DE102008017827A1 - Steuerstrategie für ein Fahrzeugantriebssystem mit mehreren Betriebsarten - Google Patents

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Abstract

Ein Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems für ein Fahrzeug mit einem Getriebe, das eine Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs koppelt, wobei das Getriebe einen Spielbereich umfasst, wobei das Verfahren das Anpassen eines Betriebsparameters der Brennkraftmaschine, so dass mindestens ein Zylinder der Brennkraftmaschine zwischen einer ersten Verbrennungsbetriebsart und einer zweiten Verbrennungsbetriebsart übergewechselt wird, und das Verändern einer Steuerzeit des Wechsels als Reaktion darauf, ob das Getriebe in dem Spielbereich des Getriebes arbeitet, umfasst.

Description

  • Hintergrund und Kurzdarlegung
  • Brennkraftmaschinen können auf verschiedene Weise gesteuert werden, um annehmbaren Fahrkomfort über einem Bereich von Betriebsbedingungen vorzusehen, während immer noch die Leistungsforderungen des Fahrers erfüllt werden. Manche Brennkraftmaschinen können zwei oder mehr Betriebsarten zum Erreichen verbesserten Fahrverhaltens und Leistung verwenden. Zum Beispiel können ein oder mehrere Zylinder einer Brennkraftmaschine basierend auf zum Beispiel dem vom Fahrer geforderten Drehmomentbetrag zwischen einer Fremdzündungsbetriebsart und einer homogenen Kompressionszündungsbetriebsart wechseln. Als weiteres Beispiel kann die Brennkraftmaschinenleistung mit der selektiven Nutzung eines sekundären Motors koordiniert werden, um verbesserten Wirkungsgrad, verbessertes Fahrverhalten und verbesserte Leistung zu erreichen, wie dies bei einem Hybridantriebsfahrzeugsystem der Fall ist.
  • Während mancher Bedingungen kann sich aber das von der Brennkraftmaschine und/oder dem Motor erzeugte Drehmoment aufgrund eines Betriebsartwechsels oder einer Änderung der Fahrzeugleistung, die vom Fahrer gefordert wird, schnell ändern. Wenn zum Beispiel ein schneller Anstieg des Motordrehmoments innerhalb eines Spielbereichs des Getriebes oder eines anderen Systems des Fahrzeugantriebsstrangs eintritt, kann es zu Geräuschbildung, Vibration und Rauheit (NVH, vom engl. Noise, Vibration und Harshness) oder „Klopfen" kommen. In manchen Fällen kann dieses Klopfen vom Fahrer wahrgenommen werden, wenn das Getriebe zu schnell zwischen einer positiven und negativen Drehmomentübertragung gewechselt wird. Zum Beispiel kann ein Wechsel eines oder mehrerer Brennkraftmaschinenzylinder zwischen Verbrennungsbetriebsarten eine zeitweilige Drehmomenttransiente bewirken, die die Wahrscheinlichkeit von Klopfen steigern kann, wenn der Wechsel in oder nahe dem Spielbereich durchgeführt wird. Analog kann die Addition und Subtraktion von Drehmoment von dem Antriebsstrang mittels eines sekundären Motors die Wahrscheinlichkeit von Klopfen erhöhen, wenn das Getriebe nahe oder innerhalb des Spielbereichs betrieben wird.
  • Bei einem hierin beschriebenen Ansatz können einige der obigen Probleme durch ein Fahrzeugsteuerverfahren für ein Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor gelöst werden, die mit einem Drehmomentwandler gekoppelt sind, wobei der Drehmomentwandler ein Drehzahlverhältnis von Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahl zu Drehmomentwandler-Antriebsdrehzahl aufweist, wobei der Drehmomentwandler durch ein Getriebe mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs verbunden ist, wobei das Verfahren das Wählen eines Änderungsratengrenzwerts beruhend auf mindestens einem Drehzahlverhältnis über den Antriebs- und Abtriebsdrehzahlen des Drehmomentwandlers; und das Anpassen eines Betriebsparameters mindestens eines von Brennkraftmaschine und Elektromotor zum Steuern einer Änderung einer kombinierten Leistung der Brennkraftmaschine und des Elektromotors auf einen Wert unter dem Grenzwert der Änderungsrate umfasst. Auf diese Weise kann durch Steuern des Betriebs der Brennkraftmaschine und/oder des Motors Klopfen gemindert werden.
  • Bei einem ebenfalls hierin beschriebenen Ansatz können einige der obigen Probleme durch ein Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems für ein Fahrzeug mit einem Getriebe, das eine Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs koppelt, gelöst werden, wobei das Getriebe einen Spielbereich umfasst, wobei das Verfahren umfasst: Anpassen eines Betriebsparameters der Brennkraftmaschine, so dass mindestens ein Zylinder der Brennkraftmaschine zwischen einer ersten Verbrennungsbetriebsart und einer zweiten Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird; und Verändern einer Steuerzeit des Wechsels als Reaktion auf den Spielbereich des Getriebes. Auf diese Weise können Wechsel der Brennkraftmaschinenbetriebsart als Reaktion auf den Betriebszustand des Getriebes, insbesondere des Spielbereichs des Getriebes, festgelegt werden, so dass Klopfen gemindert werden kann.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt eine Teilansicht einer Brennkraftmaschine eines beispielhaften Brennkraftmaschinensystems.
  • 2 zeigt ein beispielhaftes Antriebssystem für ein Fahrzeug.
  • 3 zeigt ein beispielhaftes Betriebsartkennfeld zum Wählen einer Betriebsart.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Wechselsteuerstrategie zeigt.
  • 57 zeigen beispielhaften Drehmomentsteuerungsszenarien.
  • 8 und 9 sind Flussdiagramme, die beispielhafte Drehmomentsteuerstrategien für die Brennkraftmaschine und/oder den Motor des Fahrzeugantriebssystems zeigen.
  • Eingehende Beschreibung
  • Unter Bezug nun auf 1 und 2 wird ein Antriebssystem für ein Fahrzeug beschrieben. 2 zeigt ein Hybridantriebssystem mit einem oder mehreren von: einer Brennkraftmaschine 10 mit einem oder mehreren Zylindern 30, einem Getriebe 14, einem Antriebsrad 18 und einem oder mehreren Motoren 12 und/oder 16. In manchen Ausführungsformen kann der Antriebsstrang einen Drehmomentwandler 13 umfassen, der zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist. Die Motoren 12 und/oder 16 können durch eine Energiespeichervorrichtung 15 angetrieben werden oder können Energie zur Vorrichtung 15 übertragen, wo sie für spätere Nutzung gespeichert werden kann. Wie eingehender beschrieben wird, können diese Komponenten so gesteuert werden, dass sie das Antreiben des Fahrzeugs durch mindestens eines von Brennkraftmaschine oder Motor ermöglichen. Während 2 zwei separate Motoren 12 und 16 zeigt, versteht sich, dass einer oder mehrere dieser Motoren in manchen Ausführungsformen des Antriebssystems nicht enthalten sein können, wie nachstehend eingehender beschrieben wird.
  • Der Drehmomentwandler 13 kann mit der Brennkraftmaschine und/oder dem Motor mittels einer Kurbelwelle verbunden sein und kann mittels einer Turbinenwelle mit dem Getriebe 14 verbunden sein. Der Drehmomentwandler 13 kann eine Überbrückungskupplung umfassen, die eingerückt, ausgerückt oder teilweise eingerückt werden kann. Wenn die Kupplung entweder ausgerückt oder teilweise eingerückt ist, befindet sich der Drehmomentwandler sozusagen in einem nicht überbrückten Zustand. In manchen Ausführungsformen kann ein Verhältnis von Antriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers zur Abtriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers zum Feststellen eines Zustands des Getriebes verwendet werden. Zum Beispiel kann die Brennkraftmaschine und/oder der Motor als Reaktion auf das Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers gesteuert werden, um Drehmomenttransienten durch die Getriebespielbereiche zu vermeiden oder zu reduzieren. Die Turbinenwelle ist auch als Getriebeantriebswelle bekannt. Das Getriebe 14 kann ein elektronisch gesteuertes Getriebe mit mehreren wählbaren Übersetzungen umfassen. Das Getriebe 14 kann auch verschiedene andere Übersetzungen, zum Beispiel eine Achsantriebsübersetzung, umfassen.
