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Die
vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
japanischen Anmeldung Nr. 2008-226337 vom
3. September 2008; auf den dortigen Offenbarungsgehalt wird hier
vollinhaltlich Bezug genommen.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisches Verteilergehäuse
und betrifft insbesondere ein elektrisches Verteilergehäuse,
welches eine Leitfähigkeitsüberprüfung
hiervon erlaubt, bevor das in ein Fahrzeug eingebaute elektrische
Verteilergehäuse mit einer Batterie verbunden wird.
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Wenn
eine Busschiene und eine Energieversorgungsleitung, die in einem
elektrischen Verteilergehäuse aufgenommen sind, auf herkömmliche
Weise verbunden werden, wird die Energieversorgungsleitung mit einem
Anschluss, der eine Bolzenöffnung hat, verbunden und die
Busschiene ist ihrerseits mit einer Bolzenöffnung versehen.
Dann wird durch die Bolzenöffnung in dem Energieversorgungsanschluss und
die Bolzenöffnung in der Busschiene ein Bolzen (Schraubbolzen)
eingeführt und mittels einer Mutter angezogen, wodurch
eine Verbindung hergestellt wird.
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Die
offengelegte
japanische Patentanmeldung
Nr. 2001-203010 beschreibt ein Beispiel eines Aufbaus zur
Verbindung einer Busschiene
2 und einer Energieversorgungsleitung
4 in
einem Gehäuse
1, wie in den beigefügten
6A und
6B gezeigt.
Genauer gesagt, von einem oberen Endabschnitt der Busschiene
2 steht
ein Verbinder
2a vor, wobei der Verbinder
2a in
Form eines quadratischen C gebogen ist. Ein Kopf
3a eines
Schraubbolzens
3 wird in den Verbinder
2a so eingesetzt,
dass ein Bolzenabschnitt
3b von einem Schlitz
2b des
Verbinders
2a aus nach oben vorsteht. In einem Eckabschnitt
des Gehäuses
1 ist ein Befestigungsabschnitt
1a vorgesehen,
wobei der Befestigungsabschnitt
1a mit einer in das Innere
reichenden Durchgangsöffnung versehen ist. Der Bolzenabschnitt
3b steht durch
die Durchgangsöffnung zur Außenseite des Gehäuses
1 vor.
Eine Bolzenöffnung
5a in einem LA-Anschluss
5,
der in Verbindung mit der Energieversorgungsleitung
4 ist,
wird in den Bolzenabschnitt
3b eingesetzt und mit einer Mutter
6 angezogen. Hiermit
sind die Busschiene
2 und die Energieversorgungsleitung
4 in
Verbindung.
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In
letzter Zeit wird für ein elektrisches Verteilergehäuse
für Fahrzeuge eine Schmelzverbindungseinheit verwendet.
Die Schmelzverbindungseinheit nimmt eine Busschiene auf, welche
einstückig mit wenigstens einer Schmelzverbindung in einem
eigenen Gehäuse versehen ist. Die Schmelzverbindungseinheit
erlaubt eine Verkleinerung des elektrischen Verteilergehäuses,
erzeugt jedoch eine große Wärmemenge. Um die Wärmeabführung
zu verbessern und um die Bearbeitbarkeit beim Anziehen des Bolzens,
das Ersetzen einer Sicherung und die Durchführung anderer
Vorgänge zu verbessern, ist die schmelzbare Verbindungseinheit
oftmals in einer Gehäusevertiefung aufgenommen, welche
eine Öffnung zu einer externen Oberflächenseite
des Gehäuses hat.
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Wie
beispielsweise in beigefügter 7 gezeigt,
ist eine Gehäusevertiefung 102 mit einer Öffnung
der oberen Oberfläche an einem Gehäuse 101 vorgesehen.
