DE102009003121B4 - Fuel injection control device and fuel injection system with selbiger - Google Patents

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Abstract

Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (60) für ein Kraftstoffeinspritzventil (30), das Kraftstoff durch ein Einspritzloch (36) des Kraftstoffeinspritzventils (30) mehrere Male je Verbrennungszyklus bei Empfang des Kraftstoffs von einer Commonrail (20) einspritzt, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (30) ein Ventilelement (34), das dazu angepasst ist, sich in Bezug auf das Einspritzloch (36) hin- und herzubewegen, um das Einspritzloch (36) zu öffnen und zu schließen, eine Steuerkammer (102), die den von der Commonrail (20) zugeführten Kraftstoff empfängt und einen Kraftstoffdruck gegenüber dem Ventilelement (34) in eine Einspritzlochschließrichtung des Ventilelements (34) zur Zeit eines Schließens des Einspritzlochs (36) ausübt, und eine Druckeinstellanordnung (40) aufweist, die elektromagnetisch angetrieben ist, um eine Verbindung (106) zwischen der Steuerkammer (102) und einer Niederdruckseite zu öffnen und zu schließen und hierdurch einen Kraftstoffdruck in der Steuerkammer (102) einzustellen, um das Ventilelement (34) relativ zu dem Einspritzloch (36) hin- und herzubewegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung Folgendes aufweist: eine Antriebssteuereinrichtung zum Befehlen der Druckeinstellanordnung (40), das Ventilelement (34) hin- und herbewegend anzutreiben, indem ein Antriebsimpulssignal zu der Druckeinstellanordnung (40) ausgegeben wird; eine Pulsationsschätzeinrichtung zum Schätzen der Druckpulsation in der Steuerkammer (102) auf Grundlage von: einer Einspritzmenge von Kraftstoff in der Haupteinspritzung an dem Kraftstoffeinspritzventil (30); und einer Intervallzeitspanne zwischen der Haupteinspritzung und der nach der Haupteinspritzung ausgeführten Nacheinspritzung bei dem Kraftstoffeinspritzventil (30) je Verbrennungszyklus, und eine Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Antriebsimpulssignals zur Zeit des Ausführens der Nacheinspritzung auf der Grundlage von: der durch die Pulsationsschätzeinrichtung geschätzten Druckpulsation in der Steuerkammer (102); und einer Druckpulsation in einer Verbindung zwischen der Commonrail (20) und dem Kraftstoffeinspritzventil (30).A fuel injection control device (60) for a fuel injection valve (30) which injects fuel through an injection hole (36) of the fuel injection valve (30) several times per combustion cycle upon receipt of the fuel from a common rail (20), the fuel injection valve (30) comprising a valve element (34 ) adapted to reciprocate with respect to the injection hole (36) to open and close the injection hole (36), a control chamber (102) receiving the fuel supplied from the common rail (20) and a fuel pressure against the valve element (34) in an injection hole closing direction of the valve element (34) at the time of closing the injection hole (36), and a Druckeinstellanordnung (40) which is electromagnetically driven to a connection (106) between the control chamber (102) and a low pressure side to open and close, and thereby a fuel pressure in the control chamber (102) to reciprocate the valve element (34) relative to the injection hole (36), characterized in that the fuel injection control device comprises: drive control means for commanding the pressure adjustment assembly (40), the valve element (34) back and forth drivingly driving by outputting a drive pulse signal to the pressure adjusting assembly (40); pulsation estimating means for estimating the pressure pulsation in the control chamber (102) based on: an injection amount of fuel in the main injection at the fuel injection valve (30); and an interval time period between the main injection and the post injection after the main injection at the fuel injection valve (30) per combustion cycle, and correction means for correcting the drive pulse signal at the time of performing the post injection based on: the pressure pulsation in the control chamber estimated by the pulsation estimator ( 102); and a pressure pulsation in communication between the common rail (20) and the fuel injection valve (30).

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung und ein Kraftstoffeinspritzsystem mit selbiger.The present invention relates to a fuel injection control device and a fuel injection system with the same.
  • Zum Beispiel lehrt die JP 2002- 089 330 A ein Kraftstoffeinspritzventil gemäß dem Oberbegriff von Patenanspruch 1. In diesem Kraftstoffeinspritzventil wird Kraftstoff, der mit Druck beaufschlagt ist und in einer Commonrail angesammelt ist, zu einem Einspritzloch und einer Steuerkammer zugeführt, wobei der Kraftstoffdruck der Steuerkammer, der den Kraftstoffdruck auf ein Ventilelement in dessen Einspritzlochschließrichtung (in dessen Sitzrichtung) aufbringt, eingestellt wird, um das Ventilelement hin und her zu bewegen. Wenn das Ventilelement hin und her bewegt wird, wird eine Einspritzung des Kraftstoffes durch das Einspritzloch ermöglicht und unterbunden. Der Druck der Steuerkammer wird durch Steuern der elektrischen Energie, die zu einer elektromagnetischen Antriebsanordnung (z. B. einem elektromagnetischen Solenoid) zugeführt wird, eingestellt, um eine Verbindung zwischen der Steuerkammer und einer Niederdruckseite (einer Seite eines Kraftstoffablaufs in dem Kraftstoffeinspritzventil, die zu einem Kraftstoffbehälter führt) durch das bewegliche Element zu öffnen und zu schließen. Die Zufuhr der elektrischen Energie zu der elektromagnetischen Antriebsanordnung wird durch ein Antriebsimpulssignal gesteuert.For example, the teaches JP 2002-083030A A fuel injection valve according to the preamble of claim 1. In this fuel injection valve, pressurized fuel accumulated in a common rail is supplied to an injection hole and a control chamber, the fuel pressure of the control chamber being the fuel pressure to a valve element in the injection hole closing direction thereof (in the seat direction) applies, is set to move the valve element back and forth. When the valve element is moved back and forth, injection of the fuel through the injection hole is allowed and inhibited. The pressure of the control chamber is adjusted by controlling the electric power supplied to an electromagnetic drive assembly (eg, an electromagnetic solenoid) to communicate between the control chamber and a low pressure side (one side of a fuel drain in the fuel injection valve) a fuel tank leads) by the movable element to open and close. The supply of electric power to the electromagnetic drive assembly is controlled by a drive pulse signal.
  • Das Ventilelement, das das Einspritzloch öffnet und schließt, empfängt den Kraftstoffdruck in dessen Einspritzlochöffnungsrichtung (in dessen Abheberichtung) von dem zu dem Einspritzloch zugeführten Kraftstoff. Ferner empfängt das Ventilelement den Kraftstoffdruck in die Einspritzlochschließrichtung von dem zu der Steuerkammer zugeführten Kraftstoff. Wenn die Verbindung zwischen der Steuerkammer und der Niederdruckseite durch das Ventilelement ermöglicht ist, wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer reduziert. Somit wird die Kraft, die von dem Kraftstoff in der Steuerkammer zu dem Ventilelement in die Einspritzlochschließrichtung aufgebracht ist, reduziert. Auf diese Weise wird das Ventilelement in die Einspritzlochöffnungsrichtung abgehoben, so dass der Kraftstoff von dem Einspritzloch eingespritzt wird. Wenn die Verbindung zwischen der Steuerkammer und der Niederdruckseite unterbunden ist, d. h. durch das Ventilelement blockiert ist, wird der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer erhöht. Somit wird die Kraft, die von dem Kraftstoff in der Steuerkammer auf das Ventilelement in die Einspritzlochschließrichtung aufgebracht ist, erhöht. Auf diese Weise wird das Ventilelement in die Einspritzlochschließrichtung bewegt, um das Einspritzloch zu schließen. Somit ist die Einspritzung des Kraftstoffs von dem Einspritzloch gestoppt.The valve element that opens and closes the injection hole receives the fuel pressure in its injection hole opening direction (in the lift-off direction thereof) from the fuel supplied to the injection hole. Further, the valve element receives the fuel pressure in the injection hole closing direction from the fuel supplied to the control chamber. When the connection between the control chamber and the low-pressure side by the valve element is enabled, the fuel pressure in the control chamber is reduced. Thus, the force applied from the fuel in the control chamber to the valve element in the injection hole closing direction is reduced. In this way, the valve element is lifted in the injection hole opening direction, so that the fuel is injected from the injection hole. If the connection between the control chamber and the low pressure side is blocked, d. H. is blocked by the valve element, the fuel pressure in the control chamber is increased. Thus, the force applied from the fuel in the control chamber to the valve element in the injection hole closing direction is increased. In this way, the valve element is moved in the injection hole closing direction to close the injection hole. Thus, the injection of the fuel from the injection hole is stopped.
  • Ferner ist es bekannt, dass ein mehrstufiger Einspritzbetrieb unter Verwendung des vorstehend beschriebenen Kraftstoffeinspritzventils ausgeführt wird, um Kraftstoff in eine Brennkammer mehrmals je Verbrennungszyklus einzuspritzen.Further, it is known that a multi-stage injection operation is carried out using the fuel injection valve described above to inject fuel into a combustion chamber a plurality of times each combustion cycle.
  • In dem mehrstufigen Einspritzbetrieb werden eine Haupteinspritzung, eine Voreinspritzung, eine Nacheinspritzung, eine Piloteinspritzung und eine Posteinspritzung ausgeführt. Die Haupteinspritzung generiert das Hauptdrehmoment der Maschine. Die Voreinspritzung wird vor der Haupteinspritzung ausgeführt. Die Nacheinspritzung wird nach der Haupteinspritzung ausgeführt. Die Piloteinspritzung wird vor der Voreinspritzung ausgeführt. Die Posteinspritzung wird nach der Nacheinspritzung ausgeführt.In the multi-stage injection operation, a main injection, a pilot injection, a post injection, a pilot injection and a post injection are executed. The main injection generates the main torque of the machine. The pilot injection is carried out before the main injection. The post-injection is carried out after the main injection. The pilot injection is carried out before the pilot injection. The post-injection is carried out after the post-injection.
  • Die Piloteinspritzung wird ausgeführt, um Luft und eine winzige Menge Kraftstoff vorzumischen, bevor die Zündung des Luftkraftstoffgemisches zum Zeitpunkt eines Ausführens der Haupteinspritzung stattfindet.The pilot injection is performed to premix air and a minute amount of fuel before the ignition of the air-fuel mixture takes place at the time of executing the main injection.
  • In der Voreinspritzung wird eine winzige Menge Kraftstoff vor der Haupteinspritzung eingespritzt, um den Kraftstoff in der Brennkammer vor der Haupteinspritzung zu verbrennen, so dass die schnelle Verbrennung zur Zeit eines Ausführens der Haupteinspritzung begrenzt ist. Auf diese Weise werden ein Verbrennungsgeräusch und Schwingungen reduziert.In the pre-injection, a minute amount of fuel is injected before the main injection to burn the fuel in the combustion chamber before the main injection, so that the rapid combustion is limited at the time of executing the main injection. In this way, a combustion noise and vibrations are reduced.
  • In der Nacheinspritzung wird eine winzige Menge an Kraftstoff nach der Haupteinspritzung eingespritzt, um Partikelmaterial zu verbrennen, das den unverbrannten Bestandteil darstellt, der in der Brennkammer zur Zeit eines Ausführens der Haupteinspritzung generiert wird, und um hierdurch das Abgas zu reinigen.In the post-injection, a minute amount of fuel is injected after the main injection to burn particulate matter that constitutes the unburned component generated in the combustion chamber at the time of executing the main injection and thereby purify the exhaust gas.
  • In der Posteinspritzung wird eine winzige Menge Kraftstoff eingespritzt, um das Partikelmaterial zu verbrennen, das durch einen Dieselpartikelfilter (DPF) eingefangen ist.In the post-injection, a tiny amount of fuel is injected to burn the particulate matter trapped by a diesel particulate filter (DPF).
