-
TECHNISCHES GEBIET
-
Diese
Offenbarung bezieht sich auf die Steuerung der Nachbehandlung von
NOx-Emissionen in Verbrennungsmotoren.
-
HINTERGRUND
-
Die
Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen
bereit, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung stehen,
und müssen
nicht unbedingt Stand der Technik darstellen.
-
Die
Emissionssteuerung ist ein wichtiger Faktor hinsichtlich Motorentwurf
und Motorsteuerung. Stickstoffoxid (NOx) ist ein bekanntes Nebenprodukt
der Verbrennung. NOx wird durch Stickstoff- und Sauerstoffmoleküle erzeugt,
die in der Motoransaugluft vorhanden sind und sich bei den hohen
Temperaturen der Verbrennung lösen.
Die Raten der NOx-Erzeugung umfassen bekannte Beziehungen mit dem
Verbrennungsprozess, wobei beispielsweise höhere Raten der NOx-Erzeugung
mit höheren
Verbrennungstemperaturen und damit in Beziehung stehen, dass Luftmoleküle den höheren Temperaturen langer
ausgesetzt werden. Ferner sind auch Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannte
Kohlenwasserstoffe oder Feststoffe (PM), die häufig in Form von Ruß oder Diesel-/Benzinpartikel
auftreten, Nebenprodukte der Verbrennung. Eine Reduzierung und Verwaltung
solcher Emissionen in einem Abgasnachbehandlungssystem ist erwünscht.
-
Es
ist eine Anzahl von Strategien zum Verwalten von Emissionen in einem
Nachbehandlungssystem bekannt. Es ist ein TWC, der in Verbindung mit
einem benzinbetriebenen Motor verwendet wird, bekannt, um innerhalb
eines bestimmten Temperaturbereichs ein Mittel bereitzustellen,
um in Echtzeit Bestandteile innerhalb der Abgasströmung chemisch reagieren
zu lassen, wobei Verunreinigungen in umweltschonende Substanzen
umgewandelt werden. Beispielsweise wird NOx in Stickstoff- und Sauerstoffmoleküle umgewandelt,
wird CO mit Sauerstoff kombiniert, um CO2 auszubilden,
und werden nicht verbrannte Kohlenwasserstoffe in CO2 und
Wasser reformiert. Ähnlich
stellt ein Dieseloxidationskatalysator (DOC) in Echtzeit ein Mittel
zum Oxidieren von CO und nicht verbrannten Kohlenwasserstoffen innerhalb
einer Abgasströmung
von einem Dieselmotor in CO2 und Wasser bereit. Es sind NOx-Fallen-Vorrichtungen
für mageren
Betrieb bekannt, die insbesondere während Perioden, wenn der Motor überstöchiometrisch
betrieben wird, ein Katalysatorelement verwenden, um NOx zu speichern
oder zu adsorbieren. Schließlich
wird die NOx-Falle voll, und ein Reinigungs- oder Regenerierungszyklus
muss initiiert werden, um die NOx-Falle zu entleeren. Es ist bekannt,
dass Regenerierungszyklen aus Perioden eines stöchiometrischen, oder vorzugsweise
fetten, Motorbetriebs bestehen, wobei Reduktionsmittelspezies (CO
oder nicht verbrannte Kohlenwasserstoffe), die aus dem fetten Motorbetrieb
erzeugt werden, das NOx in Stickstoff und Sauerstoff umwandeln,
wie oben beschrieben. Ähnlich
speichert eine Partikelfiltereinrichtung (PF) Ruß aus dem Abgasstrom, der von
dem Motor erzeugt wird. Wenn das PF voll wird, muss ein Regenerierungszyklus
initiiert werden, um das gespeicherte Ruß zu entleeren, indem die Temperatur
des PF auf einen Bereich angehoben wird, der die Oxidation des Rußes fördert. In
der Technik ist auch bekannt, dass die Speicherkapazität von Einrichtungen,
wie beispielsweise der NOx-Falle und des PF, temperaturabhängig ist.
Es ist bekannt, dass eine Einrichtung einer selektiven katalytischen
Reduktion (SCR) Ammoniak als Reduktionsmittel verwendet, um die
Umwandlung von NOx zu vereinfachen. Durch die Einspritzung von Harnstoff
in die Abgasströmung
von einem Speichertank kann Ammoniak eingeführt werden. Ferner kann Sauerstoff
durch ein Ansaugsystem in eine sauerstoffarme Abgasströmung eingeführt werden,
was die Umwandlung von CO vereinfacht. Ferner ist Ammoniak als normales Nebenprodukt
von Reaktionen innerhalb einer LNT oder eines TWC unter bestimmten
Bedingungen bekannt, und sind Prozesse bekannt, die verwendet werden,
um diesen Ammoniak für
eine spätere
Verwendung in einer SCR aufzunehmen oder zu speichern. Diese Nachbehandlungseinrichtungen
und die chemischen Reaktionen, die darin möglich sind, sind jedoch temperaturabhängig, und
wenn die Abgastemperaturen von den Betriebstemperaturbereichen der
Einrichtung abweichen, können
die genannten Reaktionen nicht in Echtzeit stattfinden.
-
Einrichtungen,
die Verbrennungsnebenprodukte fangen oder speichern, stellen ein
Mittel zum Erreichen von sowohl einem kraftstoffeffizienten Betrieb
als auch geringen Emissionen durch periodisches Reinigen der Speichereinrichtung
bereit. Wie oben beschrieben umfasst ein Regenerierungszyklus typischerweise
den Betrieb der Einrichtung in einem Temperaturbereich, der höher als
die Abgastemperaturen während
eines mageren Betriebs oder eines Betriebs bei geringen Motordrehzahlen
und -lasten ist. Wenn die Betriebsbedingungen die Aufhebung eines
Regenerierungszyklus erzwingen, kann wegen der Unterbrechung erzwungen
werden, dass sich der Regenerierungszyklus in verschiedene Subregenerierungen
aufteilt. Jedes Mal, wenn eine Subregenerierung initiiert wird,
benötigt
die Einrichtung, die regeneriert wird, eine Wiedererwärmungszeitdauer, was
einen zusätzlichen
Aufwand an zum Erwärmen der
Einrichtung erforderlichem Kraftstoff erfordert. Ferner bewirken
Subregenerierungen eine Wär meermüdung und
verkürzen
die Lebensdauer des Katalysators. Ein Ergebnis von Teilregenerierungen
kann ein Sintern des Katalysators sein, was zu einem verringerten
Leistungsvermögen
der Einrichtung und höheren
Wartungsanforderungen führt.
-
Es
sind weitere Strategien zum Behandeln von Verbrennungsnebenprodukten
in einer Abgasströmung
bekannt, wenn die Bedingungen außerhalb von Temperaturbereichen
liegen, die für
einen effizienten Betrieb von zuvor genannten Nachbehandlungseinrichtungen
förderlich
sind. Es sind Strategien bekannt, um die Temperatur einer Abgasströmung zu steuern,
um Abgase mit entweder zu hoher Temperatur oder zu geringer Temperatur
in einen Temperaturbereich zu bringen, der für eine Nachbehandlung förderlicher
ist. Beispielsweise kann ein Luftansaugsystem verwendet werden,
um Umgebungstemperaturluft in die Abgasströmung einzuführen, wodurch die Temperatur
der Abgasströmung
verringert wird. Elektrische Heizeinrichtungen oder Kraftstoffheizeinrichtungen
können
innerhalb oder stromaufwärts
einer Einrichtung verwendet werden, um die Temperaturen der Abgasströmung innerhalb
der Einrichtung anzuheben.
-
Es
sind auch Strategien bekannt, um temperaturempfindliche Einrichtungen
vor hohen Abgastemperaturen zu schützen. Beispielsweise ist häufig ein
TWC in nächster
Nähe zu
dem Auslasskrümmer angeordnet,
wobei die Einrichtung der Abgasströmung unmittelbar, nachdem die
Strömung
aus dem Motor austritt, ausgesetzt wird. Das katalytische Element
und in Beziehung stehende Chemikalien oder Beschichtungen, die verwendet
werden, um die Reaktionen in der Einrichtung zu vereinfachen, können als
Ergebnis dessen, dass sie hohen Temperaturen ausgesetzt werden,
versagen. Es ist ein Abgasumleitungsventil bekannt, um einen Teil
der oder die gesamte Abgasströmung
von der empfindlichen Einrichtung weg zuleiten, wodurch die Einrichtung
vor der Strömung
mit hoher Temperatur geschützt
wird.
-
Es
können
Motor- oder Antriebsstrangsteuerungsstrategien realisiert werden,
um Abgastemperaturen zu modifizieren, die durch den Verbrennungszyklus
erzeugt werden. Wie zuvor erwähnt
ist bekannt, dass Betriebsarten einer mageren Verbrennung zu geringeren
Abgastemperaturen führen,
und ist bekannt, dass Betriebsarten einer stöchiometrischen oder fetten
Verbrennung zu höheren
Abgastemperaturen führen.
Wenn ein bestimmter Abgastemperaturbereich erforderlich ist, kann
eine Motorsteuerstrategie, die beispielsweise in einem Motorsteuermodul
realisiert ist, modifiziert werden, um die gewünschte Abgastemperatur zu erzeugen.
