DE102008042412B4 - Control unit for an accumulator fuel injection system - Google Patents

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Abstract

Steuergerät für ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem, das mit einer Kraftstoffpumpe (11) versehen ist, die eine Vielzahl von Kraftstoffpumpsystemen hat, in denen zusammen mit einer Drehung einer Maschinenausgangswelle (41) ein Ansaugen und ein Abgeben eines Kraftstoffs an individuellen Zeitpunkten wiederholt durchgeführt wird, wobei das Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem mit einem Druckspeicher (12) versehen ist, in dem der von der Kraftstoffpumpe zugeführte Kraftstoff gespeichert wird, wobei das Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem mit einem Kraftstoffinjektor (20) versehen ist, der den Kraftstoff in dem Druckspeicher einspritzt, wobei das Steuergerät Folgendes aufweist: eine Puum sukzessiven Erfassen einer Veränderung eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffdurchgang zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffinjektor an einem entsprechenden Zeitpunkt eines Kraftstoffpumpens in den Kraftstoffpumpsystemen; und eine Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung (30, S42 bis S45) zum Berechnen einer Pumpcharakteristik mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem basierend auf der Veränderung in dem Kraftstoffdruck, der durch die Pumpendruckerfassungseinrichtung erfasst ist, wobei das Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem einen Kraftstoffdrucksensor (20a) aufweist, der...Control device for an accumulator fuel injection system, which is provided with a fuel pump (11), which has a plurality of fuel pump systems, in which together with a rotation of an engine output shaft (41) a suction and a discharge of a fuel is carried out repeatedly at individual times, wherein the accumulator fuel injection system is provided with a pressure accumulator (12) in which the fuel supplied by the fuel pump is stored, the pressure accumulator fuel injection system being provided with a fuel injector (20) which injects the fuel into the pressure accumulator, the control unit having: a Puum successive detection a change in fuel pressure in a fuel passage between the fuel pump and the fuel injector at a corresponding point in time of fuel pumping in the fuel pumping systems; and pumping characteristic calculating means (30, S42 to S45) for calculating a pumping characteristic with respect to each fuel pumping system based on the change in fuel pressure detected by the pump pressure detecting means, the pressurized fuel injection system comprising a fuel pressure sensor (20a) which ...

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem, das eine Kraftstoffeinspritzung unter Verwendung eines Hochdruckkraftstoffes durchführt, der in dem Druckspeicher einer Common-Rail bzw. Sammelleitung angesammelt ist.The present invention relates to a control apparatus for a pressure accumulation fuel injection system that performs fuel injection using a high-pressure fuel accumulated in the accumulator of a common rail.
  • Ein Gerät, das in JP 10-220 272 A beschrieben ist, ist als ein Gerät dieser Art vorgeschlagen. In einem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem, das aus diesem Kraftstoffeinspritzgerät konstruiert ist, wird Kraftstoff, der von einer Kraftstoffpumpe unter Druck zugeführt wird, in einem Hochdruckzustand von einer Common-Rail gespeichert. Dann wird der gespeicherte Hochdruckkraftstoff zu dem Kraftstoffinjektor bzw. der Kraftstoffeinspritzeinrichtung eines jeden Zylinders durch Leitungen (Hochdruckkraftstoffdurchgang) zugeführt, die für jeden Zylinder angeordnet sind. Die Common-Rail ist mit einem festgelegten Drucksensor (Leitungsdrucksensor bzw. Rail-Drucksensor) versehen. Dieses System ist derart konstruiert, um das Antreiben von verschiedenen Vorrichtungen, die ein Kraftstoffzuführsystem aufbauen, auf der Basis der Ausgabe des Sensors von diesem Leitungsdrucksensor zu steuern.A device that is in JP 10-220 272 A is proposed as a device of this type. In a common rail fuel injection system constructed of this fuel injection apparatus, fuel supplied from a fuel pump under pressure is stored in a high pressure state by a common rail. Then, the stored high-pressure fuel is supplied to the fuel injector of each cylinder through pipes (high pressure fuel passage) arranged for each cylinder. The common rail is provided with a specified pressure sensor (line pressure sensor or rail pressure sensor). This system is designed to control the driving of various devices that construct a fuel delivery system based on the output of the sensor from that line pressure sensor.
  • DE 199 46 506 C1 offenbart ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Kraftstoff-Druckspeicher, dessen Druck über eine Steuerschaltung mit einer Druckmesseinrichtung geregelt wird. Zur Beobachtung wird der gemessene Druck im Druckspeicher bzgl. der Zeit aufgezeichnet, um periodische Druckschwankungen anzuzeigen, die durch den periodischen Betrieb der Injektoren und/oder der Sequenz der Hübe des Kolbens einer Hochdruckpumpe verursacht sind. Eine Fehleranzeige ist gegeben, wenn die Periodizität des aufgezeichneten Drucks Signal hinsichtlich der Amplitude und/oder Homogenität der Schwankungen stark von einem Muster abweicht, das die korrekte Funktion des Systems repräsentiert. DE 199 46 506 C1 discloses a fuel injection system with a fuel pressure accumulator whose pressure is regulated via a control circuit with a pressure measuring device. For observation, the measured pressure in the pressure accumulator is recorded with respect to time to indicate periodic pressure fluctuations caused by the periodic operation of the injectors and / or the sequence of strokes of the piston of a high pressure pump. An error indication is given if the periodicity of the recorded signal pressure deviates greatly in terms of amplitude and / or homogeneity of the variations from a pattern representing the correct function of the system.
  • JP 07-119 516 A bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsystem, das auf lang anhaltende Änderungen und/oder Kraftstoffeigenschaftsänderungen reagieren kann. JP 07-119 516 A refers to a fuel injection system that can respond to long-lasting changes and / or fuel property changes.
  • In jüngsten Jahren steigt die Notwendigkeit zum Verbessern einer Abgasemission in einer Dieselmaschine für ein Fahrzeug. Eine Studie wurde durchgeführt, um eine Genauigkeit einer Kraftstoffdrucksteuerung zu verbessern. Unter den vorliegenden Umständen wird der Kraftstoff, der zu dem Kraftstoffinjektor zugeführt wird, durch ein Einstellen der Kraftstoffmenge gesteuert, die von der Kraftstoffpumpe zu der Common-Rail gemäß der Maschinenbetriebsbedingung zu jeder Zeit zugeführt wird.In recent years, the need to improve exhaust emission in a diesel engine for a vehicle is increasing. A study was conducted to improve accuracy of fuel pressure control. Under the present circumstances, the fuel supplied to the fuel injector is controlled by adjusting the amount of fuel supplied from the fuel pump to the common rail in accordance with the engine operating condition at all times.
  • Jedoch, falls ein Fehler in der Kraftstoffmenge auftaucht, die von der Kraftstoffpumpe zu der Common-Rail zugeführt wird, taucht auch ein Fehler in dem Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffinjektor auf, welcher eine Abgasemission verschlechtern kann. In der Kraftstoffpumpe, die eine Vielzahl von Kolben zum Pumpen des Kraftstoffs hat, kann ein Fehler in einer Kraftstoffpumpmenge für jeden Kolben auftauchen, was einen Fehler in einem Druck des zu dem Kraftstoffinjektor zugeführten Kraftstoffs verursachen kann.However, if an error occurs in the amount of fuel supplied from the fuel pump to the common rail, an error in the fuel pressure in the fuel injector, which may degrade exhaust emission, also appears. In the fuel pump having a plurality of pistons for pumping the fuel, an error may occur in a fuel pumping amount for each piston, which may cause an error in a pressure of the fuel supplied to the fuel injector.
  • Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht des vorangehenden Sachverhalts gemacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät für ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem vorzusehen, das in der Lage ist, eine Pumpcharakteristik bzw. Pumpeigenschaft einer Kraftstoffpumpe zu verbessern, um die Abgasemission zu verbessern.The present invention is made in view of the foregoing, and an object of the present invention is to provide a control apparatus for a pressure accumulation fuel injection system capable of improving a pumping characteristic of a fuel pump to improve exhaust emission.
  • Die Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.The object is achieved with the features of claim 1. Advantageous developments are the subject of the dependent claims.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Steuergerät auf ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem angewendet, das mit einer Kraftstoffpumpe versehen ist, die eine Vielzahl von Kraftstoffpumpsystemen aufweist, bei denen zusammen mit einer Drehung einer Maschinenausgangswelle ein Ansaugen und ein Abgeben eines Kraftstoffs an einem individuellen Zeitpunkt wiederholt durchgeführt werden. Ferner ist das Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem mit einem Druckspeicher, in dem der von der Kraftstoffpumpe zugeführte Kraftstoff angesammelt wird, und einem Kraftstoffinjektor bzw. einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die den Kraftstoff in den Druckspeicher einspritzt, versehen.According to the present invention, a control apparatus is applied to a pressure accumulation fuel injection system provided with a fuel pump having a plurality of fuel pumping systems in which, together with rotation of an engine output shaft, intake and discharge of a fuel are repeatedly performed at an individual time. Further, the accumulator fuel injection system is provided with a pressure accumulator in which the fuel supplied from the fuel pump is accumulated and a fuel injector that injects the fuel into the accumulator.
  • Das Steuergerät hat eine Pumpendruckerfassungseinrichtung zum sukzessiven Erfassen einer Veränderung bzw. Abweichung in einem Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffdurchgang zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffinjektor bei einem entsprechenden Zeitpunkt eines Kraftstoffpumpens in den Kraftstoffpumpsystemen. Darüber hinaus hat das Steuergerät eine Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Pumpeigenschaft hinsichtlich jedes Kraftstoffpumpsystems basierend auf der Veränderung in dem Kraftstoffdruck, der von der Pumpendruckerfassungseinrichtung erfasst wird.The controller has a pump pressure detecting means for successively detecting a variation in a fuel pressure in a fuel passage between the fuel pump and the fuel injector at a corresponding timing of fuel pumping in the fuel pumping systems. In addition, the controller has a pump property calculating means for calculating a pumping property with respect to each fuel pumping system based on the change in the fuel pressure detected by the pump pressure detecting means.
  • In einer Kraftstoffpumpe, die eine Vielzahl von Kraftstoffpumpsystemen hat, selbst wenn eine Steuerbefehlspumpmenge in jedem Kraftstoffpumpsystem identisch ist, ist eine Pumpeigenschaft (Kraftstoffpumpmenge und dergleichen) in jedem Kraftstoffpumpsystem aufgrund einer Herstellungsstreuung oder einer altersbezogenen Verschlechterung verschieden voneinander. Wenn die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff zu einem Kraftstoffdurchgang zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffinjektor zuführt, steigt der Druck in dem Kraftstoffdurchgang gemäß einer Kraftstoffpumpmenge. Falls das Kraftstoffpumpsystem eine individuelle Differenz aufweist, wird in der Kraftstoffabweichung eine Differenz auftauchen. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Veränderung in dem Kraftstoffdruck sukzessive erfasst werden und die vorübergehende Druckveränderung kann mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem erfasst werden. Des Weiteren kann eine Pumpeigenschaft basierend auf der vorübergehenden Druckveränderung mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem berechnet werden. Dementsprechend, selbst wenn das Kraftstoffsystem seine individuelle Differenz aufweist, kann solch eine individuelle Differenz genau erfasst werden. Folglich kann die Pumpeigenschaft der Kraftstoffpumpe aufgewertet bzw. gesteigert werden und die Abgasemission wird verbessert.In a fuel pump having a plurality of fuel pumping systems, even when a control instruction pumping amount is identical in each fuel pumping system, a pumping property (fuel pumping amount and the like) in each fuel pumping system is due to a manufacturing dispersion or an age related one Deterioration different from each other. When the fuel pump supplies the fuel to a fuel passage between the fuel pump and the fuel injector, the pressure in the fuel passage increases in accordance with a fuel pumping amount. If the fuel pumping system has an individual difference, a difference will appear in the fuel deviation. According to the present invention, the change in the fuel pressure can be successively detected, and the transient pressure change can be detected with respect to each fuel pumping system. Further, a pumping property may be calculated based on the transient pressure change with respect to each fuel pumping system. Accordingly, even if the fuel system has its individual difference, such an individual difference can be accurately detected. Consequently, the pumping property of the fuel pump can be upgraded and the exhaust emission is improved.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung hat das Steuergerät ferner eine Pumpmengenkorrektureinrichtung zum Korrigieren einer Steuerbefehlspumpmenge zu der Zeit eines Kraftstoffpumpens mit Hinblick auf jedes der Kraftstoffpumpsysteme basierend auf der Pumpeigenschaft von jedem Kraftstoffpumpsystem, die von der Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung berechnet wird. Selbst wenn die individuelle Differenz (Veränderung der Pumpeigenschaft) für jedes Kraftstoffpumpsystem aufgetaucht ist, ist es möglich, die individuelle Differenz zu neutralisieren und das genaue Kraftstoffpumpen durchzuführen. Der Fehler des Kraftstoffdrucks, der zu dem Injektor zugeführt wird, kann neutralisiert bzw. aufgehoben werden.According to another aspect of the present invention, the controller further has a pumping amount correcting means for correcting a control command pumping amount at the time of fuel pumping with respect to each of the fuel pumping systems based on the pumping characteristic of each fuel pumping system calculated by the pumping property calculating means. Even if the individual difference (change in pumping property) has appeared for each fuel pumping system, it is possible to neutralize the individual difference and perform the accurate fuel pumping. The error of the fuel pressure supplied to the injector may be neutralized.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung korrigiert die Pumpmengenkorrektureinrichtung die Steuerbefehlspumpmenge, sodass eine Kraftstoffpumpmenge unter einer identischen Pumpbedingung gleich zueinander wird. In diesem Fall kann ein einheitliches Kraftstoffpumpen in einer Vielzahl von Kraftstoffpumpsystemen durchgeführt werden und der Kraftstoffdruck zu dem Kraftstoffinjektor kann stabil sein.According to another aspect of the present invention, the pumping amount correcting means corrects the control command pumping amount so that a fuel pumping amount becomes equal to each other under an identical pumping condition. In this case, uniform fuel pumping may be performed in a plurality of fuel pumping systems and the fuel pressure to the fuel injector may be stable.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung hat das Steuergerät ferner eine Individualdifferenzlerneinrichtung zum Berechnen eines Lernwertes, der eine individuelle Differenz von jedem der Kraftstoffpumpsysteme basierend auf der Pumpeigenschaft von jedem Kraftstoffpumpsystem angibt bzw. anzeigt, die von der Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung berechnet wird, und zum Speichern des Lernwertes. Wenn der individuelle Unterschied bzw. Individualdifferenz (Veränderung der Pumpeigenschaft) regelmäßig für jedes Kraftstoffpumpsystem aufgetreten ist, kann die individuelle Differenz genau erhalten werden und kann für die Kraftstoffpumpsteuerung geeignet widergespiegelt werden.According to another aspect of the present invention, the controller further includes individual difference learning means for calculating a learning value indicating an individual difference of each of the fuel pumping systems based on the pumping characteristic of each fuel pumping system calculated by the pumping property calculating means and storing the learning value , When the individual difference (change in pumping property) has occurred regularly for each fuel pumping system, the individual difference can be accurately obtained and can be suitably reflected for the fuel pumping control.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung hat das Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem einen Drucksensor, der stromabwärts von einem Kraftstoffauslass des Druckspeichers in einem Kraftstoffdurchgang von dem Druckspeicher zu einem Einspritzanschluss des Kraftstoffinjektors angeordnet ist, und die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst eine Veränderung in dem Kraftstoffdruck basierend auf der Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors.According to another aspect of the present invention, the pressure storage fuel injection system has a pressure sensor disposed downstream of a fuel outlet of the accumulator in a fuel passage from the accumulator to an injection port of the fuel injector, and the fuel pressure detection means detects a change in the fuel pressure based on the output of the fuel pressure sensor.
  • Gemäß dem vorangehenden ist der Kraftstoffdrucksensor nahe dem Kraftstoffinjektor (oder innerhalb des Kraftstoffeinspritzventils) vorgesehen und der Druck nahe dem Kraftstoffeinspritzanschluss kann erfasst werden. Deshalb wird es möglich, eine genaue Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, indem der Kraftstoffdruck korrekt erfasst wird, der sich aufgrund des Kraftstoffpumpens verändert.According to the foregoing, the fuel pressure sensor is provided near the fuel injector (or inside the fuel injection valve), and the pressure near the fuel injection port can be detected. Therefore, it becomes possible to perform accurate fuel injection by correctly detecting the fuel pressure that varies due to the fuel pumping.
  • Mit der vorangehenden Konfiguration bzw. Anordnung können folgende Vorteile erhalten werden. Der Kraftstoffdruck stromabwärts des Kraftstoffauslasses des Druckspeichers wird erfasst, sodass die Druckveränderung erfasst werden kann, bevor sie sich abschwächt.With the foregoing configuration, the following advantages can be obtained. The fuel pressure downstream of the fuel outlet of the accumulator is detected so that the pressure change can be detected before it weakens.
  • Wenn die Brennkraftmaschine eine Mehrzylinderbrennkraftmaschine ist, spritzen die Kraftstoffinjektoren sequentiell bzw. nacheinander den Kraftstoff in einer vorbestimmten Reihenfolge ein. In solch einer Mehrzylindermaschine erfasst die Pumpendruckerfassungseinrichtung die Veränderung in dem Kraftstoffdruck basierend auf einer Ausgabe des vorgesehenen Kraftstoffdrucksensors an dem Zylinder, in dem aktuell keine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird.When the internal combustion engine is a multi-cylinder internal combustion engine, the fuel injectors sequentially inject the fuel in a predetermined order. In such a multi-cylinder engine, the pump pressure detecting means detects the change in the fuel pressure based on an output of the intended fuel pressure sensor on the cylinder in which no fuel injection is currently being performed.
  • Der Hochdruckkraftstoff von der Kraftstoffpumpe wird dem Kraftstoffinjektor von jedem Zylinder durch den Druckspeicher auf einmal zugeführt. In dem Einspritzungszylinder taucht eine Druckfluktuation aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung und eines Kraftstoffpumpens durch die Kraftstoffpumpe auf. In einem Zylinder ohne Einspritzung taucht eine Kraftstofffluktuation nur aufgrund des Kraftstoffpumpens auf. Deshalb kann gemäß der Ausgabe des Drucksensors des Zylinders ohne Einspritzung die Druckveränderung aufgrund eines Kraftstoffpumpens der Kraftstoffpumpe mit ausreichender Genauigkeit erfasst werden.The high pressure fuel from the fuel pump is supplied to the fuel injector of each cylinder through the accumulator at once. In the injection cylinder, a pressure fluctuation arises due to fuel injection and fuel pumping by the fuel pump. In a cylinder without injection, fuel fluctuation occurs only due to fuel pumping. Therefore, according to the output of the pressure sensor of the cylinder without injection, the pressure variation due to fuel pumping of the fuel pump can be detected with sufficient accuracy.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst die Pumpendruckerfassungseinrichtung die Veränderung in dem Kraftstoffdruck in Anbetracht von Unterschieden in den Kraftstoffbahnlängen von der Kraftstoffpumpe zu einem Druckmesspunkt von dem Kraftstoffse nsor.According to another aspect of the present invention, the pump pressure detecting means detects the change in the fuel pressure in consideration of differences in the fuel pressure Fuel rail lengths from the fuel pump to a pressure measuring point of the Kraftstoffse nsor.
  • Wenn der Kraftstoffdrucksensor in einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine für jeden Zylinder vorgesehen ist, muss die Bahnlänge (Kraftstoffleitungslänge) von der Kraftstoffpumpe zu dem Kraftstoffdrucksensor nicht die gleiche sein und kann entsprechend unterschiedlich sein. In diesem Fall ist der Zeitpunkt, an dem die Druckveränderung auftritt, für jeden Zylinder entsprechend einer jeden Bahnlänge verschieden. Da der Unterschied in der Bahnlänge über jeden Kraftstoffdrucksensor in Betracht gezogen wird und die Veränderung eines Kraftstoffdrucks erfasst wird, ist die Erfassungsgenauigkeit über die Druckveränderung verbessert.When the fuel pressure sensor is provided in a multi-cylinder internal combustion engine for each cylinder, the path length (fuel line length) from the fuel pump to the fuel pressure sensor need not be the same and may be correspondingly different. In this case, the time at which the pressure change occurs is different for each cylinder corresponding to each track length. Since the difference in the track length is taken into consideration about each fuel pressure sensor and the change of a fuel pressure is detected, the detection accuracy about the pressure change is improved.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst die Pumpendruckerfassungseinrichtung die Veränderung in dem Kraftstoffdruck basierend auf einem Durchschnittswert der Ausgaben einer Vielzahl von Kraftstoffdrucksensoren. Eine Streuung in der Ausgabe in einer Vielzahl von Kraftstoffdrucksensoren ist neutralisiert bzw. aufgehoben und es wird möglich, die Erfassungsgenauigkeit über die Druckveränderung, die mit einem Kraftstoffpumpen der Kraftstoffpumpe einhergeht, zu verbessern.According to another aspect of the present invention, the pump pressure detecting means detects the change in the fuel pressure based on an average value of the outputs of a plurality of fuel pressure sensors. A dispersion in the output in a plurality of fuel pressure sensors is neutralized, and it becomes possible to improve the detection accuracy about the pressure variation accompanying fuel pumping of the fuel pump.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung berechnet die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung einen integrierten Wert bzw. Integralwert einer Druckveränderungsmenge, die einen Unterschied zwischen dem Kraftstoffdruck vor einem Kraftstoffpumpen und dem Kraftstoffdruck während des Kraftstoffpumpens mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem anzeigt. Die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung berechnet die Pumpeigenschaft mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem basierend auf dem Integralwert.According to another aspect of the present invention, the pump characteristic calculating means calculates an integrated value of a pressure change amount indicative of a difference between the fuel pressure before fuel pumping and the fuel pressure during fuel pumping with respect to each fuel pumping system. The pump characteristic calculating means calculates the pumping property with respect to each fuel pumping system based on the integral value.