Ein Kopf 104 eines Bolzens 103 ist in einer oberen
Oberflächenseite des Gehäuses an einem Ort benachbart
der Gehäusevertiefung 102 versenkt, so dass ein
Bolzenabschnitt 105 nach oben vorsteht. Weiterhin steht
ein Batterieeingangsanschluss 107 horizontal von einem
oberen Abschnitt einer Schmelzverbindungseinheit 106 vor,
die in der Gehäusevertiefung 102 eingesetzt und
aufgenommen ist, wie in den 7 und 8 gezeigt,
wobei der Batterieeingangsanschluss 107 sich von einer Busschiene
der Schmelzverbindung aus erstreckt. Eine Bolzenöffnung 108 an
dem Batterieeingangsanschluss 107 ist in dem Bolzenabschnitt 105 des
Bolzens 103 eingesetzt. Eine Bolzenöffnung 111 an
einem Anschluss 110 in Verbindung mit einem Anschluss einer
Energieversorgungsleitung 109 wird von oben aufgesetzt
mit einer Mutter 112 befestigt. Damit sind die Busschiene
mit der integrierten Schmelzverbindung und die Energieversorgungsleitung 109 elektrisch
leitend verbunden.
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In
einer Fahrzeugfertigungsstraße kann eine Leitfähigkeitsüberprüfung
in einem Prozess durchgeführt werden, bevor der Anschluss 110 und
die Mutter 112 am Bolzen 103 angebracht werden,
wie in beigefügter 9 gezeigt.
In diesem Fall ist ein Kontakt zwischen dem Batterieeingangsanschluss 107 und dem
Bolzen 103 unstabil, wenn die Mutter 112 nicht angezogen
ist, so dass die Leitfähigkeit zu der Busschiene ebenfalls
instabil ist. Im Ergebnis kann die Leitfähigkeitsüberprüfung
nicht mit Genauigkeit durchgeführt werden.
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Die
vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das obige Problem zu beseitigen.
Die vorliegende Erfindung schafft ein elektrisches Verteilergehäuse, bei
dem Bolzen durch Bolzenöffnungen in einer Busschiene geführt
sind, welche in einem Gehäuse des elektrischen Verteilergehäuses
eingesetzt und aufgenommen ist, wobei Anschlüsse in Verbindung
mit Endabschnitten von Energieversorgungsleitungen an den Bolzen
mittels Muttern festgelegt und elektrisch hiermit verbunden sind.
Die vorliegende Erfindung beabsichtigt, eine korrekte Leitfähigkeitsüberprüfung der
Busschiene zu ermöglichen, bevor die Energieversorgungsanschlüsse
befestigt und an den Bolzen mit den Muttern festgelegt werden.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe schafft die vorliegende Erfindung
ein elektrisches Verteilergehäuse, bei dem Bolzenöffnungen
in Energieversorgungsverbindern einer Busschiene vorgesehen sind,
die in einem Gehäuse aufgenommen sind; die Bolzenöffnungen
sind in Verbindung mit Bolzen (Schraubbolzen), die an einem Gehäuse
befestigt sind, so dass die Busschiene und die Bolzen elektrisch
verbunden sind. Eine schräg gebogene Federzunge steht von
einem Umfang einer jeden der Bolzenöffnungen in der Busschiene
vor und die Federzunge ist in Oberflächenkontakt mit jedem
der Bolzen, wenn die Busschiene in dem Gehäuse aufgenommen
und hiermit befestigt ist.
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Ein
Kopf eines jeden der Bolzen ist an dem Gehäuse befestigt
und die Federzunge ist in Oberflächenkontakt mit dem Bolzenkopf.
Die Energieversorgungsanschlüsse werden mittels Muttern
in einem nachfolgenden Vorgang mit den Bolzen befestigt.
