesteuert und erzeugt keine
Gegenkraft.
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Ein
zweites konkretes Anwendungsbeispiel bietet sich in stockendem Verkehr
oder bei einer Kolonnenfahrt an, in der mittels einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur
oder einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (C2X bzw. C2C) durch
ein Fahrerassistenzsystem 7 eine optimale Geschwindigkeit
ermittelt wird. Um diese Geschwindigkeit einzustellen, ist eine bestimmte
Spritzufuhr notwendig, welche die Steuerung 5 gegebenenfalls
in Kommunikation mit der Motorsteuerung 6 ermittelt. Durch
Ansteuerung des Elektromotors 4 versucht die Steuerung 5 dann,
den Fahrer derart zu führen, dass das Gaspedal 2 in
der gewünschten Stellung eingestellt wird, in der die vorzugebende
Spritzufuhr tatsächlich eingestellt ist. Hierdurch kann
z. B. das typische Stop-and-Go-Verhalten in stockendem Verkehr vermieden
werden. Dies führt zu einer beträchtlichen Einsparung
von Benzin und Energie.
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- 1
- Fahrgastraum
- 2
- Gaspedal
- 3
- Getriebe
mit Positions- bzw. Stellungssensor
- 4
- Elektromotor,
Stelleinrichtung
- 5
- Steuerung
- 6
- Motorsteuerung
- 7
- Fahrerassistenzsystem
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 602005005683
T2 [0005]