Beispielsweise kann, wie oben in Bezug auf die Regenerierungszyklen
beschrieben, eine Betriebsart einer fetten Verbrennung realisiert
werden, um die Abgastemperaturen zu erhöhen. Alternativ können Betriebsarten
einer mageren Verbrennung verwendet werden, um die Abgastemperaturen
unter Bedingungen, bei denen ein magerer Betrieb möglich ist,
zu verringern. Es sind auch Hybridantriebsstränge, die alternative Energiequellen
verwenden, bekannt, wie beispielsweise elektrische Maschinen, die
durch elektrische Energie betrieben werden, die in einer elektrischen
Speichereinrichtung, wie beispielsweise einer Batterie, gespeichert
ist. Der Betrieb solch eines beispielhaften Antriebsstrangs kann
den Betrieb lediglich unter der Leistung eines Motors, lediglich unter
der Leistung einer elektrischen Maschine oder von elektrischen Maschinen
oder eine Kombination der beiden umfassen. Die Arbeitsleistung eines
Motors hat einen direkten Einfluss auf die von dem Motor in der
Abgasströmung
mitgeführte
Wärme.
Höhere
Motorlasten erfordern eine größere Drosseleinstellung,
um die gleiche Motordrehzahl zu erreichen. Ferner arbeiten Betriebsarten
einer mageren Verbrennung wie oben beschrieben nur unter geringeren
Motorlasten. Höhere
Motorlasten können
stöchiometrische
oder fette Motorbe triebsarten erfordern, wobei höhere Abgastemperaturen erzeugt
werden. Da der variable Betrieb des Motors die resultierende Last
an dem Motor ändert,
und da die Last an dem Motor die Temperatur der Abgasströmung direkt
beeinflusst, kann eine Hybridsteuerstrategie verwendet werden, um
die Motorlast anzupassen, und dadurch die resultierenden Abgasströmungstemperaturen
anzupassen. Beispielsweise kann in Perioden, in denen eine geringere
Abgastemperatur erforderlich ist, eine Hybridsteuerstrategie steuern,
dass ein größerer Betrag der
Last durch die elektrische Maschine getragen wird, wobei die durch
den Motor getragene Last verringert wird. Alternativ kann in einer
Periode, in der gerade ein PF regeneriert wird, eine Hybridsteuerstrategie
realisiert werden, um entweder durch Deaktivieren oder Ausrücken der
elektrischen Maschine eine Last an den Motor zu übertragen oder sogar die Last
an dem Motor durch Betreiben der elektrischen Maschine in einer
Generatorbetriebsart zu erhöhen, wodurch
die Last an dem Motor über
die normal an den Motor angelegte Last hinaus erhöht wird.
-
Bekannte
Antriebsstrangarchitekturen, die Hybridenergiequellen verwenden,
umfassen Drehmoment erzeugende Einrichtungen, die Verbrennungsmotoren
und elektrische Maschinen umfassen, welche ein Drehmoment über eine Übertragungseinrichtung
an ein Ausgangselement übertragen.
Ein beispielhafter Antriebsstrang umfasst ein elektromechanisches
Compound-Split-Getriebe mit zwei Betriebsarten, das ein Eingangselement
zum Aufnehmen von Antriebsdrehmoment von einer Antriebsaggregatleistungsquelle,
vorzugsweise einem Verbrennungsmotor, und ein Ausgangselement verwendet. Das
Ausgangselement kann wirksam mit einem Triebstrang für ein Kraftfahrzeug
verbunden sein, um ein Traktionsdrehmoment an diesen zu übertragen. Elektrische
Maschinen, die als Motoren oder Generatoren arbeiten, erzeugen unabhängig von
einem Drehmomenteingang von dem Verbrennungsmotor einen Drehmomentein gang
für das
Getriebe. Die elektrischen Maschinen können kinetische Energie des
Fahrzeugs, die über
den Fahrzeugtriebstrang übertragen
wird, in elektrische Energie transformieren, die in einer Speichereinrichtung
für elektrische Energie
gespeichert werden kann. Ein Steuersystem überwacht verschiedene Eingänge von
dem Fahrzeug und dem Bediener und stellt eine Betriebssteuerung
des Antriebsstrangs bereit, die ein Steuern des Getriebebetriebszustands
und des Gangschaltens, ein Steuern der Drehmoment erzeugenden Einrichtungen
und ein Regulieren des Austauschs von elektrischer Leistung zwischen
der Speichereinrichtung für
elektrische Energie und den elektrischen Maschinen zum Verwalten
von Ausgängen
des Getriebes einschließlich
Drehmoment und Drehzahl umfasst. Es sind Strategien für einen
Ausgleich zwischen dem hocheffizienten Betrieb bei elektrischer
Leistung und dem Betrieb mit hoher Ausgangsleistung mit Verbrennung,
die sich unterscheiden, bekannt, und diese Ausgleichsstrategien
ermöglichen
eine Flexibilität bei
verschiedenen Betriebsbedingungen. Durch eine Anpassung der verschiedenen
Komponenten des Antriebsstrangs kann das Fahrzeug die Betriebsbedingungen,
die für
bestimmte Betriebsarten besonders günstig sind, vorteilhaft nutzen,
kinetische Energie als potentielle Energie zurückgewinnen und diese potentielle
Energie in einer Energiespeichereinrichtung speichern, wodurch eine
Speicherung und später
eine Verwendung von Energie mit geringer oder ohne Emission ermöglicht wird,
die normalerweise durch das Fahrzeugbremsen dissipiert werden würde.
-
Motorsteuerstrategien,
die zum Verbessern des Fahrzeugleistungsvermögens verwendet werden, können viele
Formen annehmen. Neue Motormechanismen stellen ein Mittel zum Erhöhen der
Effizienz bereit. Beispielsweise ist eine Zylinderabschaltung ein
in der Technik bekanntes Verfahren, bei dem ein Fahrzeugsteuersystem
einen erforderlichen Drehmomenteingang von dem Motor ermittelt und nur
den Anteil von Zylindern in dem Motor verwendet, der notwendig ist,
um dieses Drehmoment effizient zu übermitteln. Ein anderes Beispiel
umfasst einen verbesserten Motorventilbetrieb, beispielsweise variable
Ventiltriebe, die einen ungedrosselten Betrieb ermöglichen,
der einen Lufteinlass durch das Öffnen der
Ventile steuert, wodurch mit dem gedrosselten Betrieb in Verbindung
stehende Pumpverluste reduziert werden. In einem anderen Fall ermöglichen
variable Ventiltriebe in Kombination mit einer variablen Zündzeit und
ein Freigeben von Motorsteuermechanismen eine Veränderung
des Verbrennungszyklus für
eine Übereinstimmung
mit einer optimalen Verbrennung für bestimmte Betriebsbedingungen.
Eine Verwendung von variablen Ventiltrieben, einer variablen Einspritzung
und variablen Zündzeiten
ist bekannt, um Abgasströmungstemperaturen
zu verändern.
Beispielsweise ist die Verwendung einer von einer gewöhnlichen
Zeit verzögerte
Zündzeit
bekannt, um mehr Verbrennungswärme
durch das Abgas zu drängen,
wodurch die Temperaturen in Nachbehandlungseinrichtungen erhöht werden.
Es sind auch ein Vorrücken
von Zeiten, ein Verzögern
von Zeiten oder Einspritzzeiten bei Mehrfacheinspritzung bekannt, um
ein ähnliches
Ergebnis zu erzeugen. Zusätzlich ist
die Verwendung einer Kraftstoffeinspritzung in dem Abgassystem oder
Nachbehandlungssystem zum Reformieren des Kraftstoffs in der Abgasströmung als
Mittel zum Erhöhen
der Temperatur in dem Nachbehandlungssystem bekannt. Ferner umfassen weiterentwickelte
Motoren eine Vielzahl von Steuerstrategien, die beispielsweise eine
Druckerfassung im Zylinder und eine Hochgeschwindigkeitsverarbeitung
vorteilhaft nutzen, um die Verbrennung von Zyklus zu Zyklus zu optimieren
und anzupassen. Ferner stellen neue Verbrennungsprozesse flexible
Verbrennungsparameter mit verschiedenen optimalen Bereichen bereit.
Eine Verbrennung in herkömmlichen Benzin-
und Dieselmotoren wurde lange Zeit mit einem stöchiometrischen bzw. mageren
Kraftstoff-Luft-Verhältnis
durchgeführt,
wobei ein Gemisch der beiden chemischen Komponenten (Kraftstoff
und Oxidationsmittel), die notwendig sind, um eine optimale Verbrennungsreaktion
aufrecht zu erhalten, bereitgestellt wird. Es wurden moderne Verbrennungsprozesse
entwickelt, wie beispielsweise mit homogener Kompressionszündung (HCCI),
mit Kompressionszündung
mit vorgemischter Ladung (PCCI) und mit Funkenzündung und Direkteinspritzung
mit Ladungsschichtung (Schichtungs-SIDI), indem unkonventionelle Ladungskonzentrationen,
Ladungsgemische und Zündverfahren
vorteilhaft verwendet wurden, um effizienter Energie auf der Ladung
zu extrahieren. Jede der obigen Verbesserungen der Motorsteuerstrategien
ist stark von Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie beispielsweise Motordrehzahl
und Motorlast, abhängig.