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Wie
oben beschrieben kann die Federzunge, welche vorab gebogen wird
und von dem Umfang der Bolzenöffnung in der Busschiene
vorsteht, in Oberflächenkontakt mit dem Bolzen sein, wobei
Kontaktdruck vorliegt, wenn die Busschiene in dem Inneren des Gehäuses
befestigt wird, auch dann, bevor die Mutter auf den Bolzen aufgeschraubt
worden ist. Wenn somit eine Leitfähigkeitsüberprüfungsvorrichtung
mit dem Bolzen verbunden wird und ein Strom dem Bolzen zugeführt
wird, wird der Strom stabil über den Bol zen der Busschiene
zugeführt und somit kann die Leitfähigkeitsüberprüfung
der Busschiene mit Genauigkeit durchgeführt werden. Wenn
das elektrische Verteilergehäuse gemäß der
vorliegenden Erfindung für Fahrzeuge verwendet wird, kann
eine genaue Leitfähigkeitsüberprüfung
auch in einem Prozess durchgeführt werden, bevor die Energieversorgungsanschlüsse
in einer Fahrzeugfertigungsstraße mittels den Muttern an
den Bolzen festgelegt und befestigt werden, da die Bolzen und die
Busschiene in stabilen Oberflächenkontakt sind, wenn der
Stromfluss (die Energieversorgung) von der angeschlossenen Leitfähigkeitsüberprüfungsvorrichtung
geliefert wird.
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Eine
Federzunge steht vom Umfang der Bolzenöffnung in der Busschiene
vor. Alternativ können zwei Federzungen vom Umfang der
Bolzenöffnung an gegenüberliegenden Positionen
vorstehen oder zwei bis vier Federzungen können an der
Bolzenöffnung mit einem Abstand von jeweils 90 Grad dazwischen
vorstehen.
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Die
Federzunge ist am Umfang der Bolzenöffnung in Richtung
Mitte der Bolzenöffnung stehend vorgesehen und in Richtung
des Bolzenkopfs schräg nach unten geneigt oder gebogen.
Bei einem Vorgang, bei dem die Busschiene in einer bestimmten Position
in dem Gehäuse festgelegt wird, wird die Federzunge gegen
den Schaftumfang des Bolzenkopfs gepresst und damit in flache Form
deformiert, um Oberflächenkontakt herzustellen.
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Es
ist bevorzugt, wenn die Busschiene eine sogenannte integrierte Busschiene
mit Schmelzverbindung ist, welche integral wenigstens eine Sicherung
aufweist bzw. bildet. Es ist bevorzugt, dass die Bolzenöffnung
an den batterieseitigen Verbinder und die Bolzenöffnung
an dem lichtmaschinenseitigen Verbinder entsprechend mit der Federzunge
versehen sind, wenn die Busschiene mit der Batterie und dem Wechselrichter
(Lichtmaschine) verbunden ist.
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Es
ist bevorzugt, wenn die integrierte Busschiene mit Schmelzverbindern
in einem eigenen Gehäuse aufgenommen ist und dann in einem
Gehäuse des elektrischen Verteilergehäuses aufgenommen
und befestigt wird, und dass die mit den Bolzenöffnungen
versehen Verbinder von dem eigenen Gehäuse vorstehen, wobei,
wenn das eigene Gehäuse in dem Gehäuse (Hauptgehäuse)
aufgenommen und hierin befestigt wird, dann die Federzunge gegen den
Bolzenkopf gedrückt und verformt wird, um den Oberflächenkontakt
zu bilden. Wie oben beschrieben steht die schräg gebogene
Federzunge vom Umfang der Bolzenöffnung der Busschiene
in dem Gehäuse vor. Wenn somit die Bolzenöffnung
in der Busschiene von dem Bolzen durchsetzt wird, der am Gehäuse festgelegt
ist und die Busschiene in dem Gehäuse aufgenommen und befestigt
wird, kann die Federzunge in Oberflächenkontakt mit dem
Bolzenkopf unter Kontaktdruck gelangen, so dass Bolzen und Busschiene
stabil einander kontaktieren. Wenn eine Leitfähigkeitsüberprüfungsvorrichtung
mit dem Bolzen verbunden wird und Energie (Strom) zugeführt wird,
bevor der Energieversorgungsanschluss in Verbindung mit der Energieversorgungsquelle
unter Verwendung von Mutter und Bolzen an der Busschiene befestigt
und festgelegt wird, kann beispielsweise der Messstrom stabil von
dem Bolzen über die Federzunge auf die Busschiene übertragen
werden, so dass eine genaue Durchführung der Leitfähigkeitsüberprüfung
möglich ist.