  • In dem Fall, in dem der mehrstufige Einspritzbetrieb unter Verwendung des vorstehenden Kraftstoffeinspritzventils ausgeführt wird, wird jedoch der Kraftstoffstrom, der von der Commonrail zugeführt wird und von der Steuerkammer zu der Niederdruckseite strömt, schnell blockiert, um eine Generierung der Druckpulsation in der Steuerkammer zu verursachen. Wenn das Antriebsimpulssignal zum Ausführen der Nacheinspritzung zu der elektromagnetischen Antriebsanordnung zugeführt wird, um eine Verbindung zwischen der Steuerkammer und der Niederdruckseite während des Zeitraums eines Generierens der Druckpulsation in der Steuerkammer unmittelbar nach der Ausführung der Haupteinspritzung herzustellen, schwanken die Hubsteuerzeit und die Hubgeschwindigkeit des Ventilelements zum Zeitpunkt eines Antreibens des Ventilelements in die Einspritzlochöffnungsrichtung (die Abheberichtung) durch die Druckpulsation, so dass die Bewegung des Ventilelements instabil wird. Hierdurch weicht die Ist-Einspritzmenge von Kraftstoff in der Nacheinspritzung nachteilig von einer Soll-Einspritzmenge von Kraftstoff, der für die Nacheinspritzung festgelegt ist, ab. In der Nacheinspritzung, in der die winzige Menge Kraftstoff eingespritzt wird, wird eine Abweichung der Ist-Einspritzmenge von Kraftstoff in Bezug auf die Soll-Einspritzmenge von Kraftstoff groß. Somit können, wenn die Einspritzmenge von Kraftstoff in der Nacheinspritzung von der Soll-Einspritzmenge von Kraftstoff, die für die Nacheinspritzung festgelegt wurde, abweicht, keine gewünschten Wirkungen erhalten werden.However, in the case where the multi-stage injection operation is performed using the above fuel injection valve, the fuel flow supplied from the common rail and flowing from the control chamber to the low-pressure side is quickly blocked to cause generation of the pressure pulsation in the control chamber , When the drive pulse signal for executing the post injection is supplied to the electromagnetic drive assembly to establish communication between the control chamber and the low pressure side during the period of generating the pressure pulsation in the control chamber immediately after the execution of the main injection, the stroke timing fluctuates and the stroke speed of the valve element at the time of driving the valve element in the injection hole opening direction (the lift-off direction) by the pressure pulsation, so that the movement of the valve element becomes unstable. As a result, the actual injection amount of fuel in the post injection deviates adversely from a target injection amount of fuel set for the post injection. In the post-injection in which the minute amount of fuel is injected, a deviation of the actual injection amount of fuel with respect to the target injection amount of fuel becomes large. Thus, when the injection amount of fuel in the post-injection deviates from the target injection amount of fuel set for the post-injection, no desired effects can be obtained.
  • Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem die Ist-Einspritzmenge von Kraftstoff in der Nacheinspritzung kleiner als die Soll-Einspritzmenge von Kraftstoff, die für die Nacheinspritzung festgelegt wurde, ist, das Partikelmaterial, das in der Brennkammer nach der Haupteinspritzung generiert wurde, nicht ausreichend verbrannt werden. Daher kann das Abgas nicht ausreichend gereinigt werden. Im Gegensatz dazu wird in einem Fall, in dem die Ist-Einspritzmenge von Kraftstoff in der Nacheinspritzung größer als die Soll-Einspritzmenge von Kraftstoff, die für die Nacheinspritzung festgelegt wurde, ist, ein wesentliches Drehmoment durch die Verbrennung zur Zeit eines Ausführens der Nacheinspritzung generiert. Hierdurch ist das Fahrverhalten des Fahrzeugs verschlechtert.For example, in a case where the actual injection amount of fuel in the post injection is smaller than the target injection amount of fuel set for the post injection, the particulate matter generated in the combustion chamber after the main injection may not be sufficiently burned. Therefore, the exhaust gas can not be sufficiently cleaned. In contrast, in a case where the actual injection amount of fuel in the post injection is larger than the target injection amount of fuel set for the post injection, a substantial torque is generated by the combustion at the time of executing the post injection , As a result, the driveability of the vehicle is deteriorated.
  • Weitere Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtungen sind aus der JP 2003- 314 337 A , JP 2006- 329 028 A und der DE 199 37 148 A1 bekannt.Other fuel injection control devices are known from JP 2003-314 337 A . JP 2006- 329 028 A and the DE 199 37 148 A1 known.
  • Die vorliegende Erfindung wendet sich an die vorstehenden Nachteile. Somit ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung zu schaffen, die eine Abweichung einer Ist-Einspritzmenge von Kraftstoff von einer Soll-Einspritzmenge von Kraftstoff in einer Nacheinspritzung nach Ausführen einer Haupteinspritzung reduziert oder minimiert. Es ist weiterhin die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzsystem zu schaffen, das eine derartige Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung aufweist.The present invention addresses the above disadvantages. Thus, it is the object of the present invention to provide a fuel injection control apparatus that reduces or minimizes a deviation of an actual injection amount of fuel from a target injection amount of fuel in a post injection after executing a main injection. It is a further object of the present invention to provide a fuel injection system having such a fuel injection control device.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Weitere Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.This object is solved by the features of the independent claims. Further embodiments are set forth in the dependent claims.
  • Die Erfindung ist zusammen mit deren zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen besser aus der nachstehenden Beschreibung, den anhängenden Ansprüchen und den begleitenden Zeichnungen zu verstehen, in denen:The invention, together with the additional objects, features and advantages thereof, will be better understood from the following description, the appended claims and the accompanying drawings, in which:
  • 1 ein Blockdiagramm ist, das ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; 1 Fig. 10 is a block diagram showing a fuel injection system according to an embodiment of the present invention;
  • 2 eine schematische Schnittansicht ist, die ein Kraftstoffeinspritzventil des Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt; 2 Fig. 12 is a schematic sectional view showing a fuel injection valve of the embodiment of the invention;
  • 3 ein Zeitdiagramm ist, das Änderungen eines Antriebsimpulssignals, einer Einspritzrate von Kraftstoff, einer Steuerkammerdruckpulsation, einer Commonraildruckpulsation und einer Korrektur gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt; 3 Fig. 10 is a time chart showing changes of a drive pulse signal, an injection rate of fuel, a control chamber pressure pulsation, a common rail pressure pulsation, and a correction according to the embodiment of the invention;
  • 4A eine schematische Zeichnung ist, die einen Teil eines Korrekturbetriebs des Antriebsimpulssignals unter Verwendung eines Korrekturkennfelds für eine Steuerkammerdruckpulsation zeigt; 4A Fig. 12 is a schematic drawing showing a part of a correction operation of the drive pulse signal using a control chamber pressure pulsation correction map;
  • 4B eine schematische Zeichnung ist, die einen anderen Teil der Korrektur des Antriebsimpulssignals unter Verwendung eines Korrekturkennfelds für eine Commonraildruckpulsation zeigt; 4B Fig. 12 is a schematic drawing showing another part of the correction of the drive pulse signal using a correction map for a common rail pressure pulsation;
  • 5 eine Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einer Einspritzmenge von Kraftstoff in einer Nacheinspritzung und eines Intervallzeitraums zwischen einer Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung zeigt; und 5 FIG. 13 is a graph showing a relationship between an injection amount of fuel in a post injection and an interval period between a main injection and the post injection; FIG. and
  • 6 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Korrekturroutine des Antriebsimpulssignals gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt. 6 FIG. 10 is a flowchart showing a correction routine of the drive pulse signal according to the embodiment. FIG.
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.An embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
  • 1 zeigt ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 1 shows a fuel injection system according to the embodiment of the present invention.
  • Das Kraftstoffeinspritzsystem 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels führt Kraftstoff zu zum Beispiel einer Vierzylinderdieselmaschine (nachstehend einfach als Maschine bezeichnet) 2 eines Fahrzeugs zu. Das Kraftstoffeinspritzsystem 10 weist eine Hochdruckpumpe 14, eine Commonrail 20, eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen 30 und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 60 auf. Die Hochdruckpumpe 14 pumpt Kraftstoff zu der Commonrail 20 und die Commonrail 20 sammelt den zugeführten Hochdruckkraftstoff. Die Kraftstoffeinspritzventile 30 spritzen den Hochdruckkraftstoff, der von der Commonrail 20 zugeführt wird, zu Zylindern der Maschine 2 ein. Die ECU 60 steuert das gesamte Kraftstoffeinspritzsystem 10. Die Hochdruckpumpe 14 hat eine Förderpumpe, die Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 12 ansaugt.The fuel injection system 10 of the present embodiment, fuel leads to, for example, a four-cylinder diesel engine (hereinafter simply referred to as a engine) 2 of a vehicle too. The fuel injection system 10 has a high pressure pump 14 , a common rail 20 , a variety of fuel injection valves 30 and an electronic control unit (ECU) 60 on. The high pressure pump 14 pumps fuel to the commonrail 20 and the commonrail 20 collects the supplied high-pressure fuel. The fuel injectors 30 inject the high pressure fuel coming from the commonrail 20 is fed to cylinders of the machine 2 one. The ECU 60 controls the entire fuel injection system 10 , The high pressure pump 14 has a Feed pump, the fuel from a fuel tank 12 sucks.
  • Die Hochdruckpumpe 14, die als eine Kraftstoffzufuhrpumpe dient, ist von einer bekannten Bauart, in der jeder Kolben durch eine Drehung eines Nockens einer Nockenwelle reziprokierend angetrieben wird, um Kraftstoff in eine Druckbeaufschlagungskammer zu saugen und dann den in die Druckbeaufschlagungskammer gesaugten Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Hochdruckpumpe 14 die mehreren Kolben auf, die um einen Nocken platziert sind.The high pressure pump 14 serving as a fuel supply pump is of a known type in which each piston is reciprocally driven by rotation of a cam of a camshaft to suck fuel into a pressurizing chamber and then pressurize the fuel sucked into the pressurizing chamber. In the present embodiment, the high-pressure pump 14 the multiple pistons placed around a cam.
  • Ein Dosierventil 16, das als ein Dosierstellglied dient, ist auf einer Saugseite der Hochdruckpumpe 14 vorgesehen. Wenn elektrischer Strom, der zu dem Dosierventil 16 zugeführt wird, eingestellt wird, stellt das Dosierventil 16 die Menge an Kraftstoff ein, die in die Hochdruckpumpe 14 während des Saughubs von jedem entsprechenden Kolben gesaugt wird. Wenn die Menge an Kraftstoff, die in die Hochdruckpumpe 14 angesaugt ist, auf diese Weise eingestellt wird, wird die Menge an Kraftstoff, die von der Hochdruckpumpe 14 geliefert wird, eingestellt.A metering valve 16 serving as a metering actuator is on a suction side of the high-pressure pump 14 intended. When electrical current leading to the metering valve 16 is adjusted, sets the metering valve 16 the amount of fuel entering the high pressure pump 14 during the suction stroke is sucked by each corresponding piston. When the amount of fuel entering the high pressure pump 14 is sucked, adjusted in this way, the amount of fuel supplied by the high-pressure pump 14 is delivered.