  • Bezüglich eines voll seriellen Hybridantriebssystems kann die Brennkraftmaschine so betrieben werden, dass sie eine Form von Energie erzeugt, die zur Verwendung durch den einen oder durch mehrere Motoren geeignet ist. Bei einem Vollserien-Hybridelektrofahrzeug (HEV, kurz vom engl. Hybrid Electric Vehicle) zum Beispiel kann die Brennkraftmaschine mittels eines Motors/Generators Elektrizität erzeugen, die zum Antreiben eines Elektromotors zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet werden kann. Als weiteres Beispiel kann eine Brennkraftmaschine so betrieben werden, dass sie Pumparbeit zu einem Hydraulik- oder Pneumatiksystem liefert, die zum Antreiben eines Hydraulik- oder Pneumatikmotors zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet werden kann. Als noch weiteres Beispiel kann eine Brennkraftmaschine so betrieben werden, dass sie für späteres Anlegen an den Antriebsrädern kinetische Energie zu einer Schwungscheibe oder einer ähnlichen Vorrichtung liefert.
  • Bezüglich eines parallelen Hybridantriebssystems können die Brennkraftmaschine und ein oder mehrere Motoren unabhängig von einander betrieben werden. Zum Beispiel kann eine Brennkraftmaschine so betrieben werden, dass sie den Antriebsrädern Drehmoment liefert, während ein Motor (z. B. elektrisch, hydraulisch, etc.) selektiv betrieben werden kann, um Drehmoment mit dem Antriebsstrang auszutauschen, zum Beispiel durch Zugeben oder Abnehmen von Drehmoment. Als weiteres Beispiel kann die Brennkraftmaschine ohne den Motor betrieben werden, oder der Motor kann ohne die Brennkraftmaschine betrieben werden.
  • Bei entweder seriellen oder parallelen Antriebssystemen oder Kombinationen derselben kann weiterhin eine Energiespeichervorrichtung, beispielsweise Vorrichtung 15, enthalten sein, um von der Brennkraftmaschine und/oder dem Motor erzeugte Energie für spätere Nutzung durch einen oder mehrere der Motoren speichern zu lassen. Zum Beispiel kann ein regenerativer Bremsbetrieb durchgeführt werden, wobei ein Motor/Generator zum Umwandeln kinetischer Energie an den Antriebsrädern verwendet wird, um eine Form von Energie zu bilden, die zur Speicherung an der Energiespeichervorrichtung geeignet ist. Bezüglich eines HEV kann zum Beispiel der Motor oder ein separater Generator verwendet werden, um Drehmoment an den Rädern oder von der Brennkraftmaschine erzeugtes Drehmoment in elektrische Energie umzuwandeln, die an der Energiespeichervorrichtung gespeichert werden kann. Ein ähnlicher Ansatz ist bei anderen Arten von Hybridantriebssystemen, einschließlich hydraulisch, pneumatisch oder Systemen mit Schwungscheiben, anwendbar.
  • 2 zeigt zum Beispiel einen zwischen der Brennkraftmaschine 10 und dem Getriebe 14 angeordneten Motor 12. In diesem Beispiel kann der Motor 12 so betrieben werden, dass er der Brennkraftmaschine (z. B. während des Anlassvorgangs) Drehmoment liefert oder von der Brennkraftmaschine (z. B. während eines Energieumwandlungsvorgangs) Drehmoment aufnimmt. Weiterhin kann das zum Teil oder ganz von der Brennkraftmaschine 10 erzeugte Drehmoment überbrückt werden oder durch den Motor 12 zum Getriebe 14 gelangen, wo es den Antriebsrädern zugeführt werden kann. Regeneratives Bremsen kann mit dem Motor 12 zumindest in einigen Ausführungsformen (z. B. wenn der Motor 16 nicht enthalten ist) durch Übertragen von Drehmoment von den Antriebsrädern zu dem Motor 12 mittels des Getriebes erreicht werden, wobei der Motor 12 eine Generatorfunktion ausführen kann oder alternativ ein separater Generator enthalten sein kann.
  • 2 zeigt weiterhin eine alternative Hybridkonfiguration, bei der ein Motor 16 mit oder ohne Einschließen des Motors 12 zwischen dem Getriebe und den Antriebsrädern angeordnet ist. In diesem Beispiel kann der Motor 16 so betrieben werden, dass es den Antriebsrädern zusätzlich oder ohne die Brennkraftmaschine 10 Drehmoment liefert. Regeneratives Bremens kann durch den Motor 16 oder durch einen separaten Generator vorgesehen werden. Drehmoment kann der Brennkraftmaschine mittels des Getriebes 14 geliefert werden, oder die Brennkraftmaschine 10 kann einen separaten Starter/Drehstromgenerator zum Erleichtern von Anlassen oder Starten der Brennkraftmaschine umfassen.
  • 2 zeigt weiterhin ein noch anderes Beispiel, bei dem Motor 12 und Motor 16 an jeder Seite des Getriebes oder an jeder Seite eines Getriebeelements vorgesehen werden können. In diesem Beispiel können ein oder mehrere Motoren 12 und 16 so betrieben werden, dass sie mit oder ohne von der Brennkraftmaschine vorgesehenes Drehmoment Drehmoment von dem Antriebsstrang zuführen oder absorbieren. Es sind noch andere Konfigurationen möglich. Daher sollte ersichtlich sein, dass andere geeignete Hybridkonfigurationen oder Abwandlungen derselben bezüglich der hierin beschriebenen Ansätze und Verfahren verwendet werden können.
  • Zu beachten ist, dass in manchen Ausführungsformen ein Antriebssystem unter Umständen nicht einen oder mehrere der Motoren und die Energiespeichervorrichtung umfasst. Ein Antriebssystem kann zum Beispiel eine Brennkraftmaschine als die einzige Drehmoment erzeugende Komponente ohne zusätzliche Motoren umfassen. Somit zeigt 2 einen beispielhaften Antriebsstrang eines Fahrzeugantriebssystems mit einem Drehmomentwandler, einem Getriebe und/oder Antriebsrad zum Übertragen von durch die Brennkraftmaschine und/oder die Motoren erzeugtem Drehmoment auf die Bodenoberfläche.
  • 1 stellt ein schematisches Diagramm dar, das einen Zylinder 30 einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine 10 zeigt, die in einem vorstehend unter Bezug auf 2 beschriebenen Hybridantriebssystem enthalten sein kann. Die Brennkraftmaschine 10 kann entweder in einem Otto-Zyklus oder einem Diesel-Zyklus betrieben werden. Die Brennkraftmaschine 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem gesteuert werden, das ein Steuergerät 12 umfasst, sowie durch Eingabe von einem Fahrer 142 mittels einer Eingabevorrichtung 130. In diesem Beispiel umfasst die Eingabevorrichtung 130 ein Gaspedal und einen Pedalstellungssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalstellungssignals PP. Es können aber andere geeignete Eingabevorrichtungen zum Steuern des Betriebs des Antriebssystems verwendet werden. Ein Brennraum (d. h. Zylinder) 30 der Brennkraftmaschine 10 kann Brennraumwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36 umfassen. Der Kolben 36 kann mit der Kurbelwelle 40 verbunden sein, so dass die Hubbewegung des Kolbens in Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird. Die Kurbelwelle 40 kann mittels eines Getriebesystems (z. B. Getriebe 14) mit mindestens einem Antriebsrad des Fahrzeugs verbunden sein. Weiterhin kann ein Startermotor mittels einer Schwungscheibe mit der Kurbelwelle 40 verbunden sein, um einen Startbetrieb der Brennkraftmaschine 10 (z. B. Motor 12) zu ermöglichen.