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Weitere
Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich besser aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung.
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Es
zeigt:
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1 in
auseinandergezogener und teilweise geschnittener Darstellung einen
wesentlichen Abschnitt eines elektrischen Verteilergehäuses
gemäß einer ersten Ausführungsform;
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2 eine
perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils, wenn eine Schmelzverbindungseinheit
an ein Gehäuse angesetzt wird;
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3A eine
perspektivische Ansicht der Schmelzverbindungseinheit;
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3B eine
Draufsicht auf die Schmelzverbindungseinheit;
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4A eine
Schnittdarstellung durch einen wesentlichen Abschnitt einer Federzunge
eines batterieseitigen Verbinders beim Verbinden der Schmelzverbindungseinheit
mit dem Gehäuse, wenn die Schmelzverbindungseinheit in
das Gehäuse eingesetzt wird;
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4B eine
Schnittdarstellung durch einen wesentlichen Abschnitt einer Federzunge
eines batterieseitigen Verbinders beim Verbinden der Schmelzverbindungseinheit
mit dem Gehäuse, wenn die Schmelzverbindungseinheit in
das Gehäuse eingesetzt worden ist;
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5A und 5B jeweils
Draufsichten auf eine Schmelzverbindungseinheit gemäß Abwandlungsbeispielen
1 und 2 der ersten Ausführungsform;
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6A und 6B Beispiele
nach dem Stand der Technik;
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7 ein
anderes Beispiel nach dem Stand der Technik;
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8 eine
Draufsicht auf eine Schmelzverbindungseinheit gemäß 7;
und
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9 die
Veranschaulichung eines Problems bei einem herkömmlichen
Beispiel.
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Die
hier gezeigten Einzelheiten sind rein exemplarisch und dienen lediglich
dem Zweck der Darstellung von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung,
d. h., sollen die Prinzipien und konzeptuellen Aspekte der vorliegenden
Erfindung besser verständlich machen. In diesem Zusammenhang
wird kein Versuch gemacht, Details der vorliegenden Erfindung mehr
herauszuarbeiten, als es für das grundsätzliche
Verständnis des Erfindungsgedankens notwendig ist; die
Erfindung soll sich dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung
in Zusammenschau mit der beigefügten Zeichnung derart vollständig
ergeben, dass ein vollständiges Verständnis vorhanden
ist.
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Die
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend
unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Ein elektrisches
Verteilergehäuse 10 gemäß einer
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in
den 1 bis 4B gezeigt.
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Das
elektrische Verteilergehäuse 10 ist ein Relaisgehäuse,
das mit einem Kabelbaum verbunden ist, der in einem Fahrzeug verlegt
ist. Gemäß 1 beinhaltet
das elektrische Verteilergehäuse 10 eine Aufnahmevertiefung 12 für
eine Schmelzverbindungs einheit, wobei einer oberen Oberfläche
hiervon ein Einführeinlass 13 vorhanden ist. Eine
Schmelzverbindungseinheit 30 wird von oben her in die Aufnahmevertiefung 12 vertikal
eingesetzt und in das Gehäuse 11 eingeführt
und hiermit verbunden.
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Zwei
Bolzen 20 (20A und 20B) sind an der oberen
Seite des Gehäuses 11 an einer Stelle benachbart
der Aufnahmevertiefung 12 für die Schmelzverbindungseinheit
angeordnet, wie aus 2 ersichtlich.