  • Die Commonrail 20 sammelt den Kraftstoff, der von der Hochdruckpumpe 14 zugeführt wird. Ferner führt die Commonrail 20 den angesammelten Hochdruckkraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen 30 zu. Ein Drucksensor 22 und ein Druckbegrenzer 24 sind an der Commonrail 20 vorgesehen. Der Drucksensor 22 fühlt den Kraftstoffdruck (den Commonraildruck) in dem Inneren der Commonrail 20. Wenn der Commonraildruck übermäßig erhöht ist, öffnet der Druckbegrenzer 24, um den Kraftstoff von der Commonrail 20 zu der Seite des Kraftstoffbehälters 12 abzugeben, um den Commonraildruck zu reduzieren.The Commonrail 20 Collects the fuel from the high pressure pump 14 is supplied. Furthermore, the Commonrail leads 20 the accumulated high-pressure fuel to the fuel injection valves 30 to. A pressure sensor 22 and a pressure limiter 24 are at the Commonrail 20 intended. The pressure sensor 22 Feel the fuel pressure (the common rail pressure) in the interior of the Commonrail 20 , When the common rail pressure is excessively increased, the pressure limiter opens 24 to get the fuel off the commonrail 20 to the side of the fuel tank 12 to reduce the common rail pressure.
  • Neben dem Drucksensor 22 ist ein Drehzahlsensor 50, der die Drehzahl (die Zahl der Drehungen je Zeiteinheit) der Maschine 2 fühlt, als ein Sensor zum Fühlen des Betriebszustands der Maschine 2 vorgesehen. Ferner sind auch andere Sensoren, die den Betriebszustand der Maschine 2 fühlen, in dem Kraftstoffeinspritzsystem 10 vorgesehen. Diese Sensoren umfassen einen Beschleunigersensor (einen Sensor, der einen Öffnungsgrad ACCP der Beschleunigungseinrichtung fühlt, d. h. das Ausmaß einer Durchdrückung des Beschleunigerpedals) und Temperatursensoren (wie zum Beispiel einen Einlasslufttemperatursensor zum Fühlen der Temperatur der Einlassluft und einen Kühlmitteltemperatursensor zum Fühlen der Temperatur des Kühlmittels).Next to the pressure sensor 22 is a speed sensor 50 , the speed (the number of rotations per unit time) of the machine 2 feels as a sensor for sensing the operating condition of the machine 2 intended. Furthermore, other sensors are the operating state of the machine 2 feel in the fuel injection system 10 intended. These sensors include an accelerator sensor (a sensor that senses an opening degree ACCP of the accelerator, ie, the degree of depression of the accelerator pedal) and temperature sensors (such as an intake air temperature sensor for sensing the temperature of the intake air and a coolant temperature sensor for sensing the temperature of the coolant).
  • Das Kraftstoffeinspritzventil 30 führt einen mehrstufigen Einspritzbetrieb aus, um Kraftstoff mehrere Male je Verbrennungszyklus einzuspritzen. In diesem Fall bezieht sich der mehrstufige Einspritzbetrieb auf eine Ausführung einer Piloteinspritzung, einer Voreinspritzung, einer Haupteinspritzung, einer Nacheinspritzung und mehreren Posteinspritzungen je Verbrennungszyklus. Die Haupteinspritzung bewirkt eine Generierung des Hauptdrehmoments der Maschine 2. Die Voreinspritzung wird vor der Haupteinspritzung ausgeführt. Die Piloteinspritzung wird vor der Voreinspritzung ausgeführt. Die Nacheinspritzung wird nach der Haupteinspritzung ausgeführt. Die Posteinspritzungen werden mehrere Male nach der Nacheinspritzung ausgeführt.The fuel injector 30 Performs a multi-stage injection operation to inject fuel several times per combustion cycle. In this case, the multi-stage injection operation refers to execution of pilot injection, pilot injection, main injection, post-injection, and multiple post-injections per combustion cycle. The main injection causes a generation of the main torque of the machine 2 , The pilot injection is carried out before the main injection. The pilot injection is carried out before the pilot injection. The post-injection is carried out after the main injection. The post injections are carried out several times after the post-injection.
  • Wie in 2 gezeigt ist, empfängt ein Ventilkörper 32 des Kraftstoffeinspritzventils 30 eine Düsennadel (die als ein Ventilelement dient) 34 auf eine derartige Art und Weise, dass die Düsennadel 34 in dem Ventilkörper 32 axial reziprokiert. Eine Kraftstoffkammer 100 ist an einem Endabschnitt auf einer Seite eines Einspritzlochs eines Inneren des Ventilkörpers 32 ausgebildet, um den Kraftstoff von der Commonrail 20 zu empfangen. Die Düsennadel 34 ist auf einen Ventilsitz 32a setzbar, der in dem Ventilkörper 32 ausgebildet ist. Wenn die Düsennadel 34 auf den Ventilsitz 32a gesetzt wird, sind Einspritzlöcher 36 geschlossen, um eine Einspritzung von Kraftstoff von den Einspritzlöchern 36 zu stoppen. Wenn die Düsennadel 34 von dem Ventilsitz 32a abgehoben ist, sind die Einspritzlöcher 36 geöffnet, um Kraftstoff von den Einspritzlöchern 36 einzuspritzen. Die Düsennadel 34 ist durch eine Feder (nicht gezeigt) zu einer Einspritzlochschließrichtung (einer Sitzrichtung) hin zum Schließen der Einspritzlöcher 36, d. h. zu dem Ventilsitz 32a hin, vorgespannt.As in 2 is shown receiving a valve body 32 of the fuel injection valve 30 a nozzle needle (which serves as a valve element) 34 in such a way that the nozzle needle 34 in the valve body 32 axially reciprocated. A fuel chamber 100 is at an end portion on a side of an injection hole of an interior of the valve body 32 designed to take the fuel off the commonrail 20 to recieve. The nozzle needle 34 is on a valve seat 32a settable in the valve body 32 is trained. If the nozzle needle 34 on the valve seat 32a are injection holes 36 closed to an injection of fuel from the injection holes 36 to stop. If the nozzle needle 34 from the valve seat 32a is lifted, the injection holes 36 opened to fuel from the injection holes 36 inject. The nozzle needle 34 is connected to an injection hole closing direction (a seat direction) by a spring (not shown) to close the injection holes 36 ie to the valve seat 32a down, biased.
  • Eine Steuerkammer 102 ist an einer entgegengesetzten Seite der Düsennadel 34 ausgebildet, die entgegengesetzt zu den Einspritzlöchern 36 ist. Der Kraftstoff wird von der Commonrail 20 durch eine erste Öffnung (ein erstes Drosselloch) 104 zugeführt. Der Kraftstoffdruck der Steuerkammer 102 bringt eine Kraft auf die Düsennadel 34 in die Einspritzlochschließrichtung zu dem Ventilsitz 32a hin auf.A control chamber 102 is on an opposite side of the nozzle needle 34 formed opposite to the injection holes 36 is. The fuel is from the Commonrail 20 through a first opening (a first throttle hole) 104 fed. The fuel pressure of the control chamber 102 puts a force on the nozzle needle 34 in the injection hole closing direction to the valve seat 32a towards.
  • Eine Druckeinstellanordnung 40 ist elektromagnetisch angetrieben und weist ein bewegliches Element 42 und eine Spule 44 auf. In der Druckeinstellanordnung 40 wird, wenn die Spule 44 angeregt ist, eine magnetische Anziehungskraft generiert, um das bewegliche Element 42 zu der Spule 44 hin abzuheben. Hierdurch wird eine zweite Öffnung (ein zweites Drosselloch) 106, das eine Verbindung ist, die zwischen der Steuerkammer 102 und einer Niederdruckseite (einem Abschnitt auf Seiten eines Kraftstoffablaufs in dem Kraftstoffeinspritzventil 30, der mit dem Kraftstoffbehälter 12 in Verbindung steht) ausgebildet ist, geöffnet. Somit wird der Hochdruckkraftstoff in der Steuerkammer 102 zu dem Kraftstoffbehälter 12 auf der Niederdruckseite abgelassen. Wenn die Anregung der Spule 44 ausgeschaltet ist, wird das bewegliche Element 42 zu der zweiten Öffnung 106 durch eine Last einer Feder (nicht gezeigt) hin gedrängt und hierdurch schließt die zweite Öffnung 106.A pressure adjusting arrangement 40 is electromagnetically driven and has a movable element 42 and a coil 44 on. In the pressure adjusting arrangement 40 will if the coil 44 stimulated, a magnetic attraction is generated to the moving element 42 to the coil 44 stand out. This will create a second opening (a second throttle hole) 106 that is a connection between the control chamber 102 and a low-pressure side (a fuel-discharge-side portion in the fuel injection valve 30 that with the fuel tank 12 is in communication) is opened. Thus, the high-pressure fuel in the control chamber 102 to the fuel tank 12 drained on the low pressure side. When the excitation of the coil 44 is off, that will movable element 42 to the second opening 106 pushed by a load of a spring (not shown) and thereby closes the second opening 106 ,
  • Ein Öffnungsdurchmesser der zweiten Öffnung 106 ist größer als ein Öffnungsdurchmesser der ersten Öffnung 104. Hierdurch ist, wenn die zweite Öffnung 106 geöffnet ist, um eine Verbindung zwischen der Steuerkammer 102 und der Niederdruckseite herzustellen, die Strömungsmenge von Kraftstoff, der aus der Steuerkammer 102 durch die zweite Öffnung 106 strömt, größer als die Strömungsmenge von Kraftstoff, der durch die erste Öffnung 104 in die Steuerkammer 102 strömt. Hierdurch ist, wenn die Steuerkammer 102 mit der Niederdruckseite in Verbindung steht, der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 102 reduziert.An opening diameter of the second opening 106 is larger than an opening diameter of the first opening 104 , This is when the second opening 106 is open to connect between the control chamber 102 and the low pressure side, the flow rate of fuel coming out of the control chamber 102 through the second opening 106 flows greater than the flow rate of fuel passing through the first port 104 in the control chamber 102 flows. This is when the control chamber 102 communicating with the low pressure side, the fuel pressure in the control chamber 102 reduced.
  • In dem Fall, in dem die Anregung der Spule 44 ausgeschaltet ist, um die zweite Öffnung 106 mit dem beweglichen Element 42 zu schließen, ist eine Beziehung F1 < F2 + F3 eingerichtet, so dass die Düsennadel 34 auf den Ventilsitz 32a gesetzt wird. Hier bezeichnet F1 die Kraft, die von dem Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 100 auf die Düsennadel 34 in eine Einspritzlochöffnungsrichtung (eine Hubrichtung) weg von dem Ventilsitz 32a aufgebracht ist. Ferner bezeichnet F2 die Kraft, die von dem Kraftstoff in der Steuerkammer 102 auf die Düsennadel 34 in die Einspritzlochschließrichtung zu dem Ventilsitz 32a hin aufgebracht ist. Zusätzlich bezeichnet F3 die Kraft, die von der Feder der Düsennadel 34 in die Einspritzlochschließrichtung zu dem Ventilsitz 32a hin aufgebracht ist. In einem derartigen Fall ist die Kraftstoffeinspritzung von den entsprechenden Einspitzlöchern 36 gestoppt.In the case where the excitation of the coil 44 is turned off to the second opening 106 with the moving element 42 To conclude, a relationship F1 <F2 + F3 is set up, leaving the nozzle needle 34 on the valve seat 32a is set. Here F1 denotes the force exerted by the fuel in the fuel chamber 100 on the nozzle needle 34 in an injection hole opening direction (a stroke direction) away from the valve seat 32a is applied. Further, F2 denotes the force exerted by the fuel in the control chamber 102 on the nozzle needle 34 in the injection hole closing direction to the valve seat 32a is applied. In addition, F3 denotes the force exerted by the spring of the nozzle needle 34 in the injection hole closing direction to the valve seat 32a is applied. In such a case, the fuel injection from the corresponding Einspitzlöchern 36 stopped.