-
Jeder
Verbrennungsprozess umfasst Bereiche und Bedingungen, die für einen
effizienten Betrieb notwendig oder günstig sind. Beispielsweise
erfordert eine HCCI-Verbrennung einen Verbrennungsmotor, der entworfen
ist, um unter einem Otto-Zyklus zu arbeiten. Der mit einer Kraftstoffeinspritzung
direkt im Zylinder ausgestattete Motor arbeitet in einer gesteuerten
Selbstzündungsbetriebsart
unter spezifischen Motorbetriebsbedingungen, um eine verbesserte
Motorkraftstoffeffizienz zu erreichen. Es wird ein Funkenzündungssystem
eingesetzt, um den Selbstzündungsverbrennungsprozess
während
spezifischer Betriebsbedingungen zu ergänzen. Ein HCCI-Motor, der in
einer HCCI-Verbrennungsbetriebsart arbeitet, erzeugt ein Ladungsgemisch
aus verbrannten Gasen, Luft und Kraftstoff in einer Verbrennungskammer,
und eine Selbstzündung
wird gleichzeitig von vielen Zündorten
innerhalb des Ladungsgemischs während
eines Verdichtungshubs initiiert, was zu einer stabilen Leistungsabgabe,
einer hohen thermischen Effizienz und geringen Emissionen führt. Die
Verbrennung wird über
das Ladungsgemisch stark verdünnt
und gleichmäßig verteilt,
was zu einer geringen Temperatur des verbrannten Gases und geringen
NOx-Emissionen führt,
die typischerweise wesentlich geringer sind als die NOx-Emissionen
von entweder einem herkömmlichen
Ottomotor oder einem herkömmlichen
Dieselmotor.
-
PCCI
ist eine bekannte Motorbetriebsart und ist eine Motorbetriebsart,
die der zuvor genannten HCCI-Betriebsart ähnlich ist. Ein Fachmann wird
erkennen, dass PCCI im Wesentlichen ein Dieseläquivalent zu HCCI-betriebenen Benzinmotoren
ist. Dieselmotoren, die in bestimmten Drehzahl- und Lastbereichen
arbeiten und in einer PCCI-Betriebsart laufen, können im Vergleich zu Dieselmotoren,
die unter einem herkömmlichen
mageren Betrieb arbeiten, ein vorteilhaftes Motoremissionsergebnis
realisieren.
-
SIDI
mit Ladungsschichtung (Schichtungs-SIDI) ist auch eine bekannte
Motorverbrennungsbetriebsart und ist ein Mittel zum Verbessern des
Motorleistungsvermögens
unter bestimmten Betriebsbedingungen. Ein Fachmann wird erkennen, dass
eine Schichtungs-SIDI innerhalb eines bestimmten Betriebsbereichs
ein Verwalten der Konzentration und des Musters eines Kraftstoff-Luft-Gemischs
um die Zündkerze
zur Zündzeit
unter Verwendung einer Benzineinspritzung direkt im Zylinder und ein
bewusstes Erzeugen eines effizienten Verbrennungsereignisses, das
auf den Kolben wirkt, wodurch die Motoreffizienz erhöht wird,
umfasst.
-
Ein
elektronisches Mittel zum Verfolgen der Fahrzeugposition und Koordinieren
einer Position eines Fahrzeugs mit einer geographischen, einer Straßen-, einer
Verkehrs- oder einer anderen Information ist bekannt. Ein Überwachen
solcher Daten ist unter Verwendung einer Kartenvorschauinformation
bekannt. Ein bekanntes und zugängliches
elektronisches Mittel zum Erreichen einer solchen Datenerfassung
umfasst die Verwendung von Systemen einer globalen Positionsbestimmung
(GPS) in Koordination mit elektronischen Karten, einer digitalen
Kartensoftware unter Verwendung eines Mittels zum Verfolgen der
Bewegung des Fahrzeugs, einer internetbasierten drahtlos zugänglichen
Datenverarbeitung, von Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationen
und Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationen und anderen entfernten
Rechenressourcen. Auf diese Weise zur Verfügung gestellte Informationen
umfassen eine Straßenklassifizierung,
wie beispielsweise Autobahn, lokale Straße, Parkplatz, Schotterstraße, etc.;
Geschwindigkeitsbeschränkungen
für verschiedene Strecken
einer Straße;
Verkehrsbedingungen für
verschiedene Strecken einer Straße, die Echtzeitbewertungen
einer Verkehrsbelastung, Signale, die von kooperierenden den Verkehr
wahrnehmenden Fahrzeugen gesendet werden, eine Analyse von Mobiltelefonmustern
in anderen Autos, Vorhersagen auf der Grundlage von wahrscheinlichem
Stoßzeitverkehr oder
Verkehr bei Sportereignissen umfassen; Straßensteigungen; eine Straßenbiegung;
einen Ort und Status von Ampeln, Signalen, Baustellenmarkierungen,
Rüttelschwellen
oder anderen Verkehrsanweisungsindikatoren, die die Fahrzeugfahrt
beeinflussen; ein Vorhandensein oder ein Nichtvorhandensein von
Merkmalen, die die Fahrt entlang einer bestimmten Strecke der Straße wahrscheinlich
beeinflussen, wie beispielsweise Ausfahrten oder Straßenwaagenstationen;
und eine Analyse von Fahrtmustern, Gewohnheiten, registrierten Planen,
elektronischen Planungskalendern oder anderen prädiktiven Maßen von Fahrzeugen oder spezifischen
Bedienern. Ferner können
auf der Grundlage von durch einen Bediener eingegebenen Zielen,
einer computergesteuerten Analyse von Fahrergewohnheiten und Mustern oder
anderen in der Technik bekannten Mitteln wahrscheinliche Fahrtrouten
geschätzt
werden.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Ein
Abgasnachbehandlungssystem in einem Fahrzeug umfasst eine Katalysatoreinrichtung.
Ein Verfahren zum Verwalten des Systems umfasst, dass eine Einrichtung
einer digitalen Karte überwacht
wird, die eine vorhergesagte Fahrzeugbetriebsbedingung über eine
Fahrtroute bereitstellt, und ein vorhergesagtes Abgastemperaturprofil
auf der Grundlage der Überwachung
der Einrichtung einer digitalen Karte ermittelt wird. Der Betrieb
der Katalysatoreinrichtung wird auf der Grundlage des vorhergesagten
Abgastemperaturprofils gesteuert.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Nachstehend
werden beispielhaft eine oder mehrere Ausführungsformen beschrieben, wobei
auf die begleitenden Zeichnungen Bezug genommen wird, in denen:
-
1 schematisch
einen beispielhaften Verbrennungsmotor und ein Steuersystem zeigt,
das gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde;
-
2 schematisch
einen bekannten Hybridantriebsstrang gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt,
wobei von einem Motor und einer elektrischen Maschine aufgebrachte
Antriebsdrehmomente gezeigt sind, und wobei eine Beziehung zwischen über einer
Getriebeanordnung aufgebrachten Antriebsdrehmomenten und Abtriebsdrehmomenten
gezeigt ist;
-
3 schematisch
ein beispielhaftes Nachbehandlungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung
zeigt;
-
4 schematisch
ein beispielhaftes Nachbehandlungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung
zeigt, das mit einer Anzahl von Einrichtungen ausgestaltet ist,
die arbeiten, um die Temperatur einer Abgasströmung zu verwalten, die von
einem Dieselmotor stammt;
-
5 schematisch
einen Antriebsstrang in einem Fahrzeug unter Verwendung einer 3D-Karteneinrichtung
gemäß der vorliegenden
Offenbarung zeigt; und
-
6 schematisch
einen Hybridantriebsstrang in einem Fahrzeug unter Verwendung einer 3D-Karteneinrichtung
gemäß der vorliegenden
Offenbarung zeigt.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
-
Nun
auf die Zeichnungen Bezug nehmend, in denen die Darstellungen lediglich
dem Zweck des Erläuterns
bestimmter beispielhafter Ausführungsformen
und nicht dem Zweck des Einschränkens
dieser dienen, zeigt 1 schematisch einen beispielhaften Verbrennungsmotor 10 und
ein Steuersystem 25, das gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Ausführungsform wird
wie gezeigt als Teil eines Gesamtsteuerschemas angewandt, um einen
beispielhaften Mehrzylinder-, Funkenzündungs-, Direkteinspritzungs-,
Benzin-, Viertaktverbrennungsmotor zu betreiben, der geeignet ist,
um unter einem gesteuerten Selbstzündungsprozess zu arbeiten,
was auch als Betriebsart mit homogener Kompressionszündung (”HCCI”) bezeichnet
wird.
-
Bei
der vorliegenden beispielhaften Darstellung der Offenbarung wurde
ein saugender Viertakt-, Einzylinder-, 0,55 Liter-Verbrennungsmotor
mit gesteuerter Selbstzündung
und Kraftstoffbeaufschlagung durch Benzindirekteinspritzung mit
einem Komprimierungsverhältnis
von 12 beim Realisieren der Ventil- und Kraftstoffbeaufschlagungssteuerung
und der Erlangung der verschiedenen Daten, die hierin umfasst sind,
verwendet. Wenn es hierin nicht ausdrücklich anders erwähnt ist,
wird angenommen, dass alle Realisierungen und Erlangungen unter Standardbedingungen
ausgeführt
werden, wie es für den
Fachmann klar ist.