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Jeder
der Bolzen 20 ist ein Zweifachgewindebolzen mit einem oberen
Schaft 21 und einem unteren Schaft 22 und einem
Kopf 23 großen Durchmessers dazwischen als Zwischenbefestigungsabschnitt,
wie in 1 gezeigt (Bolzen 20A als Beispiel).
Der untere Schaft 22 und der Kopf 23 des Bolzens 20 sind
in dem Gehäuse 11 aufgenommen und der obere Schaft 21 steht
vertikal nach oben von der oberen Fläche des Gehäuses 11 vor.
Eine Oberseitenfläche 24 des Kopfs 23 liegt
bündig mit der Oberfläche des Gehäuses 11.
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Wie
in 1 gezeigt, steht der untere Schaft 22 des
Bolzen 20A, der im Gehäuse 11 aufgenommen
ist, vom Gehäuse 11 aus nach unten vor. Eine Bolzenöffnung
in einer Busschiene 15, die sich in dem Gehäuse 11 befindet,
ist auf den Schaft 22 aufgesetzt und mit einer Mutter 25 verschraubt.
Somit sind die Busschiene 15 und der Bolzen 20A festgelegt
und verbunden. Auf ähnliche Weise ist der Bolzen 20B mit
einer Mutter mit der Busschiene in dem Gehäuse festgelegt
und verbunden.
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Die
Schmelzverbindungseinheit 30 beinhaltet eine Busschiene 32 und
ein eigenes Kunststoff- oder Kunstharzgehäuse 31,
welches die Busschiene 32 aufnimmt, wie in 3A gezeigt.
Die Busschiene 32 wird gebildet durch Ausstanzen und Bearbeiten
einer leitfähigen Metallplatte. Die Busschiene 32 ist eine
Busschiene, in der einstückig wenigstens eine Schmelzverbindung
ausgebildet ist, wobei die Busschiene einstückig mit einer
Mehrzahl von Schmelzabschnitten 35 versehen ist, welche
eine eng gebogene S-Form haben.
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Genauer
gesagt, ein seitlich verlaufender gemeinsamer Schaltkreis 33 ist
in einem oberen Abschnitt der Busschiene 32 vorgesehen
und zwei Leistungsverbinder 34A und 34B sind senkrecht
abgebogen und stehen horizontal von linken und rechten Seiten in
einem oberen Endabschnitt des gemeinsamen Schaltkreises 33 vor.
Ein Leistungsverbinder 34A ist ein batterieseitiger Verbinder
und der andere Leistungsverbinder 34B ist ein lichtmaschinenseitiger
Verbinder. Von einem unteren Endabschnitt des gemeinsamen Schaltkreises 33 steht
die Mehrzahl von Schmelzabschnitten 35 zueinander beabstandet vor,
so dass Ausgangsanschlüsse 36 an den Enden der
Schmelzabschnitte 35 zu liegen kommen.
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Die
Busschiene 32 ist in dem eigenen Gehäuse 31 in
einem Abschnitt von dem gemeinsamen Schaltkreis 33 zu den
Schmelzabschnitten 35 aufgenommen. Der batterieseitige
Verbinder 34A, der lichtmaschinenseitige Verbinder 34B und
die Ausgangsanschlüsse 36 stehen von dem Gehäuse 31 vor.
Weiterhin ist das Gehäuse 31 mit einer Mehrzahl
von Fensteröffnungen 37 versehen, so dass ein
Schmelzzustand der Schmelzabschnitte 35 durch die Fensteröffnungen 37 visuell überprüft
werden kann.
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Ein
Paar von Verriegelungshaken 38 ist an Seitenflächen
des eigenen Gehäuses 31 vorgesehen. Die Verriegelungshaken 38 werden
in Eingriffsöffnungen 14 an Innenwänden
der Aufnahmevertiefung 12 für die Schmelzverbindungseinheit
eingesetzt und gelangen hiermit in Eingriff. Damit wird die Schmelzverbindungseinheit 30 am
Gehäuse 11 verriegelt und festgelegt.
