DE102008043487A1 - Brennkraftmaschine mit Turbolader und Oxidationskatalysator - Google Patents

Brennkraftmaschine mit Turbolader und Oxidationskatalysator Download PDF

Info

Publication number
DE102008043487A1
DE102008043487A1 DE102008043487A DE102008043487A DE102008043487A1 DE 102008043487 A1 DE102008043487 A1 DE 102008043487A1 DE 102008043487 A DE102008043487 A DE 102008043487A DE 102008043487 A DE102008043487 A DE 102008043487A DE 102008043487 A1 DE102008043487 A1 DE 102008043487A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
oxidation catalyst
turbine
denitrification device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102008043487A
Other languages
English (en)
Inventor
Thorsten Raatz
Roderich Otte
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102008043487A priority Critical patent/DE102008043487A1/de
Priority to PCT/EP2009/061842 priority patent/WO2010052055A1/de
Publication of DE102008043487A1 publication Critical patent/DE102008043487A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0871—Regulation of absorbents or adsorbents, e.g. purging
    • F01N3/0885—Regeneration of deteriorated absorbents or adsorbents, e.g. desulfurization of NOx traps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2053—By-passing catalytic reactors, e.g. to prevent overheating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2066—Selective catalytic reduction [SCR]
    • F01N3/2073—Selective catalytic reduction [SCR] with means for generating a reducing substance from the exhaust gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/004—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust drives arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/013—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2340/00—Dimensional characteristics of the exhaust system, e.g. length, diameter or volume of the apparatus; Spatial arrangements of exhaust apparatuses
    • F01N2340/06—Dimensional characteristics of the exhaust system, e.g. length, diameter or volume of the apparatus; Spatial arrangements of exhaust apparatuses characterised by the arrangement of the exhaust apparatus relative to the turbine of a turbocharger
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine (1) eines Kraftfahrzeugs, mit einer Abgasanlage (2), die mindestens eine erste Turbine (5) mindestens eines Turboladers (4) zum Aufladen der Brennkraftmaschine (1) und mindestens einen ersten Oxidationskatalysator (21) aufweist. Es ist vorgesehen, dass der erste Oxidationskatalysator (21) strömungstechnisch vor der Turbine (5) angeordnet ist und dass die Abgasanlage (2) mindestens eine Denitrifikationsvorrichtung (23) aufweist, die strömungstechnisch nach dem ersten Oxidationskatalysator (21) angeordnet ist. Ferner betrifft die Erfindung ein entsprechendes Verfahren.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit einer Abgasanlage, die mindestens eine, erste Turbine mindestens eines Turboladers zum Aufladen der Brennkraftmaschine und mindestens einen, ersten Oxidationskatalysator aufweist.
  • Stand der Technik
  • Verbrennungskraftmaschinen erreichen ihren maximalen Wirkungsgrad in einem Betrieb mit einem Luftüberschuss in einem Kraftstoff-Luft-Gemisch bei einem Luftverhältnis λ > 1. Dabei ist zur Verringerung eines Stickoxidgehalts mit Abgas der Brennkraftmaschine ein spezielles Abgasnachbehandlungssystem erforderlich. Eine Stickoxidreduktion (NOx-Reduktion) kann nur bei Kraftstoffüberschuss, das heißt für λ < 1 oder auf katalytische Weise mit stöchiometrischen Gemisch, das heißt für λ = 1, durchgeführt werden. Sowohl bei einer Dieselbrennkraftmaschine als auch bei einer Ottobrennkraftmaschine kommen aus diesem Grund Stickoxidspeicherkatalysatoren zum Einsatz. Bei diesen Brennkraftmaschinen wird auch eine selektive, katalytische Reduktion (SCR) verwendet. Ferner ist für eine Nachverbrennung teiloxidierter oder unverbrannter Kohlenwasserstoffe zusätzlich meist ein Oxidationskatalysator und zur Partikelreduktion gegebenenfalls ein Partikelfilter erforderlich.
  • Ein Stickoxidspeicherkatalysator speichert Stickoxide während eines mageren Betriebs, das heißt für λ > 1, ein und wird regelmäßig bei Vorhandensein eines Kraftstoffüberschusses regeneriert, um stets eine ausreichende Speicherkapazität zu gewährleisten. Bei dem Regenerieren werden Stickoxide freigesetzt, welche mit unverbranntem Kraftstoff oder Kohlenmonoxid zu Stickstoff, Kohlendioxid und/oder Wasser reagiert. Bei einem Überschreiten der Speicherkapazität wür den Stickoxide den Stickoxidspeicherkatalysator passieren und vom Fahrzeug als Schadstoffe ausgestoßen werden. Die Stickoxidspeicherkatalysatoren arbeiten in einem Temperaturbereich der Abgase von cirka 250 bis 500°C. Dadurch, dass motorische Wirkungsgrade immer weiter verbessert und damit Temperaturen des Abgases immer weiter gesenkt werden, ist eine Niedertemperaturaktivität der Stickoxidspeicherkatalysatoren sehr relevant.