  • Im Gegensatz dazu wird, wenn die Anregung der Spule 44 der Druckeinstellanordnung 40 eingeschaltet ist, um die zweite Öffnung 106 zu öffnen, die Kraft F2 von einem vorgegebenen Wert (einem vorgegebenen Druck) reduziert. Hierdurch ist eine Beziehung F1 > F2 + F3 eingerichtet. Somit wird die Düsennadel 34 von dem Ventilsitz 32a weg gehoben und hierdurch wird der Kraftstoff von den Einspritzlöchern 36 eingespritzt.In contrast, when the excitation of the coil 44 the pressure adjusting arrangement 40 is turned on to the second opening 106 to open, the force F2 reduced by a predetermined value (a predetermined pressure). This establishes a relationship F1> F2 + F3. Thus, the nozzle needle 34 from the valve seat 32a lifted off and thereby the fuel from the injection holes 36 injected.
  • Die ECU 60 von 1, die als eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung dient, ist ein Mikrocomputer, der eine CPU, einen RAM, einen ROM und einen Flashspeicher aufweist. Die ECU 60 fühlt den Betriebszustand der Maschine 2 auf der Grundlage der Messsignale, die zum Beispiel von dem Drucksensor 22, dem Drehzahlsensor 50, dem Beschleunigersensor (dem Sensor, der den Öffnungsgrad ACCP der Beschleunigungseinrichtung fühlt, d. h. das Ausmaß einer Durchdrückung des Beschleunigerpedals) dem Einlasslufttemperatursensor und dem Kühlmitteltemperatursensor empfangen werden. Um die Maschine 2 in den besten Betriebszustand zu versetzen, steuert die ECU 60 die elektrische Energiezufuhr zu dem Dosierventil 16 und den Kraftstoffeinspritzventilen 30 auf der Grundlage des gefühlten Betriebszustands, um die Maschine 2 anzutreiben.The ECU 60 from 1 serving as a fuel injection control device is a microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM and a flash memory. The ECU 60 feels the operating condition of the machine 2 based on the measurement signals, for example from the pressure sensor 22 , the speed sensor 50 , the accelerator sensor (the sensor that senses the opening degree ACCP of the accelerator, ie, the amount of depression of the accelerator pedal) the intake air temperature sensor and the coolant temperature sensor are received. To the machine 2 to put in the best operating condition controls the ECU 60 the electrical energy supply to the metering valve 16 and the fuel injection valves 30 on the basis of the felt operating condition to the machine 2 drive.
  • Als Nächstes ist jede Funktion (die als eine Einrichtung dient) der ECU 60, die bei Ausführung des entsprechenden Steuerprogramms betrieben wird, das in dem ROM oder dem Flashspeicher gespeichert ist, beschrieben.Next, each function (serving as a device) is the ECU 60 which is operated upon execution of the corresponding control program stored in the ROM or the flash memory.
  • Die ECU 60 gibt ein Antriebsimpulssignal zu der Spule 44 der Druckeinstellanordnung 40 des Kraftstoffeinspritzventils 30 aus, um die vorgegebene Einspritzmenge an Kraftstoff und die vorgegebene Einspritzsteuerzeit des Kraftstoffes für jede Einspritzstufe in dem mehrstufigen Einspritzbetrieb auf der Grundlage des Betriebszustands der Maschine 2, der mit den Sensoren gefühlt wird, die den Drucksensor 22 und den Drehzahlsensor 50 umfassen, einzurichten (zu befehlen). In dem Fall des Antriebsimpulssignals, das in 3 gezeigt ist, befiehlt die ECU 60 dem Kraftstoffeinspritzventil 30, die Voreinspritzung, die Haupteinspritzung und die Nacheinspritzung auszuführen.The ECU 60 gives a drive pulse signal to the coil 44 the pressure adjusting arrangement 40 of the fuel injection valve 30 to obtain the predetermined injection amount of fuel and the predetermined injection timing of the fuel for each injection stage in the multi-stage injection mode based on the operating state of the engine 2 that is felt with the sensors that the pressure sensor 22 and the speed sensor 50 include, set up (to order). In the case of the drive pulse signal included in 3 shown, the ECU commands 60 the fuel injection valve 30 to carry out the pilot injection, the main injection and the post injection.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird grundsätzlich zur Zeit eines Ausführens des mehrstufigen Einspritzbetriebs ein Intervallzeitraum zwischen jeder von zwei aufeinanderfolgenden Einspritzungen fixiert und nur die Einspritzmenge an Kraftstoff wird gemäß dem Betriebszustand der Maschine gesteuert. Die ECU 60 speichert ein Einspritzmengencharakteristikkennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Impulsbreite des Antriebsimpulssignals und der Einspritzmenge von Kraftstoff für jeden vorgegebenen Bereich des Commonraildrucks in den ROM oder dem Flashspeicher angibt. Die ECU 60 bestimmt die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals, die einer Soll-Einspritzmenge bei jeder entsprechenden Einspritzstufe des mehrstufigen Einspritzbetriebs entspricht, gemäß dem Kraftstoffeinspritzmengencharakteristikkennfeld im Ansprechen auf den Commonraildruck, der mit dem Drucksensor 22 gefühlt wird.In the present embodiment, basically at the time of executing the multi-stage injection operation, an interval period between each of two consecutive injections is fixed, and only the injection amount of fuel is controlled according to the operating state of the engine. The ECU 60 stores an injection amount characteristic map indicating a relationship between a pulse width of the drive pulse signal and the injection amount of fuel for each predetermined range of the common rail pressure in the ROM or the flash memory. The ECU 60 determines the pulse width of the drive pulse signal corresponding to a target injection amount at each corresponding injection stage of the multi-stage injection operation according to the fuel injection amount characteristic map in response to the common rail pressure associated with the pressure sensor 22 is felt.
  • In dem Fall, in dem die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals, die der Soll-Einspritzmenge von jeder entsprechenden Einspritzstufe des mehrstufigen Einspritzbetriebs entspricht, für jeden Commonrailsdruck auf der Grundlage des Einspritzmengencharakteristikkennfelds bestimmt wird, um die Einspritzmenge an Kraftstoff, wenn die Druckpulsation in der Steuerkammer 102 generiert wird (nachstehend auch als Steuerkammerdruckpulsation bezeichnet), zu steuern, können die Hubsteuerzeit und die Hubgeschwindigkeit der Düsennadel 34 schwanken, um die instabile Bewegung der Düsennadel 34 zum Zeitpunkt eines Hebens der Düsennadel 34 zu verursachen. In einem derartigen Fall kann die Einspritzmenge an Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil 30 unter Verwendung der Impulsbreite nicht eingespritzt werden, die auf der Grundlage des Einspritzmengencharakteristikkennfelds bestimmt ist. Insbesondere kann in dem Fall, in dem die Nacheinspritzung ausgeführt wird, um eine winzige Menge an Kraftstoff unmittelbar nach der Haupteinspritzung einzuspritzen, die Einspritzmenge an Kraftstoff möglicherweise relativ zu der Soll-Einspritzmenge durch die Einflüsse der Haupteinspritzung schwanken.In the case where the pulse width of the drive pulse signal corresponding to the target injection amount of each corresponding injection stage of the multi-stage injection operation is determined for each common rail pressure based on the injection amount characteristic map, the injection amount of fuel when the pressure pulsation in the control chamber 102 is generated (hereinafter also referred to as Steuerkammerdruckpulsation) to control, the Hubsteuerzeit and the lifting speed of the nozzle needle 34 stagger to the unstable movement of the nozzle needle 34 at the time of lifting the nozzle needle 34 to cause. In such a case, the Injection amount of fuel from the fuel injection valve 30 is not injected using the pulse width determined based on the injection amount characteristic map. Specifically, in the case where the post-injection is executed to inject a minute amount of fuel immediately after the main injection, the injection amount of fuel may possibly fluctuate relative to the target injection amount by the influences of the main injection.
  • Die Ursachen, die die Druckpulsation in der Steuerkammer 102 hervorrufen, können möglicherweise die folgenden zwei Ursachen umfassen.
    • (1) Wenn das bewegliche Element 42 der Druckeinstellanordnung 40 des Kraftstoffeinspritzventils 30 den Hochdruckkraftstoffstrom blockiert, der von der Steuerkammer 102 zu der Niederdruckseite abläuft, um die Haupteinspritzung zu beenden, tritt die Druckpulsation in der Steuerkammer 102 auf.
    • (2) Wie in 3 gezeigt ist, wird die Druckpulsation auch zwischen der Commonrail 20 und dem Kraftstoffeinspritzventil 30 (nachstehend auch als Commonraildruckpulsation bezeichnet) in der Leitung, die die Commonrail 20 und das Kraftstoffeinspritzventil 30 verbindet, durch den von der Commonrail 20 zugeführten Kraftstoff und der Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 30 generiert. Die Commonraildruckpulsation kann zu der Steuerkammer 102 geleitet werden, um die Steuerkammerdruckpulsation zu verursachen. Die Amplitude und der Zeitraum der Commonraildruckpulsation unterscheiden sich von der Amplitude und dem Zeitraum der Druckpulsation, die in der Steuerkammer 102 zur Zeit eines Blockierens der Verbindung zwischen der Steuerkammer 102 und der Niederdruckseite durch das bewegliche Element 42 generiert wird. Die Amplitude der Commonraildruckpulsation wird reduziert, wenn die Commonraildruckpulsation durch die erste Öffnung 104 gelangt. Somit wird, wenn die Commonraildruckpulsation zu der Steuerkammer 102 geleitet wird, die Amplitude der Commonraildruckpulsation kleiner als die Druckpulsation, die in der Steuerkammer 102 zur Zeit eines Blockierens der Verbindung zwischen der Steuerkammer 102 und der Niederdruckseite durch das bewegliche Element 42 generiert wird. Daher wird die Beendigung der Haupteinspritzung durch das Blockieren der Verbindung zwischen der Steuerkammer 102 und der Niederdruckseite durch das bewegliche Element 42 der Druckeinstellanordnung 40 als die Hauptursache der Steuerkammerdruckschwankung erachtet.
    The causes that affect the pressure pulsation in the control chamber 102 may possibly include the following two causes.
    • (1) When the movable element 42 the pressure adjusting arrangement 40 of the fuel injection valve 30 the high pressure fuel flow blocked by the control chamber 102 to the low pressure side to terminate the main injection, the pressure pulsation occurs in the control chamber 102 on.
    • (2) As in 3 is shown, the pressure pulsation is also between the Commonrail 20 and the fuel injection valve 30 (hereinafter also referred to as Commonraildruckpulsation) in the line, the Commonrail 20 and the fuel injection valve 30 connects, by that of the Commonrail 20 supplied fuel and the fuel injection from the fuel injection valve 30 generated. The common rail pressure pulsation may be to the control chamber 102 to cause the control chamber pressure pulsation. The amplitude and the period of the common rail pressure pulsation differ from the amplitude and the period of the pressure pulsation in the control chamber 102 at the time of blocking the connection between the control chamber 102 and the low pressure side by the movable member 42 is generated. The amplitude of the common rail pressure pulsation is reduced when the common rail pressure pulsation through the first opening 104 arrives. Thus, when the common rail pressure pulsation becomes the control chamber 102 is passed, the amplitude of the Commonraildruckpulsation smaller than the pressure pulsation in the control chamber 102 at the time of blocking the connection between the control chamber 102 and the low pressure side by the movable member 42 is generated. Therefore, the completion of the main injection by the blocking of the connection between the control chamber 102 and the low pressure side by the movable member 42 the pressure adjusting arrangement 40 as the main cause of the control chamber pressure fluctuation.