  • Alternativ berechnet die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung eine Veränderungsrate des Kraftstoffdrucks, nachdem das Kraftstoffpumpen gestartet ist, mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem und die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung berechnet die Pumpeigenschaft von jedem Kraftstoffpumpsystem basierend auf der Veränderungsrate des Kraftstoffdrucks.Alternatively, the pump characteristic calculating means calculates a rate of change of the fuel pressure after the fuel pumping is started, with respect to each fuel pumping system, and the pump characteristic calculating means calculates the pumping property of each fuel pumping system based on the rate of change of the fuel pressure.
  • Alternativ berechnet die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung eine erforderliche Zeit von einem Druckanstieg durch einen Kraftstoffpumpstart bis zu einer Druckkonvergenz bzw. Druckannäherung durch ein Kraftstoffpumpende mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem und die Pumpeigenschaftsberechungseinrichtung berechnet die Pumpeigenschaft von jedem Kraftstoffpumpsystem basierend auf der erforderlichen Zeit.Alternatively, the pump characteristic calculating means calculates a required time from a pressure rise by a fuel pump start to a pressure approximation by a fuel pump end with respect to each fuel pumping system, and the pump characteristic calculating means calculates the pumping property of each fuel pumping system based on the required time.
  • Es ist ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem vorgesehen, das ein Druckverringerungsventil zum Abgeben des Kraftstoffs in dem Druckspeicher hat, um den Kraftstoffdruck darin zu verringern. In diesem System hat das Steuergerät eine Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung zum sukzessiven Erfassen einer Veränderung in einem Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffdurchgang zwischen dem Druckspeicher und dem Kraftstoffinjektor zu einer Zeit eines Kraftstoffverringerns durch das Druckverringerungsventil; eine Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Druckverringerungseigenschaft des Druckverringerungsventils basierend auf der Veränderung in dem Kraftstoffdruck, der von der Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung erfasst wird.There is provided an accumulator fuel injection system having a pressure reducing valve for discharging the fuel in the accumulator to reduce the fuel pressure therein. In this system, the controller has pressure reduction pressure detecting means for successively detecting a change in a fuel pressure in a fuel passage between the pressure accumulator and the fuel injector at a time of fuel decreasing by the pressure decreasing valve; pressure reduction characteristic calculating means for calculating a pressure reduction characteristic of the pressure decreasing valve based on the change in the fuel pressure detected by the pressure decreasing pressure detecting means.
  • Da eine Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung eine Abweichung bzw. Veränderung in einem Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffdurchgang zwischen dem Druckspeicher und dem Kraftstoffinjektor sukzessive erfasst, kann eine vorübergehende Druckveränderung aufgrund einer Kraftstoffabgabe erfasst werden. Darüber hinaus wird die Druckverringerungseigenschaft bzw. -kennlinie basierend auf der vorübergehenden Abweichung in einem Druck berechnet. Dementsprechend, falls die Druckverringerungseigenschaft bzw. Druckverringerungscharakteristik abweicht, kann ihre Abweichung genau erfasst werden. Folglich kann die Druckverringerungseigenschaft des Druckverringerungsventils verbessert werden und die Emission kann verbessert werden.Since a pressure reducing pressure detecting means successively detects a variation in a fuel pressure in a fuel passage between the pressure accumulator and the fuel injector, a transient pressure change due to a fuel delivery can be detected. Moreover, the pressure reduction characteristic is calculated based on the transient deviation in pressure. Accordingly, if the pressure reduction characteristic deviates, its deviation can be accurately detected. Consequently, the pressure reduction property of the pressure reducing valve can be improved and the emission can be improved.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung hat das Steuergerät ferner eine Druckverringerungsmengenkorrektureinrichtung zum Korrigieren einer Steuerbefehlsdruckverringerungsmenge zu der Zeit eines Druckverringerns basierend auf der Druckverringerungseigenschaft, die durch die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung berechnet wird. Selbst wenn sich eine Veränderung bzw. Streuung der Druckverringerungseigenschaft ergibt, ist es möglich, diese aufzuheben bzw. zu neutralisieren, um die genaue Druckverringerung durchzuführen. Der Fehler bzw. die Veränderung des Kraftstoffdrucks, welcher zu dem Injektor zugeführt wird, kann aufgehoben werden.According to another aspect of the present invention, the controller further has pressure reduction amount correcting means for correcting a control command pressure decreasing amount at the time of depressurizing based on the pressure decreasing characteristic calculated by the pressure decreasing characteristic calculating means. Even if there is a variation of the pressure reduction property, it is possible to cancel or neutralize them to perform the accurate pressure reduction. The error or change of the fuel pressure supplied to the injector may be canceled.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung hat das Steuergerät ferner eine Druckverringerungseigenschaftslerneinrichtung zum Berechnen eines Lernwertes, der eine Veränderung der Druckverringerungseigenschaft basierend auf der Druckverringerungseigenschaft anzeigt, die durch die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung berechnet wird, und zum Speichern des Lernwerts. Mit dieser Konfiguration, wenn die Veränderung der Druckverringerungseigenschaft regelmäßig aufgetreten ist, kann die Veränderung der Eigenschaft bzw. Kennlinie genau erhalten werden und kann für die Druckverringerungssteuerung geeignet widergespiegelt werden.According to another aspect of the present invention, the controller further has pressure reduction characteristic learning means for calculating a learning value indicative of a change in the pressure reduction characteristic based on the pressure reduction characteristic calculated by the pressure reduction characteristic calculating means and for storing the learning value. With this configuration, when the change in the pressure reduction characteristic has occurred on a regular basis, the change of the Property can be accurately obtained and can be suitably reflected for the pressure reduction control.
  • Gemäß einem andern Aspekt der Erfindung hat das Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem einen Kraftstoffdrucksensor, der stromabwärtig von einem Kraftstoffauslass des Druckspeichers in einem Kraftstoffdurchgang von dem Druckspeicher zu einem Einspritzanschluss des Kraftstoffinjektors angeordnet ist. Die Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung erfasst die Veränderung in dem Kraftstoffdruck zu einer Zeit eines Abgebens des Kraftstoffs von dem Druckverringerungsventil auf der Basis einer Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors.According to another aspect of the invention, the accumulator fuel injection system has a fuel pressure sensor disposed downstream of a fuel outlet of the accumulator in a fuel passage from the accumulator to an injection port of the fuel injector. The pressure decreasing pressure detecting means detects the change in the fuel pressure at a time of discharging the fuel from the pressure decreasing valve based on an output of the fuel pressure sensor.
  • Gemäß dem vorangehenden ist der Kraftstoffdrucksensor nahe dem Kraftstoffinjektor (oder innerhalb des Kraftstoffeinspritzventils) vorgesehen und der Druck nahe dem Kraftstoffeinspritzanschluss kann erfasst werden.According to the foregoing, the fuel pressure sensor is provided near the fuel injector (or inside the fuel injection valve), and the pressure near the fuel injection port can be detected.
  • Deshalb kann eine genaue Kraftstoffeinspritzung durchgeführt werden, indem der Kraftstoffdruck, der sich durch ein Druckverringern verändert, genau erfasst wird.Therefore, accurate fuel injection can be performed by accurately detecting the fuel pressure that changes by reducing the pressure.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Kraftstoffinjektor an jedem Zylinder einer Mehrzylindermaschine vorgesehen und die Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung erfasst die Veränderung in dem Kraftstoffdruck in Anbetracht von Unterschieden in den Kraftstoffbahnlängen von dem Kraftstoffverringerungsventil zu dem Kraftstoffdrucksensor mit Hinblick auf jeden Drucksensor, der an jedem Zylinder angeordnet ist.According to another aspect of the present invention, the fuel injector is provided on each cylinder of a multi-cylinder engine, and the pressure decreasing pressure detecting means detects the change in the fuel pressure in consideration of differences in the fuel path lengths from the fuel decreasing valve to the fuel pressure sensor with respect to each pressure sensor disposed on each cylinder ,
  • Da der Unterschied in der Bahnlänge über jeden Kraftstoffdrucksensor berücksichtigt ist und die Veränderung des Kraftstoffdrucks erfasst ist, ist die Erfassungsgenauigkeit über die Druckveränderung aufgrund des Druckverringerns verbessert.Since the difference in the path length over each fuel pressure sensor is taken into account and the change of the fuel pressure is detected, the detection accuracy about the pressure change due to the pressure reduction is improved.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst die Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung die Veränderung in dem Kraftstoffdruck basierend auf einem Durchschnittswert der Ausgaben einer Vielzahl von Kraftstoffdrucksensoren. Mit dieser Konfiguration ist die Streuung in der Ausgabe in einer Vielzahl von Kraftstoffdrucksensoren aufgehoben. und es wird möglich, die Erfassungsgenauigkeit über die Druckveränderung, die mit der Druckverringerung (Kraftstoffabgabe) durch das Druckverringerungsventil einhergeht, zu verbessern.According to another aspect of the present invention, the pressure decreasing pressure detecting means detects the change in the fuel pressure based on an average value of the outputs of a plurality of fuel pressure sensors. With this configuration, the dispersion in the output is canceled in a plurality of fuel pressure sensors. and it becomes possible to improve the detection accuracy about the pressure change accompanying the pressure reduction (fuel delivery) by the pressure reducing valve.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung berechnet die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung einen integrierten Wert bzw. Integralwert einer Druckveränderungsmenge, die einen Unterschied bzw. eine Differenz zwischen dem Kraftstoffdruck vor einem Druckverringern und dem Kraftstoffdruck während des Druckverringerns anzeigt, und berechnet die Druckverringerungseigenschaft basierend auf dem Integralwert.According to another aspect of the invention, the pressure decreasing characteristic calculating means calculates an integrated value of a pressure change amount indicative of a difference between the fuel pressure before depressurizing and the fuel pressure during the pressure decreasing, and calculates the pressure decreasing property based on the integral value.
  • Alternativ berechnet die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung eine Veränderungsrate des Kraftstoffdrucks, nachdem das Druckverringern gestartet ist, und berechnet die Druckverringerungseigenschaft bzw. Druckverringerungscharakteristik basierend auf der Veränderungsrate des Kraftstoffdrucks.Alternatively, the pressure reduction characteristic calculating means calculates a rate of change of the fuel pressure after the pressure reduction is started, and calculates the pressure reduction characteristic based on the rate of change of the fuel pressure.
  • Alternativ berechnet die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung eine erforderliche Zeit von einem Druckabfall durch einen Druckverringerungsstart bis zu einer Druckkonvergenz bzw. Druckannäherung durch ein Druckverringerungsende und berechnet die Druckverringerungseigenschaft basierend auf der erforderlichen Zeit.Alternatively, the pressure reduction characteristic calculating means calculates a required time from a pressure decrease by a pressure decreasing start to a pressure convergence by a pressure decreasing end, and calculates the pressure reduction property based on the required time.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt, in der:Embodiments of the invention are illustrated in the drawing, in which:
  • 1 eine Konstruktionsansicht ist, die schematisch ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem in einer Ausführungsform der Erfindung zeigt; 1 Fig. 13 is a construction view schematically showing a common rail fuel injection system in an embodiment of the invention;
  • 2 eine schematische Ansicht ist, die eine Hochdruckpumpe zeigt; 2 Fig. 12 is a schematic view showing a high-pressure pump;
  • 3 eine Querschnittsansicht ist, die schematisch einen inneren Aufbau eines Injektors bzw. einer Einspritzeinrichtung zeigt; 3 Fig. 15 is a cross-sectional view schematically showing an internal structure of an injector;
  • 4 ein Zeitdiagramm ist, das eine Kraftstoffpumpsituation für jeden Kolben zeigt; 4 Fig. 10 is a timing chart showing a fuel pumping situation for each piston;
  • 5 ein Zeitdiagramm ist, das eine Kraftstoffdruckveränderung zu einer Zeit zeigt, in der das Druckverringerungsventil betrieben ist; 5 Fig. 10 is a time chart showing a fuel pressure variation at a time when the pressure decreasing valve is operated;
  • 6 ein Flussdiagramm ist, das eine Kraftstoffdrucksteuerungsverarbeitung bzw. -ablauf zeigt; 6 Fig. 10 is a flowchart showing fuel pressure control processing;
  • 7A ein Flussdiagramm ist, das eine Kraftstoffpumpsteuerungsverarbeitung zeigt; 7A Fig. 10 is a flowchart showing fuel pumping control processing;
  • 7B ein Flussdiagramm ist, das eine Druckverringerungssteuerungsverarbeitung zeigt; 7B Fig. 10 is a flowchart showing pressure reduction control processing;
  • 8 ein Flussdiagramm ist, das eine Prozedur bzw. ein Programm zum Berechnen der Pumpkorrekturmenge mit Hinblick auf Kolben zeigt; 8th Fig. 10 is a flowchart showing a procedure for calculating the pump correction amount with respect to pistons;
  • 9 ein Flussdiagramm ist, das eine Prozedur bzw. ein Programm zum Berechnen einer Druckverringerungskorrekturmenge zeigt; und 9 Fig. 10 is a flowchart showing a procedure for calculating a pressure reduction correction amount; and
  • 10 ein schematisches Diagramm ist, das zeigt, dass eine Leitungslänge zwischen Zylindern verschieden ist. 10 is a schematic diagram showing that a line length between cylinders is different.
  • Hiernach wird eine Ausführungsform, die die vorliegende Erfindung verkörpert, mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden. Ein Gerät dieser Ausführungsform ist zum Beispiel in einem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem (System zum Zuführen von Kraftstoff, der bei hohem Druck eingespritzt wird) montiert, in dem eine sich hin- und herbewegende Dieselmaschine als eine Maschine für ein Automobil gesteuert wird. Das heißt, dieses Gerät wird als ein Gerät zum Einspritzen und Zuführen von Hochdruckkraftstoff (zum Beispiel Leichtöl mit einem Einspritzdruck von ungefähr „1400 atm”) direkt in die Brennkammer eines Zylinders einer Dieselmaschine (Brennkraftmaschine) verwendet.Hereinafter, an embodiment embodying the present invention will be described with reference to the drawings. An apparatus of this embodiment is mounted, for example, in a common rail fuel injection system (system for supplying fuel injected at high pressure) in which a reciprocating diesel engine is controlled as an engine for an automobile. That is, this apparatus is used as an apparatus for injecting and supplying high-pressure fuel (for example, light oil having an injection pressure of about "1400 atm") directly into the combustion chamber of a cylinder of a diesel engine (internal combustion engine).
  • Eine Skizze des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dieser Ausführungsform wird mit Bezug auf 1 beschrieben werden. Eine Mehrzylindermaschine (zum Beispiel Vierzylindermaschine) für ein vierrädriges Automobil wird als die Maschine dieser Ausführungsform angenommen. In 1 sind jeweilige Injektoren bzw. Einspritzeinrichtungen 20 im ersten bis vierten Zylinder (#1, #2, #3 und #4) angepasst.An outline of the common rail fuel injection system according to this embodiment will be described with reference to FIG 1 to be discribed. A multi-cylinder engine (for example, four-cylinder engine) for a four-wheeled automobile is adopted as the engine of this embodiment. In 1 are respective injectors or injectors 20 adjusted in the first to fourth cylinders (# 1, # 2, # 3 and # 4).
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist dieses System derart konstruiert bzw. aufgebaut, dass eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30 Sensorausgaben (Erfassungsergebnisse) von verschiedenen Sensoren aufnimmt und das Antreiben eines Kraftstoffzuführgeräts auf der Basis dieser jeweiligen Sensorausgaben steuert. Um die Ausgabe (Drehzahl oder Drehmoment) einer Dieselmaschine zu steuern, steuert die ECU 30 zum Beispiel verschiedene Vorrichtungen, die ein Kraftstoffzuführsystem aufbauen, um einen Kraftstoffeinspritzdruck für die Maschine (in dieser Ausführungsform derzeitiger Kraftstoffdruck, der von einem Drucksensor 20a gemessen wird) auf einen Zielwert (Zielkraftstoffdruck) zu regeln.As in 1 is shown, this system is constructed such that an electronic control unit (ECU) 30 Receives sensor outputs (detection results) from various sensors and controls the driving of a fuel supply device based on these respective sensor outputs. To control the output (speed or torque) of a diesel engine, the ECU controls 30 For example, various devices that construct a fuel delivery system to provide a fuel injection pressure to the engine (in this embodiment, current fuel pressure supplied by a pressure sensor 20a measured) to a target value (target fuel pressure).
  • Die verschiedenen Vorrichtungen, die das Kraftstoffzuführsystem aufbauen, umfassen einen Kraftstofftank 10, eine Kraftstoffpumpe 11 und eine Common-Rail 12 (Druckspeicherbehälter), welche in dieser Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite einer Kraftstoffströmung her angeordnet sind. Der Kraftstofftank 10 und die Kraftstoffpumpe 11 sind miteinander durch eine Verrohrung bzw. Leitung 10a über einen Kraftstofffilter 10b verbunden.The various devices that make up the fuel delivery system include a fuel tank 10 , a fuel pump 11 and a common rail 12 (Pressure Reservoir), which are arranged in this order from the upstream side of a fuel flow ago. The fuel tank 10 and the fuel pump 11 are interconnected by a piping or pipe 10a via a fuel filter 10b connected.
  • Der Kraftstofftank 10 ist ein Tank (Behälter) zum Speichern des Kraftstoffs (Leichtöl) einer Maschine. Die Kraftstoffpumpe 10 umfasst eine Niederdruckpumpe 11a und eine Hochdruckpumpe 11b und ist in solch einer Art und Weise aufgebaut, dass der Kraftstoff, der von dem Kraftstofftank 10 durch die Niederdruckpumpe 11a angesaugt wird, durch die Hochdruckpumpe 11b mit Druck beaufschlagt wird und von dieser abgegeben wird. Die Menge des Kraftstoffs, der an die Hochdruckpumpe 11b unter Druck zugeführt wird, das heißt die Menge von Kraftstoff, die durch die Kraftstoffpumpe 11 abgegeben wird, wird durch Ansaugsteuerventil (SCV) 11c gesteuert, das auf der Kraftstoffansaugseite der Kraftstoffpumpe 11 angeordnet ist. Mit anderen Worten wird der Antriebsstrom des SCV 11c angepasst, um die Abgabemenge des Kraftstoffs von der Kraftstoffpumpe 11 auf einen gewünschten Wert zu steuern. Das SCV 11c ist ein Schließerventil bzw. ein normalerweise offenes Ventil, das geöffnet ist, wenn kein Strom übergeben wird.The fuel tank 10 is a tank for storing the fuel (light oil) of a machine. The fuel pump 10 includes a low pressure pump 11a and a high pressure pump 11b and is constructed in such a way that the fuel coming from the fuel tank 10 through the low pressure pump 11a is sucked through the high-pressure pump 11b is pressurized and discharged from it. The amount of fuel connected to the high pressure pump 11b supplied under pressure, that is the amount of fuel passing through the fuel pump 11 is discharged is by Ansaugsteuerventil (SCV) 11c controlled on the fuel intake side of the fuel pump 11 is arranged. In other words, the drive current of the SCV 11c adjusted to the discharge amount of fuel from the fuel pump 11 to control to a desired value. The SCV 11c is a normally open valve, which is open when no power is transferred.
  • Die Niederdruckpumpe 11a ist zum Beispiel als eine Trochoidförderpumpe konstruiert. Die Hochdruckpumpe 11b ist zum Beispiel als eine Kolbenpumpe konstruiert und ist in solch einer Art und Weise konstruiert, dass eine Vielzahl von Kolben (zum Beispiel zwei oder drei Kolben) sich jeweils in einer axialen Richtung durch einen exzentrischen Nocken (nicht gezeigt) hin- und herbewegen, um den Kraftstoff in einer Druckbeaufschlagungskammer zu speziellen Zeitpunkten sequentiell bzw. der Reihe nach zu pumpen. Beide Pumpen werden durch eine Antriebswelle 11d angetrieben. Die Antriebswelle 11d wird in Zusammenhang mit einer Kurbelwelle 41 der Maschine gedreht und wird zum Beispiel bei einem Verhältnis von 1/1 oder 1/2 mit Hinblick auf eine Umdrehung der Kurbelwelle 41 gedreht.The low pressure pump 11a is designed, for example, as a trochoid feed pump. The high pressure pump 11b is constructed, for example, as a piston pump and is constructed in such a manner that a plurality of pistons (for example, two or three pistons) reciprocate in an axial direction by an eccentric cam (not shown), respectively sequentially pumping the fuel in a pressurization chamber at specific times. Both pumps are powered by a drive shaft 11d driven. The drive shaft 11d is related to a crankshaft 41 For example, the engine is rotated at a ratio of 1/1 or 1/2 with respect to one revolution of the crankshaft 41 turned.
  • Das heißt, die Niederdruckpumpe 11a und die Hochdruckpumpe 11b werden durch die Ausgabe der Maschine bzw. die Abgabe der Maschine angetrieben.That is, the low pressure pump 11a and the high pressure pump 11b are driven by the output of the machine or the output of the machine.
