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Die
Erfindung betrifft ein Steuergerät
zur Steuerung einer Notlöseeinrichtung
einer elektrischen Feststellbremse eines Fahrzeugs, wobei die elektrische
Feststellbremse und die Notlöseeinrichtung über ein
Wechselventil an zumindest einen Federspeicherbremszylinder gekoppelt
sind, und die Notlöseeinrichtung
ein Notlöseventil
und das Steuergerät
umfasst.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Steuerung einer Notlöseeinrichtung
einer elektrischen Feststellbremse eines Fahrzeugs, wobei die elektrische
Feststellbremse und die Notlöseeinrichtung über ein
Wechselventil an zumindest einen Federspeicherbremszylinder gekoppelt
sind, und die Notlöseeinrichtung
ein Notlöseventil
und ein Steuergerät
umfasst.
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In
modernen Bremssystemen werden Feststellbremsvorrichtungen eingesetzt,
die zur Betätigung
einer Feststell- beziehungsweise Parkbremse eines Kraftfahrzeugs
dienen. So werden insbesondere zur Steuerung von Drücken in
Federspeicherbremszylindern der Feststellbremse so genannte ECPB-Module
(ECPB = Electronic Controlled Parking Break) verwendet. Diese ECPB-Module
umfassen üblicherweise
eine Steuereinrichtung, über
die eine Feststellbremsbetätigungseinrichtung
und eine Notlöseeinrichtung
für die
Feststellbremse ansteuerbar sind. Um die Feststellbremse festzustellen
oder zu lösen,
steuert das zugehörige
Steuergerät
die Feststellbremseinrichtung an, die entsprechend der Ansteuerung
beispielsweise eine Entlüftung
der Federspeicherbremszylinder zur Feststellung der Feststellbremse
und umgekehrt eine Belüftung
der Federspeicherbremszylinder zum Lösen der Feststellbremse vornimmt.
Die durch die Feststellbremseinrichtung vorgenommene Belüftung erfolgt üblicherweise
durch eine Druckmittelzuführleitung,
die beispielsweise mit einer Luftaufbereitungsanlage des Fahrzeugs
gekoppelt sein kann. Bei einer derartigen Feststellbremsbetätigungseinrichtung
kann der Fall auftreten, dass aufgrund einer Leckage in der Feststellbremsanlage,
beispielsweise in Leitungen zu den Federspeicherbremszylindern der
Feststellbremse, die Federspeicherbremszylinder während der
Fahrt entlüftet
werden und so ein unbeabsichtigtes Feststellen der Feststellbremse
erfolgt. Dies ist aus Sicherheitsgründen ein gravierender Nachteil,
da das unbeabsichtigte Schließen
der Feststellbremse das Fahrzeug in einen unkontrollierbaren Zustand
versetzen kann.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Feststellbremse
mit Notlöseeinrichtung
bereitzustellen, die sich nicht unbeabsichtigt während der Fahrt schließt.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen
angegeben.
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Die
Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Steuergerät dadurch
auf, dass das Steuergerät in
einer Weise ausgebildet ist, dass die elektrische Feststellbremse über die
Notlöseeinrichtung
belüftet wird,
wenn:
- – die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als ein
vorgegebener Wert ist und
- – das
Einfallen der elektrischen Feststellbremse detektiert wird.
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Das
Steuergerät
zur Steuerung der Notlöseeinrichtung
ist somit in der Lage, das Schließen der elektrischen Feststellbremse
durch das Belüften
der Federspeicherbremszylinder über
die Notlöseeinrichtung
zu unterbinden, wenn die Geschwindig keit des Fahrzeugs größer als
ein vorgegebener Wert ist. Auf diese Weise kann verhindert werden,
dass das Fahrzeug während
der Fahrt durch das plötzliche
Einfallen der Feststellbremse in einen unkontrollierbaren Zustand
versetzt wird.
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Hierzu
kann nützlicherweise
vorgesehen sein, dass das Steuergerät direkt oder indirekt mit
einem Raddrehzahlsensor gekoppelt ist. Über den Raddrehzahlsensor kann
in einfacher Weise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden.
Weiterhin ermöglichen
Raddrehzahlsensoren die Detektion einzelner blockierender Räder.