  • Der Brennraum oder Zylinder 30 kann Ansaugluft von einem Einlasskanal 44 mittels des Ansaugkrümmers 42 aufnehmen und kann Verbrennungsgase mittels eines Auslasskanals 48 ablassen. Der Einlasskanal 44 und der Auslasskanal 48 können selektiv mit dem Brennraum 30 mittels eines Einlassventils 52 bzw. Auslassventils 54 in Verbindung stehen. In manchen Ausführungsformen kann der Brennraum 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile umfassen.
  • Das Einlassventil 52 kann durch das Steuergerät 12 mittels eines elektrischen Ventilaktors (EVA) 51 gesteuert werden. Analog kann das Auslassventil 54 durch das Steuergerät 12 mittels EVA 53 gesteuert werden. Während mancher Bedingungen kann das Steuergerät 12 die den Aktoren 51 und 53 gelieferten Signale verändern, um das Öffnen und Schließen der jeweiligen Einlass- und Auslassventile zu steuern. Die Stellung des Einlassventils 52 und des Auslassventils 54 kann durch Ventilstellungssensoren 55 bzw. 57 ermittelt werden. In alternativen Ausführungsformen können ein oder mehrere der Einlass- und Auslassventile durch einen oder mehrere Nocken betätigt werden und können ein oder mehrere von: Nockenprofilumschalten (CPS, vom engl. Cam Profile Switching), veränderliche Nockensteuerzeiten (VCT, vom engl. Variable Cam Timing), veränderliche Ventilsteuerzeiten (VVT, vom engl. Variable Valve Timing) und/oder veränderlicher Ventilhub (VVL, vom engl. Variable Valve Lift) nutzen. Der Zylinder 30 kann zum Beispiel alternativ ein mittels elektrischer Ventilbetätigung gesteuertes Einlassventil sowie ein mittels Nockenbetätigung, einschließlich CPS und/oder VCT, gesteuertes Auslassventil umfassen.
  • Ein Einspritzventil 66 wird zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in diesen proportional zur Pulsbreite eines von dem Steuergerät 12 mittels eines elektronischen Treibers 68 erhaltenen Signals FPW mit dem Brennraum 30 direkt verbunden gezeigt. Auf diese Weise sieht das Einspritzventil 66 eine als Direkteinspritzung von Kraftstoff in den Brennraum 30 bekannte Einspritzung vor. Das Einspritzventil kann zum Beispiel in der Seite des Brennraums oder oben in dem Brennraum angebracht sein. Kraftstoff kann dem Einspritzventil durch eine (nicht dargestellte) Kraftstoffanlage mit einem Kraftstofftank, einer Kraftstoffpumpe und einem Verteilerrohr zugeführt werden. In manchen Ausführungsformen kann der Brennraum 30 in einer Konfiguration, die eine als Kanaleinspritzung von Kraftstoff in den Einlasskanal stromaufwärts des Brennraums bekannte Einspritzung liefert, alternativ oder zusätzlich ein in dem Einlasskanal 44 angeordnetes Einspritzventil umfassen.
  • Der Einlasskanal 42 kann eine Drossel 62 mit einer Drosselklappe 64 umfassen. In diesem besonderen Beispiel kann die Stellung der Drosselklappe 64 von dem Steuergerät 12 mittels eines Signals, das einem Elektromotor oder Aktor, der mit der Drossel 62 integriert ist, geliefert wird, verändert werden, eine Konfiguration die üblicherweise als elektronische Drosselsteuerung (ETC, vom engl. Electronic Throttle Control) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drossel 62 so betrieben werden, dass sie die dem Brennraum 30 unter anderen Brennkraftmaschinenzylindern gelieferte Ansaugluft verändert. Die Stellung der Drosselplatte 64 kann dem Steuergerät 12 durch das Drosselstellungssignal TP geliefert werden. Der Ansaugkrümmer 42 kann einen Luftmassenmesser 120 und einen Ansaugunterdruckfühler 122 zum Liefern jeweiliger Signale MAF und MAP zu dem Steuergerät 12 umfassen.
  • Eine Zündanlage 88 kann dem Brennraum 30 unter ausgewählten Betriebsbedingungen mittels einer Zündkerze 92 als Reaktion auf ein Frühzündungssignal SA vom Steuergerät 12 einen Zündfunken liefern. Auch wenn Fremdzündungskomponenten gezeigt werden, können in manchen Ausführungsformen der Brennraum 30 oder ein oder mehrere Brennräume der Brennkraftmaschine 10 in einer Selbstzündungsbetriebsart mit oder ohne Zündfunken betrieben werden.
  • Ein Abgassensor 126 ist mit dem Auslasskanal 48 stromaufwärts der Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 verbunden gezeigt. Der Sensor 126 kann jeder geeignete Sensor zum Vorsehen eines Hinweises auf das Kraftstoff/Luft-Verhältnis des Abgases sein, beispielsweise ein linearer Sauerstoffsensor oder UEGO (nicht beheizte Lambdasonde, vom engl. Universal Exhaust Gas Oxygen), ein Zweizustand-Sauerstoffsensor oder EGO, ein HEGO (beheizter EGO), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor. Die Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 wird entlang des Auslasskanals 48 stromabwärts des Abgassensors 126 angeordnet gezeigt. Die Vorrichtung 70 kann ein Dreiwegekatalysator (TWC, vom engl. Three Way Catalyst), ein NOx-Filter, verschiedene andere Schadstoffbegrenzungsvorrichtungen oder Kombinationen derselben sein. In manchen Ausführungsformen kann die Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 während des Betriebs der Brennkraftmaschine 10 periodisch zurückgesetzt werden, indem mindestens ein Zylinder der Brennkraftmaschine innerhalb eines bestimmten Kraftstoff/Luft-Verhältnisses betrieben wird.
  • In 1 wird das Steuergerät 12 als Mikrocomputer gezeigt, welcher umfasst: einen Mikroprozessor 102, Input/Output-Ports 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem besonderen Beispiel als Festwertspeicherchip 106 gezeigt wird, einen Arbeitsspeicher 108, einen batteriestromgestützten Speicher 110 und einen Datenbus. Das Steuergerät 12 kann neben den bereits erläuterten Signalen verschiedene Signale von mit der Brennkraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfangen, darunter Messung der eingeleiteten Luftmasse (MAF) von einem Luftmengenmesser 120; Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 114 verbundenen Temperaturfühler 112; ein Zündungsprofil-Aufnehmersignal (PIP) von einem mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Hallgeber 118 (oder einer anderen Art); eine Drosselklappenstellung (TP) von einem Drosselklappenstellungssensor; ein Krümmerdrucksignal MAP von einem Sensor 122. Ein Brennkraftmaschinendrehzahlsignal RPM kann von dem Steuergerät 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Ein Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann zum Vorsehen eines Hinweises auf Unterdruck bzw. Druck in dem Ansaugkrümmer verwendet werden. Zu beachten ist, dass verschiedene Kombinationen der obigen Sensoren verwendet werden können, beispielsweise ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor oder umgekehrt. Während stöchiometrischen Betriebs kann der MAP-Sensor einen Hinweis auf Brennkraftmaschinendrehmoment geben. Ferner kann dieser Sensor zusammen mit der detektierten Brennkraftmaschinendrehzahl eine Schätzung der Füllung (einschließlich Luft) vorsehen, die in den Zylinder gesaugt wird. In einem Beispiel kann der Sensor 118, der auch als Brennkraftmaschinendrehzahlsensor verwendet wird, eine vorgegebene Anzahl an gleichmäßig beabstandeten Pulsen pro Umdrehung der Kurbelwelle erzeugen. Weiterhin kann das Steuergerät 12 mit einer oder mehreren der in 2 gezeigten Komponenten kommunizierend verbunden sein, um die verschiedenen hierin beschriebenen Merkmale zu ermöglichen.
  • Wie vorstehend beschrieben zeigt 1 lediglich einen Zylinder einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine und dass jeder Zylinder analog seinen eigenen Satz an Einlass-/Auslassventilen, Einspritzventil, Zündkerze etc. umfassen kann.