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Wie
in 3B gezeigt, ist eine Bolzenöffnung 39A im
batterieseitigen Verbinder 34A vorgesehen und eine Bolzenöffnung 39B ist
in dem lichtmaschinenseitigen Verbinder 34B vorgesehen.
Die Bolzenöffnungen 39A und 39B haben
in Draufsicht eine im Wesentlichen D-förmige Umfangsform.
Von dem geradlinigen Abschnitt der D-Form stehen Federzungen 40A und 40B,
welche schräg nach unten gebogen sind, in Richtung des
Inneren der Bolzenöffnungen 39A, 39B vor.
Die Federzungen 40A und 40B haben eine Vorsprungslänge,
welche einen Einführraum der oberen Bolzenwelle oder des
oberen Bolzenschafts 21 eines jeden der Bolzen 20 in
die Bolzenöffnungen 39A bzw. 39B gestattet,
auch wenn die Federzungen 40A und 40B sich unter
elastischer Verformung aus einem gebogenen Zustand in einen ausgestreckten
und geradlinigen Zustand ändern.
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Wie
in den 1 und 2 gezeigt, ist die Schmelzverbindungseinheit 30 in
die Aufnahmevertiefung 12 für die Schmelzverbindungseinheit
im Gehäuse 11 eingesetzt. Gleichzeitig wird der
Bolzen 20A in die Bolzenöffnung 39A des
batterieseitigen Verbinders 34A eingesetzt und in die Bolzenöffnung 39B des
lichtmaschinenseitigen Verbinders 34B wird der Bolzen 20B eingesetzt.
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In
einer Fahrzeugfertigungsstraße wird in eine Bolzenöffnung 52 des
Anschlusses 51, der mit einem Endabschnitt eines Energieversorgungskabels 50,
das von einer Batterie her führt, verbunden ist, der Bolzen 20A eingesetzt.
Der Anschluss 51 wird über den batterieseitigen
Verbinder 34A der Busschiene 32 gesetzt und dann
wird die Mutter 26 von oben her aufgeschraubt. Damit sind
die batterieseitige Energieversorgungsleitung 50 und die
Busschiene 32 festgelegt und verbunden. Auf ähnliche
Weise wird eine Bolzenöffnung 57 in einem Anschluss 56, der
mit einem Endabschnitt einer Energieversorgungsleitung 55 verbunden
ist, die von der Lichtmaschine her führt, der Bolzen 20B eingesetzt.
Der Anschluss 56 wird über den lichtmaschinenseitigen
Verbinder 34B der Busschiene 32 gesetzt und dann
wird eine Mutter 27 von oben her aufgeschraubt. Somit sind
die lichtmaschinenseitige Energieversorgungsleitung 55 und
die Busschiene 32 festgelegt und verbunden.
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Wenn
bei dem elektrischen Verteilergehäuse 10 mit obigem
Aufbau die Schmelzverbindungseinheit 30 in der Aufnahmevertiefung 12 des
Gehäuses 11 eingesetzt, festgelegt und verriegelt
ist, wie in den 4A und 4B gezeigt,
gelangt die gebogene Federzunge 40A am batterieseitigen
Verbinder 34A der Busschiene 32 der Schmelzverbindungseinheit 30 mit
Kontaktdruck in Oberflächenkontakt mit einer oberen Oberfläche 24 eines
Kopfs 23 des Bolzens 20A. Selbst vor der Verbindung
des Anschlusses 51, der in Verbindung mit der batterieseitigen
Energieversorgungsleitung 50 steht, mit dem Bolzen 20A und
der Befestigung mit der Mutter 26, sind somit der batterieseitige
Verbinder 34A und der Bolzen 20A stabil miteinander
in Kontakt.