  • Wird ein Kraftfahrzeug mit schwefelhaltigem Kraftstoff betrieben, so können sich im Stickoxidspeicherkatalysator Sulfate bilden und einlagern, was zu einem Verlust von Speicherfähigkeit im Stickoxidkatalysator führt. Zur Sicherstellung der Speicherfähigkeit muss der Stickoxidspeicherkatalysator gelegentlich desulfatiert werden. Zu diesem Zweck müssen Temperaturen des Abgases von mindestens 650°C im Stickoxidspeicherkatalysator vorliegen.
  • Eine Entstickung von Abgas mittels eines Systems auf Basis selektiver katalytischer Reduktion erfordert die Zugabe von Ammoniak (NH3) oder Vorläufersubstanzen zur Bildung von Ammoniak, welche in das Abgas eingebracht werden. Im katalytischen Reduktionskatalysator (SCR-Katalysator) reagiert das Ammoniak über unterschiedliche Reaktionswege mit den Stickoxiden. Dabei kann es zur Standardreaktion mit Stickstoffmonoxid und Sauerstoff, einer langsamen Reaktion mit Stickstoffdioxid oder zur schnellen Reaktion mit Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid kommen. Derartige SCR-Katalysatoren arbeiten allgemein in einem Temperaturbereich von cirka 230 bis 450°C. Speziell Stickstoffdioxid kann auch bei Temperaturen unterhalb von 230°C umgesetzt werden. Wird dem SCR-Katalysator ein Oxidationskatalysator vorgeschaltet, erhöhen sich ein Stickstoffdioxidanteil an einem Eintritt des SCR-Katalysators, wodurch eine Niedertemperaturaktivität des SCR-Katalysators erhöht wird.
  • Grundlegend werden die Effektivitäten der genannten Entstickungsverfahren von der Temperatur des Abgases beeinflusst. Insbesondere während einer Warmlaufphase der Brennkraftmaschine nach einem Kaltstart muss eine Denitrifikationsvorrichtung (DeNOx-System) ebenso wie der Oxidationskatalysator, schnell auf eine Betriebstemperatur gebracht werden, damit in einem kurzen Fahrzyklus, wie beispielsweise einem kurzen Zertifizierungsfahrzykius (neuer europäischer Fahrzyklus NEFZ) hinreichende Gesamtkonvertierungsphasen zur Entstickung erreicht werden.
  • Die Temperatur des Abgases an der Denitrifikationsvorrichtung hängt hauptsächlich vom Typ der Brennkraftmaschine und von einer konstruktiven Ausführung der Abgasanlage ab. Aufladesysteme, wie zweistufige Turbolader, ermöglichen hohe spezifische Motorleistungen von Brennkraftmaschinen, entziehen aber dem Abgas in der Regel mehr Wärme als beispielsweise ein einstufiger Turbolader. Dadurch reduziert sich einerseits der für eine Aufheizung des Abgasnachbehandlungssystems erforderliche Wärmestrom in der Warmlaufphase, andererseits sinken die Eingangstemperaturen für die Abgasnachbehandlung.
  • Es wird eine Vorrichtung benötigt, welche eine Erhöhung von Abgastemperaturen bei der Abgasnachbehandlung und damit eine Verbesserung von Schadstoffkonvertierungsraten erreicht.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der erste Oxidationskatalysator strömungstechnisch vor der Turbine angeordnet ist und dass die Abgasanlage mindestens eine Denitrifikationsvorrichtung aufweist, die strömungstechnisch nach dem ersten Oxidationskatalysator angeordnet ist. Durch diese Anordnung des Oxidationskatalysators wird erreicht, dass dieser nahe der Brennräume – Zylinder – der Brennkraftmaschine angeordnet wird und mit Abgas beaufschlagt wird, welches eine hohe Abgastemperatur aufweist, wodurch der Oxidationskatalysator sehr schnell auf seine Betriebstemperatur erwärmt wird. Somit wird erreicht, dass eine Abgasnachbehandlung durch den Oxidationskatalysator sehr schnell effektiv durchgeführt wird und auch bei niedriger Last- und/oder Drehzahl der Brennkraftmaschine und/oder trotz hoher Motorwirkungsgrade sehr schnell wirksam wird. Die Anwendung der Denitrifikationsvorrichtung (DeNOx-System) in der Abgasanlage führt dazu, dass Stickstoffoxide im Abgas durch Entstickung verringert werden. Die Anwendung des ersten Oxidationskatalysators vor der Denitrifikationsvorrichtung führt weiter zu dem Vorteil, dass eine Stickstoffdioxidkonzentration innerhalb des Abgases zu der Denitrifikationsvorrichtung hin erhöht wird, was eine Denitrifikation während eines Teillastbetriebs der Brennkraftmaschine verbessert.