-
Der
beispielhafte Motor 10 umfasst einen Gussmetallmotorblock
mit mehreren darin ausgebildeten Zylindern, von denen einer gezeigt
ist, und einem Motor- bzw. Zylinderkopf 27. Jeder Zylinder
umfasst einen Zylinder mit geschlossenem Ende mit einem darin eingesetzten
beweglichen, hin- und
hergehenden Kolben 11. In jedem Zylinder ist eine Verbrennungskammer 20 mit
variablem Volumen ausgebildet und ist durch Wände des Zylinders, den beweglichen
Kolben 11 und den Kopf 27 definiert. Der Motorblock
umfasst vorzugsweise Kühlmitteldurchgänge 29,
durch die Motorkühlmittelfluid
gelangt. Ein Kühlmitteltemperatursensor 37,
der dazu dient, die Temperatur des Kühlmittelfluids zu überwachen,
befindet sich an einer geeigneten Stelle und liefert einen Eingang
an das Steuersystem 25, der verwendet werden kann, um den
Motor zu steuern. Der Motor umfasst vorzugsweise bekannte Systeme,
die ein externes Abgasrückführungsventil
(”EGR-Ventil”) und ein
Ansaugluftdrosselventil (nicht gezeigt) umfassen.
-
Jeder
bewegliche Kolben 11 umfasst eine gemäß bekannten Kolbenausbildungsverfahren
entworfene Einrichtung und umfasst eine Oberseite und einen Körper, der
im Wesentlichen dem Zylinder, in dem er arbeitet, entspricht. Der
Kolben weist einen Oberseiten- oder Kronenbereich auf, der in der
Verbrennungskammer freigelegt ist. Jeder Kolben ist über einen
Bolzen 34 und eine Pleuelstange 33 mit einer Kurbelwelle 35 verbunden.
-
Die
Kurbelwelle 35 ist an einem Hauptlagerbereich in der Nähe eines
unteren Abschnitts des Motorblocks drehbar an dem Motorblock befestigt, sodass
sich die Kurbelwelle um eine Achse drehen kann, die zu einer durch
jeden Zylinder definierten Längsachse
senkrecht ist. Ein Kurbelsensor 31 ist an einer geeigneten
Stelle angeordnet und dient dazu, ein Signal zu erzeugen, das durch
den Controller 25 zum Messen des Kurbelwinkels verwendbar
ist und das übersetzbar
ist, um Messgrößen der
Kurbelwellendrehung, der Drehzahl und der Beschleunigung bereitzustellen,
die in verschiedenen Steuerschemas verwendet werden können. Während des
Betriebs des Motors bewegt sich jeder Kolben 11 in dem
Zylinder aufgrund der Verbindung mit und Drehung der Kurbelwelle 35 und
des Verbrennungsprozesses auf eine hin- und hergehende Weise nach
oben und unten. Die Drehaktion der Kurbelwelle bewirkt eine Übersetzung
einer linearen Kraft, die während
der Verbrennung auf jeden Kolben ausgeübt wird, in ein winkeliges
Abtriebsdrehmoment von der Kurbelwelle, das auf eine andere Einrichtung,
z. B. einen Fahrzeugtriebstrang, übertragen werden kann.
-
Der
Zylinderkopf 27 umfasst eine Gussmetalleinrichtung mit
einem oder mehreren Einlasskanälen 17 und
einem oder mehreren Auslasskanälen 19,
die in die Verbrennungskammer 20 führen. Der Einlasskanal 17 liefert
Luft an die Verbrennungskammer 20. Verbrannte Gase (Abgase)
strömen
von der Verbrennungskammer 20 über den Auslasskanal 19. Die
Luftströmung
durch jeden Einlasskanal wird durch die Betätigung eines oder mehrerer
Einlassventile 21 gesteuert. Die Strömung von verbrannten Gasen
durch jeden Auslasskanal wird durch die Betätigung eines oder mehrerer
Auslassventile 23 gesteuert.
-
Die
Einlass- und Auslassventile 21, 23 weisen jeweils
einen Kopfabschnitt auf, der einen oberen Abschnitt umfasst, der
zu der Verbrennungskam mer freigelegt ist. Jedes der Ventile 21, 23 weist
einen Schaft auf, der mit einer Ventilbetätigungseinrichtung verbunden
ist. Eine Ventilbetätigungseinrichtung,
gezeigt bei 60, dient dazu, das Öffnen und Schließen jedes
der Einlassventile 21 zu steuern, und eine zweite Ventilbetätigungseinrichtung 70 dient
dazu, das Öffnen
und Schließen
jedes der Auslassventile 23 zu steuern. Jede der Ventilbetätigungseinrichtungen 60, 70 umfasst
eine Einrichtung, die über
Signale mit dem Steuersystem 25 verbunden ist und dazu
dient, den Zeitpunkt, die Dauer und den Betrag des Öffnens und
Schließens
jedes Ventils, entweder zusammen oder einzeln, zu steuern. Die erste
Ausführungsform des
beispielhaften Motors umfasst ein System mit zwei oben liegenden
Nockenwellen, das eine Einrichtung einer Steuerung für variablen
Ventilhub (”VLC”) und eine
Einrichtung für
eine variable Nockenphaseneinstellung (”VCP”) aufweist. Die VCP-Einrichtung
dient dazu, die Zeit des Öffnens
oder Schließens
jedes Einlassventils und jedes Auslassventils relativ zur Drehlage
der Kurbelwelle zu steuern, und öffnet
jedes Ventil für
eine feste Kurbelwinkeldauer. Die beispielhafte VLC-Einrichtung dient
dazu, den Betrag des Ventilhubs in eine von zwei Stellungen zu steuern:
eine Stellung bei 3–5
mm Hub für
eine Öffnungsdauer
von 120–150
Kurbelwinkelgraden und eine andere Stellung bei 9–12 mm Hub
für eine Öffnungsdauer
von 220–260
Kurbelwinkelgraden. Die einzelnen Ventilbetätigungseinrichtungen können die gleiche
Funktion mit dem gleichen Effekt ausführen. Die Ventilbetätigungseinrichtungen
sind vorzugsweise gemäß vorbestimmten
Steuerschemas durch das Steuersystem 25 gesteuert. Es können auch
alternative variable Ventilbetätigungseinrichtungen,
die beispielsweise voll flexible elektrische oder elektrohydraulische
Einrichtungen umfassen, verwendet werden, und diese weisen den weiteren
Vorteil einer unabhängigen Öffnungs-
und Schließphasensteuerung sowie
einer im Wesentlichen unendlichen Ventilhubvariabilität innerhalb
der Grenzen des Systems auf. Hierin ist ein spezifi scher Aspekt
eines Steuerschemas zum Steuern des Öffnens und Schließens der Ventile
beschrieben.
-
Über einen
Einlasskrümmerverteilerkanal 50,
der gefilterte Luft aufnimmt, die durch eine bekannte Luftdosierungseinrichtung
und eine Drosseleinrichtung (nicht gezeigt) gelangt, wird Luft in
den Einlasskanal 17 eingelassen. Abgas gelangt von dem
Auslasskanal 19 zu einem Auslasskrümmer 42, der Abgassensoren 40 umfasst,
die dazu dienen, Bestandteile des Abgasstroms zu überwachen
und diesem zugehörige
Parameter zu ermitteln. Die Abgassensoren 40 können beliebige
von verschiedenen bekannten Erfassungseinrichtungen umfassen, die dazu
dienen, Parameterwerte für
den Abgasstrom, die das Luft/Kraftstoff-Verhältnis umfassen, oder eine Messung
von Abgasbestandteilen, z. B. NOx, CO, HC, O2 und
andere, bereitzustellen. Das System kann einen Sensor 16 im
Zylinder zum Überwachen von
Verbrennungsdrücken
oder berührungsfreie Drucksensoren
oder eine schlussfolgernd ermittelte Druckermittlung (z. B. über Kurbelwellenbeschleunigungen)
umfassen. Die zuvor genannten Sensoren und Dosierungseinrichtungen
stellen jeweils einen Eingang für
das Steuersystem 25 bereit. Diese Eingänge können durch das Steuersystem
verwendet werden, um Verbrennungsleistungsmessungen zu ermitteln.
-
Es
ist eine beispielhafte Nachbehandlungseinrichtung 43 gezeigt,
die mit dem Auslasskrümmer 42 verbunden
ist und eine Abgasströmung über das Abgassystem überträgt. Die
Nachbehandlungseinrichtung 43 kann wie gezeigt optional
mit einem Nachbehandlungssensor 44 ausgestattet sein. Der Nachbehandlungssensor
kann wichtige Parameter der Nachbehandlungseinrichtung 43,
wie beispielsweise die Einrichtungstemperatur, überwachen. Die Nachbehandlungseinrichtung 43 wird
verwendet, um die Eigenschaften und Zusammensetzung der Abgasströmung zu
verwalten. Wie zuvor erwähnt
ist bekannt, dass Nachbehandlungseinrichtungen Ein richtungen umfassen,
die dazu dienen, NOx-Emissionen in der Abgasströmung für eine spätere Behandlung umzuwandeln
oder zu adsorbieren.