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Auf ähnliche
Weise gelangt die Federzunge 34B am lichtmaschinenseitigen
Verbinder 34B der Busschiene 32 der Schmelzverbindungseinheit 30 in Oberflächenkontakt
mit einer oberen Oberfläche 24 eines Kopfs 23 des
Bolzens 20B mit Kontaktdruck, auch bevor der Anschluss 56 in
Verbindung mit der lichtmaschinenseitigen Energieversorgungsleitung 55 am
Bolzen 20B angebracht und mit der Mutter 27 festgelegt
wird.
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Auch
wenn somit der Anschluss 51, der in Verbindung mit der
Energieversorgungsleitung ist, nicht mit der Mutter befestigt und
am Schaft 21 des Bolzens 20A in der Fahrzeugfertigungsstraße
befestigt ist, kann ein stabiler leitfähiger Schaltkreis
zwischen der Busschiene 32 und einer Leitfähigkeitsüberprüfungsvorrichtung
(nicht gezeigt) über die Schäfte 21 der
Bolzen 20A und 20B hergestellt werden, wenn ein
leitfähiger Anschluss in Verbindung mit der Leitfähigkeitsüberprüfungsvorrichtung
mit den Schäften 21 verbunden wird, die von den
Bolzen 20A und 20B vorstehen. Somit kann die Leitfähigkeitsüberprüfungsvorrichtung
eine exakte Leitfähigkeitsüberprüfung
der Busschiene 32 und anderer interner Schaltkreise in
Verbindung mit der Busschiene 32 durchführen.
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Ein
Paar von Federzungen 40A und 40B kann von einander
gegenüberliegenden Positionen vom Umfang der Bolzenöffnungen 39A und 39B vorstehen,
wie in 5A gezeigt. Alternativ kann
ein Paar von Federzungen 40A und 40B in einem
Abstand von im Wesentlichen 90 Grad dazwischen vom Umfang
der Bolzenöffnungen 39A und 39B vorstehen,
wie in 5B gezeigt.
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Allgemein
gesagt, Anzahl und/oder Anordnung der Federzungen ist nicht auf
die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt,
solange mit ihnen ein ausreichender elektrischer Kontakt- oder Verbindungszustand
hergestellt werden kann.
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Zusammenfassend
steht somit wenigstens eine schräg gebogene Federzunge
von einem Innenumfang einer Bolzenöffnung in einem leistungsführenden
Verbinder einer Busschiene vor. Wenn die Busschiene in einem Gehäuse
aufgenommen und hierin befestigt wird, gelangt die Federzunge in
stabilen Oberflächenkontakt mit einem Bolzen. Damit kann
eine Leitfähigkeitsüberprüfung schon
vor dem Aufschrauben einer Mutter auf den Bolzen durchgeführt
werden, indem eine Leitfähigkeitsüberprüfungsvorrichtung
mit dem Bolzen verbunden wird.
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Es
sei weiterhin festzuhalten, dass die voranstehenden Beispiele allein
dem Zweck der Erläuterung der vorliegenden Erfindung und
nicht als Einschränkung hiervon gedacht sind. Die vorliegende Erfindung
wurde unter Bezugnahme auf bestimmte exemplarische Ausführungsformen
beschrieben und es versteht sich, dass die verwendeten Formulierungen
rein beschreibend und illustrativ und nicht einschränkend
sind. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung, wie er durch die nachfolgenden
Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist,
ist eine Vielzahl von Modifikationen und Abwandlungen denkbar, ohne vom
Wesen und Umfang der vorliegenden Erfindung in all ihren Aspekten
abzuweichen. Die vorliegende Erfindung wurde unter Bezugnahme auf
bestimmte Anordnungen, Materialien und Ausführungsformen beschrieben;
die Erfindung ist nicht hierauf, d. h. auf die obige Offenbarung
beschränkt, sondern umfasst sämtliche funktionelle äquivalente
Anordnungen, Verfahren und Anwendungszwecke.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2008-226337 [0001]
- - JP 2001-203010 [0004]