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Denitrifikationsvorrichtung strömungstechnisch vor oder nach der Turbine angeordnet ist. Die Turbine wirkt aufgrund ihrer Masse als Wärmesenke, welche die Abgastemperatur verringert. Dies ist insbesondere im Instationärbetrieb der Brennkraftmaschine der Fall. Durch eine Anordnung der Denitrifikationsvorrichtung vor der Turbine wird erreicht, dass die Denitrifikationsvorrichtung in gleicher Weise wie der erste Oxidationskatalysator mit einer hohen Abgastemperatur beaufschlagt wird und dadurch sehr schnell seine Betriebstemperatur erreicht, wodurch Emissionen der Brennkraftmaschine schnell effektiv verringert werden können. Weiter wird eine Harnstoffverdampfung zur Ammoniakgenerierung in der Denitrifikationsvorrichtung durch höhere Abgastemperaturen verbessert (beispielsweise eine Ad Blue-Verdampfung). Besonders vorteilhaft ist die Anordnung der Denitrifikationsvorrichtung zwischen dem ersten Oxidationskatalysator und der Turbine, da die Denitrifikationsvorrichtung bei einem Kaltstart der Brennkraftmaschine früher seine Betriebstemperatur erreicht und auch in einem Betrieb der Brennkraftmaschine bei geringen Lasten eine sehr gute Abgasnachbehandlung erfolgt. Eine Anordnung der Denitrifikationsvorrichtung nach der Turbine führt dazu, dass die Denitrifikationsvorrichtung langsamer erwärmt wird und somit eine Alterung der Denitrifikationsvorrichtung entgegengewirkt wird.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist ein zweiter Oxidationskatalysator vorgesehen. Der zweite Oxidationskatalysator ist vorzugsweise nach dem ersten Oxidationskatalysator angeordnet und führt zu einer besonders guten Abgasnachbehandlung, welche sich durch geringe Emissionen bei Abgabe des Abgases auszeichnet. In Abhängigkeit der Ausführung des ersten Oxidationskatalysators, das heißt in Abhängigkeit dessen Abmessungen, Zelldichte und/oder Art der Edelmetallbeschichtung, ist der zweite Oxidationskatalysator erforderlich, um möglichst eine vollständige Kohlenwasserstoff-Kohlen monoxidoxidation zu erreichen.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der zweite Oxidationskatalysator strömungstechnisch nach der Turbine angeordnet ist. Aufgrund dieser Anordnung wird der zweite Oxidationskatalysator vor schneller Alterung geschützt.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der zweite Oxidationskatalysator strömungstechnisch vor oder nach der Denitrifikationsvorrichtung angeordnet ist. Vorteilhaft ist insbesondere die Anordnung nach der Denitrifikationsvorrichtung, da ein möglicher Ammoniakschlupf, das heißt Ammoniak, welches aus der Denitrifikationsvorrichtung austritt, am zweiten Oxidationskatalysator umgesetzt werden kann.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste und/oder zweite Oxidationskatalysator ein Drei-Wege-Katalysator ist. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die sonst mager betriebene Brennkraftmaschine mit einem höheren Kraftstoffgehalt, stöchiometrisch, betrieben wird. Dieser stöchiometrische Betrieb zeichnet sich durch ein Luftverhältnis λ = 1 aus. In diesem Fall führt die Verwendung des Drei-Wege-Katalysators zu einer Abgasnachbehandlung, die sowohl Stickoxide als auch Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid umsetzen kann.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Abgasanlage einen Partikelfilter aufweist, der – strömungstechnisch gesehen – als letztes Bauglied innerhalb der Abgasanlage angeordnet ist. Unter Baugliedern werden im Zuge dieser Anmeldung Partikelfilter, Denitrifikationsvorrichtungen, Oxidationskatalysatoren und Turbinen verstanden. Bauglieder bezeichnen nicht abgasleitende Systeme wie Abgasrohre und Abgastöpfe. Die Verwendung des Partikelfilters ist vorzugsweise bei Dieselbrennkraftmaschinen vorgesehen.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist ein Bypass vorgesehen. Der Bypass ermöglicht, Abgas an mindestens einem der Bauglieder vorbeizuleiten. Dies führt dazu, dass die entsprechenden Bauglieder weniger belastet werden und somit eine Alterung der Bauglieder verhindert wird. Ferner kann durch den Bypass an den umgangenen Baugliedern ein Druck innerhalb der Abgasanlage vermindert werden.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Bypass strömungstechnisch parallel zu dem ersten Oxidationskatalysator geschaltet wird. Somit wird erreicht, dass der erste Oxidationskatalysator mit einer geringeren Menge an Abgas beaufschlagt wird, wodurch sich die vorstehend beschriebenen Vorteile ergeben.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Bypass strömungstechnisch parallel zur Reihenschaltung von Oxidationskatalysator und Denitrifikationsvorrichtung geschaltet ist. Somit wird erreicht, dass der Oxidationskatalysator, und die Denitrifikationsvorrichtung mit weniger Abgas beaufschlagt werden, wodurch sich die vorstehend beschriebenen Vorteile ergeben.