-
Das
Steuersystem 25 umfasst vorzugsweise eine Teilmenge einer
gesamten Steuerarchitektur, die dazu dient, eine koordinierte Systemsteuerung des
Motors 10 und anderer Systeme bereitzustellen. Im Gesamtbetrieb
dient das Steuersystem 25 dazu, Bedienereingänge, Umgebungsbedingungen,
Motorbetriebsparameter und Verbrennungsleistungsmessungen zu synthetisieren,
und Algorithmen zum Steuern verschiedener Aktoren zum Erreichen
von Zielen für
Steuerparameter auszuführen,
die Parameter wie beispielsweise Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen,
Leistungsvermögen
und Fahrverhalten umfassen. Das Steuersystem 25 ist wirksam
mit mehreren Einrichtungen verbunden, durch die ein Bediener den
Betrieb des Motors typischerweise steuert oder führt. Beispielhafte Bedienereingänge umfassen
ein Gaspedal, ein Bremspedal, einen Gangschalthebel und einen Fahrzeugtempomat, wenn
der Motor in einem Fahrzeug eingesetzt wird. Das Steuersystem kann
mit anderen Controllern, Sensoren und Aktoren über einen Local Area Network-Bus
(”LAN”-Bus) (nicht
gezeigt) kommunizieren, der vorzugsweise eine strukturierte Übermittlung von
Steuerparametern und Befehlen zwischen verschiedenen Controllern
ermöglicht.
-
Das
Steuersystem 25 ist wirksam mit dem Motor 10 verbunden
und dient dazu, Daten von Sensoren zu erlangen und eine Vielzahl
von Aktoren des Motors 10 über geeignete Schnittstellen 45 zu
steuern. Das Steuersystem 25 empfangt einen Motordrehmomentbefehl
und erzeugt auf der Grundlage der Bedienereingänge ein gewünschtes Abtriebsdrehmoment.
Beispielhafte Motorbetriebsparameter, die unter Verwendung der zuvor
genannten Sensoren durch das Steuersystem 25 erfasst werden,
umfassen eine Motortemperatur, wie durch Verfahren wie beispielsweise Überwachen
der Motorkühlmitteltemperatur, Öltemperatur
oder Metalltemperatur indiziert; eine Kurbelwellendrehzahl (”Kurbelwellen”-RPM) und
-stellung; einen Krümmerabsolutdruck;
eine Umgebungsluftströmung
und -temperatur; und einen Umgebungsluftdruck. Verbrennungsleistungsmessungen
umfassen typischerweise gemessene und abgeleitete Verbrennungsparameter, die
unter anderem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis und den Ort eines Spitzenverbrennungsdrucks
umfassen.
-
Die
durch das Steuersystem 25 gesteuerten Aktoren umfassen:
Kraftstoffinjektoren 12; die VLC/VCP-Ventilbetätigungseinrichtungen 60, 70; eine
Zündkerze 14,
die wirksam mit Zündmodulen verbunden
ist, um die Zündfunkendauer
und den Zündzeitpunkt
zu steuern; ein Abgasrückführungsventil
(EGR-Ventil) (nicht gezeigt) und ein elektronisches Drosselsteuermodul
(nicht gezeigt). Der Kraftstoffinjektor 12 dient vorzugsweise
dazu, Kraftstoff direkt in jede Verbrennungskammer 20 einzuspritzen. Spezifische
Details beispielhafter Direkteinspritzungskraftstoffinjektoren sind
bekannt und werden hierin nicht ausführlich beschrieben. Die Zündkerze 14 wird
durch das Steuersystem 25 eingesetzt, um die Zündzeitsteuerung
des beispielhaften Motors über
Teilen des Motordrehzahl- und
-lastbetriebsbereichs zu verbessern. Wenn der beispielhafte Motor in
einer reinen HCCI-Betriebsart betrieben wird, verwendet der Motor
keine mit Energie beaufschlagte Zündkerze. Es zeigte sich jedoch,
dass es unter bestimmten Bedingungen, die z. B. einen Kaltstart
umfassen, wünschenswert
ist, eine Funkenzündung zum
Ergänzen
der HCCI-Betriebsart einzusetzen, um ein Fouling zu verhindern,
und, gemäß bestimmten
Aspekten der vorliegenden Offenbarung, bei Betriebsbedingungen mit
geringer Last in der Nähe
einer Niederlastgrenze. Es zeigte sich auch, dass es vorzuziehen
ist, bei einer Grenze eines Betriebs mit hoher Last in der HCCI-Betriebsart und bei
Betriebsbedingungen mit hoher Drehzahl/Last in einem gedrosselten
oder nicht gedrosselten Funkenzündungsbetrieb
eine Funkenzündung
einzusetzen.
-
Das
Steuersystem 25 umfasst vorzugsweise einen universalen
digitalen Computer, der allgemein einen Mikroprozessor oder eine
zentrale Verarbeitungseinheit, einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher
(RAM), einen elektrisch programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM),
einen Hochgeschwindigkeitstakt, eine Analog-Digital-(A/D-) und eine
Digital-Analog-Schaltung (D/A-Schaltung) und eine Eingabe/Ausgabe-Schaltung
und Eingabe/Ausgabe-Einrichtungen (I/O) und eine geeignete Signalkonditionierungs-
und -pufferschaltung umfasst. Jeder Controller weist einen Satz von
Steueralgorithmen auf, die residente Programmanweisungen und Kalibrierungen
umfassen, die in dem ROM gespeichert sind.
-
Die
Algorithmen zur Motorsteuerung werden vorzugsweise während voreingestellten
Schleifenzyklen ausgeführt,
sodass jeder Algorithmus mindestens einmal pro Schleifenzyklus ausgeführt wird.
Die in den nichtflüchtigen
Speichereinrichtungen gespeicherten Algorithmen werden durch die
zentrale Verarbeitungseinheit ausgeführt und dienen dazu, Eingänge von
den Erfassungseinrichtungen zu überwachen
und Steuer- und Diagnoseroutinen auszuführen, um unter Verwendung von
voreingestellten Kalibrierungen den Betrieb des Motors zu steuern.
Die Schleifenzyklen werden typischerweise in regelmäßigen Intervallen,
beispielsweise alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden
während
des laufenden Motorbetriebs, ausgeführt. Alternativ können die
Algorithmen in Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses oder
einer Unterbrechungsanforderung ausgeführt werden.
-
2 zeigt
gemäß der vorliegenden
Offenbarung schematisch einen bekannten Hybridantriebsstrang, der
von einem Motor und einer elektrischen Maschine aufgebrachte Antriebsdrehmomente zeigt,
wobei eine Be ziehung zwischen über
einer Getriebeanordnung aufgebrachten Antriebsdrehmomenten und Abtriebsdrehmomenten
gezeigt ist. Hybridantriebsfahrzeuge verwenden einen Motor und mindestens
eine elektrische Maschine, um ein Bereitstellen von Leistung für den Triebstrang
des Fahrzeugs und ein Wiedergewinnen von Energie für eine Energiespeichereinrichtung
zu erreichen. 2 zeigt ein Fahrzeug 110,
das einen Motor 120, ein Getriebe 130 und eine
elektrische Maschine 140 umfasst. Wie es durch die multidirektionalen
Pfeile zwischen den verschiedenen Elementen gezeigt ist und wie
es oben beschrieben ist, können
die Antriebsdrehmomente von dem Motor und der elektrischen Maschine und
das Abtriebsdrehmoment entweder in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung aufgebracht werden,
was die oben erwähnten
alternativen Funktionen reflektiert, die in dem Hybridantriebsstrang
ausgeführt
werden können.
Ein Hybridsteuersystem, wie beispielsweise das Hybridsteuermodul, überwacht
die geforderten Fahrzeugdrehzahl- und Antriebsstranglastanforderungen
und verwaltet die Hybridantriebskomponenten, um das erforderliche
Abtriebsdrehmoment zu übermitteln,
um den Drehzahl- und Lastanforderungen zu entsprechen, während gemäß einem
Satz von programmierten Prioritäten
alternative Funktionen ausgeführt
werden.
-
3 zeigt
schematisch ein beispielhaftes Nachbehandlungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung.
Ein Nachbehandlungssystem 300 umfasst einen Motor 310,
eine Einrichtung 320 eines katalytischen Wandlers, eine
NOx-Falle 330 für
mageren Betrieb (LNT), eine Einrichtung 340 für eine selektive
katalytische Reduktion (SCR) und ein Partikelfilter (PF) 350.
Der Betrieb der beschriebenen Einrichtungen in einem Nachbehandlungssystem
ist in der Technik bekannt, umfasst bekannte Technologien und Methodologien
zum Verwalten einer Abgasströmung
und wird hierin nicht ausführlich
beschrieben. Da es für
die vorliegende Offenbarung sehr relevant ist, kann die Einrichtung 320 eines
katalytischen Wandlers eine Dreiwegekatalysatoreinrichtung (TWC-Einrichtung),
die herkömmlich
bei Leichtlast-Benzinfahrzeugen verwendet wird, oder eine Dieseloxidationskatalysatoreinrichtung
(DOC-Einrichtung), die herkömmlich
bei Dieselfahrzeugen verwendet wird, umfassen. Eine TWC-Einrichtung
wird verwendet, um NOx, HC und CO in emissionskonforme Gase umzuwandeln.