  • Während mancher Bedingungen kann mindestens ein Zylinder der Brennkraftmaschine in einer als Fremdzündungsbetriebsart (SI, vom engl. Spark Ignition) bezeichneten Betriebsart betrieben werden. Während der SI-Betriebsart kann Kraftstoff zum Beispiel mittels Direkt- und/oder Kanaleinspritzung zu dem Zylinder befördert werden, wo er durch eine durch eine Zündvorrichtung (z. B. Zündkerze 92) ausgeführte Zündung gezündet werden kann.
  • Während anderer Bedingungen können mindestens einige der Brennkraftmaschinenzylinder in einer als homogene Kompressionszündungsbetriebsart (HCCI) bezeichneten Betriebsart betrieben werden. Während der HCCI-Betriebsart kann dem Zylinder Kraftstoff zum Beispiel mittels Direkt- oder Kanaleinspritzung zugeführt werden, wo er durch eine von dem Kolben durchgeführte Kompression gezündet werden kann, ohne dass unbedingt ein Zündfunke von der Zündkerze benötigt wird. Diese Art der Verbrennung kann auch als gesteuerte Selbstzündung (CAI, vom engl. Controlled Auto-Ignition) oder vorgemischte Kompressionszündung bezeichnet werden.
  • Während noch anderer Bedingungen können mindestens einige der Brennkraftmaschinenzylinder in einer als Schichtladungsbetriebsart bezeichneten Betriebsart betrieben werden. Während der Schichtladungsbetriebsart kann Kraftstoff durch Direkteinspritzung in den Zylinder eingespritzt werden, um einen fetteren Kraftstoff/Luft-Bereich in dem Zylinder zu bilden, während bei Verbrennung der Ladung auch ein magerer Kraftstoff/Luft-Bereich in dem Zylinder beibehalten wird.
  • Jede der SI-, HCCI- und Schichtladungsbetriebsarten kann in Brennkraftmaschinen ausgeführt werden, die einen Otto-Zyklus oder einen Diesel-Zyklus nutzen. Weiterhin können diese Betriebsarten von der Brennkraftmaschine selektiv ausgeführt werden, wobei der von der Brennkraftmaschine verbrannte Kraftstoff Benzin, Diesel oder einen anderen geeigneten Kraftstoff umfasst. Somit versteht sich, dass die verschiedenen hierin beschriebenen Ansätze zum Mindern von Klopfen bei Wechseln zwischen HCCI-, SI- und Schichtladungsbetriebsarten angewendet werden können, bei denen die Brennkraftmaschine entweder in einem Otto- oder in einem Diesel-Zyklus arbeitet.
  • HCCI- und Schichtladungsbetriebsarten können zum Verwirklichen größerer Kraftstoffwirtschaftlichkeit und/oder reduzierter Emissionen gegenüber der SI-Betriebsart, zumindest während mancher Bedingungen, verwendet werden. Zum Beispiel kann eine Verbrennung mittels HCCI mit einem wesentlich magereren Gemisch aus Luft und Kraftstoff (z. B. mit einem größeren Verhältnis von Luft zu Kraftstoff als Stöchiometrie), als sonst während der SI-Betriebsart genutzt wird, erreicht werden. Während mancher Bedingungen, beispielsweise hoher oder geringer Brennkraftmaschinenlast oder -drehzahl kann es aber schwierig sein, in der HCCI-Betriebsart zuverlässige Verbrennung zu erreichen. Die SI-Betriebsart kann dagegen über einem breiteren Bereich von Betriebsbedingungen verwendet werden, da die Steuerzeiten der Verbrennung durch die Steuerzeiten der Zündung gesteuert werden können. Somit können ein oder mehrere Zylinder der Brennkraftmaschine als Reaktion auf Brennkraftmaschinenbetriebsbedingungen zwischen der SI-Betriebsart und der HCCI-Betriebsart wechseln. Zum Beispiel können alle Brennkraftmaschinenzylinder durch einen im Wesentlichen gleichzeitigen Wechsel aller Zylinder (z. B. bezüglich der Zündfolge) zwischen der SI-Betriebsart und der HCCI-Betriebsart wechseln oder der Wechsel kann über einen vorgegebenen Wechselzeitraum stattfinden, wobei einige der Zylinder wechseln können, während andere Zylinder der Brennkraftmaschine ein Wechseln unterlassen, bis ein oder mehrere Zyklen verstrichen sind. Als noch weiteres Beispiel kann nur ein Teil der Zylinder zwischen der SI-Betriebsart und der HCCI-Betriebsart oder Schichtladungsbetriebsart wechseln, während ein Teil der Zylinder in der gleichen Betriebsart verbleibt.
  • 3 zeigt ein beispielhaftes Betriebsartkennfeld, das von dem Steuersystem zum Ermitteln einer geeigneten Betriebsart für die Brennkraftmaschine oder einen Teil der Zylinder derselben verwendet werden kann. Insbesondere bietet 3 einen Vergleich zwischen der Betriebsart mit Brennkraftmaschinenbetriebsbedingungen einschließlich Drehzahl und Last. Weiterhin ist die Hüllkurve der weit offenen Drossel (WOT) vorgesehen, die die maximale Leistung zeigt, die von der Brennkraftmaschine erreicht werden kann. In diesem bestimmten Beispiel ist der Bereich, in dem die HCCI-Betriebsart genutzt werden kann, als Fenster dargestellt, das einen mittleren Bereich der durch die WOT-Kurve festgelegten Fläche einnimmt. Der Bereich der HCCI-Betriebsart ist von dem SI-Bereich umgeben. Somit kann die HCCI-Betriebsart während manchen Bedingungen, beispielsweise mittlere Brennkraftmaschinendrehzahl und/oder -last, genutzt werden, während die SI-Betriebsart während höherer oder niedrigerer Brennkraftmaschinendrehzahl- oder Brennkraftmaschinenlastbedingungen genutzt werden kann. Während dies in 3 nicht gezeigt wird, kann die Schichtladungsbetriebsart auch einen festgelegten Bereich innerhalb des SI-Bereichs umfassen.
  • Bei einem Vorgehen kann die Betriebsart auf einer Zylinderbasis beruhend auf den Betriebsbedingungen des bestimmten Zylinders gewählt werden, oder die Betriebsart kann für eine Gruppe von Zylindern beruhend auf Betriebsbedingungen der Gruppe gewählt werden. Zum Beispiel kann jedem Zylinder beruhend auf dem Betriebsartkennfeld von 3 eine von HCCI-, Schichtladungs- und SI-Betriebsart zugeordnet werden. Wenn sich die festgestellten Bedingungen des Zylinders oder der Brennkraftmaschine in dem SI-Betriebsartbereich befinden, dann kann die Brennkraftmaschine oder ein Zylinder derselben in der SI-Betriebsart betrieben werden. Wenn sich alternativ die festgestellten Bedingungen innerhalb des HCCI-Betriebsartbereichs befinden, dann kann die Brennkraftmaschine oder ein Zylinder derselben in der HCCI-Betriebsart betrieben werden.
  • Wechsel zwischen Betriebsarten können vorgenommen werden, wenn sich die Betriebsbedingung einer Grenze eines bestimmten Betriebsbereichs nähert oder wenn das Steuersystem voraussagt, dass eine künftige Betriebsbedingung in einem Bereich außerhalb des momentanen Betriebsbereichs liegen kann. Auf diese Weise können Vorteile jeder Betriebsart erzielt werden, während eine zuverlässige Verbrennung gewahrt wird. Es versteht sich, dass 3 nur ein Beispiel eines Wechselbetriebsartkennfelds vorsieht und dass andere Kennfelder möglich sind.
  • Während die Verwendung eines Zündfunken während der HCCI-Betriebsart nicht unbedingt erforderlich ist, kann ein Zündfunke während mancher Bedingungen verwendet werden, um eine Selbstzündung der Luft- und Kraftstoffladung in dem Brennraum zu unterstützen. Bei manchen Bedingungen kann die Zündfunkenunterstützung zum Erleichtern der Selbstzündungszeitsteuerung in der HCCI-Betriebsart verwendet werden, es versteht sich aber, dass die Anwendung einer Zündfunkenunterstützung verglichen mit nicht unterstützten HCCI-Betriebsarten zu einem verringerten Wirkungsgrad und/oder verringerter Emissionsqualität führen kann.