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Bypass ein steuerbares Ventil aufweist. Hierdurch wird erreicht, dass die Menge des vorbeigeleiteten Abgases gesteuert werden kann. Das steuerbare Ventil ist vorzugweise derart gestaltet, dass es in Abhängigkeit des Bedarfs zumindest teilweise geöffnet und auch wieder teilweise geschlossen werden kann. Durch die Steuerung des Ventils, vorzugsweise durch eine Regelung des von dem Ventil gesteuerten Abgasstroms, mittels des Ventils wird ermöglicht, Druckverluste im Abgassystem bei einer Nennleistung und/oder eine Temperaturbelastung der Bauglieder gering zu halten. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Partikelfilter vorliegt und dieser regeneriert werden soll. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Alterung der Bauglieder weiter verringert wird und damit ein Bauteilschutz für die Bauglieder vorliegt. Es ist insbesondere vorgesehen, den Bypass bei einem Volllastbetrieb der Brennkraftmaschine vollständig zu öffnen, um die Alterung der Bauglieder zu verhindern und den Bauteilschutz zu bewirken.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Turbolader ein zweistufiger Turbolader mit der ersten Turbine und einer zweiten Turbine ist. Durch die Verwendung des zweistufigen Turboladers wird dem Abgas in der zweiten Turbine zusätzlich Wärme entzogen, wodurch die Abgastemperatur weiter sinkt. Daher ist eine Anordnung des Oxidationskatalysators und vorzugsweise auch der Denitrifikationsvorrichtung vor der Turbine besonders sinnvoll. Auf diese Weise können sie weiterhin sehr schnell auf eine Betriebstemperatur gebracht werden, wodurch sich die vorstehend beschriebenen Vorteile ergeben.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Turbine der ersten Turbine strömungstechnisch nachgeschaltet ist.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Turbine eine Hochdruckturbine und die zweite Turbine eine Niederdruckturbine ist.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Bypass strömungstechnisch parallel zur Reihenschaltung von Oxidationskatalysator, Denitrifikationsvorrichtung und der ersten Turbine geschaltet ist. Auf diese Weise wird erreicht, dass bei Bedarf Abgas mit hoher Abgastemperatur an die der Turbine nachgeschalteten Bauglieder weitergeleitet werden kann und gleichzeitig zumindest ein Teil der Leistung des Turboladers aufrechterhalten wird. Dieses Vorgehen ist insbesondere für eine Regeneration des Partikelfilters von Vorteil. Wenn es vorgesehen ist, dass die Denitrifikationsvorrichtung strömungstechnisch nach der Hochdruckturbine und hinter der Bypassleitung angeordnet ist, kann durch Veränderung der Abgasströmung innerhalb des Bypasses ein Stickstoffdioxid zu Stickstoffmonoxid-Verhältnis gesteuert und/oder geregelt werden. Wird die Denitrifikationsvorrichtung strömungstechnisch parallel zum Bypass angeordnet, kann zum Beispiel die Regeneration des Partikelfilters ohne unerwünschten Temperaturabfall an der Denitrifikationsvorrichtung erfolgen.
  • Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere gemäß der vorhergehenden Beschreibung, mit einer Abgasanlage zum Führen von Abgas, die mindestens eine erste Turbine mindestens eines Turboladers zum Aufladen der Brennkraftmaschine und mindestens einen ersten Oxidationskatalysator aufweist, wobei das Abgas erst den Oxidationskatalysator und dann die erste Turbine und eine Denitrifikationsvorrichtung durchströmt. Durch das Durchströmen des Oxidationskatalysators vor der Turbine und der Denitrifikationsvorrichtung wird erreicht, dass der Oxidationskatalysator sehr schnell auf eine Betriebstemperatur gebracht wird, da die Abgastemperatur vor der Turbine und der Denitrifikationsvorrichtung höher ist als nach der Turbine und der Denitrifikationsvorrichtung. Dies führt zu einer sehr guten Abgasnachbehandlung, dadurch, dass der Oxidationskatalysator sehr schnell nach Inbetriebnahme, wie beispielsweise Starten der Brennkraftmaschine, Emissionen wirksam nachbehandeln kann.
  • Nach einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass bei hoher Last, insbesondere Volllast der Brennkraftmaschine, zumindest ein Anteil des Abgases der Brennkraftmaschine zumindest am Oxidationskatalysator oder am Oxidationskatalysator und an der Denitrifikationsvorrichtung oder am Oxidationskatalysator, einer Denitrifikationsvorrichtung und an der ersten Turbine vorbeigeleitet wird. Durch das Vorbeileiten des Abgases an den Baugliedern wird erreicht, dass die Bauglieder vor der Alterung und zu hoher Beanspruchung geschützt werden. In Abhängigkeit davon, an welchen Baugliedern das Abgas vorbeigeleitet wird, können nachgeschaltete Bauglieder mit hohen Abgastemperaturen beaufschlagt werden, um beispielsweise Regenerationen durchzuführen, ohne die Bauglieder zu belasten.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass durch mindestens teilweises Vorbeileiten des Abgases eine Stickstoffoxidkonvertierung in der Denitrifikationsvorrichtung, ein Stickstoffdioxid- zu Stickstoffmonoxidverhältnis in der Denitrifikationsvorrichtung, eine Temperatur der Denitrifikationsvorrichtung und/oder eine Temperatur des Oxidationskatalysators geregelt wird/werden. Die Möglichkeit, welche der genannten Größen geregelt wird, ist abhängig davon, an welchen Baugliedern der Abgasanlage das Abgas vorbeigeleitet wird. Ferner ist für eine Regelung eine entsprechende Sensierung notwendig und die Regelung kann in vorteilhafter Weise von einem Steuergerät, insbesondere Motorsteuergerät, durchgeführt werden.