Eine DOC-Einrichtung wird verwendet, um CO, HC und nicht verbrannten
Dieselkraftstoff in emissionskonforme Gase umzuwandeln. Der Betrieb
einer LNT ist oben ausführlich
beschrieben. LNTs sind für
eine Verwendung in Dieselfahrzeugen bekannt, und mit der Entwicklung
von Betriebsarten einer mageren Verbrennung in Benzinmotoren und
den zugehörigen
geringeren Temperaturen, die nicht immer ausreichen, um eine NOx-Umwandlung
in dem TWC zu ermöglichen,
ist es gleichermaßen
bekannt, LNTs in Benzinfahrzeugen zu verwenden. Eine SCR-Einrichtung
wird in Diesel- und Benzinfahrzeugen verwendet, wobei eine Ausführungsform
beispielsweise Ammoniak in einer Reduktionsreaktion verwendet, um
NOx in Stickstoff- und Sauerstoffmoleküle umzuwandeln. Ein PF ist eine
Einrichtung, die verwendet wird, um Rußpartikel mit verschiedenen
Größen zu fangen,
von denen bekannt ist, dass sie von einem Motor ausgestoßen werden,
und die diese speichert. Ähnlich
wie bei einer LNT zugehörigen
Regenerierungsereignissen werden Perioden einer höheren Temperatur
verwendet, um das PF von angesammelten Rußpartikeln zu reinigen oder
zu regenerieren. Ferner umfasst das beispielhafte Nachbehandlungssystem 300 zusätzliche
Einrichtungen, die verwendet werden, um bestimmte dem Betrieb der
zuvor genannten Einrichtungen zugehörige Funktionen durchzuführen. Beispielsweise
ist ein Umleitungsventil 325 gezeigt, um ein Leiten der
Abgasströmung
durch die LNT 330 oder durch einen Umleitungskreis 328 auszuwählen. Bekannte
LNT-Einrichtungen können über einen
bestimmten Schwellenwert hinaus auf Abgastemperaturen empfindlich
sein. Wenn sich die Abgastemperaturen solch einem Schwellenwert
nähern
oder diesen überschreiten,
wie beispielsweise durch einen Abgastemperatursensor 360 gemessen,
kann das Umleitungsventil 325 aktiviert werden, um die
LNT zu schützen.
Ferner sind ein Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor 370 und
ein NOx-Sensor 380 gezeigt, die eine Steuerung des Nachbehandlungssystems
durch Überwachen
von Eigenschaften der Abgasströmung an
verschiedenen Stellen in dem Nachbehandlungssystem ermöglichen.
-
Jede
der Nachbehandlungseinrichtungen arbeitet, um Verschmutzungen in
der Abgasströmung wie
oben beschrieben zu verwalten. Jede Einrichtung umfasst chemische
oder thermische Reaktionen, die unerwünschte Verbrennungsnebenprodukte über bekannte
Prozesse in akzeptable Emissionen umwandeln. Die thermischen Reaktionen,
wie beispielsweise ein Anheben der Temperaturen in einem PF, um angesammelte
Rußpartikel
abzubrennen, sind hinsichtlich Abgastemperaturen empfindlich, da
eine Schwellenwerttemperatur erforderlich ist, um die notwendigen
thermischen Reaktionen zu erreichen. Es ist gleichermaßen bekannt,
dass chemische Reaktionen einen Betrieb in einem bestimmten Temperaturbereich
erfordern, wobei Temperaturen, die entweder zu gering oder zu hoch
sind, entweder die gewünschte
chemische Reaktion verhindern können
oder die Arbeiten der Einrichtung beeinträchtigen können. Es ist bekannt, dass
Dieselmotoren, die in einem bestimmten Bereich arbeiten, und Benzinmotoren – insbesondere
Benzinmotoren, die in einer Betriebsart einer mageren Verbrennung
arbeiten – mit
einem hohen Wirkungsgrad arbeiten, wobei ein großer Teil der Energie von der
Verbrennungsladung in Arbeit und nicht viel Energie in Wärme umgesetzt
wird, die durch das Abgas hinausgelangt.
-
Es
ist bekannt, dass Motoren, die periodisch in sehr effizienten Betriebsarten
und periodisch in Betriebsarten mit hoher Drehzahl und hoher Last
mit normalerweise erhöhten
Abgastemperaturen arbeiten, im normalen Betrieb die Nachbehandlungseinrichtungen
entleeren, wobei die Perioden erhöhter Temperaturen verwendet
werden, um die gewünschten
regenerativen Ergebnisse zu erreichen. Wie oben beschrieben sind
andere Verfahren bekannt, um die Wärme durch die Nachbehandlungseinrichtungen
zu verwalten, wenn der normale Betrieb nicht die Betriebsabgastemperaturen
erreichen kann, die notwendig sind, um eine Nachbehandlung durchzuführen. Ein
bekanntes Verfahren verwendet Motorsteuerverfahren, wie beispielsweise
ein Verzögern
der Zündzeit,
um mehr Wärme
durch das Abgassystem zu zwingen. Ein Verwenden gelegentlicher Perioden einer
erhöhten
Wärmeabgabe
durch das Abgassystem kann erhöhte
Temperaturen in den Nachbehandlungseinrichtungen erreichen, was
dem Fahrzeug ermöglicht,
normalerweise in mageren oder kraftstoffeffizienten Betriebsarten
zu arbeiten und gelegentlich in regenerativen Betriebsarten mit
hoher Wärmeabgabe
zu arbeiten, um die Nachbehandlungsfunktionen zu vereinfachen. Wenn
Regenerierungsereignisse jedoch einmal begonnen haben, werden sie
vorzugsweise bis zum Abschluss durchgeführt. Hohe Temperaturen, die
aus Zuständen
einer hohen Drehzahl und hohen Last resultieren, sinken schnell,
wenn das Fahrzeug an einer Ampel gestoppt wird oder wenn das Fahrzeug
geparkt wird. Nachteilige Auswirkungen hinsichtlich eines teilweisen
oder abgebrochenen Regenerierungsereignisses umfassen bei der Initiierung
des Regenerierungsereignisses verschwendeten Kraftstoff, nicht gereinigte
oder teilweise gereinigte Nachbehandlungseinrichtungen oder eine
Beschädigung
der Nachbehandlungseinrichtung.
-
Es
sind Verfahren zum Abschwächen
der Auswirkungen nicht vorhersehbarer Motorbetriebsbedingungen bekannt. 4 zeigt
schematisch ein beispielhaftes Nachbehandlungssystem, das mit einer
Anzahl von Einrichtungen ausgestaltet ist, die gemäß der vorliegenden
Offenbarung arbeiten, um die Temperatur einer Abgasströmung zu
verwalten, die von einem Die selmotor stammt. Ein Nachbehandlungssystem 400 umfasst
einen Motor 410, eine DOC-Einrichtung 420 und
ein PF 430. Wie oben beschrieben erfordern Reaktionen in
der DOC-Einrichtung 420 und dem PF 430 Abgastemperaturen
innerhalb bestimmter Bereiche. In der Technik ist eine Anzahl von
Verfahren bekannt, durch die Abgastemperaturen angepasst werden
können.
Es ist beispielsweise weithin bekannt, dass ein Verzögern der
Zündzeit
bewirkt, dass mehr der Energie in der Verbrennungsladung von der
Verbrennungskammer in dem Abgas ausgestoßen wird, was zu höheren Abgastemperaturen
führt.
Ein ähnliches
Ergebnis kann durch Vorrücken
der Zeit der Kraftstoffeinspritzung durch einen Kraftstoffinjektor 450 oder
durch Anpassen des Betriebs einer Einlassdrosselung 415 erreicht
werden. Ein ähnliches
Ergebnis kann durch Einspritzen von Kraftstoff direkt in die Abgasströmung durch
einen Kraftstoffinjektor 460 erreicht werden. Ferner ist
bekannt, dass eine Anpassung einer Einlassdrosselung und eine Anpassung
eines EGR-Kreises 440 verwendet werden können, um
Abgastemperaturen anzupassen. Wie oben beschrieben kann auch eine
Zusatzheizeinrichtung 435 entweder in einer Einrichtung
oder stromaufwärts
einer Einrichtung verwendet werden, um das Abgas mit höheren Temperaturen
zu konditionieren, die für
den Betrieb der Einrichtung notwendig sind. Es kann eine einzelne
Zusatzheizeinrichtung verwendet werden, um verschiedene Einrichtungen
zu bedienen, oder einzelne Einrichtungen können mit einer Zusatzheizeinrichtung
ausgestaltet sein.
-
Es
sei angemerkt, dass die beispielhaften Ausgestaltungen von 3 und 4 bestimmte beispielhafte
Ausgestaltungen und Sequenzen von Nachbehandlungseinrichtungen beschreiben.
Es sind viele alternative Ausgestaltungen und Sequenzen von Nachbehandlungseinrichtungen
bekannt, und ein Fachmann wird erkennen, dass die hierin beschriebenen
Verfahren nicht auf die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen
be schränkt
sind. Es werden viele mögliche
Alternativen betrachtet, und die Offenbarung soll nicht auf die
hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt sein.
-
Das
Reinigen von Nachbehandlungseinrichtungen, die Verbrennungsnebenprodukte
speichern, kann auf eine Anzahl von Arten festgelegt werden. Beispielsweise
kann die Rußladung
eines PF auf der Grundlage einer zurückgelegten Distanz des Fahrzeugs
geschätzt
werden. Bei einem beispielhaften Fahrzeug kann eine PF-Regenerierung
alle 322 Kilometer (200 Meilen) ausgelöst werden. Das Distanzintervall
kann auf der Grundlage von Motorlastprofilen skaliert werden. Vor
jeder Regenerierung ist eine Aufwärmzeitdauer erforderlich, um
die Katalysatoreinlasstemperatur eines PF bis zu einer Minimumeinrichtungstemperatur,
beispielsweise 550 C, zu erwärmen.
Bei einem anderen Reinigungsbetrieb, einer LNT-Desulfatierung, beträgt die Minimumeinrichtungstemperatur
650 C. In Abhängigkeit
von der Motorleistung dauert eine typische Regenerierung des PF
bis zum Abschluss beispielsweise 10 bis 20 Minuten, was eine Aufwärmperiode
umfasst.