  • Zusätzlich zu der Steuerkammerdruckpulsation verursacht auch die Commonraildruckpulsation des Kraftstoffes, der von den Einspritzlöchern 36 eingespritzt wird, die Schwankung in der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung. Die Steuerkammerdruckpulsation hat die größeren Einflüsse auf die Bewegung der Düsennadel 34 zur Zeit eines Abhebens der Düsennadel 34 im Vergleich zu der Commonraildruckpulsation. Somit hat die Steuerkammerdruckpulsation die größeren Einflüsse auf die Schwankungen der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung.In addition to the control chamber pressure pulsation also causes the common rail pressure pulsation of the fuel coming from the injection holes 36 the fluctuation in the injection amount of fuel in the post-injection is injected. The control chamber pressure pulsation has the greater influence on the movement of the nozzle needle 34 at the time of lifting the nozzle needle 34 compared to the common rail pressure pulsation. Thus, the control chamber pressure pulsation has larger influences on the fluctuations of the injection amount of fuel in the post injection.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals, die der Soll-Einspritzmenge an Kraftstoff für die Nacheinspritzung entspricht, die auf der Grundlage des Einspritzmengencharakteristikkennfelds erhalten wird, auf der Grundlage der Druckpulsation der Steuerkammer 102 und der Druckpulsation zwischen der Commonrail 20 und dem Kraftstoffeinspritzventil 30 korrigiert. Dann wird die Nacheinspritzung durch Einspritzen der Soll-Einspritzmenge an Kraftstoff ausgeführt, die durch das Antriebsimpulssignal befohlen wird, das die korrigierte Impulsbreite hat.In the present embodiment, the pulse width of the drive pulse signal corresponding to the target injection amount of fuel for the post injection obtained on the basis of the injection amount characteristic map is determined on the basis of the pressure pulsation of the control chamber 102 and the pressure pulsation between the commonrail 20 and the fuel injection valve 30 corrected. Then, the post-injection is executed by injecting the target injection amount of fuel commanded by the drive pulse signal having the corrected pulse width.
  • Nachstehend ist der beispielhafte Fall eines Korrigierens der Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung beschrieben, die auf der Grundlage des Einspritzmengencharakteristikkennfelds erhalten wird.The following describes the exemplary case of correcting the pulse width of the post-injection drive pulse signal obtained based on the injection amount characteristic map.
  • Nachstehend ist ein erster beispielhafter Korrekturfall beschrieben.Hereinafter, a first exemplary correction case will be described.
  • Die Amplitude und der Zeitraum der Steuerkammerdruckpulsation und die Amplitude und der Zeitraum der Commonraildruckpulsation können auf der Grundlage des Commonraildrucks, der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Voreinspritzung, der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung, einem Volumen der Steuerkammer 102 (in dem Fall der Steuerkammerdruckpulsation) und anderen Parametern abgeschätzt werden. Ferner können die Amplitude der Steuerkammerdruckpulsation und die Amplitude der Commonraildruckpulsation zur Zeit eines Ausführens der Nacheinspritzung auf der Grundlage des Intervallzeitraums zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung abgeschätzt werden. Die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung schwankt abhängig von der Amplitude und dem Zeitraum (die als eine Variabilitätscharakteristik dienen) der Steuerkammerdruckpulsation und der Amplitude und des Zeitraums (die als eine Variabilitätscharakterstik dienen) der Commonraildruckpulsation. Daher ist es auf der Grundlage des Commonraildrucks, der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Voreinspritzung, der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung, dem Intervallzeitraum zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung, dem Volumen der Steuerkammer 102 und den anderen Parametern möglich, die Amplitude und den Zeitraum der Steuerkammerdruckpulsation und die Amplitude und den Zeitraum der Commonraildruckpulsation ebenso wie die Amplitude der Steuerkammerdruckpulsation und die Amplitude der Commonraildruckpulsation zur Zeit eines Ausführens der Nacheinspritzung abzuschätzen. Dann kann die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung auf der Grundlage der abgeschätzten Variabilitätscharakteristik der Steuerkammerdruckpulsation und der abgeschätzten Variabilitätscharakteristik der Commonraildruckpulsation korrigiert werden.The amplitude and the period of the control chamber pressure pulsation and the amplitude and the period of the common rail pressure pulsation may be determined based on the common rail pressure, the injection amount of fuel in the pilot injection, the injection amount of fuel in the main injection, a volume of the control chamber 102 (in the case of the control chamber pressure pulsation) and other parameters. Further, the amplitude of the control chamber pressure pulsation and the amplitude of the common rail pressure pulsation at the time of executing the post injection may be estimated on the basis of the interval period between the main injection and the post injection. The injection amount of fuel in the post injection varies depending on the amplitude and the period (serving as a variability characteristic) of the control chamber pressure pulsation and the amplitude and the period (serving as a variability characteristic) of the common rail pressure pulsation. Therefore, on the basis of the common rail pressure, the injection amount of fuel in the pilot injection, the injection amount of fuel in the main injection, the interval period between the main injection and the post injection, it is the volume of the control chamber 102 and the other parameters possible, the amplitude and the period of the control chamber pressure pulsation and the amplitude and the period of Estimate the common rail pressure pulsation as well as the amplitude of the control chamber pressure pulsation and the amplitude of the common rail pressure pulsation at the time of performing the post injection. Then, the pulse width of the post-injection drive pulse signal may be corrected based on the estimated variability characteristic of the control chamber pressure pulsation and the estimated variability characteristic of the common rail pressure pulsation.
  • Dementsprechend schätzt die ECU 60, wie in 4A gezeigt ist, auf der Grundlage des Commonraildrucks, der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Voreinspitzung, der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung, des Intervallzeitraums zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung, des Volumens der Steuerkammer 102 und der anderen Parameter angesichts des Korrekturkennfelds für die Steuerkammerdruckpulsation die Variabilitätscharakteristik der Steuerkammerdruckpulsation ab und erhält einen Korrekturwert Kc der Impulsbreite des Antriebsimpulssignals für die Steuerkammerdruckpulsation. Ferner schätzt die ECU 60, wie in 4B gezeigt ist, auf der Grundlage des Commonraildrucks, der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Voreinspitzung, der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung, des Intervallzeitraums zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung und der anderen Parameter angesichts des Korrekturkennfelds für die Commonraildruckpulsation die Variabilitätscharakteristik der Commonraildruckpulsation ab und erhält einen Korrekturwert Kr der Impulsbreite des Antriebsimpulssignals für die Commonraildruckpulsation.Accordingly, the ECU estimates 60 , as in 4A is shown, based on the common rail pressure, the injection amount of fuel in the pre-sharpening, the injection amount of fuel in the main injection, the interval period between the main injection and the post-injection, the volume of the control chamber 102 and the other parameter in consideration of the control chamber pressure pulsation correction map, derives the variability characteristic of the control chamber pressure pulsation and obtains a correction value Kc of the pulse width of the drive pulse pressure for the control chamber pressure pulsation. Furthermore, the ECU estimates 60 , as in 4B is shown based on the common rail pressure, the injection amount of fuel in the preinspection, the injection amount of fuel in the main injection, the interval period between the main injection and the post injection, and the other parameters in view of the common rail pressure pulsation correction map the variability characteristic of the common rail pressure pulsation a correction value Kr of the pulse width of the drive pulse signal for the common rail pressure pulsation.
  • Dann verwendet die ECU 60, wie auf der unteren Seite von 3 gezeigt ist, eine mathematische Gleichung (Funktion) oder ein Kennfeld, um einen Korrekturwert der Impulsbreite des Antriebssignals für den Fall, in dem die Steuerkammerdruckpulsation und die Commonraildruckpulsation gemischt werden, auf der Grundlage der erhaltenen Korrekturwerte Kc, Kr ohne Ändern des Intervallzeitraums zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung zu erhalten.Then use the ECU 60 like on the bottom of 3 is shown, a mathematical equation (function) or a map to a correction value of the pulse width of the drive signal in the case where the Steuerkammerdruckpulsation and the Commonraildruckpulsation be mixed, based on the obtained correction values Kc, Kr without changing the interval period between the main injection and get the post-injection.
  • Das Kennfeld und die mathematische Gleichung (Funktion) kann im Voraus auf der Grundlage von gemessenen Werten in Untersuchungen oder einem Simulationsergebnis erhalten werden.The map and the mathematical equation (function) can be obtained in advance based on measured values in examinations or a simulation result.
  • Nachstehend ist ein zweiter beispielhafter Korrekturfall beschrieben.Next, a second exemplary correction case will be described.
  • In 5 gibt das Bezugszeichen 200 die Variabilitätscharakteristik (in der Form von Punkten) an, die zur Zeit eines Messens der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung in dem Fall erhalten wird, in dem der Intervallzeitraum zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung geändert wird, während die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung fixiert ist. Angesichts der Variabilitätscharakteristik 200 der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung in Bezug auf den Intervallzeitraum zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung ist es klar zu verstehen, dass die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung sich ändert, wenn der Intervallzeitraum zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung geändert wird.In 5 gives the reference number 200 the variability characteristic (in the form of points) obtained at the time of measuring the injection amount of fuel in the post injection in the case where the interval period between the main injection and the post injection is changed while the pulse width of the drive pulse signal fixes the post injection is. In view of the variability characteristic 200 In the injection amount of fuel in the post injection with respect to the interval period between the main injection and the post injection, it is clearly understood that the injection amount of fuel in the post injection changes when the interval period between the main injection and the post injection is changed.
  • Dies dürfte durch die wesentliche Änderung des Grads einer Druckpulsation in der Steuerkammer 102 während der Anstiegszeit des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung begründet sein, wenn sich der Intervallzeitraum zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung ändert, sogar wenn die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung fest ist. Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Steuerkammerdruckpulsation durch die Leitung der Commonraildruckpulsation zu der Steuerkammer 102 zu erwarten und wird zur Zeit eines Blockierens des Hochdruckkraftstoffstroms von der Steuerkammer 102 zu der Niederdruckseite durch das bewegliche Element 42 der Druckeinstellanordnung 40 generiert, um die Haupteinspritzung zu beenden.This is likely due to the substantial change in the degree of pressure pulsation in the control chamber 102 during the rise time of the post-injection driving pulse signal, when the interval period between the main injection and the post-injection changes, even if the pulse width of the post-injection driving pulse signal is fixed. As described above, the control chamber pressure pulsation is through the line of the common rail pressure pulsation to the control chamber 102 and is expected at the time of blocking the high pressure fuel flow from the control chamber 102 to the low pressure side by the movable member 42 the pressure adjusting arrangement 40 generated to finish the main injection.
  • Die Hubzeit der Düsennadel 34 ist durch den Druck der Steuerkammer 102 bestimmt. Daher schwankt sogar in dem Fall, in dem die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals konstant gehalten ist, wenn der Intervallzeitraum zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung geändert wird, die Hubzeit der Düsennadel 34. Ferner schwankt die Hubgeschwindigkeit der Düsennadel 34 abhängig von der Änderungsrate des Drucks der Steuerkammer 102.The stroke time of the nozzle needle 34 is due to the pressure of the control chamber 102 certainly. Therefore, even in the case where the pulse width of the drive pulse signal is kept constant when the interval period between the main injection and the post injection is changed, the stroke time of the nozzle needle fluctuates 34 , Furthermore, the stroke speed of the nozzle needle varies 34 depending on the rate of change of the pressure of the control chamber 102 ,
  • Wenn die Hubzeit und die Hubgeschwindigkeit der Düsennadel 34 in der Nacheinspritzung schwanken, ändert sich die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung.When the stroke time and the stroke speed of the nozzle needle 34 fluctuate in the post-injection, the injection amount of fuel in the post-injection changes.
  • Ferner schwankt, wie vorstehend diskutiert ist, die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung auch durch die Commonraildruckpulsation, die in dem Kraftstoff generiert wird, der von dem Einspritzloch 36 eingespritzt wird.Further, as discussed above, the injection amount of fuel in the post injection also fluctuates by the common rail pressure pulsation generated in the fuel from the injection hole 36 is injected.