  • Die Zeichnungen veranschaulichen die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen, und zwar zeigt:
  • 1 eine Brennkraftmaschine mit einer Abgasanlage in einer ersten Ausführungsform,
  • 2 eine Brennkraftmaschine mit einer Abgasanlage in einer zweiten Ausführungsform, und
  • 3 eine Brennkraftmaschine mit einer Abgasanlage in einer dritten Ausführungsform.
  • Die 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 1 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs mit einer Abgasanlage 2 in einer ersten Ausführungsform 3, die einen Turbolader 4 mit einer Turbine 5 aufweist. Ferner besitzt die Brennkraftmaschine 1 eine Luftansauganlage 6. Die Luftansauganlage 6 weist einen Luftansaugstutzen 7 auf, welcher über eine Rohrleitung 8 Luft zu einem ersten Verdichter 9 des Turboladers 4 führt, wobei der Verdichter 9 über eine Welle 9' mit der Turbine 5 verbunden ist. Die Luft wird weiter über eine Rohrleitung 10 in Luftkanäle 11 gebracht. Die Luftkanäle 11 führen zu Zylindern 12 der Brennkraftmaschine 1, aus denen Abgas in die Abgaskrümmer 13 und damit in die Abgasanlage 2 geleitet wird. Ausgehend von den Krümmern 13 verläuft zusätzlich eine Abgasrückführung 14, welche Abgas aus den Abgaskrümmern 13 über eine Rohrleitung 15 zu einem Kühlelement 16 und weiter über eine Rohrleitung 17 an ein Rückführventil 18 führt. Nach dem Rückführventil 18 wird rückgeführtes Abgas über eine Rohrleitung 19 in die Rohrleitung 10 gebracht. Die Abgasrückführung 14 dient dazu, Abgas in die Luft der Rohrleitung 10 einzuleiten, um den Verbrennungsablauf zu beeinflussen und damit die Stickoxidemissionen zu senken. Ausgehend von den Abgaskrümmern 13 verläuft eine Rohrleitung 20 zu einem ersten Oxidationskatalysator 21. Von dem ersten Oxidationskatalysator 21 verläuft eine Rohrleitung 22 zu einer Denitrifikationseinrichtung 23, welche über eine Rohrleitung 24 mit der Turbine 5 strömungstechnisch verbunden ist. Über eine Rohrleitung 25 wird das Abgas aus der Turbine 5 zu einem zweiten Oxidationskatalysator 26 geleitet, welcher über eine weitere Rohrleitung 27 mit einem Partikelfilter 28 verbunden ist. Der Partikelfilter 28 führt das Abgas über eine Rohrleitung 29 und einen Abgasauslass 30 ab. An der Rohrleitung 20 beginnt ein Bypass 31, welcher in der Rohrleitung 24 mündet. Der Bypass 31 weist ein steuerbares Ventil 32 auf, welches eine durch den Bypass 31 geführte Abgasmenge ändern kann. Als Bauglieder 33 werden hier der erste Oxidationskatalysator 21, die Denitrifikationseinrichtung 23, die erste Turbine 5, der zweite Oxidationskatalysator 26 sowie der Partikelfilter 28 betrachtet.
  • Die in der 1 dargestellte erste Ausführungsform 3 der Abgasanlage 2 ermöglicht es, zumindest teilweise das Abgas an dem ersten Oxidationskatalysator 21 und der Denitrifikationseinrichtung 23 über den Bypass 31 vorbeizuleiten. Dies ermöglicht, dass der Partikelfilter 28 mit sehr hohen Abgastemperaturen beaufschlagt werden kann, ohne dass der erste Oxidationskatalysator 21 sowie die Denitrifikationseinrichtung 23 unnötig erhitzt werden. Somit wird eine Alterung des ersten Oxidationskatalysators 21 sowie der Denitrifikationseinrichtung 23 verhindert. Es ist vorgesehen, dass in einem Volllastbetrieb der Brennkraftmaschine 1 das Ventil 32 vollständig geöffnet wird, sodass möglichst viel Abgas an dem ersten Oxidationskatalysator 21 und an der Denitrifikationsvorrichtung 23 vorbeigeleitet wird, um einen Bauteilschutz zu erwirken, indem eine unnötige Alterung der betreffenden Bauglieder 33 vermieden wird. In der dargestellten An ordnung ergibt es sich, dass das Abgas motornah, das heißt in der Nähe der Zylinder 12 mit einer hohen Abgastemperatur in den ersten Oxidationskatalysator 21 eintritt und diesen sehr schnell auf seine Betriebstemperatur erwärmt. Mit der verbleibenden, nach dem ersten Oxidationskatalysator 21 vorliegenden Abgastemperatur wird anschließend die Denitrifikationsvorrichtung 23 schnell auf ihre Betriebstemperatur erwärmt. Somit wird erreicht, dass die beiden betreffenden Bauglieder 33 sehr schnell nach einem Start der Brennkraftmaschine 1 in Betrieb genommen werden und eine optimale Abgasnachbehandlung durchführen.