  • Bezug nehmend auf 2 wird die Hochdruckpumpe 11b hiernach beschrieben werden. 2 zeigt einen essentiellen Teil der Hochdruckpumpe 11b. Die Hochdruckpumpe 11b hat einen ersten Kolben 51a und einen zweiten Kolben 51b, welche sich hin- und herbewegen. Basisenden der Kolben 51a, 51b sind in Kontakt mit einer Außenfläche eines Ringnockens 52. Der Ringnocken 52 hat einen exzentrischen Nocken 53 in sich. Der exzentrische Nocken 53 ist mit einer Antriebswelle 11d verbunden. Der exzentrische Nocken 53 führt eine Exzentrizitätsdrehung durch, und der Ringnocken 52 folgt ihm, um verschoben zu werden. Die Kolben 51a und 51b bewegen sich hin und her, wodurch der Kraftstoff in Kompressionskammern bzw. Druckkammern 54a, 54b eingeleitet wird, und der Kraftstoff wird von den Druckkammern 54a, 54b abgegeben. In 2 ist der erste Kolben 51a an einem unteren Totpunkt und der zweite Kolben 51b ist an einem oberen Totpunkt.Referring to 2 becomes the high pressure pump 11b to be described hereinafter. 2 shows an essential part of the high-pressure pump 11b , The high pressure pump 11b has a first piston 51a and a second piston 51b , which move back and forth. Base ends of the pistons 51a . 51b are in contact with an outer surface of a ring cam 52 , The ring cam 52 has an eccentric cam 53 in itself. The eccentric cam 53 is with a drive shaft 11d connected. The eccentric cam 53 performs an eccentricity rotation, and the ring cam 52 Follow him to be moved. The pistons 51a and 51b move back and forth, causing the fuel in compression chambers or pressure chambers 54a . 54b is initiated, and the fuel is from the pressure chambers 54a . 54b issued. In 2 is the first piston 51a at a bottom dead center and the second piston 51b is at a top dead center.
  • Wenn sich die Antriebswelle 11d um 180° dreht, geben die Kolben 51a, 51b abwechselnd den Kraftstoff ab. Eine Vielzahl von Kraftstoffdruckzuführsystemen wird durch ein System des ersten Kolbens 51a und der Druckkammer 54a und ein System des zweiten Kolbens 51b und der Druckkammer 54b gestaltet.When the drive shaft 11d turns 180 °, give the pistons 51a . 51b alternately the Fuel off. A variety of fuel pressure delivery systems are provided by a system of the first piston 51a and the pressure chamber 54a and a system of the second piston 51b and the pressure chamber 54b designed.
  • Rückbezogen auf 1 wird der Kraftstoff in dem Kraftstofftank 10 durch die Kraftstoffpumpe 11 über einen Kraftstofffilter 10b angesaugt und mit Druck beaufschlagt und durch eine Leitung (Hochdruckkraftstoffdurchgang) 11e unter Druck zu der Common-Rail 12 zugeführt. Der unter Druck geförderte Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 11 wird in der Common-Rail 12 gespeichert bzw. angesammelt, und der gespeicherte Hochdruckkraftstoff wird an den Injektor bzw. die Einspritzeinrichtung 20 von jedem Zylinder durch Leitungen (Hochdruckkraftstoffdurchgänge) 14 zugeführt, die für jeden Zylinder angeordnet sind. Eine Öffnung (ein drosselndes Teil der Leitungen 14, das einer Kraftstoffpulsationsverringerungseinrichtung entspricht) zum Verringern der Pulsation des Kraftstoffs, die sich durch die Leitungen 14 zu der Common-Rail 12 fortsetzt, ist in dem Verbindungsteil 12a der Common-Rail 12 und der Leitung 14 angeordnet, wodurch die Pulsation des Druckes in der Common-Rail 12 verringert wird und daher kann der Kraftstoff bei einem stabilen Druck zu jedem Injektor 20 zugeführt werden. Die Pulsation des Kraftstoffs tritt an dem Kraftstoffeinspritzanschluss des Injektors 20 hauptsächlich zu der Zeit eines Einspritzens des Kraftstoffs auf. Als die Kraftstoffpulsationsverringerungseinrichtung, zusätzlich zu der Öffnung, kann ein Strömungsdämpfer oder eine Kombination der Öffnung und des Strömungsdämpfers angewendet werden.Relation to 1 the fuel is in the fuel tank 10 through the fuel pump 11 via a fuel filter 10b aspirated and pressurized and through a line (high-pressure fuel passage) 11e under pressure to the common rail 12 fed. The fuel delivered under pressure from the fuel pump 11 will be in the common rail 12 stored, and the stored high-pressure fuel is to the injector or the injector 20 from each cylinder through pipes (high-pressure fuel passages) 14 supplied, which are arranged for each cylinder. An opening (a throttling part of the pipes 14 that corresponds to a fuel pulsation reduction device) for reducing the pulsation of the fuel passing through the conduits 14 to the common rail 12 is in the connection part 12a the common rail 12 and the line 14 arranged, reducing the pulsation of the pressure in the common rail 12 is reduced and therefore the fuel at a stable pressure to each injector 20 be supplied. The pulsation of the fuel occurs at the fuel injection port of the injector 20 mainly at the time of injecting the fuel. As the fuel pulsation reducing device, in addition to the orifice, a flow damper or a combination of the orifice and the flow damper may be used.
  • In diesem System wird der Kraftstoff, der durch Antreiben der Kraftstoffpumpe 11 unter Druck zugeführt wird, direkt eingespritzt und in jeden Zylinder (Brennkammer) der Maschine durch jeden Injektor 20 zugeführt. Diese Maschine ist eine Viertaktmaschine. Das heißt, ein Verbrennungszyklus einschließlich vier Takte eines Ansaugens, Verdichtens, Arbeitens und Ausstoßens wird in Abfolge eines Zyklus von ”720° Kurbelwinkel” durchgeführt.In this system, the fuel is generated by driving the fuel pump 11 supplied under pressure, directly injected and into each cylinder (combustion chamber) of the machine through each injector 20 fed. This machine is a four-stroke engine. That is, a combustion cycle including four strokes of suction, compression, operation and ejection is performed in sequence of a cycle of "720 ° crank angle".
  • Ein Druckverringerungsventil 15 der elektronisch gesteuerten Art ist in der Common-Rail 12 vorgesehen. Das Druckverringerungsventil 15 ist mit der Leitung 18 verbunden. Wenn das Druckverringerungsventil 15 geöffnet wird, wird ein Teil des Kraftstoffs in der Common-Rail 12 durch die Leitung 18 in den Kraftstofftank 10 abgegeben. Deshalb wird der Kraftstoffdruck in der Common-Rail 12 verringert.A pressure reducing valve 15 The electronically controlled type is in the common rail 12 intended. The pressure reducing valve 15 is with the line 18 connected. When the pressure reducing valve 15 is opened, part of the fuel in the common rail 12 through the pipe 18 in the fuel tank 10 issued. Therefore, the fuel pressure in the common rail 12 reduced.
  • In dem Kraftstoffeinspritzgerät gemäß dieser Ausführungsform ist ein Drucksensor 20a (Kraftstoffdrucksensor) nahe dem Injektor 20 von jedem der Zylinder (#1 bis #4) angeordnet, insbesondere an dem Kräftstoffansauganschluss des Injektors 20. Der Kraftstoffdruck in dem Injektor kann mit hoher Genauigkeit erfasst werden (dies wird später im Detail beschrieben werden).In the fuel injection apparatus according to this embodiment, a pressure sensor is 20a (Fuel pressure sensor) near the injector 20 from each of the cylinders (# 1 to # 4), particularly at the fuel suction port of the injector 20 , The fuel pressure in the injector can be detected with high accuracy (this will be described later in detail).
  • Der Aufbau des Injektors 20 wird im Detail mit Bezug auf 3 beschrieben werden. 3 ist eine Innenseitenansicht, die schematisch den inneren Aufbau des Injektors 20 zeigt.The structure of the injector 20 will be in detail with reference to 3 to be discribed. 3 is an inside view, which schematically shows the internal structure of the injector 20 shows.
  • Wie in 3 gezeigt ist, ist der Injektor 20 aus einem Düsenteil (Einspritzteil) 21, welches ein Teil zum Einspritzen des Kraftstoffs durch den Kraftstoffeinspritzanschluss nach außen hin ist, und einem Antriebsteil 23 zum Antreiben eines Ventils konstruiert. Das Düsenteil 21 und das Antriebsteil 23 sind jeweils an der vorderen Endseite und der hinteren Endseite eines Ventilkörperteils 22 angeordnet. Das Düsenteil 21 ist zum Beispiel als eine separate Düse ausgebildet, die in der Spitze des Ventilkörperteils 22 eingepasst ist.As in 3 shown is the injector 20 from a nozzle part (injection part) 21 which is a part for injecting the fuel through the fuel injection port to the outside, and a driving part 23 designed to drive a valve. The nozzle part 21 and the drive part 23 are respectively on the front end side and the rear end side of a valve body part 22 arranged. The nozzle part 21 For example, it is formed as a separate nozzle which is in the tip of the valve body part 22 is fitted.
  • Ein Kraftstoffeinspritzanschluss 21c des Injektors 20 ist in dem Düsenteil 21 an der vorderen Endseite des Ventils ausgebildet. Das Düsenteil 21 ist hauptsächlich aus einem Düsenkörper 21a mit seiner Außenform, die als ein Zylinder geformt ist, konstruiert und der Düsenkörper 21a hat seinen Durchmesser in Richtung seines vorderen Endes verringert und hat einen Spitzenendabschnitt 21b, der an seinem äußersten Ende ausgebildet ist. Der Spitzenendabschnitt 21b hat eine notwendige Anzahl (zum Beispiel 6 bis 8) von Einspritzanschlüssen 21c (kleine Löcher), die darin ausgebildet sind, um die Innenseite und die. Außenseite des Ventils zu verbinden. Das Düsenteil 21 hat eine zylindrische Düsennadel 21d, die darin beherbergt ist. Die Düsennadel 21d öffnet und schließt einen Kraftstoffdurchgang, der die Einspritzanschlüsse 21c verbindet. Die Düsennadel 21d ist zu der Ventilspitzenendseite hin durch eine Feder 22a vorgespannt, die an der ventilrückseitigen Endseite angeordnet ist, und wird in der axialen Richtung durch oder gegen die Vorspannkraft der Feder 22a geglitten. Um eine abnormale Tätigkeit zu verhindern, ist ein Anschlagelement 22b an der ventilrückseitigen Endseite (Hubseite) der Nadel 21d angeordnet.A fuel injection port 21c of the injector 20 is in the nozzle part 21 formed on the front end side of the valve. The nozzle part 21 is mainly from a nozzle body 21a designed with its outer shape, which is shaped as a cylinder, and the nozzle body 21a has reduced its diameter towards its front end and has a top end section 21b which is formed at its extreme end. The top end section 21b has a necessary number (for example, 6 to 8) of injection ports 21c (small holes) formed therein to the inside and the. Outside of the valve to connect. The nozzle part 21 has a cylindrical nozzle needle 21d which is housed in it. The nozzle needle 21d opens and closes a fuel passage connecting the injection ports 21c combines. The nozzle needle 21d is to the valve tip end side by a spring 22a biased, which is arranged on the valve rear side end side, and is in the axial direction by or against the biasing force of the spring 22a slipped. To prevent abnormal activity is a stopper 22b at the valve back end side (stroke side) of the needle 21d arranged.
  • Der Hochdruckkraftstoff wird durch die Leitung 14 (1) und einem Kraftstoffdurchgang 22c von der Common-Rail (Druckspeicherleitung) 12 zu dem Spitzenendabschnitt 21b des Düsenteils 21 zugeführt. Der Kraftstoff wird durch die Einspritzanschlüsse 21c eingespritzt. Der Kraftstoffdruck des Hochdruckkraftstoffs wird an dem Kraftstoffansauganschluss des Injektors 20 gemessen. Detaillierter beschrieben heißt dies, der Druckwert (Einlassdruck), der den Zustand einer Druckveränderung umfasst, die durch die Einspritztätigkeit oder der tatsächlichen Einspritzung (tatsächliche Kraftstoffeinspritzung) des Injektors 20 verursacht wird, wird der Reihe nach von dem Drucksensor 20a gemessen, der an dem Kraftstoffansauganschluss angeordnet ist. Wenn der Kraftstoff einspritzt wird, kann die Menge des zuzuführenden Kraftstoffs zu den Einspritzanschlüssen 21c und die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes pro Einheitszeit von den Einspritzanschlüssen 21c (Einspritzrate) gemäß dem Mengenbetrag einer Aufwärtsverschiebung (Hubbetrag) in der axialen Richtung der Nadel 21d geändert werden. Zum Beispiel in dem Zustand, in dem die Nadel 21d auf dem Sitz aufsitzt (Hubbetrag = „0”), ist die Kraftstoffeinspritzung gestoppt.The high pressure fuel is passing through the pipe 14 ( 1 ) and a fuel passage 22c from the common rail (accumulator line) 12 to the tip end section 21b of the nozzle part 21 fed. The fuel gets through the injection ports 21c injected. The fuel pressure of the high pressure fuel becomes at the fuel suction port of the injector 20 measured. Described in more detail, this means the pressure value (inlet pressure) that includes the state of a pressure change caused by the injection operation or the actual injection (actual fuel injection) of the injector 20 is caused in turn by the pressure sensor 20a measured, which is arranged on the fuel suction port. When the fuel is injected, the amount of the fuel to be supplied to the injection ports 21c and the amount of fuel to be injected per unit time from the injection ports 21c (Injection rate) according to the amount of an upward shift (lift amount) in the axial direction of the needle 21d be changed. For example, in the state in which the needle 21d seated on the seat (lift amount = "0"), the fuel injection is stopped.
  • Als nächstes wird der innere Aufbau des Ventilkörperteils 22 beschreiben werden.Next, the internal structure of the valve body part 22 be described.
  • Das Ventilkörperteil 22 hat einen Steuerbefehlskolben 22e, der in dem Gehäuse 22b, das die zylindrische Außenseitenform des Ventilkörperteils 22 ausbildet, angeordnet ist. Der Steuerbefehlskolben 22e wird in Zusammenhang mit der Düsennadel 21d bewegt. Der Steuerbefehlskolben 22e ist in der Form eines Zylinders mit einem größeren Durchmesser als die Düsennadel 21d ausgebildet und ist mit der Nadel 21d über einen Druckstift 22f (Verbindungsschaft) verbunden. Der Steuerbefehlskolben 22e wird außerdem in dem Injektor 20 in der axialen Richtung in derselben Art und Weise wie die Düsennadel 21d geglitten. Eine Steuerbefehlskammer Cd, die durch die Wandfläche des Gehäuses und der oberen Fläche des Steuerbefehlskolbens 22e unterteilt ist, ist auf der ventilrückseitigen Endseite des Steuerbefehlskolbens 22e ausgebildet. Ferner ist eine Einlassöffnung 22g als ein Kraftstoffeinströmanschluss in der Steuerbefehlskammer Cd ausgebildet. Das heißt, der Hochdruckkraftstoff von der Common-Rail 12 strömt durch die Einlassöffnung 22g in die Steuerbefehlskammer Cd. In einem Raum unterhalb des Steuerbefehlskolbens 22e ist ein Leckdurchgang 22h zum Veranlassen des Raums, sich mit einem speziellen Raum des Antriebteils 23 zu verbinden, ausgebildet (im Detail ein Leckraum, der zum Verbinden des Kraftstofftanks 10 gemacht ist, wenn ein Solenoidventil geöffnet oder geschlossen wird). In dem Injektor 20 ist der Leckdurchgang bzw. Leckpasssage 22h ausgebildet, um zusätzlichen bzw. Extrakraftstoff unterhalb des Steuerbefehlskolbens 22e zu dem Kraftstofftank 10 zurückzuführen (Leckkraftstoff oder der Gleichen von dem Abschnitt, in dem die Düsennadel 21d geglitten wird).The valve body part 22 has a control command piston 22e in the case 22b , which is the cylindrical outer side shape of the valve body part 22 forms, is arranged. The control command piston 22e becomes in connection with the nozzle needle 21d emotional. The control command piston 22e is in the form of a cylinder with a larger diameter than the nozzle needle 21d trained and is with the needle 21d via a pressure pin 22f (Association). The control command piston 22e will also be in the injector 20 in the axial direction in the same manner as the nozzle needle 21d slipped. A control command chamber Cd passing through the wall surface of the housing and the upper surface of the control command piston 22e is divided on the valve back side end side of the control command piston 22e educated. Further, an inlet opening 22g is formed as a fuel inflow port in the control command chamber Cd. That is, the high pressure fuel from the common rail 12 flows through the inlet opening 22g into the control command chamber Cd. In a room below the control command piston 22e is a leak passage 22h to induce the room to deal with a special space of the drive part 23 to connect, formed (in detail, a leaking space, for connecting the fuel tank 10 is made when a solenoid valve is opened or closed). In the injector 20 is the leak passage or leakage passages 22h designed to additional or extra fuel below the control command piston 22e to the fuel tank 10 (Leakage fuel or the like from the section where the nozzle needle 21d is slipped).
  • Das Antriebsteil 23 ist näher an der hinteren Endseite des Ventilkörperteils 22 positioniert. Das Antriebsteil 23 ist hauptsächlich aus einem Gehäuse 23a konstruiert, das eine zylindrische Außenform hat, und hat ein Zweiwege-Solenoidventil (TWV) in dem Gehäuse 23a. Im Detail ist das Zweiwege-Solenoidventil aus einem äußeren Ventil 23b, einer Feder 23c (Schraubenfeder) und einem Solenoid 23d aufgebaut.The drive part 23 is closer to the rear end side of the valve body part 22 positioned. The drive part 23 is mainly from a housing 23a designed to have a cylindrical outer shape and has a two-way solenoid valve (TWV) in the housing 23a , In detail, the two-way solenoid valve is an outer valve 23b , a spring 23c (Coil spring) and a solenoid 23d built up.
  • Das Zweiwege-Solenoidventil öffnet oder schließt eine Auslassöffnung 23e als einen Kraftstoffausstromanschluss durch den Betrieb bzw. Betätigung des äußeren Ventils 23b. Das heißt, in dem Zustand, in dem kein Strom durch den Solenoid 23 geleitet wird, ist das Zweiwege-Solenoidventil zu einer Seite hin vorgespannt, in der das äußere Ventil 23b die Auslassöffnung 23e durch die Ausdehnkraft der Feder 23 schließt (Ausdehnkraft entlang der axialen Richtung). Wenn Strom durch den Solenoid 23d geleitet wird (der Solenoid 23d wird magnetisiert), wird das äußere Ventil 23b durch die magnetische Kraft des Solenoids 23d gegen die Ausdehnungskraft der Feder 23c angezogen, wodurch es zu einer Seite hin verschoben wird, um die Auslassöffnung 23e zu öffnen. Auf der hinteren Endseite des Antriebteils 23 ist eine Rückführöffnung 23f (Kraftstoffrückführanschluss) ausgebildet, um den Kraftstoff in dem Gehäuse 23a zurückzuführen. Das heißt, in dem Injektor 20 ist die Rückführöffnung 23f vorgesehen, um den Kraftstofftank 10 durch eine Leitung 18 (siehe 1) zu verbinden. Ein Steuerkreis zum Steuern des Durchführens von Strom durch das Antriebsteil 23 ist in der ECU 30 montiert. Programme zum Durchführen der Einspritzsteuerung durch den Steuerkreis sind in der ECU 30 gespeichert.The two-way solenoid valve opens or closes an exhaust port 23e as a Kraftstoffausstromanschluss by the operation or actuation of the outer valve 23b , That is, in the state where there is no current through the solenoid 23 is directed, the two-way solenoid valve is biased to one side, in which the outer valve 23b the outlet opening 23e by the expansion force of the spring 23 closes (expansion force along the axial direction). When current flows through the solenoid 23d is passed (the solenoid 23d is magnetized), becomes the outer valve 23b by the magnetic force of the solenoid 23d against the expansion force of the spring 23c attracted, whereby it is shifted to one side to the outlet opening 23e to open. On the rear end side of the drive part 23 is a return opening 23f (Fuel return port) is formed to the fuel in the housing 23a due. That is, in the injector 20 is the return opening 23f provided to the fuel tank 10 through a pipe 18 (please refer 1 ) connect to. A control circuit for controlling the passage of power through the driving part 23 is in the ECU 30 assembled. Programs for performing the injection control by the control circuit are in the ECU 30 saved.
  • Das heißt, die ECU 30 steuert den Strom durch das Zweiwege-Soleniodventil durch binäre Werte (durch einen Antriebspuls), um die Düsennadel 21d zu veranlassen, eine Hubbetätigung gemäß einer Stromfließzeit durchzuführen, wodurch durch die Einspritzanschlüsse 21c der Hochdruckkraftstoff eingespritzt wird, welcher sequentiell bzw. der Reihe nach von der Common-Rail 12 durch den Kraftstoffdurchgang 22c zu dem vorderen Endabschnitt 21b zugeführt wird.That is, the ECU 30 controls the flow through the two-way solenoid valve through binary values (through a drive pulse) to the nozzle needle 21d to cause a lift operation according to a Stromfließzeit, thereby passing through the injection ports 21c the high-pressure fuel is injected, which sequentially or in order from the common rail 12 through the fuel passage 22c to the front end portion 21b is supplied.