  • 4 zeigt eine beispielhafte Routine, die durch das Fahrzeugsteuersystem (z. B. Steuergerät 12) zum Erleichtern eines Betriebsartwechsels ausgeführt werden kann. Die Routine kann bei 410 Betriebsbedingungen des Fahrzeugs beurteilen, wobei die Betriebsbedingungen eines oder mehrere von Folgendem umfassen können: Ventilsteuerzeiten, Zündzeit, Kraftstoffeinspritzmenge und/oder -steuerzeiten, Turboladen, Abgasrückführung, Ladungszustand (SOC, vom engl. State of Charge) der Energiespeichervorrichtung, Motorbedingungen wie Temperatur, Abtrieb oder Antrieb, Getriebebedingungen, Drehmomentwandlerbedingungen, Brennkraftmaschinendrehzahl, Brennkraftmaschinenlast, Zylinderbetriebsartbedingungen, Fahrzeugbedienereingaben, Umgebungsbedingungen usw. und Kombinationen derselben.
  • Bei 420 kann festgestellt werden, ob ein Wechsel gefordert wird. Wie vorstehend unter Bezug auf 3 beschrieben kann das Steuersystem ein oder mehrere Betriebsartkennfelder zum Wählen einer geeigneten Betriebsart für die Brennkraftmaschinenzylinder beruhend auf einer oder mehreren der bei 410 beurteilten Betriebsbedingungen nutzen. Wenn die Antwort bei 420 Nein lautet, kann die Routine zurückkehren. Wenn alternativ die Antwort bei 420 Ja lautet, kann das Steuersystem bei 430 eine oder mehrere Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine anpassen, um den geforderten Wechsel zu der Zielbetriebsart zu erreichen. Die Brennkraftmaschine kann zum Beispiel einen oder mehrere Zylinder der Brennkraftmaschine von der SI-Betriebsart zu der HCCI-Betriebsart oder von der HCCI-Betriebsart zur SI-Betriebsart überführen. Alternativ können Wechsel zwischen SI-Betriebsart und Schichtladungsbetriebsart oder HCCI-Betriebsart und Schichtladungsbetriebsart ausgeführt werden. Ferner versteht sich, dass abhängig von der Art der Brennkraftmaschine andere Betriebsarten möglich sind. Zum Beispiel können ein oder mehrere Zylinder deaktiviert oder aktiviert werden. Die Betriebsbedingungen können so eingestellt werden, dass die Schwankung von Drehmoment bei abgeschalteter Brennkraftmaschine gemindert wird. Schließlich kann die Routine zurückkehren.
  • Während Wechsel zwischen Verbrennungsbetriebsarten zum Erreichen verbesserten Wirkungsgrads verwendet werden können, können einige Wechsel, obwohl sie auch die Leistungsforderungen des Fahrzeugbedieners erfüllen, unerwünschte Geräuschbildung, Vibration und Rauheit (NVH) verursachen. Zum Beispiel können sich aus dem Wechsel eines oder mehrerer Zylinder zwischen HCCI-Betriebsart und SI-Betriebsart ergebende Drehmomentschwankungen zu dem als „Klopfen" bezeichneten Phänomen führen, das durch Spiel in dem Getriebe verursacht werden kann.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird in mindestens einem Beispiel ein Ansatz zum Ermöglichen von Wechseln zwischen Verbrennungsbetriebsarten mit verminderter Getriebe-NVH beschrieben, wobei auch die Drehmomentforderung des Fahrzeugbedieners erfüllt wird. 5 ist ein Kurvenbild, das zeigt, wie das durch den Antriebsstrang übertragene Brennkraftmaschinendrehmoment zeitlich während eines beispielhaften Betriebszyklus schwanken kann. Während Bedingungen, bei denen sich das Antriebsstrangdrehmoment Null nähert, beispielsweise wenn das Drehmoment in dem Antriebsstrang zwischen den Bereichen positiven und negativen Drehmoments zu wechseln beginnt, wechseln die Antriebsstrangelemente durch ihren Spielbereich (unter Vernachlässigung von Beschleunigung und anderen Wirkungen). Wie zum Beispiel durch 5 veranschaulicht wird, bei der das Antriebsstrangdrehmoment zunächst negativ ist und der Fahrer mittels des Gaspedals beschleunigt (d. h. das geforderte Drehmoment steigert), können als Reaktion auf ein Betriebsartkennfeld, wie es zum Beispiel in 3 veranschaulicht wird, ein oder mehrere Zylinder zu einer anderen Verbrennungsbetriebsart überführt werden. Zum Beispiel können ein oder mehrere Zylinder von HCCI- oder Schichtladungsbetriebsart zu SI-Betriebsart wechseln, um es der Brennkraftmaschine zu ermöglichen, die Zunahme des geforderten Drehmoments zu erfüllen.
  • Wie vorstehend unter Bezug auf 4 beschrieben, können die Wechsel zwischen Verbrennungsbetriebsarten unter anderen Bedingungen die Anpassung einer oder mehrerer Betriebsbedingungen, beispielsweise Ventilsteuerzeiten, Zündsteuerzeiten, Kraftstoffeinspritzmenge und/oder -steuerzeiten umfassen. Selbst wenn die geeigneten Anpassungen der Brennkraftmaschinenbetriebsbedingungen koordiniert werden, um Drehmomenttransienten quer durch den Wechsel zu mindern, kann es dennoch eine gewisse momentane Schwankung (z. B. Anstieg und/oder Abnahme) des gesamten von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoments geben. Wenn die Brennkraftmaschine eventuell von einem oder mehreren Motoren unterstützt wird (z. B. in dem Fall eines HEV) kann des Weiteren die Addition oder Subtraktion von Drehmoment durch den Motor ebenfalls eine momentane Drehmomenttransiente verursachen. Diese Drehmomenttransienten können durch ein oder mehrere Elemente des Getriebes (z. B. Drehmomentwandler) gedämpft werden, wenn aber das Antriebsstrangdrehmoment durch den Spielbereich des Getriebes tritt (z. B. zwischen positivem und negativem Drehmoment), kann ein unangenehmes „Klopfen" oder anderes NVH erzeugt werden, wenn die Aufprallgeschwindigkeit der Antriebsstrangelemente zu schnell ist. Wie zum Beispiel in 5 veranschaulicht wird, kann ein Betriebsartwechsel eines oder mehrerer Brennkraftmaschinenzylinder eine entsprechende Drehmomentschwankung des Antriebsstrangs verursachen, was ein Klopfen oder ein anderes NVH verursachen kann, wenn die Schwankung innerhalb des in 5 gezeigten Spielbereichs auftritt.
  • Bei einem Automatikgetriebe kann positives Drehmoment durch den Drehmomentwandler erzeugt und zu dem Antriebsstrang übertragen werden, wenn die Antriebsdrehzahl, die mindestens eines von Brennkraftmaschinendrehzahl und Motordrehzahl (z. B. Motor 12) umfasst, über der Turbinendrehzahl liegt und die Turbinendrehzahl bei der synchronen Turbinendrehzahl liegt (wenn der Drehmomentwandler nicht überbrückt ist – wenn er überbrückt oder teilweise überbrückt ist, kann Drehmoment durch die Überbrückungskupplung übertragen werden). (Das Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers (Turbinendrehzahl/Brennkraftmaschinendrehzahl) liegt unter 1,0, wenn positives Drehmoment zugeführt wird). Wenn während des Wechsels von Drehzahlverhältnissen > 1 zu < 1 eine Drehmomentstörung eintritt, dann kann die Brennkraftmaschine und/oder der Motor zu schnell durch diesen Bereich beschleunigen (was positives Drehmoment zu erzeugen beginnt), was dazu führt, dass eine höhere Anstiegsrate des Abtriebswellendrehmoments die Elemente in dem Antriebsstrang beschleunigt. Höhere Drehmomentwerte vor dem in dem Antriebsstrang aufgenommenen Spiel können dann höhere Aufprallgeschwindigkeiten erzeugen und ein „Klopfen" wahrscheinlicher machen.