  • Die 2 zeigt die Brennkraftmaschine 1 der 1 mit all ihren Merkmalen. Die 2 unterscheidet sich von der 1 dadurch, dass die Abgasanlage 2 in einer zweiten Ausführungsform 34 vorliegt. In der zweiten Ausführungsform 34 der Abgasanlage 2 ist die Denitrifikationsvorrichtung 23 strömungstechnisch nach der Turbine 5 angeordnet. Somit ergibt sich, dass der erste Oxidationskatalysator 21 direkt mit der Rohrleitung 24 verbunden ist, wohingegen die Rohrleitung 25 in die Denitrifikationsvorrichtung 23 führt, welche über eine zusätzliche Rohrleitung 35 mit dem zweiten Oxidationskatalysator 26 verbunden ist. Die Rohrleitung 22 entfällt gegenüber der 1 vollständig. In der dargestellten zweiten Ausführungsform 34 der Abgasanlage 2 verläuft der Bypass 31 ebenfalls von der Rohrleitung 20 zu der Rohrleitung 24, wodurch das Abgas an dem ersten Oxidationskatalysator 21 vorbeigeleitet wird. Die Menge des vorbeigeleiteten Abgases wird über das Ventil 32 gesteuert oder geregelt.
  • Aufgrund der zweiten Ausführungsform 34 der Abgasanlage 2 ergeben sich die bereits genannten Vorteile bezüglich schneller Erwärmung sowie der Bauteilschutz vor Alterung für den Oxidationskatalysator 21. Zusätzlich kann ein Stickstoffdioxid zu Stickstoffmonoxidverhältnis im Abgas geregelt werden kann, indem, möglichst stufenlos, Abgas über den Bypass 31 an dem Oxidationskatalysator 21 vorbeigeleitet wird. Auf diese Weise ist es möglich, eine Stickstoffoxid-Konvertierung (NOx-Konvertierung) in der Denitrifikationsvorrichtung 23 zu optimieren.
  • Die 3 zeigt die Brennkraftmaschine 1 mit der Abgasanlage 2 in einer dritten Ausführungsform 35. Die Brennkraftmaschine 1 in 3 weist sämtliche Merkmale der 1 auf. Im Unterschied zu 1 weist der Turbolader 4 die erste Turbine 5 sowie eine zweite Turbine 36 auf. Die erste Turbine 5 ist als Hoch druckturbine 37 ausgebildet, wohingegen die zweite Turbine 36 als Niederdruckturbine 38 ausgebildet ist. Weitere Unterschiede ergeben sich wie folgt. Die Rohrleitung 8 verläuft zu einem Verdichter 39 der zweiten Turbine 36, welche verdichtete Luft über eine Rohrleitung 40 zum Verdichter 9 des Turboladers 4 führt. Somit ist der Turbolader 4 als zweistufiger Turbolader 40 ausgebildet. Der Verdichter 9 ist über die Welle 9' mit der Turbine 5 wirkverbunden und der Verdichter 39 ist über eine Welle 43 mit der Turbine 36 verbunden. Die dritte Ausführungsform 35 der Abgasanlage 2 beginnt mit den Abgaskrümmern 13 und verläuft über die Rohrleitung 20 zu dem ersten Oxidationskatalysator 21 und weiter über die Rohrleitung 22 zu der Denitrifikationsvorrichtung 23. Von der Denitrifikationsvorrichtung 23 verläuft eine Rohrleitung 44, welche zur ersten Turbine 5 führt. Die erste Turbine 5 ist über eine Rohrleitung 45 mit der zweiten Turbine 36 verbunden, woran sich die Rohrleitung 25 anschließt. Der weitere Verlauf der dritten Ausführungsform 35 der Abgasanlage 2 bis zum Abgasauslass 30 entspricht dem der 1. Der Bypass 31 beginnt in der Rohrleitung 20 und mündet in die Rohrleitung 45, sodass das Abgas um den Oxidationskatalysator 21, die Denitrifikationseinrichtung 43 und die erste Turbine 5 herumgeleitet werden kann. Über das Ventil 32 besteht die Möglichkeit, die Abgasmenge, welche vorbeigeleitet werden soll, zu stellen.
  • Die dargestellte dritte Ausführungsform 35 der Abgasanalge 2 ermöglicht es, zu den bereits genannten Vorteilen bezüglich schnellem Erreichen der Betriebstemperaturen und dem Bauteilschutz vor Alterung zusätzlich die erste Turbine 5, die Hochdruckturbine 37, zu umgehen. Dies ist vorteilhaft, wenn hohe Lasten an der Brennkraftmaschine 1 vorliegen, sodass die Hochdruckturbine 5 des Turboladers 4 nach Möglichkeit geschont werden kann. Die Ausführungsform 35 erlaubt es, den Partikelfilter 28 mit hohen Abgastemperaturen für eine Regeneration zu beaufschlagen, ohne dass die Denitrifikationsvorrichtung 23 thermischen Belastungen ausgesetzt werden.
  • In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform der Abgasanlage 2 ist es denkbar, ausgehend von der Ausführungsform 35 die Denitrifikationsvorrichtung 23 nach der ersten Turbine 5 und nach dem Bypass 31 anzuordnen. Diese Ausführungsform ermöglicht es, das Stickstoffdioxid zu Stickstoffmonoxidverhältnis über das Ventil 32 zu steuern oder zu regeln.
  • Ferner ist in allen Ausführungsformen 3, 24 und 35 denkbar, dass die Oxidationskatalysatoren 21 und/oder 26 als Drei-Wege-Katalysatoren ausgebildet sind. Dies ist dann vorteilhaft, wenn die Brennkraftmaschine 1 zumindest zeitweilig in einem stöchiometrischen Betrieb mit einem Luftverhältnis λ = 1 betrieben wird.