  • Detailliert beschrieben, wenn das Zweiwege-Solenoidventil 23d nicht aktiviert ist (Aus-Zustand), wird das äußere Ventil 23b abwärts zu der vorderen Ventilendseite bewegt, um die Auslassöffnung 23e zu schließen. Wenn der Hochdruckkraftstoff von der Common-Rail 12 durch den Kraftstoffdurchgang 22c und die Einlassöffnung 22g zu dem Spitzenendabschnitt 21b und der Steuerbefehlskammer Cd in diesem Zustand zugeführt wird, hat der Steuerbefehlskolben 22e mit einem Durchmesser größer als der Durchmesser des unteren Abschnitts der Düsennadel 21d eine Kraft auf die vordere Ventilendseite auf der Basis einer Differenz in einem Druckaufnahmebereich aufgebracht. Damit wird der Steuerbefehlskolben 22e abwärts zu der vorderen Ventilendseite gedrückt und die Düsennadel 21d, die durch die Feder 22a zu der vorderen Ventilendseite vorgespannt ist, schließt den Kraftstoffzuführdurchgang (die Düsennadel 21d wird in einen auf den Sitz gesetzten Zustand gebracht). Aus diesem Grund wird kein Kraftstoff eingespritzt (normalerweise geschlossen), wenn kein Strom fließt. Der Extrakraftstoff unterhalb des Steuerbefehlskolbens 22e wird durch die Leckpassage bzw. den Leckdurchgang 22h und die Rückführöffnung 23f zu dem Kraftstofftank 10 zurückgeführt.Described in detail when the two-way solenoid valve 23d is not activated (off-state), becomes the outer valve 23b moved down to the front valve end to the outlet opening 23e close. When the high-pressure fuel from the common rail 12 through the fuel passage 22c and the inlet opening 22g to the tip end section 21b and the control command chamber Cd is supplied in this state has the control command piston 22e with a diameter larger than the diameter of the lower portion of the nozzle needle 21d a force is applied to the front valve end side based on a difference in a pressure receiving area. This will be the control command piston 22e pressed down to the front valve end side and the nozzle needle 21d by the spring 22a is biased to the valve front end, closes the fuel supply passage (the nozzle needle 21d is put in a seated state). For this reason, no fuel is injected (normally closed) when no current is flowing. The extra fuel below the Command piston 22e is through the leak passage or the leak passage 22h and the return port 23f to the fuel tank 10 recycled.
  • Wenn der Strom fließt (An), wird das äußere Ventil 23b durch die magnetische Kraft des Solenoids 23d zu der vorderen Ventilendseite hin angezogen, um die Auslassöffnung 23e zu öffnen. Wenn die Auslassöffnung 23e geöffnet ist, strömt der Kraftstoff in der Steuerbefehlskammer Cd durch die Auslassöffnung 23e, der Rückführöffnung 23f und dem Leckdurchgang 22h zu dem Kraftstofftank 10 und der unteren Seite des Steuerbefehlskolbens 22e. Wenn der Kraftstoff ausströmt, werden der Druck in der Steuerbefehlskammer Cd und die Kraft, um den Steuerbefehlskolben 22e nach unten zu drücken, kleiner gemacht. Damit ist der Steuerbefehlskolben 22e zusammen mit der Düsennadel 21d, die einstückig damit verbunden ist, zu der hinteren Ventilendseite nach oben gedrückt. Wenn die Düsennadel 21d nach oben gedrückt wird (angehoben wird), wird die Düsennadel 21d von ihrem Sitz getrennt, um den Kraftstoffzuführdurchgang zu den Einspritzanschlüssen 21c zu öffnen, wodurch der Hochdruckkraftstoff zu den Einspritzanschlüssen 21c zugeführt wird und eingespritzt wird und durch die Einspritzanschlüsse 21c zu der Brennkammer der Maschine zugeführt wird.When the current flows (on), the outer valve becomes 23b by the magnetic force of the solenoid 23d tightened towards the valve front end to the outlet opening 23e to open. When the outlet opening 23e is opened, the fuel in the control command chamber Cd flows through the exhaust port 23e , the return opening 23f and the leak passage 22h to the fuel tank 10 and the lower side of the control command piston 22e , When the fuel flows out, the pressure in the control command chamber Cd and the force to the control command piston 22e to press down, made smaller. This is the control command piston 22e together with the nozzle needle 21d which is integrally connected thereto, pushed up to the rear valve end side. If the nozzle needle 21d is pushed upward (is raised), the nozzle needle 21d separated from their seat to the fuel supply passage to the injection ports 21c to open, causing the high-pressure fuel to the injection ports 21c is supplied and injected and through the injection ports 21c is supplied to the combustion chamber of the machine.
  • In dem Injektor 20 kann der Durchgangsbereich des Kraftstoffzuführdurchgangs zu den Einspritzanschlüssen 21c gemäß dem Hubbetrag der Düsennadel 21d verändert werden, und eine Einspritzrate kann außerdem gemäß diesem Durchgangsbereich verändert werden. In diesem Fall kann durch ein variables Steuern eines Parameters (Stromfließzeit oder Kraftstoffdruck), der sich auf den Vorgang eines Anhebens der Düsennadel 21d beziehen, die Einspritzrate und die Einspritzmenge gesteuert werden.In the injector 20 For example, the passage area of the fuel supply passage may be to the injection ports 21c according to the lift amount of the nozzle needle 21d can be changed, and an injection rate can also be changed according to this passage area. In this case, by variably controlling a parameter (current flow time or fuel pressure), which refers to the process of lifting the nozzle needle 21d , the injection rate and the injection quantity are controlled.
  • Hiernach wird ferner die Konstruktion bzw. der Aufbau des Systems mit Bezug auf 1 beschrieben werden.Hereinafter, the construction of the system with reference to 1 to be discribed.
  • Das heißt, in diesem System ist ein Fahrzeug (nicht gezeigt) mit verschiedenen Sensoren für eine Fahrzeugsteuerung montiert. Zum Beispiel ist eine Kurbelwelle 41, das heißt die Ausgangswelle der Maschine, mit einem Kurbelwinkelsensor 42 zum Ausgeben eines Kurbelwinkelsignals bei Intervallen eines speziellen Kurbelwinkels (zum Beispiel bei Intervallen von 30° Kurbelwinkel) versehen, um eine Drehwinkelposition und eine Drehzahl der Kurbelwelle 41 zu erfassen. Ein Beschleunigerpedal (nicht gezeigt) ist mit einem Beschleunigersensor 44 zum Ausgeben eines elektrischen Signals gemäß im Zustand (Verschiebungsbetrag) des Beschleunigerpedals montiert, um den Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals (Öffnungsgrad des Beschleunigers) durch einen Fahrer zu erfassen.That is, in this system, a vehicle (not shown) with various sensors for vehicle control is mounted. For example, a crankshaft 41 that is, the output shaft of the engine, with a crank angle sensor 42 for outputting a crank angle signal at intervals of a specific crank angle (for example, at intervals of 30 ° crank angle) to a rotational angular position and a rotational speed of the crankshaft 41 capture. An accelerator pedal (not shown) is provided with an accelerator sensor 44 for outputting an electric signal according to the state (shift amount) of the accelerator pedal to detect the operation amount of the accelerator pedal (opening degree of the accelerator) by a driver.
  • Die ECU 30 führt die Maschinensteuerung in diesem System durch. Die ECU 30 ist aus einem bekannten Mikrocomputer (nicht gezeigt) aufgebaut und erfasst den Betriebszustand der Maschine und Bedienpersonenanforderungen auf der Basis des Erfassungssignals von verschiedenen Sensoren und betätigt verschiedene Aktuatoren, wie zum Beispiel den Injektor 20. Der Mikrocomputer, der in der ECU 30 montiert ist, ist im Grunde genommen aus verschieden Betriebsvorrichtung, Speichervorrichtungen und Kommunikationsvorrichtungen aufgebaut, die Folgendes umfassen: eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) zum Durchführen verschiedener Operationen bzw. Vorgänge; einen flüchtigen Speicher (RAM) als einen Hauptspeicher für zeitweiliges Speichern von Daten während Operationen und Operationsergebnisse; einen nicht-flüchtigen Speicher (ROM) als einen Programmspeicher; einen elektrisch beschreibbaren, nicht-flüchtigen Speicher (EEPROM) als einen Datenablagespeicher (Backup-Speicher) 32; einen Backup-RAM bzw. Sicherungskopie-RAM (RAM, zu dem elektrischer Strom von einer Sicherungsenergiequelle, wie zum Beispiele einer fahrzeuginternen Batterie, zugeführt wird); und Eingabe-/Ausgabeanschlüsse zum Eingeben/Ausgeben eines Signals von/nach außen. Der ROM speichert eine mannigfaltige Art von Programmen zum Steuern des Kraftstoffdrucks und der EEPROM 32 speichert eine mannigfaltige Art von Daten, wie zum Beispiel ein Entwurfsdatum der Maschine.The ECU 30 performs the machine control in this system. The ECU 30 is constructed of a known microcomputer (not shown) and detects the operating state of the engine and operator requirements based on the detection signal from various sensors, and operates various actuators such as the injector 20 , The microcomputer operating in the ECU 30 basically, is constructed of various operating devices, memory devices and communication devices, comprising: a central processing unit (CPU) for performing various operations; a volatile memory (RAM) as a main memory for temporarily storing data during operations and operation results; a non-volatile memory (ROM) as a program memory; an electrically writable nonvolatile memory (EEPROM) as a data storage memory (backup memory) 32 ; a backup RAM (RAM to which electric power is supplied from a backup power source such as an in-vehicle battery); and input / output terminals for inputting / outputting a signal to / from the outside. The ROM stores a variety of programs for controlling the fuel pressure and the EEPROM 32 stores a varied type of data, such as a design date of the machine.
  • In dem Kraftstoffeinspritzsystem dieser Ausführungsform wird der Kraftstoff intermittierend von der Hochdruckpumpe 11b zu der Common-Rail 12 zugeführt und der Kraftstoffdruck in der Common-Rail 12 wird auf einen Anforderungswert hin gesteuert. In anderen Worten werden in der Hochdruckpumpe 11b der Kraftstoffpumpe 11 der Vorgang keines Kraftstoffzuführens (Ansaugen) und der Vorgang eines Kraftstoffzuführens (Abgabe) wiederholt durchgeführt. In diesem Fall gibt die Kraftstoffpumpe 11 den Kraftstoff von dem ersten Kolben 51a und dem zweiten Kolben 51b ab. Falls die individuelle Differenz (Veränderung der Pneumatikkraftfördereigenschaft) bei jedem Kolben 51a und 51b bezüglich der Kraftstoffdruckzufuhr aufgetaucht ist, kann eine gewünschte Kraftstoffdrucksteuerung nicht durchgeführt werden. Zum Beispiel, falls es eine Differenz zwischen einer Kraftstoffpumpmenge von dem ersten Kolben 51a und eine Kraftstoffpumpmenge von dem zweiten Kolben 51b gibt, wird der Überschuss und das Defizit in der Kraftstoffpumpmenge auftauchen. Die Steuerungspräzision bzw. -Genauigkeit eines Kraftstoffdrucks wird verschlechtert werden. Als ein Grund für die individuelle Differenz zwischen dem Kolben können eine Herstellungsstreuung, Alterung und dergleichen in Betracht gezogen werden.In the fuel injection system of this embodiment, the fuel becomes intermittent from the high-pressure pump 11b to the common rail 12 supplied and the fuel pressure in the common rail 12 is controlled to a request value. In other words, in the high-pressure pump 11b the fuel pump 11 the operation of no fuel supply (suction) and the operation of fuel supply (discharge) repeatedly performed. In this case gives the fuel pump 11 the fuel from the first piston 51a and the second piston 51b from. If the individual difference (change of the pneumatic power delivery characteristic) with each piston 51a and 51b with respect to the fuel pressure supply, a desired fuel pressure control can not be performed. For example, if there is a difference between a fuel pumping amount from the first piston 51a and a fuel pumping amount from the second piston 51b the surplus and deficit will appear in the fuel pumping amount. The control precision of fuel pressure will be degraded. As a reason for the individual difference between the piston, manufacturing dispersion, aging and the like may be considered.
  • In dieser Ausführungsform, während eines Erfassens einer individuellen Differenzstreuung zu der Zeit einer Kraftstoffdruckzufuhr (Veränderung in der Pumpeigenschaft) mit Hinblick auf den ersten und den zweiten Kolben 51a, 51b der Kraftstoffpumpe 11 wird eine Pumpmengenkorrektur für jeden Kolben durchgeführt, um die individuelle Differenzstreuung zu neutralisieren bzw. aufzuheben. Darüber hinaus wird speziell die Sensorausgabe des Drucksensors 20a, der an jedem Injektor 20 befestigt ist, in einem kurzen Intervall ausgelesen und die Kraftstoffpumpsituation in jedem Zylinder 51a und 51b wird präzise erfasst.In this embodiment, while detecting an individual difference spread the time of fuel pressure supply (change in pumping property) with respect to the first and second pistons 51a . 51b the fuel pump 11 a pumping quantity correction is performed for each piston to neutralize the individual differential dispersion. In addition, especially the sensor output of the pressure sensor 20a that at each injector 20 is fixed, read out in a short interval and the fuel pumping situation in each cylinder 51a and 51b is detected precisely.
  • 4 ist ein Zeitdiagramm, das die Kraftstoffpumpsituation für jeden Kolben zu der Zeit einer Kraftstoffdruckzufuhr zeigt. In 4 zeigt ein Abschnitt (a) das Antriebssignal der Kraftstoffpumpe 11 und ein Abschnitt (b) und ein Abschnitt (c) zeigen eine Veränderung in einem Kraftstoffdruck. Ein Antriebssignal (SL1) für den ersten Kolben 51a und ein Antriebssignal (SL2) für den zweiten Kolben 51b werden abwechselnd in vorbestimmten Intervallen ausgegeben. In 4 ist jeweils ein einzelnes Kraftstoffpumpen durch jeden Kolben 51a und 51b gezeigt. 4 Fig. 10 is a time chart showing the fuel pumping situation for each piston at the time of fuel pressure supply. In 4 a section (a) shows the drive signal of the fuel pump 11 and a section (b) and a section (c) show a change in a fuel pressure. A drive signal (SL1) for the first piston 51a and a drive signal (SL2) for the second piston 51b are output alternately at predetermined intervals. In 4 is each a single fuel pump through each piston 51a and 51b shown.
  • In einem Zeitraum T1 wird das Antriebssignal SL1 für den ersten Kolben 51a über den ersten Kolben 51a (bezeichnet als SL1 = An) ausgegeben, wie in dem Teil (a) von 4 gezeigt ist, und der Kraftstoffdruck verändert sich, wie in den Teilen (b) und (c) gezeigt ist. Darüber hinaus wird in einem Zeitraum T2 das Antriebssignal SL2 für den zweiten Kolben 51b ausgegeben (gekennzeichnet als SL2 = An) und der Kraftstoffdruck verändert sich, wie in den Teilen (b) und (c) gezeigt ist. Außerdem ist in dieser Ausführungsform der Zeitraum T1 gleich dem Zeitraum T2. Darüber hinaus wird nach einer Kraftstoffdruckzufuhr angenommen, dass der Kraftstoffdruck aufgrund der Kraftstoffeinspritzung fällt, wodurch der Kraftstoffdruck bei der Druckzufuhrstartzeit eines jeden Kolbens 51a, 51b fast der gleiche ist.In a period T1, the drive signal SL1 becomes the first piston 51a over the first piston 51a (designated as SL1 = An), as in part (a) of FIG 4 is shown, and the fuel pressure changes as shown in parts (b) and (c). In addition, in a period T2, the drive signal SL2 for the second piston 51b output (indicated as SL2 = On) and the fuel pressure changes as shown in parts (b) and (c). In addition, in this embodiment, the period T1 is equal to the period T2. Moreover, after a fuel pressure supply, it is assumed that the fuel pressure drops due to the fuel injection, whereby the fuel pressure at the pressure supply start time of each piston 51a . 51b almost the same.
  • Wenn die individuelle Differenz zwischen Kolben 51a und 51b aufgetreten ist, tritt die Differenz in jeder Kraftstoffdruckveränderung zwischen Kolben 51a und 51b auf, wie in dem Teil (b) von 4 gezeigt ist. Genauer gesagt, tritt die Differenz in einem Ableitungswert dP/dt des Kraftstoffdrucks nach dem Druckzufuhrstart, einer Kraftstoffzunahmemenge ΔPu, einer erforderlichen Zeit ΔT von einem Start einer Veränderung in einem Kraftstoffdruck bis zu einem Ende einer Veränderung, und dergleichen auf. Falls die Differenz in der Kraftstoffdruckveränderung zwischen Kolben 51a und 51b auftritt, wird die Differenz in der Kraftstoffpumpmenge zwischen den Kolben 51a, 51b auftreten. Als Ergebnis wird die Steuergenauigkeit eines Kraftstoffdrucks verschlechtert werden.When the individual difference between pistons 51a and 51b occurred, the difference occurs in each fuel pressure change between pistons 51a and 51b on, as in part (b) of 4 is shown. Specifically, the difference occurs in a derivative value dP / dt of the fuel pressure after the pressure supply start, a fuel increase amount ΔPu, a required time ΔT from a start of a change in a fuel pressure to an end of a change, and the like. If the difference in the fuel pressure change between piston 51a and 51b occurs, the difference in the fuel pumping amount between the pistons 51a . 51b occur. As a result, the control accuracy of a fuel pressure will be deteriorated.
  • Während die Veränderung (Kraftstoffdruckwellenform) von dem Kraftstoffpumpstartzeitpunkt zu dem Kraftstoffpumpendzeitpunkt basierend auf der Ausgabe des Drucksensors 20a erfasst wird, wird die Kraftstoffpumpmenge mit Hinblick auf jeden Kolben 51a, 51b berechnet und die individuelle Differenzstreuung zwischen den Kolben 51a, 51b wird basierend auf der Änderung in dem Kraftstoffdruck geschätzt. Wie in dem Teil (c) von 4 gezeigt ist, während ein Kraftstoffdruck Pref1 vor dem Kraftstoffpumpen gemessen wird, wird der Kraftstoffdruck PA in einem vorgeschriebenen Zyklus sukzessive gemessen. Die Abweichung ΔP1 (= PA – Pref1) eines Kraftstoffdrucks PA relativ zu dem Kraftstoffdruck Pref1 wird berechnet und die Abweichung ΔP1 wird integriert, um eine Kraftstoffpumpmenge Q1, Q2 von jedem Kolben 51a, 51b zu erhalten. Q1(Q2) = K·Σ (ΔP1) wobei K ein Anpassungs- bzw. Umrechnungsfaktor ist.While the change (fuel pressure waveform) from the fuel pump start timing to the fuel pump end timing based on the output of the pressure sensor 20a is detected, the fuel pumping amount with respect to each piston 51a . 51b calculated and the individual difference spread between the pistons 51a . 51b is estimated based on the change in the fuel pressure. As in part (c) of 4 is shown while measuring a fuel pressure Pref1 before fuel pumping, the fuel pressure PA is successively measured in a prescribed cycle. The deviation ΔP1 (= PA-Pref1) of a fuel pressure PA relative to the fuel pressure Pref1 is calculated, and the deviation ΔP1 is integrated to make a fuel pumping amount Q1, Q2 of each piston 51a . 51b to obtain. Q1 (Q2) = K · Σ (ΔP1) where K is an adjustment or conversion factor.
  • Außerdem ist es wünschenswert, dass der Kraftstoffdruck Pref1 in einer Situation gemessen wird, in der der Kraftstoffdruck stabil ist. Zum Beispiel wird der Kraftstoffdruck Pref1 zu einer Zeit gemessen, wenn das Antriebssignal ansteigt. Alternativ kann der Kraftstoffdruck Pref1 zwischen dem Ansteigen des Antriebssignals und einem tatsächlichen Ansteigen des Kraftstoffdrucks gemessen werden.In addition, it is desirable that the fuel pressure Pref1 be measured in a situation where the fuel pressure is stable. For example, the fuel pressure Pref1 is measured at a time when the drive signal rises. Alternatively, the fuel pressure Pref1 between the increase of the drive signal and an actual increase in the fuel pressure may be measured.
  • Wenn die individuelle Differenz zwischen Kolben 51a und 51b aufgetreten ist, kann die Kraftstoffpumpmenge Q1 des ersten Kolbens 51a von der Kraftstoffpumpmenge Q2 des zweiten Kolbens 51b verschieden sein. In diesem Fall wird eine Pumpenkorrekturmenge für jeden Kolben berechnet, sodass eine Kraftstoffpumpmenge in jedem Kolben 51a, 51b die gleiche wird.When the individual difference between pistons 51a and 51b has occurred, the fuel pumping amount Q1 of the first piston 51a from the fuel pumping amount Q2 of the second piston 51b to be different. In this case, a pump correction amount is calculated for each piston, so that a fuel pumping amount in each piston 51a . 51b the same will be.
  • Nach dem Pumpenstart ist es effizient, eine Kraftstoffdruckinformation in einem Zyklus zu erhalten, in dem eine vorübergehende Veränderung eines Kraftstoffdrucks fein erfasst werden kann. Genauer gesagt, ist ein Hochgeschwindigkeits-A/D-Wandler in der ECU 30 vorgesehen, und die Ausgabe (Erfassungssignal) des Drucksensors 20 wird durch den A/D-Wandler eingearbeitet. Zu diesem Zeitpunkt ist der A/D-Umwandlungszyklus zum Beispiel auf 20 μsek eingestellt, und ein Kraftstoffdruck PA wird sukzessive in diesem Zyklus berechnet. Es ist wünschenswert, dass der Berechnungsprozess bzw. die Berechnungsverarbeitung des Kraftstoffdrucks PA unter Verwendung einer Hochgeschwindigkeitsbetriebsvorrichtung, wie zum Beispiel einem digitalen Signalprozessor (DSP) durchgeführt wird.After the pump start, it is efficient to obtain fuel pressure information in one cycle in which a transient change in a fuel pressure can be finely detected. More specifically, a high-speed A / D converter is in the ECU 30 provided, and the output (detection signal) of the pressure sensor 20 is incorporated by the A / D converter. At this time, the A / D conversion cycle is set to 20 μsec, for example, and a fuel pressure PA is successively calculated in this cycle. It is desirable that the calculation process of the fuel pressure PA be performed by using a high-speed operation device such as a digital signal processor (DSP).