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Weiterhin
kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät direkt oder indirekt mit
einem an einem Federspeicherbremszylinder angeordneten Drucksensor
gekoppelt ist. Über
die Verbindung mit einem solchen Drucksensor kann das Steuergerät das Einfallen
der elektrischen Feststellbremse in Form eines Druckabfalles in
einem Federspeicherbremszylinder detektieren.
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Vorteilhafterweise
kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät direkt oder indirekt mit
weiteren Steuergeräten
gekoppelt ist. Das Steuergerät
kann auf diese Weise weitere Informationen über den Fahrzeugzustand erhalten.
Insbesondere können
die weiteren Steuergeräte
Statusinformationen über
eine eventuell von ihnen initiierte Einbremsung des Fahrzeugs mit
Hilfe der Feststellbremse an das Steuergerät übermitteln.
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Damit
zusammenhängend
kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät direkt oder indirekt mit
einem Drucksensor zum Erfassen eines Druckes einer Betriebsbremse
gekoppelt ist. Sinkt der mit dem Drucksensor erfasste Druck einer
Betriebsbremse unter den für
eine Hilfsbremswirkung notwendigen Druck, kann das Einfallen der
Feststellbremse zur Unterstützung
einer Einbremsung des Fahrzeugs beabsichtigt sein, um ein sicheres
Anhalten des Fahrzeugs zu gewährleisten,
wobei das Auslösen
der Notlöseeinrichtung
der Feststellbremse unerwünscht ist.
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Die
Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf,
dass die elektrische Feststellbremse über die Notlöseeinrichtung
belüftet wird,
wenn:
- – die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als ein
vorgegebener Wert ist und
- – das
Einfallen der elektrischen Feststellbremse detektiert wird.
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Auf
diese Weise werden die Vorteile und Besonderheiten des erfindungsgemäßen Steuergeräts auch
im Rahmen eines Verfahrens umgesetzt. Dies gilt auch für die nachfolgend
angegebenen besonders bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Dieses
ist in nützlicher
Weise dadurch weitergebildet, dass das Einfallen der elektrischen
Feststellbremse über
Raddrehzahlsensoren detektiert wird.
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Vorteilhafterweise
kann weiterhin vorgesehen sein, dass das Steuergerät der Notlöseeinrichtung
vor dem Betätigen
der Notlöseeinrichtung überprüft, ob ein
Fahrerwunsch zum Einlegen der elektrischen Feststellbremse vorliegt.
Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Notlöseeinrichtung die
Feststellbremse löst,
obwohl der Fahrer das Einlegen der Feststellbremse wünscht. Dies
kann insbesondere in einer Gefahrensituation vorteilhaft sein.
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Es
ist weiterhin bevorzugt, dass das Steuergerät der Notlöseeinrichtung vor dem Betätigen der Notlöseeinrichtung
mit dem Steuergerät
verbundene weitere Steuergeräte
auf Fehlermeldungen testet. Gibt beispielsweise ein weiteres Steuergerät als Fehlermeldung
einen Defekt der Betriebsbremse aus, so ist das Betätigen der
Notlöseeinrichtung
unerwünscht,
da die Bremswirkung der Feststellbremse zum Einbremsen des Fahrzeugs
benötigt
wird.
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In
diesem Zusammenhang kann weiterhin vorgesehen sein, dass das Steuergerät der Notlöseeinrichtung
vor dem Betätigen
der Notlöseeinrichtung testet,
ob ein ausreichender Betriebsbremsdruck für eine Hilfsbremswirkung einer
Betriebsbremse vorhanden ist.
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Die
Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand
besonders bevorzugter Ausführungsformen
beispielhaft erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
vereinfachte Darstellung einer Feststellbremsvorrichtung in einem
nur teilweise dargestellten Bremssystem zur Erläuterung der Erfindung;
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2 eine
detaillierte Darstellung der erfindungsgemäßen Feststellbremsvorrichtung
gemäß 1 und
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3 einen
Signalflussplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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In
den nachfolgenden Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche
oder gleichartige Teile.
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1 zeigt
eine vereinfachte Darstellung der Feststellbremsvorrichtung 30 in
einem nur teilweise dargestellten Bremssystem eines Fahrzeugs 16. Weiterhin
ist die Feststellbremsvorrichtung 30 in 2 detailliert
als elektrische Feststellbremse 14 und Notlöseeinrichtung 12 gezeigt.