  • Es können mindestens zwei Ansätze zum Verringern von Getriebeklopfen oder anderem NVH des Antriebsstrangs verwendet werden, wenn Betriebsartwechsel von einem oder mehreren Zylindern verwendet werden oder wenn ein Motor zur Unterstützung der Brennkraftmaschine im Fall eines Hybridantriebssystems verwendet wird. Als erster Ansatz können wie in 6 gezeigt ein oder mehrere Drehmoment zum Antriebsstrang übertragende Motoren so betrieben werden, dass sie die Drehmomenttransienten glätten, die durch einen Verbrennungsbetriebsartwechsel mindestens eines Zylinders der Brennkraftmaschine verursacht werden. Als zweiter Ansatz können wie in 7 gezeigt Drehmomentwechsel so geplant werden, dass sie mit oder ohne Unterstützung durch einen Motor außerhalb des Getriebespielbereichs erfolgen. Es versteht sich, dass der erste Ansatz und der zweite Ansatz zusammen oder ausschließlich verwendet werden können, um verbesserte Fahrverhaltensleistung zu erreichen.
  • Wie in 6 gezeigt, folgt das Antriebsstrangdrehmoment nach dem Gasgeben dem Brennkraftmaschinendrehmoment, wenn es sich dem Spielbereich nähert, wo das Motordrehmoment so betrieben werden kann, dass die Rate der Drehmomentänderung durch den Spielbereich gesteuert wird und Schwankungen in dem dem Antriebsstrang durch die Brennkraftmaschine und den Motor zugeführten kombinierten Drehmoment verringert werden. In diesem bestimmten Beispiel liefert und absorbiert der Motor Drehmoment durch den Spielbereich und/oder während eines Brennkraftmaschinenwechsels, so dass die Änderungsrate des Antriebsstrangdrehmoments in einer Weise gesteuert werden kann, die Klopfen und/oder anderes Antriebsstrang-NVH mindert. In diesem bestimmten Beispiel kann von dem Motor absorbiertes Drehmoment in der Energiespeichervorrichtung gespeichert werden, während Drehmoment von dem Motor aus Energie zugeführt werden kann, die von der Energiespeichervorrichtung zugeführt wird.
  • Wie in 7 gezeigt, folgt das Antriebsstrangdrehmoment nach dem Gasgeben dem Brennkraftmaschinendrehmoment, wenn es sich dem Spielbereich nähert. Vor dem Erreichen des Spielbereichs kann mit oder ohne Unterstützung durch den Motor ein erster Wechsel der Brennkraftmaschine ausgeführt werden. In diesem bestimmten Beispiel wurde keine Motorunterstützung verwendet, so dass das Antriebsstrangdrehmoment dem Brennkraftmaschinendrehmoment folgt. Nach dem Durchqueren des Spielbereichs kann ein zweiter Wechsel ausgeführt werden, wiederum außerhalb des Spielbereichs, während Motordrehmoment angelegt werden kann, um Drehmomenttransienten in dem Antriebsstrangdrehmoment, die durch den zweiten Wechsel der Brennkraftmaschine verursacht werden, zu glätten. In diesem bestimmten Beispiel absorbiert der Motor Drehmoment und wandelt das absorbierte Drehmoment zu Energie um, die von der Energiespeichervorrichtung speicherbar ist.
  • 8 zeigt eine beispielhafte Routine, die von dem Fahrzeugsteuersystem zum Mindern von Getriebeklopfen oder anderem NVH ausgeführt werden kann, wie zum Beispiel vorstehend unter Bezug auf 6 und 7 beschrieben wird. Bei 810 kann das Steuersystem die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs beurteilen, wie zum Beispiel vorstehend unter Bezug auf 410 beschrieben wird. Bei 812 kann festgestellt werden, ob ein Wechsel gefordert wird. Wenn die Antwort Ja lautet, kann festgestellt werden, ob das aktuelle Antriebsstrangdrehmoment in der Nähe des Spielbereichs liegt. Zu beachten ist, dass der Spielbereich mit Hilfe eines oder mehrerer Ansätze ermittelt werden kann. Zum Beispiel kann der Spielbereich durch Vergleichen des Drehzahlverhältnisses der Antriebsdrehzahl und der Abtriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers ermittelt werden, wie in 9 beschrieben wird. Als weiteres Beispiel können Informationen bezüglich des Spielbereichs oder von Bedingungen, bei denen Spiel auftreten kann, sowie Informationen bezüglich der Steifheit des Getriebes und des Antriebsstrangs auf statistischen Daten aus Tests des Getriebes oder ähnlicher Getriebe beruhen. Wenn die Antwort bei 814 Nein lautet, können bei 816 ein oder mehrere Zylinder der Brennkraftmaschine überführt werden, während die Brennkraftmaschine so betrieben wird, dass durch den Wechsel verursachte Transienten gemindert werden. Bei 818 kann der Motor durch Zuführen oder Absorbieren von Drehmoment des Antriebsstrangs koordiniert mit der Brennkraftmaschine betrieben werden, um Drehmomenttransienten während mindestens des Brennkraftmaschinenwechsels weiter zu mindern.
  • Wenn alternativ die Antwort bei 814 Ja lautet, kann bei 820 festgestellt werden, ob der Wechsel verschoben werden soll, so dass der Wechsel nicht in dem Spielbereich ausgeführt wird. Wenn die Antwort Ja lautet, kann der Motor bei 822 so betrieben werden, dass er die Brennkraftmaschine beim Erfüllen der Drehmomentforderung des Fahrzeugbedieners unterstützt, während der Wechsel verschoben (z. B. verzögert) wird. Zum Beispiel kann der Motor die Brennkraftmaschine oder mindestens einen Zylinder derselben so unterstützen, dass sie in einer bestimmten Betriebsart, beispielsweise HCCI, bleibt, da ansonsten die Brennkraftmaschine zur SI-Betriebsart wechseln kann. Wenn alternativ die Antwort bei 820 Nein lautet, kann die Brennkraftmaschine bei 824 betrieben werden, um Transienten durch den Wechsel zu mindern, und die Brennkraftmaschine und/oder der Motor können bei 826 so eingestellt werden, dass Klopfen oder anderes NVH während des Arbeitens in dem Spielbereich gemindert werden. Zum Beispiel kann die Rate der Drehmomentänderung so gesteuert werden, dass sie während Arbeitens in dem Spielbereich unter einem Grenzwert liegt, wodurch das Maß an Klopfen, das auftreten kann, wenn das Antriebsstrangdrehmoment von positiv zu negativ wechselt, gemindert werden kann. Als weiteres Beispiel kann der Motor basierend auf dem von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoment Drehmoment zuführen oder absorbieren, um während eines Wechselns zwischen Bereichen positiven und negativen Drehmoments eine vorgegebene Änderungsrate des Antriebsstrangdrehmoments zu erreichen.
  • Wenn zurück zu 812 die Antwort Nein lautet, kann bei 828 festgestellt werden, ob das Antriebsstrangdrehmoment in der Nähe des Spielbereichs liegt. Wenn die Antwort Ja lautet, können die Brennkraftmaschine und/oder der Motor eingestellt werden, um Klopfen oder anderes NVH während des Arbeitens in dem Spielbereich zu mindern. Zu beachten ist, dass das Brennkraftmaschinen- und/oder Motordrehmoment als Reaktion auf eine Drehmomentdrehzahl oder ein Drehmoment-Zeit-Kennfeld oder -Funktion angepasst werden können, was z. B. bei 814 zumindest teilweise von der Steifheit des Getriebes und des festgestellten Spielbereichs abhängen kann. Schließlich kann die Routine von 828, 826 oder 818 zurückkehren.
  • Somit können die vorstehend beschriebenen Spielbereiche mit Hilfe eines oder mehrerer Ansätze festgestellt werden. Bei einem Ansatz kann der Spielbereich des Getriebes beruhend auf statistischen Informationen bezüglich der Spielbereiche ähnlicher Getriebearten festgestellt werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein Modell zur Schätzung von Brennkraftmaschine und/oder Motor verwendet werden, um den Spielbereich bzw. die Spielbereiche festzustellen.