  • Somit ist die Variabilitätscharakteristik 200 der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung durch zwei Arten von Druckwellen verursacht, d. h. der Steuerkammerdruckpulsation und der Commonraildruckpulsation, und kann unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (1) angenähert berechnet werden. a + b·exp(–c·x)·sin(d·x + e) + f·exp(–g·x)·sin(h·x + i) Gleichung (1) Thus, the variability characteristic 200 of the injection amount of fuel in the post injection caused by two kinds of pressure waves, ie, the control chamber pressure pulsation and the common rail pressure pulsation, and can be approximately calculated using the following equation (1). a + b * exp (-c * x) * sin (d * x + e) + f * exp (-g * x) * sin (h * x + i) Equation (1)
  • In der vorstehenden Gleichung (1) gibt ”x” den Intervallzeitraum zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung an. Ferner geben ”a” bis ”i” Koeffizienten an, die auf der Grundlage des Commonrailsdrucks, der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Voreinspritzung, der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung, des Volumens der Steuerkammer 102 der entsprechenden Kraftstoffeinspritzventile 30 und der anderen Parameter bestimmt sind. In the above equation (1), "x" indicates the interval period between the main injection and the post-injection. Further, "a" to "i" indicate coefficients based on the common rail pressure, the injection amount of fuel in the pilot injection, the injection amount of fuel in the main injection, the volume of the control chamber 102 the corresponding fuel injection valves 30 and the other parameters are determined.
  • Ferner gibt in der Gleichung (1) der Term b·exp(–c·x)·sin(d·x + e) die Variabilitätscharakteristik der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung an, die durch die Steuerkammerdruckpulsation verursacht ist, und gibt der Term f·exp(–g·x)·sin(h·x + i) die Variabilitätscharakteristik der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung an, die durch die Commonraildruckpulsation verursacht ist. Zusätzlich gibt exp(–c·x) ein Abklingmodul (modulus of decay) der Variabilitätscharakteristik der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung an, das durch die Steuerkammerdruckpulsation verursacht ist, und gibt exp(–g·x) ein Abklingmodul (modulus of decay) der Variabilitätscharakteristik der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung an, die durch die Commonraildruckpulsation verursacht ist. Ferner gibt sin(d·x + e) einen Zeitraum der Variabilitätscharakteristik der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung an, die durch die Steuerkammerdruckpulsation verursacht ist, und gibt sin(h·x + i) einen Zeitraum der Variabilitätscharakteristik der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung, die durch die Commonraildruckpulsation verursacht ist. In 5 gibt ein Bezugszeichen 210 eine Variabilitätscharakteristik an, die durch Verwendung der Gleichung (1) angenähert ist.Further, in the equation (1), the term b * exp (-c * x) * sin (d * x + e) indicates the variability characteristic of the injection amount of fuel in the post injection caused by the control chamber pressure pulsation and gives the term f · exp (-g · x) · sin (h · x + i) indicates the variability characteristic of the injection amount of fuel in the post injection caused by the common rail pressure pulsation. In addition, exp (-c x) indicates a modulus of decay of the variability characteristic of the injection amount of fuel in the post injection caused by the control chamber pressure pulsation, and outputs exp (-g x) a modulus of decay the variability characteristic of the injection amount of fuel in the post-injection, which is caused by the Commonraildruckpulsation. Further, sin (d * x + e) indicates a period of the variability characteristic of the injection amount of fuel in the post injection caused by the control chamber pressure pulsation, and gives sin (h * x + i) a period of the variability characteristic of the injection amount of fuel in FIG Post-injection caused by the common rail pressure pulsation. In 5 gives a reference sign 210 a variability characteristic approximated by using equation (1).
  • Die ECU 60 korrigiert die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung ohne Ändern des Intervallzeitraums zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung, wie unten in 3 angegeben ist, auf eine derartige Art und Weise, dass die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung mit deren Sollwert übereinstimmt, auf der Grundlage der Variabilitätscharakteristik 210, die durch Verwendung der Gleichung (1) angenähert ist. Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem die Amplitude der Variabilitätscharakteristik 210 verhältnismäßig groß ist, die Impulsbreite zur Zeit eines Anstiegs des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung verkürzt. Ferner ist in dem Fall, in dem die Amplitude der Variabilitätscharakteristik 210 verhältnismäßig klein ist, die Impulsbreite zur Zeit eines Anstiegs des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung verlängert.The ECU 60 corrects the pulse width of the post-injection drive pulse signal without changing the interval period between the main injection and the post-injection, as described below in FIG 3 is specified in such a manner that the injection amount of fuel in the post-injection coincides with the target value thereof based on the variability characteristic 210 which approximates by using equation (1). For example, in the case where the amplitude of the variability characteristic becomes 210 is relatively large, the pulse width at the time of a rise of the drive pulse signal of the post-injection is shortened. Further, in the case where the amplitude of the variability characteristic is 210 is relatively small, the pulse width at the time of an increase of the drive pulse signal of the post injection extended.
  • Ebenso ist es in dem Fall, in dem die Voreinspritzung vor der Haupteinspritzung ausgeführt wird, denkbar, dass die Steuerkammerdruckpulsation, die in der Steuerkammer 102 zur Zeit eines Ausführens der Nacheinspritzung generiert wird, und die Commonraildruckpulsation, die zwischen der Commonrail 20 und dem Kraftstoffeinspritzventil 30 zur Zeit eines Ausführens der Voreinspritzung generiert wird, zur Zeit eines Ausführens der Nacheinspritzung immer noch vorhanden ist. Ferner ist es, da die Gleichung (1) die Variabilitätscharakteristik der gemessenen Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung annähert, denkbar, dass die Gleichung (1) die Variabilitätscharakteristik der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung annähert, die den Einfluss der Druckpulsation aufweist, die zur Zeit eines Ausführens der Voreinspritzung generiert wird.Likewise, in the case where the pre-injection is carried out before the main injection, it is conceivable that the control chamber pressure pulsation occurring in the control chamber 102 is generated at the time of performing the post-injection, and the Commonraildruckpulsation that between the Commonrail 20 and the fuel injection valve 30 is generated at the time of executing the pilot injection is still present at the time of executing the post-injection. Further, since the equation (1) approximates the variability characteristic of the measured injection amount of fuel in the post injection, it is conceivable that the equation (1) approximates the variability characteristic of the injection amount of fuel in the post injection having the influence of the pressure pulsation Time of execution of the pilot injection is generated.
  • Ferner liegt in dem Fall, in dem die Piloteinspritzung vor der Voreinspitzung ausgeführt wird, die Ausführungssteuerzeit der Piloteinspritzung im Wesentlichen vor der Ausführungssteuerzeit der Voreinspritzung. Daher sollte in dem Fall eines Erhaltens des Antriebsimpulssignals für die Nacheinspritzung es nicht erforderlich sein, den Einfluss der Druckpulsation, der durch die Piloteinspritzung generiert wird, zu berücksichtigen.Further, in the case where the pilot injection is performed before the pre-sharpening, the execution timing of the pilot injection is substantially before the execution timing of the pilot injection. Therefore, in the case of obtaining the drive pulse signal for the post-injection, it should not be necessary to consider the influence of the pressure pulsation generated by the pilot injection.
  • In dem Fall, in dem die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung auf der Grundlage der Variabilitätscharakteristik 210 korrigiert wird, die durch die Gleichung (1) angenähert wird, wird der Korrekturwert, der verwendet wird, um die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung zu korrigieren, durch Verwendung der mathematischen Gleichung (Funktion) oder des Kennfelds auf der Grundlage eines Ergebnisses der Berechnung der Gleichung (1) bei Festlegen von Werten der Variablen ”x” und der Koeffizienten ”a” bis ”i” der Gleichung (1) erhalten.In the case where the pulse width of the post-injection drive pulse signal is based on the variability characteristic 210 is corrected, which is approximated by the equation (1), the correction value used to correct the pulse width of the post injection driving pulse signal is determined by using the mathematical equation (function) or the map based on a result of the calculation of the Equation (1) is obtained by setting values of the variable "x" and the coefficients "a" to "i" of the equation (1).
  • Alternativ können die Werte der Variablen und der Koeffizienten der Gleichung (1) für den Term der Variabilitätscharakteristik, die durch die Steuerkammerdruckpulsation verursacht ist, und für den Term der Variabilitätscharakteristik, die durch die Commonraildruckpulsation verursacht ist, festgelegt werden. Dann kann gleichermaßen zu dem ersten beispielhaften Korrekturfall der Korrekturwert, der verwendet wird, um die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung zu korrigieren, durch Verwendung des entsprechenden Kennfelds auf der Grundlage des Terms der Variabilitätscharakteristik, die durch die Steuerkammerdruckpulsation verursacht ist, erhalten werden. Ferner kann der Korrekturwert, der verwendet wird, um die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung zu korrigieren, durch Verwendung des anderen entsprechenden Kennfelds auf der Grundlage des Terms der Variabilitätscharakteristik, die durch die Commonraildruckpulsation verursacht ist, erhalten werden. Dann kann auf der Grundlage der somit erhaltenen Korrekturwerte der Korrekturwert der Impulsbreite des Antriebsimpulssignals für den Fall, in dem die Steuerkammerdruckpulsation und die Commonraildruckpulsation gemischt sind, unter Verwendung der mathematischen Gleichung (Funktion) oder des Kennfelds erhalten werden.Alternatively, the values of the variables and the coefficients of the equation (1) may be set for the term of the variability characteristic caused by the control chamber pressure pulsation and for the term of the variability characteristic caused by the common rail pressure pulsation. Then, similarly to the first exemplary correction case, the correction value used to correct the pulse width of the post-injection drive pulse signal may be obtained by using the corresponding map based on the term of the variability characteristic caused by the control chamber pressure pulsation. Further, the correction value used to correct the pulse width of the post-injection drive pulse signal may be obtained by using the other corresponding map based on the term of the variability characteristic caused by the common rail pressure pulsation. Then, on the basis of the correction values thus obtained, the correction value of the pulse width of the drive pulse signal for the case where the Control chamber pressure pulsation and the Commonraildruckpulsation are mixed, can be obtained using the mathematical equation (function) or the map.
  • Wie vorstehend diskutiert ist, gibt in der vorstehenden Gleichung (1) ”x” den Intervallzeitraum zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung an. Ferner geben ”a” bis ”i” die Koeffizienten, die auf der Grundlage des Commonraildrucks bestimmt sind, die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Voreinspritzung, die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung, das Volumen der Steuerkammer 102 für die entsprechenden Kraftstoffeinspritzventile 30 und die anderen Parameter anaher ist es, wenn die Werte der Variable ”x” und die Koeffizienten ”a” bis ”i” der Gleichung (1) geeignet festgelegt sind, möglich, den Korrekturwert der Impulsbreite des Antriebsimpulssignals auf der Grundlage der abgeschätzten Variabilitätscharakteristik der Steuerkammerdruckpulsation und der abgeschätzten Variabilitätscharakteristik der Commonraildruckpulsation zu erhalten, die auf der Grundlage der Gleichung (1) angesichts der verschiedenen Werte der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Voreinspritzung, der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung, des Volumens der Steuerkammer 102 und des Intervallzeitraums zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung abgeschätzt sind.As discussed above, in the above equation (1), "x" indicates the interval period between the main injection and the post injection. Further, "a" to "i" indicate the coefficients determined based on the common rail pressure, the injection amount of fuel in the pilot injection, the injection amount of fuel in the main injection, the volume of the control chamber 102 for the corresponding fuel injection valves 30 and the other parameters closer, if the values of the variable "x" and the coefficients "a" to "i" of the equation (1) are appropriately set, it is possible to calculate the correction value of the pulse width of the driving pulse signal based on the estimated variability characteristic of the Based on the various values of the injection amount of fuel in the pilot injection, the injection amount of fuel in the main injection, the control chamber pressure pulsation and the estimated variability characteristic of the common rail pressure pulsation based on the equation (1), the volume of the control chamber 102 and the interval period between the main injection and the post-injection are estimated.