Die Feststellbremsvorrichtung 30 umfasst unter anderem
ein Steuereinrichtung 32 zur Ansteuerung mehrerer Ventileinrichtungen 34, 36 und 38,
die zum Lösen
und Feststellen einer linken und rechten Feststellbremse 40, 42 des
Fahrzeugs 16 dienen. Darüber hinaus umfasst die Feststellbremsvorrichtung 30 ein
Steuergerät 10 zur
Ansteuerung einer Ventileinrichtung 22, die bei Ausfall
der Steuereinrichtung 32 und/oder der Ventileinrichtungen 34, 36 und 38 zum
Lösen der
linken und rechten Feststellbremse 40, 42 dient.
Das Steuergerät 10 und
die Steuereinrichtung 32 sind voneinander unabhängig, insbesondere
was die Funktionstüchtigkeit
des Steuergerätes 10 beim
Ausfall der Steuereinrichtung 32 betrifft, und umfassen jeweils
dem Fachmann bekannte Komponenten, beispielsweise eine ECU oder
einen Controller mit einem Prozessor, einen Speicher etc. Darüber hinaus ist
das Steuergerät 10 mit
der Steuereinrichtung 32 gekoppelt, um Rückschlüsse über den
Zustand der Steuereinrichtung 32 ziehen zu können und
damit einen möglichen
Ausfall der Steuereinrichtung 32 ermitteln zu können. Es
ist auch möglich,
das Steuergerät 10 in
ein anderes Steuergerät
des Fahrzeugs 16 zu integrieren, zum Beispiel in ein ABS/EBS-Steuergerät 76 oder
in eine Getriebe-/Kupplungssteuergerät 78.
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Die
Ventileinrichtung 34 ist als bistabiles 3/2-Wegeventil
ausgeführt.
Die Ventileinrichtung 36 ist als 2/2-Wegeventil ausgeführt und
die Ventileinrichtung 38 ist als Relaisventil 38 mit
einer Entlüftungseinrichtung 66 ausgeführt. Das
bistabile 3/2-Wegeventil 34 ist
mit einem ersten Anschluss über
ein Rückschlagventil 58 mit
einer ersten Druckmittelzuführleitung 44 des
Bremssystems gekoppelt. Die erste Druckmittelzuführleitung 44 kann
beispielsweise mit einer nicht dargestellten Druckluftaufbereitungsanlage
(EAC-Modul) zur Druckluftbeschaffung gekoppelt sein. Im dargestellten
Fall öffnet
das Rückschlagventil 58 bei
einer Druckmittelströmung
in Richtung des bistabilen 3/2-Wegeventils 34 und schließt bei entgegen
gesetzter Strömungsrichtung des
Druckmittels. Weiterhin ist das bistabile 3/2-Wegenventil 34 mit
einem zweiten Anschluss über
eine Verbindungsleitung 80 an das 2/2-Wegeventil 36 gekoppelt.
In der in 2 dargestellten Schaltstellung des
bistabilen 3/2-Wegeventils 34 sind
der erste und der zweite Anschluss des bistabilen 3/2-Wegeventils 34 miteinander
verbunden. In der nicht dargestellten Schaltstellung des bistabilen
2/3-Wegeventils 34 ist der erste Anschluss geschlossen,
wobei der zweite Anschluss des bistabilen 3/2-Wegeventils 34 über den
dritten Anschluss mit der Atmosphäre verbunden ist. Das 2/2-Wegeventil 36 verbindet
in der dargestellten Schaltstellung dessen ersten Anschluss mit dem
zweiten Anschluss. Dem gegenüber
sind der erste und der zweite Anschluss des 2/2-Wegeventils 36 in
der nicht dargestellten Schaltstellung voneinander getrennt. Der
zweite Anschluss des 2/2-Wegeventils 36 ist
mit einem Steuereingang 62 eines Relaisventils 38 gekoppelt.