Claims (18)

  1. Brennkraftmaschine (1) eines Kraftfahrzeugs, mit einer Abgasanlage (2), die mindestens eine, erste Turbine (5) mindestens eines Turboladers (4) zum Aufladen der Brennkraftmaschine (1) und mindestens einen, ersten Oxidationskatalysator (21) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Oxidationskatalysator (21) strömungstechnisch vor der Turbine (5) angeordnet ist und dass die Abgasanlage (2) mindestens eine Denitrifikationsvorrichtung (23) aufweist, die strömungstechnisch nach dem ersten Oxidationskatalysator (21) angeordnet ist.
  2. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Denitrifikationsvorrichtung (23) strömungstechnisch vor oder nach der Turbine (5) angeordnet ist.
  3. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen zweiten Oxidationskatalysator (26).
  4. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Oxidationskatalysator (26) strömungstechnisch nach der Turbine (5) angeordnet ist.
  5. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Oxidationskatalysator (26) strömungstechnisch vor oder nach der Denitrifikationsvorrichtung (23) angeordnet ist.
  6. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und/oder zweite Oxidationskatalysator (21, 26) ein Drei-Wege-Katalysator ist.
  7. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasanlage (2) einen Partikelfilter (28) aufweist, der – strömungstechnisch gesehen – als letztes Bauglied (33) innerhalb der Abgasanlage (2) angeordnet ist.
  8. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Bypass (31).
  9. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bypass (31) strömungstechnisch parallel zu dem ersten Oxidationskatalysator (21) geschaltet wird.
  10. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bypass (31) strömungstechnisch parallel zur Reihenschaltung von Oxidationskatalysator (21) und Denitrifikationsvorrichtung (23) geschaltet ist.
  11. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bypass (31) ein steuerbares Ventil (32) aufweist.
  12. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Turbolader (4) ein zweistufiger Turbolader (40) mit der ersten Turbine (5) und einer zweiten Turbine (36) ist.
  13. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Turbine (36) der ersten Turbine (5) strömungstechnisch nachgeschaltet ist.
  14. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Turbine (5) ein Hochdruckturbine (37) und die zweite Turbine (36) eine Niederdruckturbine (38) ist.
  15. Brennkraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bypass (31) strömungstechnisch parallel zur Reihenschaltung von Oxidationskatalysator (21), Denitrifikationsvorrichtung (23) und der ersten Turbine (5) geschaltet ist.
  16. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Abgasanlage (2) zum Führen von Abgas, die mindestens eine erste Turbine (5) mindestens eines Turboladers (4) zum Aufladen der Brennkraftmaschine (1) und mindestens einen ersten Oxidationskatalysator (21) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Abgas erst den Oxidationskatalysator (21) und dann die erste Turbine (5) und eine Denitrifikationsvorrichtung (23) durchströmt.
  17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei hoher Last, insbesondere Volllast der Brennkraftmaschine (1), zumindest ein Anteil des Abgases der Brennkraftmaschine (1) zumindest am Oxidationskatalysator (21) oder am Oxidationskatalysator (21) und an der Denitrifikationsvorrichtung (23) oder am Oxidationskatalysator (21), an der Denitrifikationsvorrichtung (23) und an der ersten Turbine (5) vorbeigeleitet wird.
  18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch mindestens teilweises Vorbeileiten des Abgases eine Stickstoffoxidkonvertierung in der Denitrifikationsvorrichtung (23), ein Stickstoffdioxid- zu Stickstoffmonoxidverhältnis in der Denitrifikationsvorrichtung (23), eine Temperatur der Denitrifikationsvorrichtung (23) und/oder eine Temperatur des Oxidationskatalysators (21, 26) geregelt wird/werden.
DE102008043487A 2008-11-05 2008-11-05 Brennkraftmaschine mit Turbolader und Oxidationskatalysator Withdrawn DE102008043487A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008043487A DE102008043487A1 (de) 2008-11-05 2008-11-05 Brennkraftmaschine mit Turbolader und Oxidationskatalysator
PCT/EP2009/061842 WO2010052055A1 (de) 2008-11-05 2009-09-14 Brennkraftmaschine mit turbolader und oxidationskatalysator