  • In einem Fall, in dem das Volumen der Steuerkammer 102 von einem Kraftstoffeinspritzventil zu einem anderen Kraftstoffeinspritzventil variiert, kann die Variabilitätscharakteristik 200 der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung, die in 5 gezeigt ist, für jedes der Kraftstoffeinspritzventile gemessen werden, die jeweils die Steuerkammern 102 mit den unterschiedlichen Volumen haben. Dann kann für jedes der Kraftstoffeinspritzventile die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung auf der Grundlage der Variabilitätscharakteristik 210 der Nacheinspritzmenge auf der Grundlage der Variabilitätscharakteristik 210 der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung, die durch Verwendung der Gleichung (1) angenähert ist, korrigiert werden.In a case where the volume of the control chamber 102 varies from one fuel injector to another fuel injector, the variability characteristic 200 the injection quantity of fuel in the post injection, which in 5 is shown for each of the fuel injection valves are measured, each of the control chambers 102 with the different volumes. Then, for each of the fuel injection valves, the pulse width of the post-injection drive pulse signal may be determined based on the variability characteristic 210 the post-injection amount based on the variability characteristic 210 the injection amount of fuel in the post injection, which is approximated by using the equation (1) to be corrected.
  • Die Amplitude der Steuerkammerdruckpulsation ist reduziert, wenn die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung reduziert ist. Ferner ist die Amplitude der Steuerkammerdruckpulsation reduziert, wenn der Intervallzeitraum zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung verlängert ist. Daher ist in dem Fall, in dem die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung kleiner als ein vorgegebener Wert ist, oder in dem Fall, in dem der Intervallzeitraum zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung länger als ein vorgegebener Wert ist, die Amplitude der Steuerkammerdruckpulsation verhältnismäßig klein, während die Änderung der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung verhältnismäßig klein ist. Daher ist es nicht erforderlich, die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals für die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung zu korrigieren.The amplitude of the control chamber pressure pulsation is reduced when the injection amount of fuel in the main injection is reduced. Further, the amplitude of the control chamber pressure pulsation is reduced when the interval period between the main injection and the post injection is prolonged. Therefore, in the case where the injection amount of fuel in the main injection is smaller than a predetermined value, or in the case where the interval period between the main injection and the post injection is longer than a predetermined value, the amplitude of the control chamber pressure pulsation is relatively small while the change of the injection amount of fuel in the post injection is relatively small. Therefore, it is not necessary to correct the pulse width of the drive pulse signal for the injection amount of fuel in the post injection.
  • In dem ersten und zweiten beispielhaften Korrekturfall schätzt die ECU 60 die Amplitude und den Zeitraum der Steuerkammerdruckpulsation und die Amplitude und den Zeitraum der Commonraildruckpulsation auf der Grundlage des Intervallzeitraums zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung, dem Volumen der Steuerkammer 102 und der Voreinspritzung, die vor der Haupteinspritzung ausgeführt wird, ab. Dann korrigiert die ECU 60 die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung auf der Grundlage der abgeschätzten Steuerkammerdruckpulsation und der abgeschätzten Commonraildruckpulsation. Somit kann die hochgenaue Korrektur ausgeführt werden.In the first and second exemplary correction cases, the ECU estimates 60 the amplitude and the period of the control chamber pressure pulsation and the amplitude and the period of the common rail pressure pulsation based on the interval period between the main injection and the post injection, the volume of the control chamber 102 and the pilot injection, which is performed before the main injection from. Then the ECU corrects 60 the pulse width of the post injection driving pulse signal based on the estimated control chamber pressure pulsation and the estimated common rail pressure pulsation. Thus, the highly accurate correction can be performed.
  • Als Nächstes ist die Korrektur des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung unter Bezugnahme auf die Korrekturroutine von 6 beschrieben. Die Korrekturroutine von 6 ist die Routine zum Ausführen des zweiten beispielhaften Korrekturfalls, der vorstehend beschrieben ist, und wird einmal je Verbrennungszyklus ausgeführt.Next, the correction of the post-injection drive pulse signal is with reference to the correction routine of FIG 6 described. The correction routine of 6 FIG. 12 is the routine for carrying out the second exemplary correction case described above and executed once every combustion cycle.
  • Bei Schritt S300 von 6 bestimmt die ECU 60, ob das Einspritzmuster das ist, das zum Ausführen der Nacheinspritzung festgelegt ist. Wenn bestimmt ist, dass das Einspritzmuster zum Ausführen der Nacheinspritzung bei Schritt S300 nicht festgelegt ist (d. h. NEIN bei Schritt S300), schreitet die ECU 60 zu Schritt S308. Bei Schritt S308 führt die ECU 60 den normalen Einspritzsteuerbetrieb aus, in dem die Korrektur der Impulsbreite des Antriebsimpulssignals nicht durchgeführt wird. Dann beendet die ECU 60 die vorliegende Routine.At step S300 of FIG 6 determines the ECU 60 whether the injection pattern is the one set for executing the post injection. When it is determined that the injection pattern for executing the post injection is not set at step S300 (ie, NO at step S300), the ECU proceeds 60 to step S308. In step S308, the ECU performs 60 the normal injection control operation in which the correction of the pulse width of the drive pulse signal is not performed. Then the ECU ends 60 the present routine.
  • Im Gegensatz dazu schreitet, wenn bestimmt ist, dass das Einspritzmuster zum Ausführen der Nacheinspritzung bei Schritt S300 festgelegt ist (d. h. JA bei Schritt S300), die ECU 60 zu Schritt S302. Bei Schritt S302 wird bestimmt, ob die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist. Wenn bestimmt ist, dass die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung kleiner als der vorgegebene Wert bei Schritt S302 ist (d. h. NEIN bei Schritt S302), bestimmt die ECU 60, dass die Schwankung der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung verhältnismäßig klein ist und schreitet zu Schritt S308, in dem die ECU 60 den normalen Einspritzsteuerbetrieb ausführt, in dem die Korrektur der Impulsbreite des Antriebsimpulssignals nicht ausgeführt wird. Dann beendet die ECU 60 die vorliegende Routine. In contrast, when it is determined that the injection pattern for executing the post injection is set at step S300 (ie, YES at step S300), the ECU proceeds 60 to step S302. At step S302, it is determined whether the injection amount of fuel in the main injection is equal to or greater than a predetermined value. When it is determined that the injection amount of fuel in the main injection is smaller than the predetermined value at step S302 (ie, NO at step S302), the ECU determines 60 in that the fluctuation of the injection amount of fuel in the post-injection is relatively small, and proceeds to step S308 in which the ECU 60 performs the normal injection control operation in which the correction of the pulse width of the drive pulse signal is not carried out. Then the ECU ends 60 the present routine.
  • Im Gegensatz dazu schreitet, wenn bestimmt ist, dass die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Haupteinspritzung gleich wie oder größer als der vorgegebene Wert bei Schritt S302 ist (d. h. JA bei Schritt S302), die ECU 60 zu Schritt S304. Bei Schritt S304 wird bestimmt, ob der Intervallzeitraum zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung gleich wie oder geringer als ein vorgegebener Wert (ein vorgegebener Zeitraum) ist. Wenn bestimmt ist, dass der Intervallzeitraum länger als der vorgegebene Wert bei Schritt S304 ist (d. h. NEIN bei Schritt S304), bestimmt die ECU 60, dass die Schwankung der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung verhältnismäßig klein ist und schreitet zu Schritt S308, in dem die ECU 60 den normalen Einspritzsteuerbetrieb ausführt, in dem die Korrektur der Impulsbreite des Antriebsimpulssignals nicht durchgeführt wird. Dann beendet die ECU 60 die vorliegende Routine.In contrast, when it is determined that the injection amount of fuel in the main injection is equal to or greater than the predetermined value at step S302 (ie, YES at step S302), the ECU proceeds 60 to step S304. At step S304, it is determined whether the interval period between the main injection and the post injection is equal to or less than a predetermined value (a predetermined period). When it is determined that the interval period is longer than the predetermined value at step S304 (ie, NO at step S304), the ECU determines 60 in that the fluctuation of the injection amount of fuel in the post-injection is relatively small, and proceeds to step S308 in which the ECU 60 performs the normal injection control operation in which the correction of the pulse width of the drive pulse signal is not performed. Then the ECU ends 60 the present routine.
  • Wenn bestimmt ist, dass der Intervallzeitraum gleich wie oder geringer als der vorgegebene Wert bei Schritt S304 ist (d. h. JA bei Schritt S304), schreitet die ECU 60 zu Schritt S306. Bei Schritt S306 nähert die ECU 60 die Variabilitätscharakteristik der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung durch Verwendung der Gleichung (1) angesichts der Amplitude und des Zeitraums der Steuerkammerdruckpulsation und der Amplitude und des Zeitraums der Commonraildruckpulsation an. Dann korrigiert die ECU 60 die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung durch Verwendung der Gleichung (1) auf eine derartige Art und Weise, dass die Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung mit der Soll-Einspritzmenge an Kraftstoff für die Nacheinspritzung übereinstimmt.If it is determined that the interval period is equal to or less than the predetermined value at step S304 (ie, YES at step S304), the ECU proceeds 60 to step S306. At step S306, the ECU approaches 60 the variability characteristic of the injection amount of fuel in the post injection by using the equation (1) in view of the amplitude and the period of the control chamber pressure pulsation and the amplitude and the period of the common rail pressure pulsation. Then the ECU corrects 60 the pulse width of the post-injection drive pulse signal by using the equation (1) in such a manner that the injection amount of fuel in the post injection coincides with the target injection amount of fuel for the post injection.
  • Hier sollte angemerkt werden, dass, wenn der Prozess von Schritt S306 mit der Korrekturimpulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung unter Verwendung der Korrekturkennfelder, die in 4A und 4B angegeben sind, ersetzt wird, die Korrekturroutine von 6 als die Routine zum Ausführen des ersten beispielhaften Korrekturfalls, der vorstehend beschrieben ist, betrachtet werden kann.Here, it should be noted that when the process of step S306 matches the correction pulse width of the post injection driving pulse signal using the correction maps shown in FIG 4A and 4B are replaced, the correction routine of 6 as the routine for executing the first exemplary correction case described above may be considered.
  • In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel ist die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung hochgenau auf der Grundlage der Steuerkammerdruckpulsation und der Commonraildruckpulsation korrigiert. Wenn die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung auf der Grundlage der Steuerkammerdruckpulsation korrigiert wird, die den großen Einfluss der Schwankung der Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung hat, ist es möglich, die Soll-Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung einzuspritzen. Daher ist es möglich, das Abgas durch ausreichendes Verbrennen des unverbrannten Bestandteils (z. B. des Partikelmaterials) mit der Nacheinspritzung zu reinigen. Ferner ist es möglich, die Verschlechterung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs durch Minimieren der Generierung des Drehmoments bei der Nacheinspritzung zu begrenzen.In the above embodiment, the pulse width of the post-injection drive pulse signal is corrected with high accuracy on the basis of the control chamber pressure pulsation and the common rail pressure pulsation. When the pulse width of the post-injection drive pulse signal is corrected on the basis of the control chamber pressure pulsation having the large influence of the fluctuation of the injection amount of fuel in the post-injection, it is possible to inject the target injection amount of fuel in the post-injection. Therefore, it is possible to purify the exhaust gas by sufficiently burning the unburned component (eg, the particulate material) with the post-injection. Further, it is possible to limit the deterioration of the running behavior of the vehicle by minimizing the generation of the torque in the post-injection.