Das bistabile 3/2-Wegeventil 34 ist durch die Steuereinrichtung 32 der
elektrischen Feststellbremse 14 derart ansteuerbar, dass
es bei Vorliegen einer bestimmten Polung der elektrischen Leitungen
die dargestellte Schaltstellung einnimmt. Hingegen ist das bistabile
3/2-Wegeventil 34 weiterhin so ansteuerbar, dass es die
nicht dargestellte Schaltstellung einnimmt, wenn eine Umpolung der elektrischen
Leitungen durch die Steuereinrichtung 32 der elektrischen
Feststellbremse 14 vorgenommen wird. Das 2/2-Wegeventil 36 nimmt
in einem unbestromten Zustand die dargestellte Schaltstellung und
umgekehrt in einem bestromten Zustand die nicht dargestellte Schaltstellung
ein. Zwischen dem Rückschlagventil 58 und
dem bistabilen 3/2-Wegeventil 34 ist an einer Verzweigungstelle
eine Bremsleitung 64 mit der ersten Druckmittelzuführleitung 44 gekoppelt.
Die Bremsleitung 64 ist mit einem Anschluss des Relaisventils 38 gekoppelt
und setzt sich über
einen zweiten Anschluss des Relaisventils 38 hinaus fort.
Weiterhin ist an dem Relaisventil 38 die Entlüftung 66 vorgesehen.
In Abhängigkeit
von dem an dem Steuereingang 62 anliegenden Druck stellt das
Relaisventil 38 eine Verbindung zwischen seinen beiden
Anschlüssen
zur Bremsleitung 64 beziehungsweise zwischen der Bremsleitung 64 und
der Entlüftung 66 her.
Stromabwärts
des Relaisventils 38 verzweigt sich die Bremsleitung 64 schließlich an
einer Verzweigungsstelle in Bremsleitungen 48 und 52. Die
Bremsleitungen 48 und 52 sind jeweils über ein Wechselventil 18 mit
einem linken und rechten Federspeicherbremszylinder 20 der
linken und rechten Feststellbremse 40, 42 gekoppelt.
Darüber
hinaus ist ein Drucksensor 60 zwischen dem Relaisventil 38 und
der Verzweigungsstelle zu den Bremsleitungen 48, 52 zur
Druckerfassung vorgesehen. Alternativ kann der Drucksensor 60 auch
in einer oder beiden Bremsleitungen zwischen dem entsprechenden Wechselventil 18 und
dem Federspeicherbremszylinder 20 der jeweiligen Feststellbremse 40, 42 vorgesehen
sein. Stromabwärts
des Rückschlagventils 58, des
abzweigenden Knotens der Leitung 64 und des bistabilen
Magnetventils 34 kann optional ein weiteres nicht dargestelltes
3/2-Wegeventil eingebaut sein, welches stromlos mittels einer Feder
auf Durchgang geschaltet sein kann, also stromlos Luft an das bistabile
Magnetven til 34 durchströmen lässt. Dies hat den Vorteil,
dass im Falle einer geforderten stufbaren Feststellbremsung, welche
durch Pulsweitenmodulation realisiert wird, das bistabile Magnetventil 34 seitens
der Lastzyklenzahl entlastet wird und nicht dauernd geschaltet werden
muß.
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Das
Notlöseventil 22,
das durch ein bistabiles 3/2-Wegeventil 22 gebildet wird,
ist in einer weiteren beziehungsweise zweiten Druckmittelzuführleitung 46 vorgesehen
und wird, wie vorstehend erwähnt,
durch das Steuergerät 10 über elektrische Leitungen
angesteuert. Die zweite Druckmittelzuführleitung 46 kann
dabei ebenso wie die erste Druckmittelzuführleitung 44 mit einer
Druckluftaufbereitungsanlage gekoppelt sein. Insbesondere ist die
zweite Druckmittelzuführleitung 46 mit
einem ersten Anschluss des bistabilen 3/2-Wegeventils 22 gekoppelt, der
in der dargestellten Schaltstellung mit dem zweiten Anschluss des
bistabilen 3/2-Wegeventils 22 gekoppelt ist. In der nicht
dargestellten Schaltstellung ist hingegen der erste Anschluss geschlossen,
wohingegen der zweite Anschluss des bistabilen 3/2-Wegeventils 22 über den
dritten Anschluss mit der Atmosphäre verbunden ist. Bei Vorliegen
einer bestimmten Polung nimmt das bistabile 3/2-Wegeventil 22 die
dargestellte Schaltstellung ein. Wird eine entgegengesetzte Polung
auf das bistabile 3/2-Wegeventil 22 aufgebracht, so nimmt
es die nicht dargestellte Schaltstellung ein. Der zweite Anschluss
des bistabilen 3/2-Wegeventils 22 ist über eine Verzweigungsstelle
mit Notbremsleitungen 50 und 54 gekoppelt. Die
Notbremsleitungen 50 und 54 sind ebenso wie die
Bremsleitungen 48 und 52 jeweils über die Wechselventile 18 mit
den Federspeicherbremszylindern 20 der linken und rechten
Feststellbremse 40, 42 gekoppelt.