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008043487A DE102008043487A1 (de) 2008-11-05 2008-11-05 Brennkraftmaschine mit Turbolader und Oxidationskatalysator

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102008043487A1 true DE102008043487A1 (de) 2010-05-20

Family

ID=41346103

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102008043487A Withdrawn DE102008043487A1 (de) 2008-11-05 2008-11-05 Brennkraftmaschine mit Turbolader und Oxidationskatalysator

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102008043487A1 (de)
WO (1) WO2010052055A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012222107A1 (de) 2012-12-03 2014-06-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Steuern einer Abgasrückführung

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007032736A1 (de) * 2007-07-13 2009-01-15 Emitec Gesellschaft Für Emissionstechnologie Mbh Abgasnachbehandlung vor einem Turbolader
US8607566B2 (en) * 2011-04-15 2013-12-17 GM Global Technology Operations LLC Internal combustion engine with emission treatment interposed between two expansion phases
FI124805B (fi) 2012-04-27 2015-01-30 Wärtsilä Finland Oy Polttomoottori ja menetelmä sen toiminnan ohjaamiseksi
DE102012112091A1 (de) * 2012-12-11 2014-06-12 Fev Gmbh Hybridantrieb für ein Fahrzeug
EP3071809B1 (de) * 2013-11-18 2017-03-01 Wärtsilä Finland Oy Anordnung zur behandlung von abgas in einem turbogeladenen verbrennungsmotor und verfahren zum betrieb einer aufgeladenen brennkraftmaschine
EP3639909A1 (de) 2018-10-18 2020-04-22 Umicore Ag & Co. Kg Abgasreinigungssystem für einen benzinmotor
EP3639919A1 (de) 2018-10-18 2020-04-22 Umicore Ag & Co. Kg Abgasreinigungssystem für einen benzinmotor
EP3639922B1 (de) 2018-10-18 2020-09-16 Umicore Ag & Co. Kg Abgasreinigungssystem für einen benzinmotor
EP3639921A1 (de) 2018-10-18 2020-04-22 Umicore Ag & Co. Kg Abgasreinigungssystem für einen benzinmotor
EP3639920B1 (de) 2018-10-18 2020-09-16 Umicore Ag & Co. Kg Abgasreinigungssystem für einen benzinmotor
EP3639908B1 (de) 2018-10-18 2024-04-17 Umicore Ag & Co. Kg Abgasreinigungssystem für benzinmotoren
EP3639907A1 (de) 2018-10-18 2020-04-22 Umicore Ag & Co. Kg Abgasreinigungssystem für einen benzinmotor

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0647932B2 (ja) * 1987-06-10 1994-06-22 ヤンマーディーゼル株式会社 排気タ−ボ過給機付内燃機関の排気ガス処理装置
JP3391587B2 (ja) * 1994-11-18 2003-03-31 株式会社小松製作所 ディーゼルエンジンの排気脱硝装置
US6651432B1 (en) * 2002-08-08 2003-11-25 The United States Of America As Represented By The Administrator Of The Environmental Protection Agency Controlled temperature combustion engine
CA2453689A1 (en) * 2003-03-14 2004-09-14 Westport Research Inc. Management of thermal fluctuations in lean nox adsorber aftertreatment systems
EP1640598A1 (de) * 2004-09-22 2006-03-29 Ford Global Technologies, LLC, A subsidary of Ford Motor Company Aufgeladene Brennkraftmaschine und Verfahren zur Verbesserung des Emissionsverhaltens einer aufgeladenen Brennkraftmaschine
JP5037263B2 (ja) * 2007-03-02 2012-09-26 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012222107A1 (de) 2012-12-03 2014-06-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Steuern einer Abgasrückführung

Also Published As

Publication number Publication date
WO2010052055A1 (de) 2010-05-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008043487A1 (de) Brennkraftmaschine mit Turbolader und Oxidationskatalysator
EP3115566B1 (de) Verfahren zur abgasnachbehandlung einer brennkraftmaschine
DE102014201579B4 (de) Brennkraftmaschine mit selektivem Katalysator zur Reduzierung der Stickoxide und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
EP2635790B1 (de) Kraftfahrzeug-brennkraftmaschine mit abgasrückführung
EP2206898B1 (de) Verfahren zur Nachbehandlung eines Abgasstroms einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges sowie Abgasnachbehandlungsvorrichtung
EP3660287B1 (de) Abgasnachbehandlungssystem sowie verfahren zur abgasnachbehandlung eines verbrennungsmotors
EP2376749B1 (de) Verfahren zum betrieb von abgasnachbehandlungskomponenten sowie abgasnachbehandlungsvorrichtung
DE102016211274A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
EP2055909B1 (de) Verfahren zum schadstoffemissionsarmen Betreiben eines Verbrennungsmotors und entsprechender Verbrennungsmotor
DE102009004417A1 (de) Verfahren zur Nachbehandlung eines Abgasstroms einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges sowie Abgasnachbehandlungsvorrichtung
WO2008155268A1 (de) Brennkraftmaschine mit zweistufiger turboaufladung und oxidationskatalysator
EP4036386B1 (de) Verbrennungskraftmaschine für ein kraftfahrzeug, insbesondere für einen kraftwagen, sowie kraftfahrzeug, insbesondere kraftwagen
EP2262985B1 (de) Abgasvorrichtung einer brennkraftmaschine
DE102018104275A1 (de) Abgasnachbehandlungssystem sowie Verfahren zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
DE102015205465A1 (de) Abgasnachbehandlungssystem für eine Brennkraftmaschine, Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP3770386A1 (de) Abgasnachbehandlungssystem und verfahren zur abgasnachbehandlung eines verbrennungsmotors
DE102009051028B4 (de) Antriebsaggregat sowie Verfahren zum Betreiben eines Antriebsaggregats
DE102019123453A1 (de) Abgasnachbehandlungssystem und Verfahren zum Temperaturmanagement eines SCR-Katalysators in der Abgasanlage eines Verbrennungsmotors
DE102019006494B4 (de) Abgasanlage für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug
DE102020117728B4 (de) Abgasnachbehandlungssystem sowie Verfahren zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
DE102018117124B4 (de) Verbrennungsmotor und Verfahren zur Abgasnachbehandlung eines solchen Verbrennungsmotors
EP2573347B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Aufbereitung von Abgas einer Brennkraftmaschine
DE102022129407A1 (de) Abgasnachbehandlungssystem sowie Verfahren zur Abgasnachbehandlung eines Dieselmotors
DE102021115663A1 (de) Abgasnachbehandlungssystem und Verfahren zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
DE102006043151A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regeneration eines Partikelfilters

Legal Events

Date Code Title Description
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20120601