  • Während in dem Steuergerät ein Brennkraftmaschinendrehmoment-Schätzmodell verwendet werden kann, können bei manchen Bedingungen Fehler bei der Schätzung die Schätzungsgenauigkeit verringern, so dass sie nicht zuverlässig anzeigen kann, ob das Antriebsstrangdrehmoment leicht positiv oder leicht negativ ist. Daher kann ein anderer Ansatz allein oder zusätzlich zur Drehmomentschätzung verwendet werden, um selbst bei Vorhandensein externer Geräuschfaktoren präzis anzuzeigen, sobald der Antriebsstrang den Spielbereich durchquert. Ein Steuerungsansatz wird bezüglich 9 beschrieben. Im Einzelnen kann das Steuersystem das Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers nutzen, um den Drehmomentwert in dem Antriebsstrang zu folgern. Wenn das Drehzahlverhältnis > 1 ist, glaubt man, dass das Getriebe kein positives Drehmoment erzeugt. Wie vorstehend beschrieben kann ein schneller Anstieg des Brennkraftmaschinen- und/oder Motordrehmoments, der eintritt, bevor das Drehzahlverhältnis bei einem Vorsprung > 1 ist, das Risiko von Klopfen erhöhen. Der Wert, bis zu dem das Brennkraftmaschinen- und/oder Motordrehmoment bezüglich der geforderten Leistung bewältigt werden kann, hängt aber von der vom Fahrer geforderten Fahrzeugleistung ab, die in einem Beispiel durch eine Gaspedalstellung angezeigt wird. Da weiterhin der Wert der Drehmomentmultiplikation in dem Getriebe und die Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls den Wert der Beschleunigung in dem Antriebsstrang beeinflussen können und wie stark wahrnehmbar ein Klopfen für den Kunden sein könnte, können diese Faktoren auch berücksichtigt werden. Daher können in einem Beispiel mindestens vier Eingaben zur Ermittlung einer maximalen Anstiegsrate des Brennkraftmaschinendrehmoments verwendet werden, darunter: Drehzahlverhältnis, Pedalstellung, Fahrzeuggeschwindigkeit und das Verhältnis der kombinierten Brennkraftmaschinendrehzahl und/oder Motordrehzahl zur Fahrzeuggeschwindigkeit (novs). Diese Rate kann dann zum Berechnen einer gefilterten Version des vom Fahrer geforderten Drehmoments (einschließlich eines oder mehrere von: Brennkraftmaschine und Motor) verwendet werden, um wie vorstehend beschrieben Klopfen bei Gasgeben zu vermeiden. Zu beachten ist aber, dass nicht alle diese Parameter erforderlich sind und dass verschiedene Kombinationen und Unterkombinationen verwendet werden können.
  • Unter Bezug nun auf 9 wird eine Routine zum Beschränken der Änderungsrate (z. B. Anstieg) der Brennkraftmaschinen- und/oder Motorleistung oder der Art des für einen oder mehrere der Brennkraftmaschinenzylinder zulässigen Betriebsartwechsels zum Mindern des Risikos von Klopfen beschrieben. Bei 910 ermittelt die Routine, ob die aktuelle Filterausgabe größer als die letzte Filterausgabe ist (tq_dd_unfil > tq_dd_filt). Wenn die Antwort bei 910 Ja lautet, geht die Routine weiter zu 912. Bei Schritt 912 ermittelt die Routine, ob der Fahrer das Gaspedal 130 niederdrückt, was zum Beispiel durch das Signal PP mittels Sensor 134 gemessen wird. In einem Beispiel stellt die Routine fest, ob der Fahrer ein Gaspedal niederdrückt, indem sie ermittelt, ob die Pedalstellung kleiner als ein vorgewählter Wert ist. Zu beachten ist, dass dieser vorgewählte Wert ein adaptiver Parameter sein kann, der Veränderungen der geschlossenen Pedalstellung aufgrund Sensoralterung, mechanischen Verschleißes und verschiedener anderer Faktoren überwacht. Wenn die Antwort auf Schritt 912 Ja lautet, geht die Routine weiter zu 914.
  • Bei 914 ermittelt die Routine, ob der Arbeitszyklus der Drehmomentwandlerkupplung gering ist. In einem Beispiel ermittelt die Routine, ob der angeordnete Arbeitszyklus (bcsdc) kleiner als ein kalibrierbarer Grenzwert ist (TQE_RATE_MNDC). Im Einzelnen kann die Routine bei 914 dann ermitteln, ob sich der Drehmomentwandler in einem überbrückten oder nicht überbrückten Zustand befindet. Wenn die Antwort bei 914 Ja lautet, was anzeigt, dass der Drehmomentwandler nicht überbrückt oder nicht wesentlich überbrückt ist, geht die Routine weiter zu 916.
  • Bei 916 berechnet die Routine eine zulässige Anstiegsrate des Brennkraftmaschinen- und/oder Motordrehmoments beruhend auf verschiedenen Faktoren. Im Einzelnen nutzt die Routine Informationen, die Zustand und Bedingungen der Brennkraftmaschine und des Antriebssystems in Beziehung setzen, die anzeigen, ob Klopfen das Fahrgefühl beeinflussen kann und ob die das geforderte Brennkraftmaschinen- oder Motordrehmoment beschränkende Rate die Fahrzeugreaktion mindert. Insbesondere nutzt die Routine in einem Beispiel die erfasste Gaspedalstellung (PP), das Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers, die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Verhältnis von Fahrzeuggeschwindigkeit zu Brennkraftmaschine und/oder Motordrehzahl und Informationen bezüglich der bestimmten Betriebsart jedes der Zylinder. In einem Beispiel wird die zulässige Anstiegsrate (tqe_tipmx_tmp) als vierdimensionale Funktion der Pedalstellung, des Drehzahlverhältnisses, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Verhältnisses von kombinierter Brennkraftmaschinen- und Motordrehzahl zu Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. In einem anderen Beispiel kann die in 4 gezeigte Berechnung mit zweidimensionalen Lookup-Tabellen verwendet werden. Die erste Lookup-Tabelle kann das Verhältnis von Brennkraftmaschinen- und/oder Motordrehzahl zu Fahrzeuggeschwindigkeit und das Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers als Eingaben verwenden, während die zweite Tabelle Pedalstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit als Eingaben verwenden kann, wobei die Ergebnisse der beiden Lookup-Tabellen miteinander multipliziert werden, um die zulässige Anstiegsrate des kombinierten Brennkraftmaschinen- und/oder Motordrehmoments zu erhalten, das durch das Getriebe übertragen wird.
  • Weiter mit 9 berechnet die Routine bei 918 den zulässigen Anstieg des Brennkraftmaschinen- und/oder Motordrehmoments (tqe_arb_max) als Summe des gefilterten Drehmomenteingabewerts (tq_dd_filt) und des Produkts der maximal zulässigen Anstiegsrate mal der Abtastzeit (delta_time). Als Nächstes ermittelt die Routine bei 920, ob Filtern zu verwenden ist, indem sie prüft, ob das ungefilterte geforderte Drehmoment größer als der zulässige Anstieg des bei 915 berechneten kombinierten Brennkraftmaschinen- und/oder Motordrehmoments ist.
  • Wenn die Antwort bei 920 Ja lautet, wird die Ausgabe durch Setzen des zum Steuern des Brennkraftmaschinenbetriebs verwendeten gefilterten Abtriebsdrehmoments gleich dem bei 918 berechneten maximal zulässigen Drehmoment gesetzt. Wenn alternativ die Antwort bei 920 Nein lautet, geht die Routine weiter zu 924 und nutzt die ungefilterte Ausgabe als das zum Steuern des Brennkraftmaschinen- und/oder Motorbetriebs verwendete Drehmoment. Zu beachten ist, dass die Ausgabe der Routine von 9 (tq_dd_filt), die das zu erzeugende ratenbeschränkte geforderte Drehmoment darstellt, dann zum Ausführen verschiedener Brennkraft- und/oder Motorbetriebe verwendet werden kann. Im Einzelnen wird dieser Wert zum zeitlichen Festlegen von Steuermaßnahmen wie zum Beispiel: Steuern der Drosselstellung einer elektronisch gesteuerten Drossel, Anpassen des absorbierten oder von dem Motor zum Antriebsstrang gelieferten Drehmomentbetrags (z. B. an der Brennkraftmaschinenseite des Getriebes und/oder an der Antriebsradseite des Getriebes), Steuern oder zeitliches Festlegen von Wechseln zwischen Zylinderbetriebsarten (z. B. Frühverstellen, Ausführen oder Verzögern von Wechseln), Steuern von Kraftstoffeinspritzung der Einspritzventile, Steuern von Zündzeiten der Brennkraftmaschine und verschiedene andere Parameter genutzt. Auf diese Weise kann die Brennkraftmaschine und/oder der Motor so gesteuert werden, dass das geforderte Filterdrehmoment vorgesehen wird, wodurch Klopfen verringert wird, während immer noch ein annehmbarer und reagierender Fahrzeugbetrieb vorgesehen wird.