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Darüber hinaus
ist stromaufwärts
des Relaisventils 38 eine Anhängerbremstestleitung 68 an
einer Verzweigungsstelle mit der Bremsleitung 64 gekoppelt,
wobei die Anhängerbremstestleitung 68 mit
einem dritten Anschluss eines 3/2-Wegeventils 72 gekoppelt
ist. Weiterhin ist stromabwärts
des Relaisventils 38 eine Anhängerbremstestleitung 70 an
einer Verzweigungsstelle mit der Bremsleitung 64 gekoppelt,
wobei die Anhängerbremstestleitung 70 mit
einem ersten Anschluss des 3/2-Wegeventils 72 gekoppelt
ist. In der dargestellten Schaltstellung des 3/2-Wegeventils 72 ist
der erste Anschluss mit dem zweiten Anschluss verbunden, der über eine
Anhängerbremstestleitung 56 mit
einer in 1 gezeigten Steuerventileinheit
einer Anhängerbremse 74 gekoppelt
ist. Hingegen ist der dritte Anschluss in der dargestellten Schaltstellung
des 3/2-Wegeventils 72 geschlossen. In der nicht dargestellten
Schaltstellung ist der erste Anschluss geschlossen, wohingegen der dritte
und der zweite Anschluss des 3/2-Wegeventils 72 miteinander
verbunden sind. Wie auch die vorstehend genannten Wegeventile 34 und 36 ist
auch das 3/2-Wegeventil 72 mit der Steuereinrichtung 32 über elektrische
Leitungen gekoppelt. Die Anhängerbremstestleitung 56 und
das 3/2-Wegeventil 72 dienen insbesondere dazu, während eines
Entlüftungsbetriebs
der Feststellbremsen 40, 42 eine Bremswirkung
der Anhängerbremse 74 mittels
geeigneter Ansteuerung des 3/2-Wegeventils 72 durch die
Steuereinrichtung 32 aufzuheben. Dadurch kann überprüft werden,
ob die Feststellbremsen 40, 42 auch ohne Bremswirkung
der Anhängerbremse 74 ausreichend Bremswirkung
für das
Fahrzeug 16 mit einem daran gekoppelten Anhänger zur
Verfügung
stellen können. Die
Anhängerbremstestleitung 56 kann
optional auch direkt von der Verbindungsleitung 80 versorgt
werden. Vorteilhafterweise wird dann der Drucksensor 60 auch
von der Verbindungsleitung 80 abzweigen. Die Leitungen 68, 70 sowie
das Ventil 72 werden in dieser Ausführung eingespart.
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Im
Folgenden wird zunächst
der normale Löse-
und Feststellbetrieb der Feststellbremsen 40, 42 beschrieben.
Anschließend
wird auf die Einfallsperre der Feststellbremsen 40, 42 eingegangen.
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Bei
dem normalen Betrieb wird das 3/2-Wegeventil 22 durch das
Steuergerät 10 derart
angesteuert, dass es seine nicht dargestellte Schaltstellung einnimmt.
Dadurch wird eine Druckmittelzufuhr durch die zweite Druckmittelzuführleitung 46 unterbunden.
Die Notbremsleitungen 50 und 54 sind daher über das
3/2-Wegeventil 22 mit der Atmosphäre verbunden. Dabei wird eine
Entlüftung
der Bremsleitungen 48 und 52 durch die Wechselventile 18 unterbunden.