-
Wie
oben beschrieben verarbeiten Nachbehandlungseinrichtungen Verbrennungsnebenprodukte
in einer Abgasströmung,
um das Niveau der Verbrennungsnebenprodukte, die das System als
unerwünschte
Emissionen veranlassen, zu reduzieren oder zu beseitigen. Die Effizienz
und der Betrieb der Nachbehandlungseinrichtungen hängen jedoch
von den Betriebsbedingungen des Systems, insbesondere der Temperatur
der Abgasströmung,
ab. Es sind Verfahren zum Ermöglichen
verschiedener Antriebsstrangbetriebsstrategien durch eine Kombination
eines Verarbeitens von Verbrennungsnebenprodukten, eines Speicherns
von Verbrennungsnebenprodukten und eines Konditionierens der Abgasströmung zum Erreichen
einer Nachbehandlung bekannt. Diese Verfahren hängen jedoch stark von dem Betrieb
des Antriebsstrangs in bestimmten Betriebsbereichen zum Erreichen
der verschiedenen Verfahren ab, und Schwankungen beim Betrieb auf
der Grundlage der Bedingungen, unter denen der Antriebsstrang betrieben
wird, können
nachteilige Auswirkungen auf die Nachbehandlung haben. Es wird ein
Verfahren zum Verwalten bestimmter Aspekte einer Nachbehandlung
unter Verwendung einer Information von einer 3D-Karteneinrichtung,
um die Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs vorherzusagen, offenbart.
-
Durch
Verwenden elektronischer Einrichtungen wie oben beschrieben zum Überwachen
einer Information über
die ein Fahrzeug umgebende Umgebung kann ein Verfahren verwendet
werden, um eine Fahrzeugfahrt einschließlich der Route und Geschwindigkeit
des Fahrzeugs auf der Route vorherzusagen, und in Kombination mit
anderen Faktoren, wie beispielsweise der Straßenneigung oder dem Verkehrsampelstatus,
kann eine Vorhersage bezüglich
der Motordrehzahl und Motorlast, die auf der Route wahrscheinlich
erforderlich sind oder wahrgenommen werden, gemacht werden. Der
Fahrzeugbetrieb einschließlich
Fahrzeuggeschwindigkeiten und wahrscheinliche Abtriebsdrehmomentanforderungen
auf der Route können
verwendet werden, um den Betrieb eines Nachbehandlungssystems zu
planen. Vorhersagen, die für
diese Verwendung erforderlich sind, können statisch gemacht werden,
wobei beispielsweise der Ort einer bevorstehenden bergauf führenden
Route ermittelt wird und auf diese bevorstehende Änderung
der Bedingungen reagiert wird, indem ein Umschalten von einer kraftstoffeffizienten Betriebsart,
zum Beispiel HCCI bei einem mageren Kraftstoffverhältnis, in
eine Betriebsart, die bei höheren
Motorlasten arbeiten kann, beispielsweise eine Betriebsart eines
stöchiometrischen
Kraftstoffverhältnisses
mit Funkenzündung,
vorbereitet wird. Ferner können
solche Vorhersagen in Echtzeit gemacht werden, wenn beispielsweise
eine sich ansonsten unauffällige
Route derart ändert,
dass ein stehender Verkehr angegeben wird. In solch einem Fall kann
eine Vorliebe angegeben werden, um eine Initiierung eines Regenerierungszyklus
zu verhindern oder um ein zusätzliches
Erwärmen
einer Einrichtung in Erwartung des bevorstehenden Verlangsamens
und der resultierenden geringeren Abgastemperaturen zu realisieren.
Solch eine Vorhersage kann auch auf der Grundlage von Wahrscheinlichkeiten
gemacht werden, wobei beispielsweise eine Ampel in einem verkehrsreichen
Bereich auf der Grundlage anderer kooperierender Fahrzeuge auf der
gleichen Straße überwacht
werden kann. Wenn bei diesem Beispiel andere Fahrzeuge, die Routendaten
berichten, zeigen, dass die sich nähernde Ampel für lange
Zeit grün
war, erhöht
sich die Wahrscheinlichkeit eines bevorstehenden Stopps. Wie oben
in Bezug auf einen erwarteten Stopp beschrieben, kann ein Faktor unter
Verwendung der Wahrscheinlichkeit, dass das sich nähernde Ampelsignal
im Begriff ist, rot zu werden, tabellarisiert sein, und kann eine
Nachbehandlung angepasst werden, um dies zu kompensieren. Unabhängig von
dem verwendeten Verfahren kann eine Information bezüglich der
vorhergesagten Route des Fahrzeugs verwendet werden, um ein vorhergesagtes
Abgastemperaturprofil auf der Route zu erzeugen. Dieses Profil kann
dann verwendet werden, um den Einfluss auf die Nachbehandlungseinrichtungen
vorherzusagen, um korrigierende Ereignisse, wie beispielsweise Regenerierungszyklen,
festzulegen, und um in das Profil einzugreifen, wobei zusätzliche
Heizstrategien oder Strategien einer erzwungenen Antriebsstrangsteuerung
nach Bedarf verwendet werden, um eine effiziente Nachbehandlung
zu vereinfachen. Auf diese Weise kann eine Information bezüglich der
Umgebung des Fahrzeugs verwendet werden, um eine Nachbehandlung
im Kontext des voraussehbaren Fahrzeugbetriebs zu erreichen.
-
Vorhersagen
hinsichtlich Umgebungsbedingungen entlang eines geplanten Fahrzeugpfads
können
innerhalb verschiedener Rahmen erfolgen. Ein ge planter Fahrzeugpfad
kann formuliert werden, indem einfach angenommen wird, dass das
Fahrzeug für
eine gewisse Distanz auf der vorliegenden Strafe weiterfährt. Ein
geplanter Fahrzeugpfad kann stattdessen alle wahrscheinlichen Abbiegemanöver festlegen,
die das Fahrzeug in einer Distanz vor dem Fahrzeug ausführen könnte, und
kann in jeder Analyse einen wahrscheinlichkeitstheoretischen Faktor des
Pfads, dem wahrscheinlich gefolgt wird, umfassen. Ein geplanter
Fahrzeugpfad kann ein durch oben beschriebene Verfahren festgelegtes
oder vorhergesagtes Ziel umfassen, und auf diese Weise kann der
geplante Fahrzeugpfad eine wahrscheinliche Fahrtroute des Fahrzeugs
definieren. Längere geplante
Fahrzeugpfade bieten eine größere Flexibilität beim Auswählen zwischen
Motorbetriebsarten oder Hybridsteuerstrategien, wobei vorteilhafte
vorhergesagte Abgastemperaturprofile erzeugt werden. Eine Unsicherheit
oder inkorrekte Annahmen bezüglich
der Fahrzeugpfade können
jedoch zu einer nachteiligen Fahrzeugverwendung führen. Ein
Beispiel solch einer nachteiligen Verwendung träte auf, wenn ein Fahrzeug,
das einen Pfad zuerst auf Nebenstrafen und dann auf einer Autobahn
plant, in der Erwartung, dass hohe Motordrehzahlen und -lasten auf
der Autobahn ideale Bedingungen zum Entleeren der Nachbehandlungseinrichtungen
bereitstellen, die Verwendung einer sehr kraftstoffeffizienten Betriebsart
beschliefen würde,
was zu hohen NOx-Emissionen führt,
wodurch die Nachbehandlungs-NOx-Fixierungseinrichtungen gefüllt werden.
Wenn das Fahrzeug von dem geplanten Pfad abweicht und die Fahrt auf
der Autobahn auslässt,
müssten
nach der Abweichung möglicherweise
weniger ideale Motorbetriebsarten befohlen werden, um den inkorrekt
vorhergesagten Fahrzeugpfad zu verschieben. Innerhalb der Auswahl
der Betriebsarten können
Sicherheitsfaktoren oder -spielräume
realisiert werden, um solche möglicherweise
nachteiligen Bedingungen abzuschwächen. Geplante Pfade, Sicherheitsfaktoren und
andere Verfahren, die beim Ausbilden von Betriebsstrategien gemäß den hierin
beschriebenen Verfahren ver wendet werden, werden iterativ oder periodisch
neu berechnet. Solche Neuberechnungen ermöglichen eine schnelle Anpassung,
sodass die entwickelte Strategie an neue Bedingungen oder unerwartete
Ereignisse, die die Nachbehandlung beeinflussen, angepasst werden
kann.