  • Der Druckzufuhrstart und die Druckzufuhrbeendigung werden basierend auf der Ausgabe des Drucksensors 20a bestimmt. Während diesem Zeitraum wird die Druckveränderung ΔP1 integriert, um die Kraftstoffpumpmengen Q1 und Q2 zu erhalten. In diesem Fall, wenn der Kraftstoffdruck, der von dem Drucksensor 20a gemessen wird, anfängt zu steigen, nachdem das Antriebssignal ausgegeben ist, ist es der Zeitpunkt des Druckzufuhrstarts. Darüber hinaus, wenn der Kraftstoffdruck, der von dem Drucksensor 20a gemessen wird, sich von einer ansteigenden Veränderung zu einem konstanten Wert hin verschiebt, ist es der Zeitpunkt der Druckzufuhrbeendigung.The pressure supply start and the pressure supply termination are based on the output of the pressure sensor 20a certainly. During this period, the pressure change ΔP1 is integrated to to obtain the fuel pumping amounts Q1 and Q2. In this case, if the fuel pressure supplied by the pressure sensor 20a is measured, begins to rise after the drive signal is output, it is the time of the pressure supply start. In addition, when the fuel pressure of the pressure sensor 20a is measured, shifts from an increasing change to a constant value, it is the time of pressure feed termination.
  • Außerdem ist es wünschenswert, dass der Ausgabewert des Sensors durch einen Filter geglättet wird und der Druckzufuhrstartzeitpunkt und der Druckzufuhrbeendigungszeitpunkt basierend auf dem geglätteten Ausgabewert abgeleitet werden.In addition, it is desirable that the output value of the sensor is smoothed by a filter and the pressure supply start timing and the pressure supply completion timing are derived based on the smoothed output value.
  • Andererseits, wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck größer als der Zielkraftstoffdruck ist, wird das Druckverringerungsventil 15 geöffnet, um einen Teil des Kraftstoffs in der Common-Rail 12 durch die Leitung 18 an den Kraftstofftank 10 abzugeben. Falls eine Herstellungsstreuung und eine Alterung in dem Druckverringerungsventil 15 aufgetreten sind, verursacht eine Veränderung einer Druckverringerungseigenschaft bzw. -charakteristik einen Fehler bezüglich zu der Standardmenge eines Druckreduzierens. Das heißt, die Menge eines Druckreduzierens durch ein Öffnen des Druckverringerungsventils 15 zu der Zielmenge eines Druckreduzierens wird unterschiedlich. Folglich kann die Genauigkeit der Kraftstoffmengensteuerung verschlechtert werden.On the other hand, when the actual fuel pressure is greater than the target fuel pressure, the pressure reducing valve becomes 15 opened to a portion of the fuel in the common rail 12 through the pipe 18 to the fuel tank 10 leave. If manufacturing dispersion and aging in the pressure reducing valve 15 have occurred, a change in a pressure reduction characteristic causes an error relative to the standard amount of pressure reduction. That is, the amount of pressure reduction by opening the pressure reducing valve 15 to the target amount of pressure reduction becomes different. Consequently, the accuracy of the fuel quantity control can be deteriorated.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, während eine individuelle Differenzstreuung (Veränderung einer Druckverringerungseigenschaft bzw. -charakteristik) des Druckverringerungsventils 15 erfasst wird, wird eine Druckverringerungskorrektur durchgeführt, um die individuelle Differenzstreuung aufzuheben. Die individuelle Differenzstreuung des Druckverringerungsventils 15 wird basierend auf der Ausgabe des Drucksensors 20a berechnet.According to the present embodiment, while an individual difference dispersion (change of a pressure reduction characteristic) of the pressure reducing valve 15 is detected, a pressure reduction correction is performed to cancel the individual difference dispersion. The individual difference spread of the pressure reducing valve 15 is based on the output of the pressure sensor 20a calculated.
  • 5 ist ein Zeitdiagramm, das die Kraftstoffdruckveränderung zu dem Zeitpunkt zeigt, wenn das Kraftstoffverringerungsventil 15 geöffnet wird. In 5 zeigt ein Teil (a) ein Antriebssignal (Druckverringerungssignal) an das Druckverringerungsventil 15 und die Teile (b) und (c) zeigen Veränderungen des Kraftstoffdrucks. 5 FIG. 11 is a time chart showing the fuel pressure variation at the time when the fuel decreasing valve. FIG 15 is opened. In 5 a part (a) shows a drive signal (pressure decreasing signal) to the pressure reducing valve 15 and parts (b) and (c) show changes in fuel pressure.
  • In 5 in dem Zeitraum T3 ist das Druckverringerungssignal angeschaltet, um den Kraftstoffdruck, wie in den Teilen (b) und (c) gezeigt ist, zu reduzieren. Wenn eine individuelle Differenzstreuung in dem Druckverringerungsventil 15 aufgetreten ist, wie in dem Teil (b) gezeigt ist, weicht der Kraftstoffdruck nach einem Druckverringern durch das Druckverringerungsventil 15 von dem gewünschten Wert ab. Genauer gesagt, verursacht die Veränderung zwischen dem Kraftstoffdruck und dem Zielkraftstoffdruck eine Streuung in einer Kraftstoffdruckabnahmemenge ΔPd. Ferner tritt eine Streuung in dem Ableitungswert dP/dt des Kraftstoffdrucks nach dem Druckverringerungsstart, der erforderlichen Zeit ΔT von einem Start einer Verringerung in dem Kraftstoffdruck zu einer Beendigung einer Verringerung, und dergleichen auf. Auf diese Art und Weise, falls das Druckverringerungsventil 15 eine individuelle Differenzstreuung zeigt, wird folglich die Steuergenauigkeit eines Kraftstoffdrucks verschlechtert werden.In 5 in the period T3, the pressure decreasing signal is turned on to reduce the fuel pressure as shown in parts (b) and (c). If an individual difference spread in the pressure reducing valve 15 has occurred, as shown in the part (b), the fuel pressure deviates after a pressure reduction by the pressure-reducing valve 15 from the desired value. Specifically, the change between the fuel pressure and the target fuel pressure causes a dispersion in a fuel pressure decrease amount ΔPd. Further, a dispersion in the derivative value dP / dt of the fuel pressure after the pressure decreasing start, the required time ΔT from a start of a decrease in the fuel pressure to a termination of a decrease, and the like occurs. In this way, if the pressure reducing valve 15 shows an individual difference spread, therefore, the control accuracy of a fuel pressure will be deteriorated.
  • Während die Veränderung des Kraftstoffdrucks (Kraftstoffdruckwellenform) von dem Druckverringerungsstartzeitpunkt zu dem Druckverringerungsendzeitpunkt basierend auf der Ausgabe des Drucksensors 20a erfasst wird, wird die Verringerungsmenge des Druckverringerungsventils 15 basierend auf der Veränderung des Kraftstoffdrucks berechnet und eine Veränderungsmenge von einer vorbestimmten Zielverringerungsmenge wird berechnet. Wie in dem Teil (c) von 5 gezeigt ist, während ein Kraftstoffdruck Pref2 vor dem Kraftstoffdruckverringern gemessen wird, wird der Kraftstoffdruck PA in einem vorgeschriebenen Zyklus sukzessive gemessen. Die Abweichung ΔP2 (= Pref2 – PA) eines Kraftstoffdrucks PA relativ zu dem Kraftstoffdruck Pref2 wird berechnet und die Abweichung ΔP2 wird integriert, um eine Druckverringerungsmenge Q3 des Druckverringerungsventils 15 zu erhalten. Q3 = K·Σ (ΔP2) wobei K ein Anpassungs- bzw. Umrechnungsfaktor ist.While the change of the fuel pressure (fuel pressure waveform) from the pressure decreasing start timing to the pressure decreasing end timing based on the output of the pressure sensor 20a is detected, the reduction amount of the pressure reducing valve 15 calculated based on the change of the fuel pressure and a change amount of a predetermined target reduction amount is calculated. As in part (c) of 5 is shown while measuring a fuel pressure Pref2 before the fuel pressure decreasing, the fuel pressure PA is successively measured in a prescribed cycle. The deviation ΔP2 (= Pref2 - PA) of a fuel pressure PA relative to the fuel pressure Pref2 is calculated, and the deviation ΔP2 is integrated to a pressure reduction amount Q3 of the pressure decreasing valve 15 to obtain. Q3 = K · Σ (ΔP2) where K is an adjustment or conversion factor.
  • Außerdem ist es wünschenswert, dass der Kraftstoffdruck Pref2 in einer Situation gemessen wird, in der der Kraftstoffdruck stabil ist. Zum Beispiel wird der Kraftstoffdruck Pref2 zu einem Zeitpunkt gemessen, wenn das Kraftstoffverringerungssignal ansteigt. Alternativ kann der Kraftstoffdruck Pref2 zwischen dem Ansteigen des Druckverringerungssignals und einem tatsächlichen Abnehmen des Kraftstoffdrucks gemessen werden.In addition, it is desirable that the fuel pressure Pref2 be measured in a situation where the fuel pressure is stable. For example, the fuel pressure Pref2 is measured at a time when the fuel decrease signal increases. Alternatively, the fuel pressure Pref2 may be measured between the increase of the pressure decrease signal and the actual decrease of the fuel pressure.
  • Der Druckverringerungsstart und die Druckverringerungsbeendigung werden basierend auf der Ausgabe des Drucksensors 20a bestimmt. Während diesem Zeitraum wird die Druckveränderung ΔP2 integriert, um die Druckverringerungsmenge Q3 zu erhalten. In diesem Fall, wenn der Kraftstoffdruck, der von dem Drucksensor 20a gemessen wird, anfängt abzunehmen, nachdem das Druckverringerungssignal ausgegeben ist, ist es der Zeitpunkt des Druckverringerungsstarts. Darüber hinaus, wenn der Kraftstoffdruck, der von dem Drucksensor 20a gemessen wird, sich von einer sinkenden Abweichung zu einem konstanten Wert hin verschiebt, ist es der Zeitpunkt der Druckverringerungsbeendigung.The pressure decreasing start and the pressure decreasing completion are based on the output of the pressure sensor 20a certainly. During this period, the pressure variation ΔP2 is integrated to obtain the pressure reduction amount Q3. In this case, if the fuel pressure supplied by the pressure sensor 20a is measured, begins to decrease after the pressure reduction signal is issued, it is the time of the pressure reduction start. In addition, when the fuel pressure of the pressure sensor 20a is measured, shifts from a decreasing deviation to a constant value, it is the time of pressure reduction completion.
  • Außerdem ist es wünschenswert, dass der Ausgabewert des Sensors durch einen Filter geglättet wird und der Druckverringerungsstartzeitpunkt und der Druckverringerungsendzeitpunkt basierend auf dem geglätteten Ausgabewert abgeleitet werden. In addition, it is desirable that the output value of the sensor is smoothed by a filter, and the pressure decrease start timing and the pressure decrease finish timing are derived based on the smoothed output value.
  • Hiernach wird eine Steuerung des Drehphasenunterschieds durch die ECU 40 im Detail beschrieben werden. Die Kraftstoffpumpe 11 wird in solch einer Art und Weise geregelt, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck, der von dem Drucksensor 20a erfasst wird, mit dem Zielkraftstoffdruck übereinstimmt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Pumpmengenkorrektur für jeden Kolben durchgeführt, um die individuelle Differenzstreuung der Kolben aufzuheben bzw. zu neutralisieren. In einem Fall der Druckverringerung wird eine Druckverringerungskorrektur durchgeführt, um die individuelle Differenzstreuung des Druckverringerungsventils 15 auszugleichen bzw. aufzuheben.Thereafter, control of the rotational phase difference by the ECU 40 will be described in detail. The fuel pump 11 is controlled in such a manner that the actual fuel pressure supplied by the pressure sensor 20a is coincident with the target fuel pressure. At this time, the pumping quantity correction is performed for each piston to cancel or neutralize the individual differential dispersion of the pistons. In a case of reducing the pressure, a pressure reduction correction is made to the individual differential dispersion of the pressure reducing valve 15 to balance or cancel.
  • Eine Menge bzw. ein Betrag einer Pumpmengenkorrektur und ein Betrag für Druckverringerungskorrekturen werden durch eine Korrekturmengenlernverarbeitung berechnet und in den Backup-Speichern bzw. Sicherungsspeichern gespeichert, wie zum Beispiel EEPROM und Backup-RAM. Diese Werte werden geeignet aktualisiert.An amount of pumping quantity correction and an amount for pressure reduction corrections are calculated by correction quantity learning processing and stored in the backup memories such as EEPROM and backup RAM. These values are updated appropriately.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das eine Kraftstoffdrucksteuerverarbeitung zeigt. Dieser Prozess bzw. Vorgang wird wiederholt bei einem vorbestimmten Zyklus durchgeführt. 6 FIG. 10 is a flowchart showing fuel pressure control processing. FIG. This process is repeatedly performed at a predetermined cycle.
  • In Schritt S11 liest der Computer Parameter bezüglich des Maschinenantriebszustands aus, zum Beispiel die Maschinendrehzahl und Kraftstoffeinspritzmenge. In Schritt S12 wird der Zielkraftstoffdruck basierend auf den Parametern eingestellt, die in Schritt S11 ausgelesen werden. Zu diesem Zeitpunkt wird der Zielkraftstoffdruck basierend auf der Maschinendrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung eines Kennfeldes und einer Formel berechnet, die vorangehend in dem ROM gespeichert ist. Das Kraftstoffdruckkennfeld zeigt eine Beziehung zwischen den Parametern und dem optimalen Kraftstoffdruck.In step S11, the computer reads out parameters related to the engine drive state, for example, the engine speed and the fuel injection amount. In step S12, the target fuel pressure is set based on the parameters read out in step S11. At this time, the target fuel pressure is calculated based on the engine speed and the fuel injection amount using a map and a formula previously stored in the ROM. The fuel pressure map shows a relationship between the parameters and the optimum fuel pressure.
  • In Schritt S13 liest der Computer den tatsächlichen Kraftstoffdruck aus, der basierend auf der Ausgabe des Drucksensors 20a berechnet ist. Zu diesem Zeitpunkt wird der tatsächliche Kraftstoffdruck basierend auf jeder Ausgabe des Drucksensors 20a berechnet, der in jedem Injektor 20 von jedem Zylinder vorgesehen ist. Genauer gesagt, wird der tatsächliche Kraftstoffdruck von einem Durchschnittswert bzw. Mittelwert der Sensorausgaben von allen Zylindern abgeleitet. Alternativ, wenn die Sensorausgabe des Zylinders mit Einspritzung und die Sensorausgabe des Zylinders ohne Einspritzung in den Sensorausgaben enthalten sind, wird der Durchschnittskraftstoffdruck von dem Mittelwert bzw. Durchschnittswert der Sensorausgabe des Zylinders ohne Einspritzung berechnet.In step S13, the computer reads out the actual fuel pressure based on the output of the pressure sensor 20a is calculated. At this time, the actual fuel pressure becomes based on each output of the pressure sensor 20a calculated in each injector 20 is provided by each cylinder. More specifically, the actual fuel pressure is derived from an average of sensor outputs from all cylinders. Alternatively, when the sensor output of the cylinder with injection and the sensor output of the cylinder without injection are included in the sensor outputs, the average fuel pressure is calculated from the average value of the sensor output of the cylinder without injection.
  • In Schritt S14 bestimmt der Computer, ob der Zielkraftstoffdruck größer als oder gleich wie der tatsächliche Kraftstoffdruck ist. Wenn die Antwort „Ja” ist in Schritt S14, fährt die Prozedur bzw. das Programm mit Schritt S15 fort, in dem die Kraftstoffpumpensteuerung durch die Kraftstoffpumpe 11 (die Hochdruckpumpe 11b) durchgeführt wird. Wenn die Antwort „Nein” ist in Schritt S14, fährt die Prozedur bzw. das Programm mit Schritt S16 fort, in dem die Druckverringerungssteuerung von dem Druckverringerungsventil 15 durchgeführt wird. Wenn der Zielkraftstoffdruck gleich wie der tatsächliche Kraftstoffdruck ist, dürfen sowohl die Kraftstoffpumpsteuerung als auch die Druckverringerungssteuerung bis zu einem Ende der Verarbeitung nicht durchgeführt werden.In step S14, the computer determines whether the target fuel pressure is greater than or equal to the actual fuel pressure. If the answer is "Yes" in step S14, the procedure proceeds to step S15, where the fuel pump control by the fuel pump 11 (the high pressure pump 11b ) is carried out. If the answer is "No" at step S14, the procedure proceeds to step S16, where the pressure reduction control from the pressure decreasing valve 15 is carried out. When the target fuel pressure is the same as the actual fuel pressure, both the fuel pumping control and the pressure reducing control may not be performed until an end of the processing.
  • In Schritt S15, während die Differenz zwischen dem Zielkraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (= Zielkraftstoffdruck – tatsächlichen Kraftstoffdruck) berechnet wird, wird die Kraftstoffpumpsteuerung durch die Hochdruckpumpe 11b basierend auf der Druckdifferenz durchgeführt. Um die Kraftstoffpumpsteuerung im Detail zu beschreiben, wie in 7A gezeigt ist, wird die Kraftstoffpumpmenge basierend auf der vorangehenden Differenz in Schritt S21 berechnet. In Schritt S22 wird mit Hinblick auf den Kolben, der aktuell das Kraftstoffpumpen durchführt, eine Pumpkorrekturmenge aus den Korrekturmengendaten, die in dem Backup-Speicher gespeichert sind, abgeleitet. In Schritt S23 wird eine korrigierte Pumpmenge durch ein Korrigieren der aktuellen Kraftstoffpumpmenge um die Pumpkorrekturmenge berechnet. In Schritt S24 wird die korrigierte Pumpmenge in eine Antriebsarbeit des SCV 11c (SCV-Arbeit) umgewandelt. Dann wird das SCV 11c durch die SCV-Arbeit angetrieben, wodurch die Hochdruckpumpe 11b ein gewünschtes Kraftstoffpumpen durchführt.In step S15, while calculating the difference between the target fuel pressure and the actual fuel pressure (= target fuel pressure-actual fuel pressure), the fuel pumping control by the high-pressure pump 11b performed based on the pressure difference. To describe the fuel pump control in detail, as in 7A is shown, the fuel pumping amount is calculated based on the foregoing difference in step S21. In step S22, with respect to the piston currently performing the fuel pumping, a pump correction amount is derived from the correction amount data stored in the backup memory. In step S23, a corrected pumping amount is calculated by correcting the actual fuel pumping amount by the pumping correction amount. In step S24, the corrected pumping amount becomes a driving work of the SCV 11c (SCV work) converted. Then the SCV 11c driven by the SCV work, causing the high pressure pump 11b performs a desired fuel pumping.
  • In Schritt S16, während die Differenz zwischen dem Zielkraftstoffdruck bzw. Soll-Kraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck bzw. Ist-Kraftstoffdruck (= Zielkraftstoffdruck – tatsächlichen Kraftstoffdruck) berechnet wird, wird die Druckverringerungssteuerung durch das Druckverringerungsventil 15 basierend auf der Druckdifferenz durchgeführt. Um die Druckverringerungssteuerung im Detail zu beschreiben, wie in 7B gezeigt ist, wird die Druckverringerungsmenge basierend auf der vorangehenden Differenz in Schritt S31 berechnet. In Schritt S32 wird eine Druckverringerungskorrekturmenge von den Korrekturmengendaten, die in dem Backup-Speicher gespeichert sind, abgeleitet. In Schritt S33 wird eine korrigierte Druckverringerungsmenge durch ein Korrigieren der aktuellen Druckverringerungsmenge um die Druckverringerungskorrekturmenge berechnet. In Schritt S34 wird die korrigierte Druckverringerungsmenge in eine Öffnungsdauer des Druckverringerungsventils 15 umgewandelt. Dann wird das Druckverringerungsventil 15 für die Öffnungsdauer geöffnet, wodurch das Druckverringerungsventil 15 eine gewünschte Druckverringerung durchführt.In step S16, while calculating the difference between the target fuel pressure and the actual fuel pressure (= target fuel pressure-actual fuel pressure), the pressure decreasing control by the pressure decreasing valve becomes 15 performed based on the pressure difference. To describe the pressure reduction control in detail, as in 7B is shown, the pressure reduction amount is calculated based on the previous difference in step S31. In step S32, a pressure reduction correction amount is derived from the correction amount data stored in the backup memory. In step S33, a corrected Pressure reduction amount calculated by correcting the current pressure reduction amount by the pressure reduction correction amount. In step S34, the corrected pressure decreasing amount becomes an opening period of the pressure reducing valve 15 transformed. Then the pressure reducing valve 15 opened for the opening period, causing the pressure reducing valve 15 performs a desired pressure reduction.
  • Als eine Druckverringerungseinrichtung kann der Injektor 20 einen Nichteinspritzvorgang durchführen, anstelle eines Öffnens des Druckverringerungsventils 15. In dem Nichteinspritzvorgang wird der Solenoid 23d für einen kurzen Zeitraum aktiviert und der Kraftstoff wird durch die Kraftstoffrückführöffnung 23f zu dem Kraftstofftank 10 zurückgeführt, ohne die Kraftstoffeinspritzung von dem Einspritzanschluss 21c durchzuführen.As a pressure reducing device, the injector 20 perform a non-injection operation, instead of opening the pressure-reducing valve 15 , In the non-injection process, the solenoid becomes 23d activated for a short period of time and the fuel is passing through the fuel return port 23f to the fuel tank 10 returned without the fuel injection from the injection port 21c perform.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur bzw. ein Programm zum Berechnen der Pumpkorrekturmenge mit Hinblick auf Kolben 51a, 51b zeigt. Diese Verarbeitung wird durch die ECU 30 bei demselben Zyklus (20 μsek Zyklus) wie der A/D-Umwandlungszyklus mit Hinblick auf die Ausgabe des Drucksensors 20a durchgeführt. Alternativ wird dieser Prozess bei einem vorbestimmten Zeitzyklus oder einem vorbestimmten Kurbelwinkelzyklus wiederholt durchgeführt. 8th FIG. 10 is a flowchart showing a procedure for calculating the pump correction amount with respect to pistons. FIG 51a . 51b shows. This processing is done by the ECU 30 at the same cycle (20 μsec cycle) as the A / D conversion cycle with respect to the output of the pressure sensor 20a carried out. Alternatively, this process is repeatedly performed at a predetermined time cycle or a predetermined crank angle cycle.