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Zum
Lösen der
Feststellbremsen 40, 42 ist es erforderlich, die
Federspeicherbremszylinder 20 der jeweiligen Feststellbremse 40, 42 zu
belüften,
um deren Bremswirkung aufzuheben. Damit die von der ersten Druckmittelzuführleitung 44 zur
Verfügung
gestellte Druckluft die Federspeicherbremszylinder 20 der
Feststellbremsen 40, 42 erreichen kann, werden das
bistabile 3/2-Wegeventil 34 und das 2/2-Wegeventil 36 in die dargestellte
Schaltstellung gebracht. Das 2/2-Wegeventil 36 kann zur
Einstellung der Druckmittelströmung
in dem Steuereingang 62 des Relaisventils 38 phasenmoduliert
angesteuert werden. Dadurch verbindet das Relaisventil 38 dessen Anschlüsse entsprechend
der Einstellung der Druckmittelströmung in dem Steuereingang 62 mit
ansteigenden Druckmittelströmungsdurchsatz
miteinander. So wird ein stetiges beziehungsweise kontinuierliches
oder gestuftes Abklingen der Bremswirkung der Feststellbremsen 40, 42 bewirkt.
Das Druckmittel von der Bremsleitung 64 kann somit durch
das Relaisventil 38 zu den Bremsleitungen 48 und 52 strömen. Über die
Bremsleitungen 48 und 52 erreicht das Druckmittel
die Wechselventile 18 und anschließend die Federspeicherbremszylinder 20 der
entsprechenden linken und rechten Feststellbremse 40, 42,
wodurch die Bremswirkung der Feststellbremsen 40, 42 auf
stetige Weise aufgehoben wird.
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Zum
Schließen
der Feststellbremsen 40, 42 steuert die Steuereinrichtung 32 die
Wegeventile 34 und 36 derart an, dass das bistabile
3/2-Wegeventil 34 die nicht dargestellte Schaltstellung
einnimmt und das 2/2-Wegeventil 36 die dargestellte Schaltstellung einnimmt.
Somit strömt
die in dem Steuereingang 62 befindliche Druckluft zurück durch
das 2/2-Wegeventil 36 und anschließend über das 3/2-Wegeventil 34 in die Atmosphäre. Dadurch
trennt das Relaisventil 38 die Verbindung in der Bremsleitung 64,
sorgt jedoch gleichzeitig durch Verbindung der Entlüftungseinrichtung 66 mit
dem stromabwärtigen
Teil der Bremsleitung 64 für die Entlüftung der Federspeicherbremszylinder 20 der
Feststellbremsen 40, 42, wodurch eine Bremswirkung
der Feststellbremsen 40, 42 hergestellt wird.
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Der
Notlösebetrieb
des Notlöseventils 22 ist dann
erforderlich, wenn die Feststellbremsen 40, 42 entlüftet werden,
obwohl die Steuereinrichtung 32 der elektrischen Feststellbremse 14 nicht
die Entlüftung
der Federspeicherbremszylinder 20 der Feststellbremsen 40, 42 über die
Ventileinrichtungen 34, 36 und 38 eingeleitet
hat und das Fahrzeug 16 eine gewisse Geschwindigkeit besitzt.
Dieser Fall tritt beispielsweise dann auf, wenn während der
Fahrt eine Leckage in den Bremsleitungen 64, 48 oder 52 auftritt.
Durch die Leckage werden die Feststellbremsen 40, 42 geschlossen,
wobei dies in der Regel nicht der Fall sein sollte, wenn die Steuereinrichtung 32 der elektrischen
Feststellbremse 14 keine Entlüftung einleitet. Das Steuergerät 10 kann
dies beispielsweise über
einen Drucksensor 26 detektieren, welcher den Druck in
den Federspeicherzylindern 20 misst. Die Fahrzeuggeschwindigkeit
kann beispielsweise über einen
Raddrehzahlsensor 24 bestimmt werden, der auch eine Verzögerung durch
die Feststellbremse 14 detektieren kann. Es ist auch denkbar,
dass das Steuergerät 10 einen
Anschluss 28 an den CAN-Bus aufweist, über den es die entsprechende
Information bezüglich
Fahrzeuggeschwindigkeit und Belüftungszustand
der Federspeicherbremszylinder 20 bezieht. Eine direkte
Verbindung weiterer Steuergeräte,
zum Beispiel dem ABS/EBS-Steuergerät 76 mit dem Steuergerät 10 der
Notlöseeinrichtung 12 ist
möglich. Eine
direkte Verbindung bedeutet in diesem Zusammenhang die Verkablung
zweier Geräte
ohne einen zwischengeschalteten Bus, während eine indirekte Verbindung
einer Verbindung über
einen zwischengeschalteten Bus, zum Beispiel den CAN-Bus 28 bezeichnet.