  • Nachstehend sind Modifikationen des vorstehenden Ausführungsbeispiels beschrieben.Hereinafter, modifications of the above embodiment will be described.
  • In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung auf der Grundlage der Steuerkammerdruckpulsation und der Commonraildruckpulsation korrigiert. Alternativ ist es möglich, die Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung auf der Grundlage von nur der Steuerkammerdruckpulsation zu korrigieren, die den großen Einfluss auf die Schwankung der Einspritzmenge in der Nacheinspritzung hat.In the above embodiment, the pulse width of the post-injection drive pulse signal is corrected on the basis of the control chamber pressure pulsation and the common rail pressure pulsation. Alternatively, it is possible to correct the pulse width of the post injection driving pulse signal based on only the control chamber pressure pulsation which has a large influence on the fluctuation of the injection amount in the post injection.
  • Ferner wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Soll-Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung durch Korrigieren der Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung eingespritzt. Alternativ kann die Soll-Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung durch Korrigieren der Anstiegszeit des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung, d. h. durch Korrigieren des Intervallzeitraums zwischen der Haupteinspritzung und der Nacheinspritzung ohne Korrigieren der Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung, eingespritzt werden. Ferner kann alternativ die Soll-Einspritzmenge an Kraftstoff in der Nacheinspritzung durch Korrigieren von beiden, der Impulsbreite des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung und der Anstiegszeit des Antriebsimpulssignals der Nacheinspritzung, eingespritzt werden.Further, in the present embodiment, the target injection amount of fuel in the post injection is injected by correcting the pulse width of the post injection driving pulse signal. Alternatively, the target injection amount of fuel in the post-injection may be adjusted by correcting the rise time of the post-injection drive pulse signal, i. H. by correcting the interval period between the main injection and the post-injection without correcting the pulse width of the post-injection drive pulse signal. Further, alternatively, the target injection quantity of fuel in the post-injection may be injected by correcting both the pulse width of the post-injection drive pulse signal and the rise time of the post-injection drive pulse signal.
  • In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel sind die Funktionen der Antriebssteuereinrichtung, der Korrektureinrichtung und der Pulsationsabschätzeinrichtung durch die ECU 60 eingerichtet und die Funktionen der ECU 60 sind durch das entsprechende Steuerprogramm spezifiziert. Im Gegensatz dazu kann zumindest ein Teil der Funktionen der Antriebssteuereinrichtung, der Korrektureinrichtung und der Pulsationsabschätzeinrichtung durch die Hardware eingerichtet werden, in der der Steuerkreisaufbau selber deren Funktion spezifiziert.In the above embodiment, the functions of the drive control means, the correcting means and the pulsation estimating means are performed by the ECU 60 set up and the functions of the ECU 60 are specified by the appropriate control program. In contrast, at least a part of the functions of the drive control means, the correction means and the pulsation estimation means may be established by the hardware in which the control circuitry itself specifies its function.
  • Wie vorstehend diskutiert ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel begrenzt und das vorstehende Ausführungsbeispiel kann innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung modifiziert werden.As discussed above, the present invention is not limited to the above embodiment, and the above embodiment may be modified within the scope of the present invention.
  • In einem Kraftstoffeinspritzsystem steuert eine elektronische Steuereinheit (60) eine Druckeinstellanordnung (40), die elektromagnetisch angetrieben ist, um eine Verbindung (106) zwischen einer Steuerkammer (102) und einer Niederdruckseite bei einem Kraftstoffeinspritzventil (30) zu öffnen und zu schließen und hierdurch einen Kraftstoffdruck in der Steuerkammer (102) einzustellen, um ein Ventilelement (34) relativ zu einem Einspritzloch (36) des Kraftstoffeinspritzventils (30) zu reziprokieren. Die Steuereinheit (60) gibt ein Antriebsimpulssignal aus, um der Druckeinstellanordnung (40) zu befehlen, das Ventilelement (34) reziprokierend anzutreiben. Ferner korrigiert die Steuereinheit (60) das Antriebsimpulssignal auf der Grundlage einer Druckpulsation in der Steuerkammer (102) zur Zeit eines Ausführens einer Nacheinspritzung nach einer Hautpeinspritzung bei dem Kraftstoffeinspritzventil (30) je Verbrennungszyklus.In a fuel injection system, an electronic control unit ( 60 ) a pressure adjustment arrangement ( 40 ), which is electromagnetically driven to connect ( 106 ) between a control chamber ( 102 ) and a low-pressure side in a fuel injection valve ( 30 ) to open and close and thereby a fuel pressure in the control chamber ( 102 ) to a valve element ( 34 ) relative to an injection hole ( 36 ) of the fuel injection valve ( 30 ) to reciprocate. The control unit ( 60 ) outputs a drive pulse signal to the pressure adjusting arrangement ( 40 ) to command the valve element ( 34 ) to propel reciprocally. Furthermore, the control unit corrects ( 60 ) the drive pulse signal based on a pressure pulsation in the control chamber ( 102 ) at the time of performing a post-injection after a skin injection in the fuel injection valve (FIG. 30 ) per combustion cycle.

Claims (5)

  1. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (60) für ein Kraftstoffeinspritzventil (30), das Kraftstoff durch ein Einspritzloch (36) des Kraftstoffeinspritzventils (30) mehrere Male je Verbrennungszyklus bei Empfang des Kraftstoffs von einer Commonrail (20) einspritzt, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (30) ein Ventilelement (34), das dazu angepasst ist, sich in Bezug auf das Einspritzloch (36) hin- und herzubewegen, um das Einspritzloch (36) zu öffnen und zu schließen, eine Steuerkammer (102), die den von der Commonrail (20) zugeführten Kraftstoff empfängt und einen Kraftstoffdruck gegenüber dem Ventilelement (34) in eine Einspritzlochschließrichtung des Ventilelements (34) zur Zeit eines Schließens des Einspritzlochs (36) ausübt, und eine Druckeinstellanordnung (40) aufweist, die elektromagnetisch angetrieben ist, um eine Verbindung (106) zwischen der Steuerkammer (102) und einer Niederdruckseite zu öffnen und zu schließen und hierdurch einen Kraftstoffdruck in der Steuerkammer (102) einzustellen, um das Ventilelement (34) relativ zu dem Einspritzloch (36) hin- und herzubewegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung Folgendes aufweist: eine Antriebssteuereinrichtung zum Befehlen der Druckeinstellanordnung (40), das Ventilelement (34) hin- und herbewegend anzutreiben, indem ein Antriebsimpulssignal zu der Druckeinstellanordnung (40) ausgegeben wird; eine Pulsationsschätzeinrichtung zum Schätzen der Druckpulsation in der Steuerkammer (102) auf Grundlage von: einer Einspritzmenge von Kraftstoff in der Haupteinspritzung an dem Kraftstoffeinspritzventil (30); und einer Intervallzeitspanne zwischen der Haupteinspritzung und der nach der Haupteinspritzung ausgeführten Nacheinspritzung bei dem Kraftstoffeinspritzventil (30) je Verbrennungszyklus, und eine Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Antriebsimpulssignals zur Zeit des Ausführens der Nacheinspritzung auf der Grundlage von: der durch die Pulsationsschätzeinrichtung geschätzten Druckpulsation in der Steuerkammer (102); und einer Druckpulsation in einer Verbindung zwischen der Commonrail (20) und dem Kraftstoffeinspritzventil (30).Fuel injection control device ( 60 ) for a fuel injection valve ( 30 ), the fuel through an injection hole ( 36 ) of the fuel injection valve ( 30 ) several times per combustion cycle upon receipt of the fuel from a common rail ( 20 ), wherein the fuel injection valve ( 30 ) a valve element ( 34 ) adapted to move in relation to the injection hole ( 36 ) to move the injection hole ( 36 ) to open and close a control chamber ( 102 ) by the Commonrail ( 20 ) receives fuel and a fuel pressure to the valve element ( 34 ) in an injection hole closing direction of the valve element (FIG. 34 ) at the time of closing the injection hole ( 36 ) and a pressure adjustment arrangement ( 40 ) which is electromagnetically driven to connect ( 106 ) between the control chamber ( 102 ) and a low pressure side to open and close and thereby a fuel pressure in the control chamber ( 102 ) to adjust the valve element ( 34 ) relative to the injection hole ( 36 ), characterized in that the fuel injection control apparatus comprises: drive control means for commanding the pressure adjustment assembly (Fig. 40 ), the valve element ( 34 ) by driving a drive pulse signal to the pressure adjustment assembly (FIG. 40 ) is output; a pulsation estimator for estimating the pressure pulsation in the control chamber ( 102 ) based on: an injection amount of fuel in the main injection at the fuel injection valve ( 30 ); and an interval time period between the main injection and the post injection after the main injection in the fuel injection valve (FIG. 30 ) each combustion cycle, and correction means for correcting the drive pulse signal at the time of performing the post injection based on: the pressure pulsation in the control chamber estimated by the pulsation estimation means ( 102 ); and a pressure pulsation in a connection between the commonrail ( 20 ) and the fuel injection valve ( 30 ).
  2. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (60) nach Anspruch 1, wobei die Pulsationsschätzeinrichtung die Druckpulsation in der Steuerkammer (102) auf der Grundlage eines Volumens der Steuerkammer (102) schätzt.Fuel injection control device ( 60 ) according to claim 1, wherein the pulsation estimation means the pressure pulsation in the control chamber ( 102 ) based on a volume of the control chamber ( 102 ) appreciates.
  3. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (60) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Korrektureinrichtung das Antriebsimpulssignal zur Zeit eines Ausführens der Nacheinspritzung auf der Grundlage einer Druckpulsation korrigiert, die in der Steuerkammer (102) bei Ausführung einer Voreinspritzung vor Ausführung der Haupteinspritzung bei dem Kraftstoffeinspritzventil (30) generiert wird.Fuel injection control device ( 60 ) according to claim 1 or 2, wherein the correction means corrects the drive pulse signal at the time of performing the post-injection based on a pressure pulsation generated in the control chamber (FIG. 102 ) upon execution of a pre-injection before execution of the main injection in the fuel injection valve ( 30 ) is generated.
  4. Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (60) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Korrektureinrichtung das Antriebsimpulssignal zur Zeit eines Ausführens der Nacheinspritzung auf der Grundlage einer Druckpulsation korrigiert, die in einer Verbindung zwischen der Commonrail (20) und dem Kraftstoffeinspritzventil (30) bei Ausführung einer Voreinspritzung vor Ausführung der Haupteinspritzung bei dem Kraftstoffeinspritzventil (30) generiert wird.Fuel injection control device ( 60 ) according to any one of claims 1 to 3, wherein the correction means corrects the drive pulse signal at the time of performing the post-injection based on a pressure pulsation occurring in a connection between the common rail (15). 20 ) and the fuel injection valve ( 30 ) upon execution of a pre-injection before execution of the main injection in the fuel injection valve ( 30 ) is generated.
  5. Kraftstoffeinspritzsystem mit: einer Kraftstoffzufuhrpumpe (14), die Kraftstoff bei dessen Druckbeaufschlagung pumpt; einer Commonrail (20), die den von der Kraftstoffzufuhrpumpe (14) gepumpten Kraftstoff ansammelt; einem Kraftstoffeinspritzventil (30), das den von der Commonrail (20) empfangenen Kraftstoff in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine einspritzt; und der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (60) nach einem der Ansprüche 1 bis 4.Fuel injection system comprising: a fuel supply pump ( 14 ) which pumps fuel as it is pressurized; a commonrail ( 20 ), which corresponds to that of the fuel supply pump ( 14 ) accumulates pumped fuel; a fuel injection valve ( 30 ), that of the Commonrail ( 20 ) injects received fuel into a cylinder of an internal combustion engine; and the fuel injection control device (FIG. 60 ) according to one of claims 1 to 4.
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