  • Im Schritt S41 wird bestimmt, ob ein Berechnungszustand der Pumpkorrekturmenge hergestellt ist. Dieser Berechnungszustand umfasst einen Zustand, in dem der Kraftstoffdruck stabil ist. Zum Beispiel, wenn der Maschinenantriebszustand stabil ist und der Zielkraftstoffdruck ein konstanter Wert ist, bestimmt der Computer, dass der Berechnungszustand hergestellt ist.In step S41, it is determined whether a calculation state of the pump correction amount is established. This calculation state includes a state in which the fuel pressure is stable. For example, when the engine drive state is stable and the target fuel pressure is a constant value, the computer determines that the calculation state is established.
  • In Schritt S42 berechnet der Computer den tatsächlichen Kraftstoffdruck basierend auf der Ausgabe des Drucksensors 20a. Zu diesem Zeitpunkt wird der tatsächliche Kraftstoffdruck basierend auf jeder Ausgabe des Drucksensors 20a berechnet, der in jedem Injektor 20 eines jeden Zylinders vorgesehen ist. Genauer gesagt, wird der tatsächliche Kraftstoffdruck von einem Mittelwert der Sensorausgaben für alle Zylinder abgeleitet. Alternativ, wenn die Sensorausgabe des Zylinders mit Einspritzung und die Sensorausgabe des Zylinders ohne Einspritzung in den Sensorausgaben enthalten sind, wird der tatsächliche Kraftstoffdruck aus dem Mittelwert der Sensorausgabe des Zylinders ohne Einspritzung berechnet.In step S42, the computer calculates the actual fuel pressure based on the output of the pressure sensor 20a , At this time, the actual fuel pressure becomes based on each output of the pressure sensor 20a calculated in each injector 20 of each cylinder is provided. More specifically, the actual fuel pressure is derived from an average of the sensor outputs for all cylinders. Alternatively, if the sensor output of the cylinder with injection and the sensor output of the cylinder without injection are included in the sensor outputs, the actual fuel pressure is calculated from the average value of the sensor output of the cylinder without injection.
  • In Schritt S43 bestimmt der Computer, ob ein derzeitig pumpender Kolben der erste Kolben 51a ist. Wenn der erste Kolben 51a pumpt (die Antwort in Schritt S43 ist „Ja”), schreitet das Programm bzw. die Prozedur zu Schritt S44 fort. Wenn der zweite Kolben 51b pumpt (die Antwort in Schritt S43 ist „Nein”), schreitet das Programm bzw. die Prozedur zu Schritt S45 fort. In Schritt S44 wird eine tatsächliche Kraftstoffpumpmenge Q1 mit Hinblick auf den ersten Kolben 51a basierend auf dem in Schritt S42 berechneten Kraftstoffdruck berechnet. Ein Berechnungsprozess der Kraftstoffpumpmenge Q1 wird nachfolgend erläutert.
    • (1) Wie in dem Teil (c) von 4 gezeigt ist, ist der Kraftstoffdruck, unmittelbar bevor der erste Kolben 51a das Pumpen startet, als der Vorpumpdruck Pref1 definiert. Zum Beispiel ist der Kraftstoffdruck, der zu einem Zeitpunkt erfasst wird, wenn das Pumpenantriebssignal ansteigt, als der Vorpumpdruck Pref1 definiert.
    • (2) Während des Pumpens des ersten Kolbens 51a wird der Vorpumpdruck Pref1 von dem Kraftstoffdruck PA subtrahiert, der bei dem vorbestimmten Zyklus (20 μsek) berechnet ist, wodurch die Druckveränderung ΔP1 (= PA – Pref1) sukzessive berechnet wird.
    • (3) Die Kraftstoffpumpmenge Q1 des ersten Kolbens 51a wird durch ein Integrieren der Druckveränderung ΔP1 während des Pumpens des ersten Kolbens 51a berechnet.
    In step S43, the computer determines whether a currently pumping piston is the first piston 51a is. When the first piston 51a is pumping (the answer in step S43 is "Yes"), the program or procedure proceeds to step S44. If the second piston 51b is pumping (the answer in step S43 is "No"), the program proceeds to step S45. In step S44, an actual fuel pumping amount Q1 with respect to the first piston becomes 51a calculated based on the fuel pressure calculated in step S42. A calculation process of the fuel pumping amount Q1 will be explained below.
    • (1) As in part (c) of 4 is shown, the fuel pressure is immediately before the first piston 51a the pumping starts as the pre-pump pressure defines Pref1. For example, the fuel pressure detected at a time when the pump drive signal rises is defined as the pre-pumping pressure Pref1.
    • (2) During pumping of the first piston 51a Then, the pre-pump pressure Pref1 is subtracted from the fuel pressure PA calculated at the predetermined cycle (20 μsec), whereby the pressure change ΔP1 (= PA-Pref1) is successively calculated.
    • (3) The fuel pumping amount Q1 of the first piston 51a is achieved by integrating the pressure change ΔP1 during the pumping of the first piston 51a calculated.
  • Im Schritt S45 wird die tatsächliche Kraftstoffpumpmenge Q2 mit Hinblick auf den zweiten Kolben 51b basierend auf dem in Schritt S42 berechneten Kraftstoffdruck berechnet. Ein Berechnungsprozess der Kraftstoffpumpmenge Q2 ist der gleiche als die vorangehenden Prozesse (1)–(3). Schritte S42 bis S45 entsprechen einer Pumpendruckerfassungseinrichtung und einer Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung. Die Kraftstoffpumpmengen Q1 und Q2 entsprechen der Pumpeigenschaft bzw. Pumpcharakteristik.In step S45, the actual fuel pumping amount Q2 with respect to the second piston 51b calculated based on the fuel pressure calculated in step S42. A calculation process of the fuel pumping amount Q2 is the same as the foregoing processes (1) - (3). Steps S42 to S45 correspond to pump pressure detection means and pump property calculation means. The fuel pumping quantities Q1 and Q2 correspond to the pumping characteristic and the pumping characteristic, respectively.
  • In Schritt S46 bestimmt der Computer, ob die tatsächlichen Pumpmengendaten des ersten Kolbens 51a und die aktuellen Pumpmengendaten des zweiten Kolbens 51b bereits erhalten wurden. Wenn die Antwort im Schritt S46 „Nein” ist, endet die Prozedur. Wenn die Antwort im Schritt S46 „Ja” ist, fährt die Prozedur zu Schritt S47 fort.In step S46, the computer determines whether the actual pumping quantity data of the first piston 51a and the current pumping quantity data of the second piston 51b already received. If the answer is "No" in step S46, the procedure ends. If the answer in step S46 is "yes", the procedure proceeds to step S47.
  • In Schritt S47 werden die Pumpkorrekturmengen von jedem Kolben 51a, 51b basierend auf den Kraftstoffpumpmengen Q1 und Q2 berechnet, welche in Schritten S44 und S45 berechnet werden. Die Pumpkorrekturwerte werden als der Lernwert in dem Backup-Speicher, wie zum Beispiel dem EEPROM und dem Backup-RAM gespeichert. Schritt S47 entspricht einer Individualdifferenzlerneinrichtung bzw. einer Eigendifferenzlerneinrichtung. Ein Durchschnitt der Kraftstoffpumpmengen Q1 und Q2 wird berechnet. Die Unterschiede zwischen dem Durchschnitt und jeder von den Pumpmengen Q1 und Q2 werden als die Pumpkorrekturmengen berechnet. Falls Q1 größer als Q2 ist, ist die Pumpkorrekturmenge des ersten Kolbens 51a ein negativer Wert und die Pumpkorrekturmenge des zweiten Kolbens 51b ist ein positiver Wert. Das heißt, die Kraftstoffpumpmenge Q1 wird verringert und die Kraftstoffpumpmenge Q2 wird erhöht.In step S47, the pump correction amounts of each piston 51a . 51b calculated based on the fuel pumping amounts Q1 and Q2, which are calculated in steps S44 and S45. The pump correction values are stored as the learned value in the backup memory such as the EEPROM and the backup RAM. Step S47 corresponds to an individual difference learning device or a self-differential learning device. An average of the fuel pumping quantities Q1 and Q2 is calculated. The differences between the average and each of the pumping quantities Q1 and Q2 are calculated as the pump correction amounts. If Q1 is greater than Q2, the Pump correction amount of the first piston 51a a negative value and the pump correction amount of the second piston 51b is a positive value. That is, the fuel pumping amount Q1 is decreased, and the fuel pumping amount Q2 is increased.
  • Da die Pumpkorrekturmenge wie vorangehend beschrieben definiert ist, wird die Pumpmengenkorrektur derart durchgeführt, dass die Kraftstoffpumpmenge Q1 gleich der Kraftstoffpumpmenge Q2 in Schritt S23 wird.Since the pump correction amount is defined as described above, the pumping amount correction is performed such that the fuel pumping amount Q1 becomes equal to the fuel pumping amount Q2 in step S23.
  • Die Pumpkorrekturmenge kann in dem Backup-Speicher in Verbindung mit dem Kraftstoffdruckniveau zu diesem Zeitpunkt gespeichert werden.The pump correction amount may be stored in the backup memory in conjunction with the fuel pressure level at that time.
  • Die Pumpkorrekturmenge kann gemäß den folgenden Arten berechnet werden.
    • • Zwischen den Kraftstoffpumpmengen Q1 und Q2 wird der größere als ein Referenzwert definiert. Die Pumpkorrekturmenge wird mit Hinblick auf den Kolben, dessen Kraftstoffpumpmenge nicht der Referenzwert ist, berechnet. Zum Beispiel in einem Fall, dass Q1 größer als Q2 und der erste Kolben 51a als die Referenz definiert ist, wird die Pumpkorrekturmenge des ersten Kolbens 51a auf ”0” gesetzt und die Pumpkorrekturmenge des zweiten Kolbens 51b wird auf einen Wert von ”Q1–Q2” eingestellt.
    • • Ein Standardwert der Kraftstoffpumpmenge wird vorausgehend definiert und die Differenzen bzw. Unterschiede zwischen dem Standardwert und jedem von den Kraftstoffpumpmengen Q1 und Q2 werden als die Pumpkorrekturmenge berechnet.
    The pump correction amount can be calculated according to the following ways.
    • • Between the fuel pumping quantities Q1 and Q2, the greater than a reference value is defined. The pump correction amount is calculated with respect to the piston whose fuel pumping amount is not the reference value. For example, in a case that Q1 is greater than Q2 and the first piston 51a when the reference is defined, the pump correction amount of the first piston becomes 51a set to "0" and the pump correction amount of the second piston 51b is set to a value of "Q1-Q2".
    • • A default value of the fuel pumping amount is previously defined, and the differences between the standard value and each of the fuel pumping quantities Q1 and Q2 are calculated as the pumping correction amount.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das einen Berechnungsprozess bzw. Berechnungsvorgang einer Druckverringerungskorrekturmenge zeigt. Diese Verarbeitung wird bei dem gleichen Zyklus (20 μsek Zyklus) wie der A/D-Umwandlungszyklus mit Hinblick auf die Ausgabe des Drucksensors 20a durch die ECU 30 durchgeführt. Alternativ wird dieser Prozess bei einem vorbestimmten Zeitzyklus oder einem vorbestimmten Kurbelwinkelzyklus wiederholt durchgeführt. 9 FIG. 10 is a flowchart showing a calculation process of a pressure reduction correction amount. This processing will be at the same cycle (20 μsec cycle) as the A / D conversion cycle with respect to the output of the pressure sensor 20a through the ECU 30 carried out. Alternatively, this process is repeatedly performed at a predetermined time cycle or a predetermined crank angle cycle.
  • In Schritt S51 wird bestimmt, ob ein Berechnungszustand der Druckverringerungskorrekturmenge hergestellt ist. Dieser Berechnungszustand umfasst einen Zustand, in dem der Kraftstoffdruck stabil ist. Zum Beispiel, wenn der Maschinenantriebszustand stabil ist und der Zielkraftstoffdruck ein konstanter Wert ist, bestimmt der Computer, dass der Berechnungszustand hergestellt ist.In step S51, it is determined whether a calculation state of the pressure reduction correction amount is established. This calculation state includes a state in which the fuel pressure is stable. For example, when the engine drive state is stable and the target fuel pressure is a constant value, the computer determines that the calculation state is established.
  • In Schritt S52 bestimmt der Computer, ob die Druckverringerungssteuerung von einem aktuellen Zeitpunkt aus durchgeführt werden wird oder ob die Druckverringerungssteuerung durchgeführt worden ist. Wenn die Antwort in Schritt S52 „Ja” ist, fährt die Prozedur zu Schritt S53 fort, in dem der Kraftstoffdruck basierend auf der Ausgabe des Drucksensors 20a berechnet wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der tatsächliche Kraftstoffdruck basierend auf jeder Ausgabe des Drucksensors 20a berechnet, der an jedem Injektor 20 von jedem Zylinder vorgesehen ist.In step S52, the computer determines whether the pressure reduction control will be performed from a current time or whether the pressure reduction control has been performed. When the answer is "Yes" in step S52, the procedure proceeds to step S53, in which the fuel pressure based on the output of the pressure sensor 20a is calculated. At this time, the actual fuel pressure becomes based on each output of the pressure sensor 20a calculated at each injector 20 is provided by each cylinder.
  • Genauer gesagt, wird der tatsächliche Kraftstoffdruck aus einem Mittelwert der Sensorausgaben für alle Zylinder abgeleitet.More specifically, the actual fuel pressure is derived from an average of the sensor outputs for all cylinders.
  • In Schritt S54 wird die tatsächliche Druckverringerungsmenge Q3 basierend auf dem Kraftstoffdruck berechnet, der der Reihe nach in Schritt S53 berechnet wird. Ein Berechnungsprozess der Druckverringerungsmenge Q3 wird nachfolgend erläutert.
    • (1) Wie in dem Teil (c) von 5 gezeigt ist, wird der Kraftstoffdruck, unmittelbar bevor das Druckverringerungsventil 15 das Druckverringern startet, als der Vorverringerungsdruck Pref2 definiert. Zum Beispiel wird der Kraftstoffdruck, der zu einem Zeitpunkt erfasst wird, wenn das Druckverringerungssignal ansteigt, als der Vorverringerungsdruck Pref2 definiert.
    • (2) Während des Druckverringerns durch das Druckverringerungsventil 15 wird der Kraftstoffdruck PA, der in dem vorbestimmten Zyklus (20 μsek) berechnet wird, von dem Vorverringerungsdruck Pref2 subtrahiert, wodurch die Druckveränderung ΔP2 (= Pref2 – PA) sukzessive berechnet wird.
    • (3) Die Druckverringerungsmenge Q3 wird durch Integrieren der Druckveränderung ΔP2 während des Druckverringerns durch das Druckverringerungsventil 15 berechnet.
    In step S54, the actual pressure reduction amount Q3 is calculated based on the fuel pressure calculated in sequence in step S53. A calculation process of the pressure reduction amount Q3 will be explained below.
    • (1) As in part (c) of 5 is shown, the fuel pressure, immediately before the pressure reducing valve 15 the pressure reduction starts as the pre-reduction pressure Pref2 defines. For example, the fuel pressure detected at a time when the pressure decreasing signal increases is defined as the pre-reduction pressure Pref2.
    • (2) During pressure reduction by the pressure reducing valve 15 Then, the fuel pressure PA calculated in the predetermined cycle (20 μsec) is subtracted from the pre-reduction pressure Pref2, whereby the pressure change ΔP2 (= Pref2-PA) is successively calculated.
    • (3) The pressure reduction amount Q3 is established by integrating the pressure variation ΔP2 during the pressure reduction by the pressure decreasing valve 15 calculated.
  • Schritte S53 und S54 entsprechen einer Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung und einer Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung. Die Druckverringerungsmenge Q3 entspricht der Druckverringerungseigenschaft bzw. der Druckverringerungscharakteristik.Steps S53 and S54 correspond to pressure reduction pressure detection means and pressure reduction property calculation means. The pressure reduction amount Q3 corresponds to the pressure reduction characteristic and the pressure reduction characteristic, respectively.
  • In Schritt S55 wird die Druckverringerungskorrekturmenge basierend auf der Druckverringerungsmenge Q3 berechnet, die im Schritt S54 berechnet ist. Die Druckverringerungskorrekturmenge wird als der Lernwert in dem Backup-Speicher gespeichert, wie zum Beispiel dem EEPROM und dem Backup-RAM. Schritt S55 entspricht einer Druckverringerungseigenschaftslerneinrichtung. In diesem Fall ist ein Standardwert der Druckverringerungsmenge vorab definiert und die Differenz zwischen dem Standardwert und der Druckverringerungsmenge Q3 wird als die Druckverringerungskorrekturmenge berechnet.In step S55, the pressure reduction correction amount is calculated based on the pressure reduction amount Q3 calculated in step S54. The pressure reduction correction amount is stored as the learned value in the backup memory, such as the EEPROM and the backup RAM. Step S55 corresponds to a pressure reduction characteristic learning means. In this case, a standard value of the pressure reduction amount is previously defined, and the difference between the standard value and the pressure reduction amount Q3 is calculated as the pressure reduction correction amount.
  • Die Druckverringerungskorrekturmenge kann in dem Backup-Speicher in Verbindung mit dem Kraftstoffniveau zu diesem Zeitpunkt gespeichert werden.The pressure reduction correction amount may be stored in the backup memory in conjunction with the Fuel level to be stored at this time.
  • Wenn man eine Kraftstoffbahn von der Kraftstoffpumpe 11 oder dem Druckverringerungsventil 15 zu dem Injektor 20 eines jeden Zylinders betrachtet, ist die Kraftstoffbahnlänge (Leitungslänge) für jeden der Zylinder unterschiedlich. Mit anderen Worten, wie in 10 gezeigt ist, sind die Kraftstoffbahnlängen L1, L2, L3 und L4 von der Kraftstoffpumpe 11 zu den jeweiligen Zylindern (#1 bis #4) unterschiedlich zueinander. Damit ist die Zeit, die zum Erhöhen eines Kraftstoffdrucks in jedem Zylinder durch den Injektor 20 erforderlich ist, unterschiedlich voneinander gestaltet. Die Zeit bzw. der Zeitpunkt, bei dem die Druckveränderung durch das Pumpen des Kraftstoffs verursacht wird, ist zwischen den Injektoren 20 der entsprechenden Zylinder unterschiedlich. Zum Beispiel bezüglich den Zylindern #1 und #2, da L1 > L2 wird die Erfassung des Druckanstiegs durch den Sensor 20a, der an dem Injektor 20 des ersten Zylinders (#1) angepasst ist, später als die Erfassung durch den Drucksensor 20a, der an den Injektor 20 des zweiten Zylinders (#2) angepasst ist, durchgeführt.If you have a fuel rail from the fuel pump 11 or the pressure reducing valve 15 to the injector 20 of each cylinder, the fuel rail length (line length) is different for each of the cylinders. In other words, as in 10 2, the fuel rail lengths L1, L2, L3 and L4 are from the fuel pump 11 to the respective cylinders (# 1 to # 4) different from each other. This is the time it takes to increase a fuel pressure in each cylinder through the injector 20 is required, designed differently from each other. The time at which the pressure change is caused by the pumping of the fuel is between the injectors 20 the corresponding cylinder different. For example, with respect to cylinders # 1 and # 2, since L1> L2, the detection of pressure rise by the sensor becomes 20a that is attached to the injector 20 of the first cylinder (# 1), later than the detection by the pressure sensor 20a that is attached to the injector 20 of the second cylinder (# 2) is performed.
  • Dementsprechend wird in dieser Ausführungsform, wenn der Kraftstoffdruck bei dem Kraftstoffpumpen berechnet wird, die Ausgabe von jedem Drucksensor 20a durch ein Inbetrachtziehen der Unterschiede in den Kraftstoffbahnlängen (L1 bis L4) von der Kraftstoffpumpe zu den Injektoren der entsprechenden Zylinder synchronisiert, sodass eine Druck-Zeitdifferenz in jedem Zylinder aufgrund der Kraftstoffbahnlänge aufgehoben werden kann. Genauer gesagt, genügt es, die Kraftstoffdruckdaten, die der Reihe nach erlangt werden, auf der Zeitachse vor und zurück zu verschieben. Zum Beispiel, mit Hinblick auf den ersten Zylinder (#1) und den zweiten Zylinder (#2) wird die Erfassung der Kraftstoffdruckdaten des zweiten Zylinders (#2) um die Differenz (L1–L2) in der Kraftstoffbahnlänge zwischen diesen Zylindern verzögert. Alternativ wird die Erfassung der Kraftstoffdruckdaten de ersten Zylinders (#1) um die Differenz (L1–L2) in der Kraftstoffbahnlänge vorgezogen. Dadurch kann der Kraftstoffdruck (erfasster Druck) von jedem Zylinder auf der Zeitachse genau synchronisiert werden.Accordingly, in this embodiment, when the fuel pressure in the fuel pump is calculated, the output of each pressure sensor becomes 20a by considering the differences in the fuel rail lengths (L1 to L4) from the fuel pump to the injectors of the respective cylinders, so that a pressure-time difference in each cylinder due to the fuel rail length can be canceled. More specifically, it suffices to shift the fuel pressure data obtained in sequence back and forth on the time axis. For example, with respect to the first cylinder (# 1) and the second cylinder (# 2), the detection of the fuel pressure data of the second cylinder (# 2) is delayed by the difference (L1-L2) in the fuel rail length between these cylinders. Alternatively, the detection of the fuel pressure data of the first cylinder (# 1) is advanced by the difference (L1-L2) in the fuel rail length. Thereby, the fuel pressure (detected pressure) of each cylinder on the time axis can be accurately synchronized.