Liegt eine Leckage der Bremsleitungen 64, 48 oder 52 vor,
so steuert das Steuergerät 10 das 3/2-Wegeventil 22 derart
an, dass es seine dargestellte Schaltstellung einnimmt und die Feststellbremsen 40, 42 über die
Notbremsleitungen 50 und 54 mit der zweiten Druckmittelzuführleitung 46 koppelt.
Dadurch werden die jeweiligen Federspeicherbremszylinder 20 wieder
belüftet,
wodurch die Feststellbremsen 40, 42 unabhängig von
der Integrität
der Bremsleitungen 64, 48 und 52 belüftet werden
können.
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3 zeigt
einen Signalflussplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Dargestellt
ist eine Logikschaltung 100, die üblicherweise in dem Steuergerät 10 integriert
ist. Als Eingangsgrößen werden der
Logik 100 zugeführt:
- A Fahrzeuggeschwindigkeit
- B Fahrerwunsch
- C Fehlermeldungen
- D Betriebsbremsdruck
- E Bremswirkung der Feststellbremse
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Die
Eingangsgrößen A bis
E bilden die Grundlage für
eine Entscheidung F, ob die Feststellbremse 14 über die
Notlöseeinrichtung 12 belüftet werden
soll. Die Fahrzeuggeschwindigkeit A kann beispielsweise über Raddrehzahlsensoren 24 oder von
einem nicht dargestellten Tachographen bezogen werden. Der Fahrerwunsch
B muss über
eine entsprechende Einrichtung zum Betätigen der Feststellbremse 14,
zum Beispiel eine Handsteuereinrichtung, detektierbar sein. Fehlermeldungen
C von direkt oder indirekt mit dem Steuergerät 10 verbundenen weiteren
Steuergeräten 76, 78 können ebenfalls berücksichtigt
werden. Weiterhin ist der Bremsdruck der Betriebsbremse D ein wichtiges
Kriterium, ob die Notlöseeinrichtung 12 die
elektrische Feststellbremse 14 belüften soll. Die Bremswirkung
der elektrischen Feststellbremse E wird überwacht, um festzustellen
ob das Betätigen
der Notlöseeinrichtung 12 überhaupt
notwendig sein könnte.
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Die
in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den
Ansprüchen
offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch
in beliebiger Kombination für
die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
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- 10
- Steuergerät
- 12
- Notlöseeinrichtung
- 14
- elektrische
Feststellbremse
- 16
- Fahrzeug
- 18
- Wechselventil
- 20
- Federspeicherbremszylinder
- 22
- Notlöseventil
- 24
- Raddrehzahlsensor
- 26
- Drucksensor
- 28
- CAN-Bus
- 30
- Feststellbremsvorrichtung
- 32
- Steuereinrichtung
- 34
- 3/2-Wegeventil
- 36
- 2/2-Wegeventil
- 38
- Relaisventil
- 40
- linke
Feststellbremse
- 42
- rechte
Feststellbremse
- 44
- erste
Druckmittelzuführleitung
- 46
- zweite
Druckmittelzuführleitung
- 48
- Bremsleitung
für linke
Feststellbremse
- 50
- Notbremsleitung
für linke
Feststellbremse
- 52
- Bremsleitung
für rechte
Feststellbremse
- 54
- Notbremsleitung
für rechte
Feststellbremse
- 56
- Anhängerbremstestleitung
- 58
- Rückschlagventil
- 60
- Drucksensor
- 62
- Steuereingang
- 64
- Bremsleitung
- 66
- Entlüftung
- 68
- Anhängerbremstestleitung
- 70
- Anhängerbremstestleitung
- 72
- 3/2-Wegeventil
- 74
- Anhängerbremse
- 76
- EBS/ABS-Steuergerät
- 78
- Geriebe-/Kupplungssteuergerät
- 80
- Verbindungsleitung
- 100
- Logik
- A
- Fahrzeuggeschwindigkeit
- B
- Fahrerwunsch
- C
- Fehlermeldungen
- D
- Betriebsbremsdruck
- E
- Bremswirkung
der Feststellbremse
- F
- Feststellbremse über Notlöseeinrichtung
belüften