-
Ein
beispielhaftes Verfahren zum Analysieren einer durch ein 3D-Kartensystem zur
Verfügung gestellten
Information umfasst das Erzeugen eines Fahrerprofils. Auf der Grundlage
des Betriebs des Fahrzeugs wird der Betrieb des Fahrzeugs in eine von
zwei Gruppen klassifiziert. Die erste Gruppe wird als Profil des
Typs eines täglichen
Pendelns identifiziert und umfasst Bedingungen, die eine Möglichkeit des
Durchführens
von Regenerierungszyklen ohne Unterbrechung vorhersagen. Ein beispielhaftes
Kriterium zum Formulieren eines Profils des Typs eines täglichen
Pendelns zeichnet sich durch einen Fahrtzyklus aus, der umfasst:
eine durchgehende Fahrtzeitdauer über eine Schwellenwertzeitdauer
hinaus, beispielsweise mindestens 10 Minuten; überwachte Straßengeschwindigkeitsbeschränkungen
innerhalb eines Bereichs, der einem Einrichtungstemperaturbereich
zuträglich
ist, beispielsweise Geschwindigkeitsbeschränkungen zwischen 40 und 121
Kilometer pro Stunde (25 und 75 Meilen pro Stunde); eine berechnete
Fahrzeuglast, überwacht
durch den Kraftstoffverbrauch, oberhalb einer lastfreien Linie; eine überwachte
Einrichtungseinlasstemperatur, die zumindest einer Minimumeinrichtungsregenerierungstemperatur
entspricht; und ein Profil, das einem Nennwert einer minimalen Konsistenz
entspricht, und beispielsweise die obigen Bedingungen für mindestens
vier von sieben Tagen in einer Testperiode zeigt. Um die obigen
Kriterien zu testen, wird ein Fahrtzyklus als ein Motorbetrieb zwischen
Einschalten und Ausschalten definiert. Wenn ein Fahrtzyklus den
ersten vier Bedingungen entspricht, wird eine entsprechende Routeninformation,
die einen Startort A und einen Zielort B des Fahrzeugs umfasst,
in einem ECM gespeichert, das einen Eingang von einem GPS- System umfasst. Eine
Rückroute
wird als die gleiche Route betrachtet. Wenn das Fahrzeug an vier von
sieben Tagen auf der gleichen Route fährt, wird dieses Fahrzeug in
dem Profil des Typs eines Pendelns charakterisiert. Jedes Fahrzeug,
das die obigen Kriterien nicht erfüllt, wird als Profil des Nicht-Pendel-Typs
charakterisiert.
-
Das
oben beschriebene Verfahren zum Profilieren von Fahrzeugfahrtrouten
ist entworfen, um eine Regenerierung einer Einrichtung zu ermöglichen;
es können
jedoch verschiedene oder mehrere Profile verwendet werden, um eine
wieder auftretende Route für
mehrere Nachbehandlungszwecke zu charakterisieren. Beispielsweise
kann beim Diagnostizieren, dass ein Fahrzeug zu der Pendler-Typ-Gruppe
gehört,
und beim Vorhersagen, dass das Fahrzeug fünf Tage pro Sieben-Tage-Periode
auf der Route fährt,
ein Nachbehandlungsplan auf der Grundlage der Pendlerfahrtroute
und des entsprechenden erzeugten Abgastemperaturprofils verwendet
werden. Wenn beispielsweise eine Route tendenziell bei geringer
Last und geringer Drehzahl betrieben wird, was normalerweise einen
mageren Motorbetrieb vorsieht, jedoch ansonsten die Bedingungen eines
Pendler-Typ-Profils erfüllt,
kann ein Nachbehandlungsplan entwickelt werden, sodass der Motor einmal
pro Woche über
eine Periode fett laufen kann, auch wenn ein magerer Betrieb freigegeben
ist. Auf diese Weise sieht die mit dem Pendler-Typ-Profil kombinierte GPS-Information
einen Kraftstoffverbrauch in einem Regenerierungszyklus auf einer Route
mit erhöhter
statistischer Sicherheit, dass der Regenerierungszyklus nicht unterbrochen
wird, vor. Wenn bei einem anderen Beispiel eine Route bekannt ist,
die wie oben beschrieben in einem Profil identifiziert wird, durch
eine andere Analyse vorhergesagt wird, wie beispielsweise Betrachten
einer Strecke einer Autobahn und wahrscheinlicher Ausfahrten, oder
durch ein manuell eingegebenes Ziel bewertet wird, und solch eine
Route eine starke Steigung umfasst, die die Last an dem Fahrzeug
erhöht und
einen stöchiometrischen oder
fetten Betrieb wahrscheinlicher macht, kann dieses Merkmal der Route
verwendet werden, um Nachbehandlungsereignisse zu planen.
-
Bei
einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist
wie oben beschrieben Ammoniak in Kombination mit einer SCR-Einrichtung nützlich,
um NOx unter Bedingungen, unter denen andere Nachbehandlungseinrichtungen
NOx nicht verarbeiten könnten,
umzuwandeln. Es ist in der Technik bekannt, dass Ammoniak unter
bestimmten Bedingungen in einigen Nachbehandlungseinrichtungen,
beispielsweise einem TWC oder einer LNT, ein natürliches Nebenprodukt ist. Bei
bestimmten Praktiken gelangt dieses Ammoniak, da ein Nachbehandlungssystem
lediglich auf vorliegende Bedingungen reagiert, entweder durch das
Nachbehandlungssystem oder wird es ad hoc zur späteren Verwendung, wenn sich
die Bedingungen ändern,
in einer SCR gespeichert. Mit der Verwendung eines 3D-Kartensystems
können
Bedingungen, die die Erzeugung von Ammoniak ermöglichen, vorhergesagt oder
vereinfacht werden, und kann ein Nachbehandlungsplan unter Verwendung
von 3D-Kartendaten diese Ammoniakerzeugung als zusätzliches
Mittel zum Verarbeiten von NOx umfassen. Solch eine Verwendung von in
dem Nachbehandlungssystem erzeugtem Ammoniak ermöglicht eine systematische Verwendung
einer SCR, ohne dass eine Harnstoffversorgung oder eine andere Ammoniakquelle
untergebracht werden muss.
-
5 zeigt
schematisch einen Antriebsstrang in einem Fahrzeug unter Verwendung
einer 3D-Karteneinrichtung gemäß der vorliegenden
Offenbarung. Ein Antriebsstrang 200 umfasst einen Motor 210,
ein Nachbehandlungssystem 212, ein Motorsteuermodul 214,
ein Getriebe 218 und eine 3D-Karteneinrichtung 216.
Der Motor 210 stellt ein Antriebsdrehmoment für das Getriebe 218 bereit,
um den Betrieb des Antriebsstrangs zu erreichen. Eine Abgasströmung, die
aus der Verbrennung in dem Motor 210 resultiert, wird durch
das Nachbehandlungssystem 212 verarbeitet und gelangt schließlich zu
einem Endrohr. Das Motorsteuermodul 214 überwacht
verschiedene Eingänge
und steuert interaktiv den Betrieb des Motors 210. Die
3D-Karteneinrichtung 216 empfangt eine Information hinsichtlich
der Umgebung und einer vorhergesagten Route des Fahrzeugs. Eine
beispielhafte durch die 3D-Karteneinrichtung 216 empfangene
Information umfasst das Wetter; einen GPS-Ort, der mit einer digitalen Karte
in der Einrichtung 216 ausgetauscht werden kann; Verkehrsprojektionen
von einem internetbasierten Dienst; und eine Information von anderen Fahrzeugen,
die Details umfasst, wie beispielsweise eine Verkehrsstau- und Ampelinformation.
Die 3D-Karteneinrichtung 216 stellt eine Information für das Motorsteuermodul 214 und
das Nachbehandlungssystem 212 bereit, und diese Systeme
können die
Information verwenden, um eine Nachbehandlung der Abgasströmung gemäß den oben
beschriebenen Verfahren zu erreichen.
-
6 zeigt
schematisch einen Hybridantriebsstrang innerhalb eines Fahrzeugs
unter Verwendung einer 3D-Karteneinrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung.
Ein Antriebsstrang 220 umfasst einen Motor 230,
ein Nachbehandlungssystem 232, ein Motorsteuermodul 234,
eine elektrische Maschine 238, ein Hybridsteuermodul 242,
ein Getriebe 240 und eine 3D-Karteneinrichtung 236.
Der Motor 230 und die elektrische Maschine 238 stehen
mit dem Getriebe 218 in Interaktion, um den Betrieb des Antriebsstrangs
zu erreichen. Eine aus der Verbrennung in dem Motor 230 resultierende
Abgasströmung wird
durch das Nachbehandlungssystem 232 verarbeitet und gelangt
schließlich
zu einem Endrohr. Das Motorsteuermodul 234 überwacht
verschiedene Eingänge
und steuert interaktiv den Betrieb des Motors 230, der
einen Betrieb in einer durch das Hybridsteuermodul 242 bereitgestellten
Hybridsteuerstrategie umfasst. Das Hybridsteuermodul überwacht
verschiedene Eingänge,
ermittelt die Hybridsteuerstrategie durch in der Technik bekannte
Verfahren und stellt Steueranweisungen für die elektrische Maschine 238 und
das Motorsteuermodul 234 bereit. Die 3D-Karteneinrichtung 236 empfängt eine
Information in Bezug auf die Umgebung und eine vorhergesagte Route
des Fahrzeugs. Die 3D-Karteneinrichtung 236 stellt eine
Information für
das Hybridsteuermodul 242, das Motorsteuermodul 234 und
das Nachbehandlungssystem 232 bereit, und diese Systeme können die
Information verwenden, um eine Nachbehandlung der Abgasströmung gemäß den oben
beschriebenen Verfahren zu erreichen.
-
Die
Offenbarung beschrieb bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Abwandlungen dieser.
Weitere Abwandlungen und Änderungen
können
beim Lesen und Verstehen der Beschreibung deutlich werden. Daher
sei angemerkt, dass die Offenbarung nicht auf die bestimmte(n) Ausführungsformen)
beschränkt
ist, die als die Ausführungsform(en)
offenbart ist/sind, die zum Ausführen
dieser Offenbarung als am geeignetsten betrachtet wird/werden, sondern
dass die Offenbarung alle Ausführungsformen
umfasst, die innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche liegen.