  • Zu beachten ist, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Brennkraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer Reihe von Verarbeitungsstrategien wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Daher können verschiedene gezeigte Schritte, Abläufe oder Funktionen in der gezeigten Abfolge oder parallel ausgeführt oder in manchen Fällen ausgelassen werden. Analog ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der der hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungen zu verwirklichen, wird aber zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Ein oder mehrere der gezeigten Schritte oder Funktionen können abhängig von der jeweils eingesetzten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Schritte einen in das maschinell lesbare Speichermedium in dem Motorsteuersystem einzuprogrammierenden Code graphisch darstellen.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungen nicht einschränkend betrachtet werden sollten, da zahlreiche Abänderungen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V6-, I-4, I-6, V12, Gegenkolben- und andere Brennkraftmaschinenausführungen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht nahe liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart werden.
  • Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können auf „ein" Element oder „ein erstes" Element oder eine Entsprechung desselben verweisen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie das Integrieren eines oder mehrerer solcher Elemente umfassen, wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob sie nun gegenüber dem Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche breiter, enger, gleich oder unterschiedlich sind, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.

Claims (22)

  1. Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems für ein Fahrzeug mit einem Getriebe, das eine Abtriebswelle der Brennkraftmaschine mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs koppelt, wobei das Getriebe einen Spielbereich umfasst, wobei das Verfahren umfasst: Anpassen eines Betriebsparameters der Brennkraftmaschine, so dass mindestens ein Zylinder der Brennkraftmaschine zwischen einer ersten Verbrennungsbetriebsart und einer zweiten Verbrennungsbetriebsart übergewechselt wird; und Verändern einer Steuerzeit des Wechsels als Reaktion darauf, ob das Getriebe in dem Spielbereich des Getriebes arbeitet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, welches weiterhin das Anpassen eines von der Brennkraftmaschine dem Getriebe gelieferten Drehmomentbetrags umfasst, wenn sich das Getriebe dem Spielbereich nähert.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen des Drehmomentbetrags das Reduzieren des von der Brennkraftmaschine dem Getriebe gelieferten Drehmomentbetrags umfasst, wenn sich das Getriebe dem Spielbereich nähert.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerzeit des Wechsels auf früh verstellt wird, so dass der Wechsel durchgeführt wird, bevor das Getriebe den Spielbereich durchquert.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerzeit des Wechsels verzögert wird, so dass der Wechsel durchgeführt wird, nachdem das Getriebe den Spielbereich durchquert.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem einen mit dem Getriebe gekoppelten Elektromotor umfasst und dass das Verfahren weiterhin das Anpassen eines von dem Motor dem Getriebe als Reaktion auf die Steuerzeit des Wechsels gelieferten Drehmomentbetrags umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem einen mit dem Antriebsrad gekoppelten Elektromotor umfasst und dass das Verfahren weiterhin das Anpassen eines zwischen dem Motor und dem Antriebsrad ausgetauschten Drehmomentbetrags umfasst, wenn sich das Getriebe dem Spielbereich nähert.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Betriebsart eine Fremdzündungsbetriebsart ist und die zweite Betriebsart eine homogene Kompressionszündungsbetriebsart ist.
  9. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebssystems für ein Fahrzeug mit mindestens einer Brennkraftmaschine und einem Motor, die durch einen Antriebsstrang mit einem Antriebsrad gekoppelt sind, wobei der Antriebsstrang mindestens einen Spielbereich umfasst, wobei das Verfahren umfasst: Betreiben der Brennkraftmaschine zum Liefern eines ersten Drehmoments zum Antriebsstrang; Betreiben des Motors zum Austauschen eines zweiten Drehmoments mit dem Antriebsstrang; und Verändern eines Betrags des zweiten Drehmoments als Reaktion auf einen Betrag des ersten Drehmoments mindestens während eines Wechsels durch den Spielbereich.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Drehmoment angepasst wird, wenn sich der Antriebsstrang dem Spielbereich nähert und wobei die Brennkraftmaschine von einer ersten Verbrennungsbetriebsart zu einer zweiten Verbrennungsbetriebsart wechselt.
  11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Drehmoment dem Antriebsstrang durch den Motor geliefert wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Drehmoment durch den Motor von dem Antriebsstrang absorbiert wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 9, welches weiterhin das Anpassen eines Betriebsparameters der Brennkraftmaschine umfasst, so dass mindestens ein Zylinder der Brennkraftmaschine zwischen einer ersten Verbrennungsbetriebsart und einer zweiten Verbrennungsbetriebsart übergewechselt wird, wobei die erste Betriebsart eine Fremdzündungsbetriebsart ist und die zweite Betriebsart eine Kompressionszündungsbetriebsart ist.
  14. Verfahren nach Anspruch 9, welches weiterhin das Ermitteln des Spielbereichs beruhend auf einem Verhältnis einer Antriebsdrehzahl und einer Abtriebsdrehzahl eines Drehmomentwandlers umfasst, wobei der Drehmomentwandler entlang des Antriebsstrangs angeordnet ist.
  15. Fahrzeugsteuerverfahren für ein Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor, die mit einem Drehmomentwandler gekoppelt sind, wobei der Drehmomentwandler ein Drehzahlverhältnis von Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahl zu Drehmomentwandler-Antriebsdrehzahl aufweist, der Drehmomentwandler mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs durch ein Getriebe gekoppelt ist, wobei das Verfahren umfasst: Wählen eines Änderungsratengrenzwerts basierend mindestens auf einem Drehzahlverhältnis über den Antriebs- und Abtriebsdrehzahlen des Drehmomentwandlers; und Anpassen eines Betriebsparameters mindestens eines von Brennkraftmaschine und Elektromotor, um eine Änderung der kombinierten Leistung der Brennkraftmaschine und des Elektromotors so zu steuern, dass sie kleiner als der Änderungsratengrenzwert ist.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor dafür ausgelegt ist, mindestens einen Teil der Brennkraftmaschinenleistung zu absorbieren, so dass die kombinierte Leistung der Brennkraftmaschine und des Motors reduziert wird.
  17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor dafür ausgelegt ist, die Brennkraftmaschinenleistung zu ergänzen, so dass die kombinierte Leistung der Brennkraftmaschine und des Motors gesteigert wird.
  18. Verfahren nach Anspruch 15, welches weiterhin das Wechseln der Brennkraftmaschine zwischen einer ersten Verbrennungsbetriebsart und einer zweiten Verbrennungsbetriebsart als Reaktion auf mindestens eine Betriebsbedingung umfasst.
  19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbedingung ein vom Fahrer gefordertes Drehmoment umfasst.
  20. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbedingung das Drehzahlverhältnis über den Antriebs- und Abtriebsdrehzahlen des Drehmomentwandlers umfasst.
  21. Verfahren nach Anspruch 18, welches weiterhin das Anpassen einer Steuerzeit des Wechsels als Reaktion auf das Drehzahlverhältnis über den Antriebs- und Abtriebsdrehzahlen des Drehmomentwandlers umfasst und wobei das Drehzahlverhältnis einem Spielbereich des Getriebes entspricht.
  22. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verbrennungsbetriebsart Fremdzündung umfasst und die zweite Verbrennungsbetriebsart Kompressionszündung umfasst.
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