  • Außerdem, wenn der Kraftstoffdruck an einem Zeitpunkt des Druckverringerns durch das Druckverringerungsventil 15 berechnet wird, werden die Ausgaben eines jeden Drucksensors 20a durch ein Inbetrachtziehen der Differenzen bzw. Unterschiede in den Kraftstoffbahnlängen (L1 bis L4) von der Kraftstoffpumpe zu den Injektoren der entsprechenden Zylinder synchronisiert, sodass eine Druck-Zeitdifferenz in jedem Zylinder aufgrund der Kraftstoffbahnlänge aufgehoben werden kann.In addition, when the fuel pressure at a time of pressure reduction by the pressure reducing valve 15 is calculated, the outputs of each pressure sensor 20a by considering the differences in the fuel rail lengths (L1 to L4) from the fuel pump to the injectors of the respective cylinders, so that a pressure-time difference in each cylinder due to the fuel rail length can be canceled.
  • Gemäß dieser vorangehend beschriebenen Ausführungsform kann der folgende Vorteil erhalten werden.According to this embodiment described above, the following advantage can be obtained.
  • Wenn der Kraftstoff durch die Kolben 51a und 51b gepumpt wird, wird die Veränderung in dem Kraftstoffdruck der Reihe nach durch die Drucksensoren 20a erfasst. Somit kann eine vorübergehende Veränderung in einen Druck mit Hinblick auf jeden Kolben erfasst werden. Außerdem wird die Pumpeigenschaft bzw. Pumpcharakteristik mit Hinblick auf jeden Kolben berechnet. Demnach, selbst wenn ein individueller Unterschied zwischen jedem Kolben existiert, kann der individuelle Unterschied bzw. individuelle Differenz genau erhalten werden. Folglich wird die Pumpeigenschaft der Kraftstoffpumpe 11 (Hochdruckpumpe 11b) verbessert, sodass die Emission ebenfalls verbessert wird.When the fuel through the pistons 51a and 51b is pumped, the change in the fuel pressure in turn through the pressure sensors 20a detected. Thus, a transient change in pressure with respect to each piston can be detected. In addition, the pumping characteristic is calculated with respect to each piston. Thus, even if there is an individual difference between each piston, the individual difference can be accurately obtained. As a result, the pumping property of the fuel pump becomes 11 (High pressure pump 11b ), so that the emission is also improved.
  • Basierend auf der Pumpeigenschaft (die Kraftstoffpumpmengen Q1 und Q2) für jeden Kolben wird die Kraftstoffpumpmenge für jeden Kolben korrigiert. Selbst wenn die individuelle Differenz (Veränderung der Pumpeigenschaft) für jeden Kolben aufgetreten ist, ist es möglich, die individuelle Differenz aufzuheben und die genaue Kraftstoffdruckzuführung durchzuführen. Der Fehler des Kraftstoffdrucks, der zu dem Injektor 20 zugeführt wird, kann aufgehoben werden. Speziell die Pumpmengenkorrektur wird derart durchgeführt, dass die Kraftstoffpumpmenge in jedem Kolben 51a, 51b unter der gleichen Pumpbedingung die gleiche wird. Dementsprechend kann jeder Kolben 51a, 51b ein einheitliches Kraftstoffpumpen durchführen, sodass der Druck des Kraftstoffs, der zu dem Injektor 20 zugeführt wird, stabiler wird.Based on the pumping characteristic (the fuel pumping quantities Q1 and Q2) for each piston, the fuel pumping amount for each piston is corrected. Even if the individual difference (change in the pumping property) has occurred for each piston, it is possible to cancel the individual difference and perform the accurate fuel pressure supply. The error of the fuel pressure leading to the injector 20 is fed, can be canceled. Specifically, the pumping amount correction is performed such that the fuel pumping amount in each piston 51a . 51b under the same pumping condition becomes the same. Accordingly, each piston 51a . 51b Perform a uniform fuel pumping so that the pressure of the fuel flowing to the injector 20 is supplied, becomes stable.
  • Falls die Injektoren den Kraftstoff in einer Situation einspritzen, in der ein Unterschied in dem Kraftstoffdruck aufgrund der individuellen Differenz für jeden Kolben vorhanden ist, ist die Kraftstoffeinspritzrate aufgrund der Differenz in dem Kraftstoffdruck gestreut. Gemäß dieser Ausführungsform ist die individuelle Differenz eines jeden Kolbens aufgehoben, sodass das Streuen der Kraftstoffeinspritzrate beschränkt wird. Deshalb kann die Emission verbessert werden.If the injectors inject the fuel in a situation where there is a difference in the fuel pressure due to the individual difference for each piston, the fuel injection rate is scattered due to the difference in the fuel pressure. According to this embodiment, the individual difference of each piston is canceled, so that the dispersion of the fuel injection rate is restricted. Therefore, the emission can be improved.
  • Der Lernwert für jeden Kolben wird basierend auf der Pumpcharakteristik bzw. der Pumpeigenschaft (die Kraftstoffpumpmenge Q1, Q2) für jeden Kolben berechnet und der Lernwert wird in dem Backup-Speicher (dem EEPROM 32) gespeichert. Wenn die individuelle Differenz (Veränderung der Pumpeigenschaft) regelmäßig für jeden Kolben aufgetreten ist, kann die individuelle Differenz genau erhalten werden und kann für die Kraftstoffpumpensteuerung geeignet widergespiegelt werden.The learned value for each piston is calculated based on the pumping characteristic (the fuel pumping amount Q1, Q2) for each piston, and the learned value is stored in the backup memory (the EEPROM 32 ) saved. If the individual difference (change in pumping property) has occurred regularly for each piston, the individual difference can be accurately obtained and can be suitably reflected for the fuel pump control.
  • Wenn der Kraftstoff durch das Kraftstoffverringerungsventil 15 abgegeben wird, wird die Veränderung in dem Kraftstoffdruck durch die Drucksensoren 20a der Reihe nach erfasst. Daher kann eine vorübergehende Veränderung im Druck aufgrund der Druckverringerung erfasst werden. Darüber hinaus wird die Druckverringerungseigenschaft basierend auf der vorübergehenden Veränderung im Druck berechnet. Demnach, falls die Druckverringerungseigenschaft verschlechtert ist, kann ihre Veränderung genau erfasst werden. Folglich kann die Druckverringerungseigenschaft des Druckverringerungsventils 15 verbessert werden und die Emission kann verbessert werden.When the fuel passes through the fuel reduction valve 15 is delivered, the Change in the fuel pressure through the pressure sensors 20a sequentially recorded. Therefore, a transient change in pressure due to the pressure reduction can be detected. In addition, the pressure reduction property is calculated based on the transient change in pressure. Thus, if the pressure reduction characteristic is deteriorated, its change can be accurately detected. Consequently, the pressure reduction property of the pressure reducing valve 15 be improved and the emission can be improved.
  • Basierend auf der Druckverringerungseigenschaft (Druckverringerungsmenge Q3) des Druckverringerungsventils 15 wird ein Steuerbefehlswert des Druckverringerungsventils 15 korrigiert, sodass die Veränderung der Druckverringerungseigenschaft genau aufgehoben werden kann, um eine genaue Druckverringerung durchzuführen. Der Fehler des Kraftstoffdrucks, der zu dem Injektor 20 zugeführt wird, kann aufgehoben bzw. neutralisiert werden.Based on the pressure reduction characteristic (pressure reduction amount Q3) of the pressure reducing valve 15 becomes a control command value of the pressure reducing valve 15 corrected so that the change in the pressure reduction characteristic can be canceled exactly to perform accurate pressure reduction. The error of the fuel pressure leading to the injector 20 is supplied, can be canceled or neutralized.
  • Der Lernwert wird basierend auf der Druckverringerungseigenschaft (Druckverringerungsmenge Q3) berechnet und der Lernwert wird in dem Backup-Speicher (der EEPROM 32) gespeichert. Wenn die Veränderung der Druckverringerungseigenschaft regelmäßig aufgetreten ist, kann die Veränderung der Eigenschaft bzw. der Charakteristik genau erhalten werden und kann für die Druckverringerungssteuerung geeignet widergespiegelt werden.The learning value is calculated based on the pressure reduction property (pressure reduction amount Q3), and the learning value is stored in the backup memory (the EEPROM 32 ) saved. When the change of the pressure reduction characteristic has occurred regularly, the change of the characteristic can be accurately obtained and can be suitably reflected for the pressure reduction control.
  • Der Kraftstoffdruck wird auf der Basis der Ausgabe des Drucksensors 20a erfasst, der einstückig an den Injektor 20 angepasst ist. Daher kann der Kraftstoffdruck an einer Position nahe der Einspritzöffnungen 21c des Injektors 20 erfasst werden. Das heißt, der Druck des Kraftstoffs, der tatsächlich eingespritzt wird, kann der Reihe nach erfasst werden. Deshalb kann der Kraftstoffdruck, der aufgrund des Kraftstoffpumpens oder des Druckverringerns verändert wird, korrekt erfasst werden und die genaue Kraftstoffeinspritzung kann durchgeführt werden.The fuel pressure is determined based on the output of the pressure sensor 20a captured in one piece to the injector 20 is adjusted. Therefore, the fuel pressure at a position near the injection ports 21c of the injector 20 be recorded. That is, the pressure of the fuel actually injected can be sequentially detected. Therefore, the fuel pressure that is changed due to the fuel pumping or the pressure reduction can be correctly detected, and the accurate fuel injection can be performed.
  • Die Ausgabe des Drucksensors 20a wird in kleinen Intervallen (in Intervallen von 20 μsek in der Ausführungsform) sukzessive erlangt. Das heißt, die Ausgabe des Drucksensors 20 wird in solch einer Art und Weise erlangt, dass die Aufzeichnung der Druckübergangswellenform durch den gemessenen Druck gezeichnet werden kann. Daher kann die transitive Druckveränderung, die durch das Kraftstoffpumpen oder Druckverringern verursacht wird, geeignet erfasst werden.The output of the pressure sensor 20a is successively acquired at small intervals (at intervals of 20 μsec in the embodiment). That is, the output of the pressure sensor 20 is obtained in such a manner that the recording of the pressure transition waveform can be drawn by the measured pressure. Therefore, the transitive pressure change caused by the fuel pumping or depressurization can be appropriately detected.
  • Wenn der Kraftstoffdruck zu der Zeit eines Kraftstoffpumpens oder Druckverringerns erfasst wird, werden die Unterschiede in den Kraftstoffbahnlängen (L1 bis L4) von der Kraftstoffpumpe 11 oder dem Druckverringerungsventil 15 zu den Injektoren 20 der entsprechenden Zylinder berücksichtigt. Dementsprechend kann die Erfassungsgenauigkeit des Kraftstoffdrucks basierend auf den Ausgaben einer Vielzahl von Drucksensoren 20a verbessert bzw. aufgewertet werden.When the fuel pressure is detected at the time of fuel pumping or depressurizing, the differences in the fuel rail lengths (L1 to L4) from the fuel pump become 11 or the pressure reducing valve 15 to the injectors 20 considered the corresponding cylinder. Accordingly, the detection accuracy of the fuel pressure may be based on the outputs of a plurality of pressure sensors 20a be improved or upgraded.
  • Da der Kraftstoffdruck basierend auf dem Durchschnittswert der Ausgaben einer Vielzahl von Drucksensoren bestimmt wird, kann die Erfassungsgenauigkeit verbessert werden.Since the fuel pressure is determined based on the average value of the outputs of a plurality of pressure sensors, the detection accuracy can be improved.
  • [Andere Ausführungsform]Other Embodiment
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorangehend beschriebenen Ausführungsformen begrenzt, sondern kann zum Beispiel in der folgenden Art und Weise durchgeführt werden.
    • • In der vorangehenden Ausführungsform werden die Integralwerte (Q1, Q2) der Druckveränderungsmenge ΔP1 mit Hinblick auf jeden Kolben als die Pumpeigenschaft berechnet. Dies kann in der folgenden Art und Weise geändert werden: Zum Beispiel wird der Ableitungswert (dP/dt in 4) des Kraftstoffdrucks nachdem das Pumpen gestartet ist, als eine Pumpeigenschaft bzw. Pumpcharakteristik berechnet. Alternativ kann die erforderliche Zeit (ΔT in 4) von einem Start einer Veränderung eines Kraftstoffdrucks bis zu einer Beendigung einer Veränderung als die Pumpeigenschaft berechnet werden. Alternativ kann die Kraftstoffdruckanstiegsmenge (ΔPu in 4) mit Hinblick auf jeden Kolben als die Pumpeigenschaft berechnet werden.
    • • In der vorangehenden Ausführungsform wird der Integralwert (Q3) der Druckveränderungsmenge ΔP2 als die Druckverringerungseigenschaft berechnet. Dies kann wie folgt geändert werden: Zum Beispiel wird der Ableitungswert (dP/dt in 5) des Kraftstoffdrucks nach dem Druckverringerungsstart als eine Druckverringerungseigenschaft berechnet. Alternativ kann die erforderliche Zeit (ΔT in 5) von dem Start eines Druckverringerns bis zu der Beendigung der Druckverringerung als die Druckverringerungseigenschaft berechnet werden. Alternativ kann die Kraftstoffdruckabnahmemenge (ΔPd in 5) als die Pumpeigenschaft berechnet werden.
    • • In der vorangehend erwähnten Ausführungsform werden (1) die Berechnungsverarbeitung der Pumpeigenschaft und die Berechnungsverarbeitung der Pumpenmengenkorrektur mit Hinblick auf jeden Kolben 51a, 51b und (2) die Berechnungsverarbeitung der Druckverringerungseigenschaft und die Berechnungsverarbeitung einer Druckverringerungsmengenkorrektur durchgeführt. Alternativ kann nur eine der Verarbeitungen (1) und (2) durchgeführt werden.
    • • Eine Diagnose der Kraftstoffpumpe 11 kann basierend auf der Pumpeigenschaft durchgeführt werden, die mit Hinblick auf jeden Kolben 51a, 51b berechnet wird. Falls eine Veränderung der Pumpeigenschaft eines jeden Kolbens 51a, 51b größer als ein spezifizierter Schwellenwert ist, bestimmt der Computer, dass die Kraftstoffpumpe 11 fehlerhaft ist. Alternativ, falls die Pumpeigenschaft eines jeden Kolbens 51a, 51b um einen spezifizierten Bestimmungswert oder mehr von einem Referenzwert abweicht, bestimmt der Computer, dass die Kraftstoffpumpe 11 fehlerhaft ist. Darüber hinaus, basierend auf der Druckerverringerungseigenschaft des Druckverringerungsventils 15 kann eine Diagnose des Druckverringerungsventils 15 durchgeführt werden.
    • • In der vorangehenden Ausführungsform schließt die Kraftstoffpumpe 11 die Niederdruckpumpe 11a und die Hochdruckpumpe 11b einstückig ein. Alternativ können die Niederdruckpumpe 11a und die Hochdruckpumpe 11b separat aufgebaut sein.
    The present invention is not limited to the above-described embodiments, but may be performed, for example, in the following manner.
    • In the foregoing embodiment, the integral values (Q1, Q2) of the pressure change amount ΔP1 with respect to each piston are calculated as the pumping property. This can be changed in the following manner: For example, the derivative value (dP / dt in 4 ) of the fuel pressure after the pumping is started is calculated as a pumping characteristic. Alternatively, the required time (ΔT in 4 ) from a start of a change of a fuel pressure to a completion of a change as the pumping property. Alternatively, the fuel pressure increase amount (ΔPu in FIG 4 ) with respect to each piston as the pumping property.
    • In the foregoing embodiment, the integral value (Q3) of the pressure change amount ΔP2 is calculated as the pressure reduction property. This can be changed as follows: For example, the derivative value (dP / dt in 5 ) of the fuel pressure after the pressure reduction start is calculated as a pressure reduction property. Alternatively, the required time (ΔT in 5 ) from the start of depressurization to the completion of the pressure reduction as the depressurization property. Alternatively, the fuel pressure decrease amount (ΔPd in FIG 5 ) as the pumping property.
    • In the above-mentioned embodiment, (1) the calculation processing of the pumping property and the calculation processing of the pumping amount correction with respect to each piston 51a . 51b and (2) the calculation processing of the pressure reduction property and the calculation processing of a pressure reduction amount correction are performed. Alternatively, only one of the processes (1) and (2) may be performed.
    • • A diagnosis of the fuel pump 11 can be performed based on the pumping property with respect to each piston 51a . 51b is calculated. If a change in the pumping property of each piston 51a . 51b greater than a specified threshold, the computer determines that the fuel pump 11 is faulty. Alternatively, if the pumping characteristic of each piston 51a . 51b deviates from a reference value by a specified determination value or more, the computer determines that the fuel pump 11 is faulty. In addition, based on the pressure reduction characteristic of the pressure reducing valve 15 may be a diagnosis of the pressure reducing valve 15 be performed.
    • In the foregoing embodiment, the fuel pump closes 11 the low pressure pump 11a and the high pressure pump 11b in one piece. Alternatively, the low pressure pump 11a and the high pressure pump 11b be built separately.
  • Außerdem hat in der vorangehenden Ausführungsform die Hochdruckpumpe 11b zwei Kolben 51a, 51b bzw. zwei Druckkammern 54a, 54b. Alternativ kann die Hochdruckpumpe 11b einen einzelnen Kolben und zwei Druckkammern haben, welche an beiden Enden des Kolbens ausgebildet sind.In addition, in the foregoing embodiment, the high-pressure pump 11b two pistons 51a . 51b or two pressure chambers 54a . 54b , Alternatively, the high pressure pump 11b a single piston and two pressure chambers, which are formed at both ends of the piston.
  • Die Hochdruckpumpe 11b hat eine Vielzahl von Nocken, welche eine Vielzahl von Kolben bei individuellen Zeitpunkten hin- und herbewegt.
    • • In den vorangehend erwähnten Ausführungsformen ist der Drucksensor 20a an den Kraftstoffansauganschluss des Injektors 20 angepasst, aber zusätzlich zu dieser Konstruktion können die folgenden Konstruktionen angewendet werden. Kurz gesagt, es genügt für den Drucksensor 20a, stromabwärts des Kraftstoffauslasses der Common-Rail 12 in der Richtung einer Kraftstoffströmung in dem Kraftstoffdurchgang von der Common-Rail 12 zum dem Einspritzanschluss des Injektors 20 angepasst zu sein. Zum Beispiel ist der Drucksensor 20a in der Mitte der Leitung 14 zum Verbinden der Common-Rail 12 und dem Injektor 20 angeordnet. Alternativ ist der Drucksensor 20a in dem Verbindungsteil 12a der Common-Rail 12 und der Leitung 14 angeordnet. In diesem Fall ist es wünschenswert, dass der Drucksensor 20a in der Richtung der Kraftstoffströmung stromabwärts einer Kraftstoffpulsationsverringerungseinrichtung (Öffnung oder dergleichen) angeordnet ist, welche in dem Verbindungsteil 12a angeordnet ist. Alternativ ist der Drucksensor 20a in dem Kraftstoffdurchgang angeordnet, der in dem Injektor 20 angeordnet ist (zum Beispiel nahe den Einspritzöffnungen 21c in 2).
    • • Die Anzahl der Kraftstoffdrucksensoren kann willkürlich bestimmt sein und zum Beispiel können für den Kraftstoffdurchgang eines Zylinders zwei oder mehrere Kraftstoffdrucksensoren angeordnet sein. In den vorangehend erwähnten Ausführungsformen ist der Drucksensor 20a für jeden Zylinder angeordnet. Jedoch ist der Drucksensor nur für einen Teil der Zylinder (zum Beispiel einen Zylinder) angeordnet und der geschätzte Wert basierend auf der Ausgabe des Sensors kann für die anderen Zylinder verwendet werden.
    • • Ein Leitungsdrucksensor (Rail-Sensor) zum Messen eines Drucks in der Common-Rail bzw. Sammelleitung 12 kann vorgesehen sein und die Druckveränderung aufgrund des Pumpens durch die Kraftstoffpumpe 11 und des Druckreduzierens bzw. Druckverringerns durch das Druckverringerungsventil 15 kann auf der Basis der Ausgabe des Leitungsdrucksensors erfasst werden. Mit anderen Worten kann die Druckveränderung durch den Common-Rail-Drucksensor erfasst werden, der in dem gewöhnlichen Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem eingesetzt ist.
    • • Ein piezoelektrisch angetriebener Injektor kann anstelle des elektromagnetisch angetriebenen Injektors, der in 3 gezeigt ist, verwendet werden. Ein Kraftstoffinjektor, der keinen Druckverlust verursacht, zum Beispiel ein direkt agierender Injektor, der keine Steuerbefehlskammer CD verwendet, um so eine Antriebskraft zu übertragen (zum Beispiel ein direkt agierender piezoelektrischer Injektor, der in jüngsten Jahren entwickelt wurde) kann ebenfalls verwendet werden. Wenn der direkt agierende Injektor verwendet wird, kann die Einspritzrate leicht gesteuert werden.
    • • Ein Kraftstoffinjektor kann ein Ventil sein, dessen Einspritzöffnung durch eine Nadel geöffnet oder geschlossen wird oder kann ein extern zu öffnendes Ventil sein.
    • • Während die Konfiguration, in der die Sensorausgabe des Drucksensors 20a in einer Aufeinanderfolge von Intervallen von ”20 μsek” erlangt wird, in den vorangehenden Ausführungsformen beschrieben wurde, kann das Intervall eines Erlangens der Sensorausgabe geändert werden, wie es zweckmäßig ist, innerhalb eines Bereichs, der in der Lage ist, die Tendenz der vorangehend erwähnten Druckveränderung zu erfassen. Jedoch ist gemäß dem durch den Erfinder gemachten Experiment ein Intervall kurzer als ”50 μsek” effektiv.
    • • Die Art der zu steuernden Maschine und die Konstruktion des Systems kann gemäß der Verwendung oder dergleichen geändert werden, je nach Zweckmäßigkeit. Die vorliegende Erfindung kann zum Beispiel auch auf eine Benzinmaschine einer Funkenzündungsart (insbesondere Direkteinspritzmaschine) in der gleichen Art und Weise angewendet werden. Das Kraftstoffeinspritzsystem einer Benzindirekteinspritzmaschine ist mit einer Zuführleitung zum Speichern von Kraftstoff (Benzin) in einem Hochdruckzustand versehen. Der Kraftstoff wird unter Druck von der Kraftstoffpumpe zu dieser Zufuhrleitung zugeführt, und der Hochdruckkraftstoff in der Zufuhrleitung wird eingespritzt und zu der Brennkammer der Maschine zugeführt. In diesem System entspricht die Zufuhrleitung einem Druckspeicherbehälter.
    The high pressure pump 11b has a plurality of cams which reciprocate a plurality of pistons at individual times.
    • In the above-mentioned embodiments, the pressure sensor is 20a to the fuel suction port of the injector 20 adapted, but in addition to this construction, the following constructions can be applied. In short, it is enough for the pressure sensor 20a , downstream of the fuel outlet of the common rail 12 in the direction of fuel flow in the fuel passage from the common rail 12 to the injection port of the injector 20 to be adapted. For example, the pressure sensor 20a in the middle of the pipe 14 for connecting the common rail 12 and the injector 20 arranged. Alternatively, the pressure sensor 20a in the connection part 12a the common rail 12 and the line 14 arranged. In this case, it is desirable that the pressure sensor 20a in the direction of fuel flow downstream of a fuel pulsation reduction device (orifice or the like) disposed in the connection part 12a is arranged. Alternatively, the pressure sensor 20a disposed in the fuel passage, in the injector 20 is arranged (for example, near the injection ports 21c in 2 ).
    • The number of fuel pressure sensors may be arbitrarily determined and, for example, two or more fuel pressure sensors may be arranged for the fuel passage of a cylinder. In the above-mentioned embodiments, the pressure sensor is 20a arranged for each cylinder. However, the pressure sensor is arranged only for a part of the cylinders (for example, a cylinder), and the estimated value based on the output of the sensor can be used for the other cylinders.
    • • A rail pressure sensor (rail sensor) for measuring a pressure in the common rail or manifold 12 may be provided and the pressure change due to the pumping by the fuel pump 11 and pressure reducing by the pressure reducing valve 15 can be detected based on the output of the line pressure sensor. In other words, the pressure change can be detected by the common rail pressure sensor employed in the ordinary common rail fuel injection system.
    • • A piezoelectrically driven injector can be used instead of the electromagnetically driven injector, which in 3 is shown used. A fuel injector that causes no pressure loss, for example, a direct acting injector that does not use a control command chamber CD so as to transmit a driving force (for example, a direct acting piezoelectric injector that has been developed in recent years) may also be used. If the direct acting injector is used, the injection rate can be easily controlled.
    • • A fuel injector may be a valve whose injection port is opened or closed by a needle, or may be an externally-openable valve.
    • • During the configuration in which the sensor output of the pressure sensor 20a is obtained in a succession of intervals of "20 μsec" described in the foregoing embodiments, the interval of obtaining the sensor output can be changed, as appropriate, within a range that is capable of the tendency of the aforementioned To capture pressure change. However, according to the experiment made by the inventor, an interval shorter than "50 μsec" is effective.
    • • The type of the machine to be controlled and the construction of the system may be changed according to the use or the like, as appropriate. For example, the present invention can also be applied to a spark ignition type gasoline engine (in particular direct injection engine) in the same manner. The fuel injection system of a gasoline direct injection engine is provided with a supply line for storing fuel (gasoline) in a high pressure state. The fuel is supplied under pressure from the fuel pump to this supply line, and the high-pressure fuel in the supply line is injected and supplied to the combustion chamber of the engine. In this system, the supply line corresponds to an accumulator tank.
  • Das Gerät und das System gemäß der vorliegenden Erfindung kann für das Steuern des Kraftstoffeinspritzdruckes nicht nur des Kraftstoffinjektors zum direkten Einspritzen des Kraftstoffs in den Zylinder, sondern auch des Kraftstoffinjektors zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Einlassdurchgang oder einen Auslassdurchgang der Maschine verwendet werden. Ein Kraftstoffinjektor ist nicht auf den ,Injektor begrenzt, der als ein Beispiel in 3 gezeigt' ist. Eine beliebige Art eines Injektors kann verwendet werden. Wenn die Konstruktion in dieser Art und Weise in den vorangehend erwähnten Ausführungsformen geändert wird, ist es wünschenswert, dass die Details der vorangehend erwähnten verschiedenen Verarbeitungsarten (Programme) in einer angemessenen, optimalen Betriebsart gemäß der tatsächlichen Konstruktion geändert werden.
    • • In den vorangehen erwähnten Ausführungsformen und deren Modifikationen ist es gedacht, dass verschiedene Softwarearten (Programme) verwendet werden. Jedoch kann die gleiche Funktion durch eine Hardware, wie zum Beispiel einen Einzelschaltkreis, realisiert werden.
    The apparatus and system according to the present invention may be used for controlling the fuel injection pressure of not only the fuel injector for directly injecting the fuel into the cylinder but also the fuel injector for injecting the fuel into the intake passage or an exhaust passage of the engine. A fuel injector is not limited to the injector used as an example in FIG 3 is shown '. Any type of injector can be used. When the construction is changed in this manner in the above-mentioned embodiments, it is desirable that the details of the above-mentioned various kinds of processing (programs) are changed in a proper, optimum mode according to the actual construction.
    • In the foregoing embodiments and their modifications, it is intended that various types of software (programs) be used. However, the same function can be realized by hardware such as a single circuit.
  • Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzystem ist mit einer Common-Rail 12 einer Kraftstoffpumpe 11 und einem Injektor 20 ausgerüstet. Die Kraftstoffpumpe 11 hat eine Vielzahl von Kraftstoffpumpsystemen. Ein Drucksensor 20a ist an einem Kraftstoffeinlass des Injektors 20 vorgesehen. Wenn die Kraftstoffpumpe 11 Kraftstoff zu jedem der Kraftstoffpumpsysteme zuführt, erfasst eine ECU 30 eine Veränderung in einem Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffdurchgang zwischen der Kraftstoffpumpe 11 und dem Injektor 20. Basierend auf der erfassten Kraftstoffdruckveränderung berechnet die ECU 30 eine Pumpeigenschaft bzw. Pumpcharakteristik mit Hinblick auf jedes der Kraftstoffpumpsysteme.A common rail fuel injection system is with a common rail 12 a fuel pump 11 and an injector 20 equipped. The fuel pump 11 has a variety of fuel pumping systems. A pressure sensor 20a is at a fuel inlet of the injector 20 intended. When the fuel pump 11 Supplying fuel to each of the fuel pump systems detects an ECU 30 a change in fuel pressure in a fuel passage between the fuel pump 11 and the injector 20 , Based on the detected fuel pressure change, the ECU calculates 30 a pumping characteristic with respect to each of the fuel pumping systems.

Claims (18)

  1. Steuergerät für ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem, das mit einer Kraftstoffpumpe (11) versehen ist, die eine Vielzahl von Kraftstoffpumpsystemen hat, in denen zusammen mit einer Drehung einer Maschinenausgangswelle (41) ein Ansaugen und ein Abgeben eines Kraftstoffs an individuellen Zeitpunkten wiederholt durchgeführt wird, wobei das Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem mit einem Druckspeicher (12) versehen ist, in dem der von der Kraftstoffpumpe zugeführte Kraftstoff gespeichert wird, wobei das Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem mit einem Kraftstoffinjektor (20) versehen ist, der den Kraftstoff in dem Druckspeicher einspritzt, wobei das Steuergerät Folgendes aufweist: eine Pumpendruckerfassungseinrichtung (30, S42 bis S45) zum sukzessiven Erfassen einer Veränderung eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffdurchgang zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffinjektor an einem entsprechenden Zeitpunkt eines Kraftstoffpumpens in den Kraftstoffpumpsystemen; und eine Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung (30, S42 bis S45) zum Berechnen einer Pumpcharakteristik mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem basierend auf der Veränderung in dem Kraftstoffdruck, der durch die Pumpendruckerfassungseinrichtung erfasst ist, wobei das Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem einen Kraftstoffdrucksensor (20a) aufweist, der stromabwärtig von einem Kraftstoffauslass des Druckspeichers in einem Kraftstoffdurchgang von dem Druckspeicher zu einem Einspritzanschluss (21c) des Kraftstoffinjektors angeordnet ist, der Kraftstoffinjektor (20) für jeden Zylinder einer Mehrzylindermaschine vorgesehen ist, der Kraftstoffinjektor (20) eine Kraftstoffeinspritzung in einer festgelegten Reihenfolge von diesen durchführt, der Kraftstoffdrucksensor (20a) an jedem Zylinder vorgesehen ist, und die Pumpendruckerfassungseinrichtung (30, S42 bis S45) die Veränderung in dem Kraftstoffdruck basierend auf einer Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors erfasst, der an dem Zylinder vorgesehen ist, in dem gegenwärtig keine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird.Control unit for a pressure accumulator fuel injection system, which is equipped with a fuel pump ( 11 ), which has a plurality of fuel pumping systems in which, together with a rotation of an engine output shaft ( 41 ) a suction and discharge of a fuel at individual times is repeatedly performed, wherein the pressure accumulator fuel injection system with a pressure accumulator ( 12 ), in which the fuel supplied from the fuel pump is stored, wherein the accumulator fuel injection system with a fuel injector ( 20 ) injecting the fuel in the pressure accumulator, the control unit comprising: a pump pressure detection device ( 30 , S42 to S45) for successively detecting a change in a fuel pressure in a fuel passage between the fuel pump and the fuel injector at a corresponding timing of fuel pumping in the fuel pumping systems; and a pump property calculator ( 30 , S42 to S45) for calculating a pumping characteristic with respect to each fuel pumping system based on the change in the fuel pressure detected by the pump pressure detecting means, the pressure storage fuel injection system including a fuel pressure sensor ( 20a ) downstream of a fuel outlet of the pressure accumulator in a fuel passage from the pressure accumulator to an injection port (Fig. 21c ) of the fuel injector, the fuel injector ( 20 ) is provided for each cylinder of a multi-cylinder engine, the fuel injector ( 20 ) performs fuel injection in a predetermined order therefrom, the fuel pressure sensor ( 20a ) is provided on each cylinder, and the pump pressure detecting device ( 30 , S42 to S45) detects the change in the fuel pressure based on an output of the fuel pressure sensor provided on the cylinder in which no fuel injection is currently being performed.
  2. Steuergerät nach Anspruch 1, ferner mit: einer Pumpmengenkorrektureinrichtung (30) zum Korrigieren einer Steuerbefehlspumpmenge zu der Zeit eines Kraftstoffpumpens mit Hinblick auf jedes der Kraftstoffpumpsysteme basierend auf der Pumpeigenschaft (Q1, Q2) von jedem Kraftstoffpumpsystem, die durch die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung berechnet ist.The controller of claim 1, further comprising: a pumped quantity correction device ( 30 ) for correcting a control command pumping amount at the time of fuel pumping with respect to each of the fuel pumping systems based on the pumping characteristic (Q1, Q2) of each fuel pumping system calculated by the pumping property calculating means.
  3. Steuergerät nach Anspruch 2, wobei die Pumpmengenkorrektureinrichtung die Steuerbefehlspumpmenge derart korrigiert, dass die Kraftstoffpumpmenge in den Kraftstoffpumpsystemen unter einer identischen Pumpbedingung gleich zueinander wird.Control device according to claim 2, wherein the pumping amount correcting means corrects the control command pumping amount such that the fuel pumping amount in the fuel pumping systems becomes equal to each other under an identical pumping condition.
  4. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner mit einer Individualdifferenzlerneinrichtung (30, S47) zum Berechnen eines Lernwerts, der einen individuellen Unterschied von jedem der Kraftstoffpumpsysteme basierend auf der Pumpeigenschaft von jedem Kraftstoffpumpsystem anzeigt, die durch die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung berechnet wird, und zum Speichern des Lernwerts. Control unit according to one of Claims 1 to 3, further comprising an individual differential learning device ( 30 , S47) for calculating a learning value indicating an individual difference of each of the fuel pumping systems based on the pumping characteristic of each fuel pumping system calculated by the pumping property calculating means and storing the learning value.
  5. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Pumpendruckerfassungseinrichtung die Veränderung in dem Kraftstoffdruck unter Berücksichtigung der Unterschiede der Kraftstoffbahnlängen (L1 bis L4) von der Kraftstoffpumpe zu einem Druckmesspunkt von dem Kraftstoffdrucksensor erfasst.A controller according to any one of claims 1 to 4, wherein the pump pressure detecting means detects the change in the fuel pressure in consideration of differences in the fuel path lengths (L1 to L4) from the fuel pump to a pressure measuring point from the fuel pressure sensor.
  6. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Pumpendruckerfassungseinrichtung die Veränderung in dem Kraftstoffdruck basierend auf einem Mittelwert der Ausgaben einer Vielzahl von Kraftstoffdrucksensoren erfasst.A controller according to any one of claims 1 to 5, wherein the pump pressure detecting means detects the change in the fuel pressure based on an average of the outputs of a plurality of fuel pressure sensors.
  7. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung einen Integralwert einer Druckveränderungsmenge berechnet, die einen Unterschied zwischen dem Kraftstoffdruck vor einem Kraftstoffpumpen und dem Kraftstoffdruck während des Kraftstoffpumpens mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem anzeigt, und die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung die Pumpeigenschaft mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem basierend auf dem Integralwert berechnet.Control device according to one of claims 1 to 6, wherein the pump property calculating means calculates an integral value of a pressure change amount indicative of a difference between the fuel pressure before fuel pumping and the fuel pressure during fuel pumping with respect to each fuel pumping system, and the pump characteristic calculating means calculates the pumping property with respect to each fuel pumping system based on the integral value.
  8. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung eine Veränderungsrate des Kraftstoffdrucks mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem berechnet, nachdem das Kraftstoffpumpen gestartet ist, und die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung die Pumpeigenschaft eines jeden Kraftstoffpumpsystems basierend auf der Veränderungsrate des Kraftstoffdrucks berechnet.Control device according to one of claims 1 to 6, wherein the pump property calculating means calculates a rate of change of the fuel pressure with respect to each fuel pumping system after the fuel pumping is started, and the pump property calculating means calculates the pumping property of each fuel pumping system based on the rate of change of the fuel pressure.
  9. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung eine erforderliche Zeit von einem Druckanstieg durch einen Kraftstoffpumpstart bis zu einer Druckkonvergenz durch eine Kraftstoffpumpbeendigung mit Hinblick auf jedes Kraftstoffpumpsystem berechnet, und die Pumpeigenschaftsberechnungseinrichtung die Pumpeigenschaft eines jeden Kraftstoffpumpsystems basierend auf der erforderlichen Zeit berechnet.A controller according to any one of claims 1 to 6, wherein the pump characteristic calculating means calculates a required time from a pressure increase by a fuel pumping start to a pressure convergence by a fuel pumping completion with respect to each fuel pumping system, and the pumping property calculating means calculates the pumping property of each fuel pumping system based on the required time.
  10. Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem ein Druckverringerungsventil (15) zum Abgeben des Kraftstoffs in dem Druckspeicher aufweist, um den Kraftstoffdruck darin zu verringern, wobei das Steuergerät ferner Folgendes aufweist: eine Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung (30, S53, S54) zum sukzessiven Erfassen einer Veränderung in einem Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffdurchgang zwischen dem Druckspeicher und dem Kraftstoffinjektor zu einer Zeit eines Druckverringerns durch das Druckverringerungsventil; eine Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung (30, S53, S54) zum Berechnen einer Druckverringerungseigenschaft (Q3) des Druckverringerungsventils basierend auf der Veränderung in dem Kraftstoffdruck, der von der Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung erfasst wird.Controller according to one of claims 1 to 9, wherein the accumulator fuel injection system, a pressure reducing valve ( 15 ) for discharging the fuel in the accumulator to reduce the fuel pressure therein, the controller further comprising: pressure decreasing pressure detecting means (10); 30 , S53, S54) for successively detecting a change in a fuel pressure in a fuel passage between the accumulator and the fuel injector at a time of depressurizing by the pressure-decreasing valve; a pressure reducing property calculating means ( 30 , S53, S54) for calculating a pressure decreasing property (Q3) of the pressure decreasing valve based on the change in the fuel pressure detected by the pressure decreasing pressure detecting means.
  11. Steuergerät nach Anspruch 10, ferner mit: einer Druckverringerungsmengenkorrektureinrichtung (30) zum Korrigieren einer Steuerbefehlsdruckverringerungsmenge zu einer Zeit eines Druckverringerns basierend auf der Druckverringerungseigenschaft, die durch die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung berechnet ist.A controller according to claim 10, further comprising: pressure reducing amount correcting means (16); 30 ) for correcting a control command pressure decreasing amount at a time of depressurizing based on the pressure decreasing characteristic calculated by the pressure decreasing characteristic calculating means.
  12. Steuergerät nach einem der Ansprüche 10 oder 11, ferner mit: einer Druckverringerungseigenschaftslerneinrichtung (30, S55) zum Berechnen eines Lernwerts, der eine Veränderung der Druckverringerungseigenschaft anzeigt, basierend auf der Druckverringerungseigenschaft, die von der Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung berechnet wird, und zum Speichern des Lernwerts.A controller according to any one of claims 10 or 11, further comprising: pressure reduction characteristic learning means (10); 30 , S55) for calculating a learning value indicative of a change in the pressure reduction characteristic based on the pressure reduction characteristic calculated by the pressure reduction characteristic calculating means and for storing the learning value.
  13. Steuergerät nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei die Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung die Veränderung in dem Kraftstoffdruck zu einer Zeit eines Abgebens des Kraftstoffs durch das Druckverringerungsventil auf der Basis einer Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors erfasst.A controller according to any one of claims 10 to 12, wherein the pressure decreasing pressure detecting means detects the change in the fuel pressure at a time of discharging the fuel by the pressure decreasing valve based on an output of the fuel pressure sensor.
  14. Steuergerät nach Anspruch 13, wobei die Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung die Veränderung in dem Kraftstoffdruck unter Berücksichtigung von Unterschieden der Kraftstoffbahnlängen (L1 bis L4) von dem Druckverringerungsventil zu dem Kraftstoffdrucksensor mit Hinblick auf jeden Kraftstoffsensor erfasst, der an jedem Zylinder angeordnet ist.The controller of claim 13, wherein the pressure decreasing pressure detecting means detects the change in the fuel pressure in consideration of differences in the fuel path lengths (L1 to L4) from the pressure decreasing valve to the fuel pressure sensor with respect to each fuel sensor disposed on each cylinder.
  15. Steuergerät nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei die Druckverringerungsdruckerfassungseinrichtung die Veränderung in dem Kraftstoffdruck basierend auf einem Mittelwert der Ausgaben einer Vielzahl von Kraftstoffdrucksensoren erfasst.A controller according to any one of claims 10 to 14, wherein the pressure decreasing pressure detecting means detects the change in the fuel pressure based on an average of the outputs of a plurality of fuel pressure sensors.
  16. Steuergerät nach einem der Ansprüche 10 bis 15, wobei die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung einen Integralwert einer Druckveränderungsmenge berechnet, der eine Differenz zwischen dem Kraftstoffdruck vor einem Druckverringern und dem Kraftstoffdruck während des Druckverringerns anzeigt, und die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung die Druckverringerungseigenschaft basierend auf dem Integralwert berechnet. A controller according to any one of claims 10 to 15, wherein the pressure reduction characteristic calculating means calculates an integral value of a pressure change amount indicating a difference between the fuel pressure before depressurization and the fuel pressure during the pressure decrease, and the pressure reduction characteristic calculating means calculates the pressure reduction property based on the integral value.
  17. Steuergerät nach einem der Ansprüche 10 bis 15, wobei die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung eine Veränderungsrate des Kraftstoffdrucks berechnet, nachdem das Druckverringern gestartet ist, und die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung die Druckverringerungseigenschaft basierend auf der Veränderungsrate des Kraftstoffdrucks berechnet.A controller according to any one of claims 10 to 15, wherein the pressure reduction characteristic calculating means calculates a rate of change of the fuel pressure after the pressure reduction is started, and the pressure reduction characteristic calculating means calculates the pressure reduction property based on the rate of change of the fuel pressure.
  18. Steuergerät nach einem der Ansprüche 10 bis 15, wobei die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung eine erforderliche Zeit von einem Druckabfall durch einen Druckverringerungsstart bis zu einer Druckkonvergenz durch eine Druckverringerungsbeendigung berechnet, und die Druckverringerungseigenschaftsberechnungseinrichtung die Druckverringerungseigenschaft basierend auf der erforderlichen Zeit berechnet.A controller according to any one of claims 10 to 15, wherein the pressure reduction characteristic calculating means calculates a required time from a pressure decrease by a pressure reduction start to a pressure convergence by a pressure reduction completion, and the pressure reduction property calculating means calculates the pressure reduction property based on the required time.
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